超级军网关于Y-20的襟翼，个人估计有一点外吹动力增升效果，达不 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/06 16:49:03
关于Y-20襟翼是否是像C-17的外吹动力增升襟翼，论坛上争论不休，有说是外吹动力增升，也有说是与伊尔76一样，当前合适照片也不多，所以判断起来相对困难。个人刚开始也对Y-20襟翼的部分设计感到有点困惑，仔细思考后认为Y-20襟翼设计与伊尔76有不少不同点，是有自己的特色，说是模仿或者抄伊尔76是不对的，但也不像C-17那样大面积的外吹动力增升襟翼。下面个人把个人的观察结果给大家分享分享。
一、C-17的外吹动力增升襟翼
大家都知道C-17的外吹动力增升襟翼在其达到战略运输的同时可以实现战术运输机起降能力起到非常关键的作用，但具体C-17如何实现外吹式气动增升并不是很清楚。其实说白了外吹式气动增升原理并不复杂，但要搞明白也不是很容易，下面简单说说个人看法。
所有襟翼的剖面与机翼都类似，换句话说襟翼就是小机翼，所以如果给这个小机翼吹气，这个小机翼就会产生升力，而如果用发动机喷气给襟翼吹气，加上襟翼自身的迎角（襟翼有迎角时还有将动力系统喷气往下偏转增升的效果），那么这个效果就会非常显著，远比襟翼放下当做增加主翼的翼面积效果还要显著；另外在给襟翼吹气时将襟翼上的空气给吹走形成了低压，这样襟翼前面的空气就向襟翼流动，从而增加了机翼上表面的气流速度，根据伯努利原理，机翼上气流速度增加减小了机翼上压力，那么这也产生了增升的效果。正是这种复合作用，使得外吹式动力增升效果非常明显。由于这种增升是动力系统产生的，实现手段是通过外吹实现，所以叫做外吹式动力增升。
由于外吹动力增升必须要将发动机喷气吹到襟翼上，所以发动机要距离机翼下部近一点，这样襟翼放下就可以被发动机喷气吹到，所以C-17发动机距离机翼高度较低，具体可见下图，明显能看出来襟翼放下时被发动机喷气吹到。
由于发动机喷气温度较高速度较快，要求材料强度高，耐高温，C-17的襟翼用了耐高温的钛合金，所以在下图上可以看到C-17襟翼被发动机喷气吹的地方是光滑亮晶晶的，据说是没有漆。由于喷气增升效果显著，加上襟翼上的受力较大，所以就没有必要用三缝襟翼，双缝襟翼的后面襟翼可以做得较大，这样刚度和强度好，能够承受住高温高速喷气的吹风以及吹风产生的力传递，不会产生变形。为了让喷气研制希望的方向流动，襟翼导轨的整流罩（就是襟翼下面像狭长小船一样的整流罩）要避开发动机喷气并先后延伸，将发动机喷气限制在一个范围内。
明白了C-17的外吹动力增升襟翼是怎么实现的，就好分析Y-20是否是外吹动力增升了。
二、Y-20襟翼的个人看法
Y-20的襟翼非常明显的与C-17不同是三缝襟翼，而且Y-20的发动机位置距离机翼也比C-17要远，所以Y-20的襟翼显然不是像C-17那样的外吹式襟翼。那么Y-20襟翼是否与伊尔76相同或者说就是抄的伊尔76，个人认为也不是。首先有以下几种不同点：Y-20的第三个缝隙明显比伊尔76要宽，在正面都可以看得很明显，而伊尔76有时候在一定角度都不一定能看出来；Y-20的襟翼导轨要比伊尔76要更长，导轨的整流罩覆盖范围要比伊尔76更大，Y-20的襟翼导轨整流罩会延伸到襟翼后面，而伊尔76则没有到这种程度，这说明在某种程度下Y-20襟翼放下后伸展的距离可能比伊尔76大。两种飞机的襟翼比较见下图：
我们注意到上图中Y-20的襟翼非常有意思的一点，就是内侧襟翼中间的那个整流罩比两侧的短，个人认为这个整流罩正好在发动机挂架后面，放下襟翼时如果不缩短整流罩，那么整流罩尾部就会进入发动机高温喷气的中心点，所以缩短整流罩避开最高温的发动机喷气。另外我们还注意到内侧襟翼的三个整流罩都在第三个缝隙位置处分开二外侧襟翼并没有这样做，这样做个人认为最大的原因是内侧襟翼放下展开距离较大，而外侧襟翼较小展开距离小，内侧需要考虑将整流罩分开来满足第三段襟翼放下的要求，二这样的做法换另外一个思路来看则有利于发动机喷气流入第三道缝隙来实现类此C-17的外吹气动力增升。那么Y-20的襟翼放下时会不会进入发动机喷气作用范围呢？个人仔细看了Y-20目前的图，看放下襟翼位置，然后结合证明CCTV的图来判断放下襟翼放下位置，具体判断如下：
先看下面图襟翼放下位置大约在红色线条位置，此位置大约与黑色“20001”的上部位置高度相当。
然后看一个视频截图的后部视图中也能够看出襟翼放下时内襟翼侧更靠下，这说明Y-20内侧襟翼会比伊尔76更靠下。
然后我们看襟翼放下到“20001”位置时的情况在正面图上襟翼放下时是否与发动机喷气重叠的可能没有，初步分析有一定的可能。
相应的伊尔76的内侧襟翼基本是水平的，从正面图上看似乎没有重叠。
下面的这张图上可以看出伊尔76的襟翼放下也有机会与发动机喷气作用，但其作用范围和效果可能没有Y-20襟翼面积大。
假如前面针对Y-20襟翼放下时的高度判断不太离谱，那么Y-20襟翼放下时三缝襟翼的第三道襟翼就有类似C-17的外吹式襟翼的类似效果，不同的是襟翼距离发动机喷气口远，而襟翼面积比较小，所以如果是外吹动力增升襟翼，这个襟翼的面积小，增升效果肯定不会像C-17那样明显，而由于第三个缝隙较大也有利于改善整个内侧襟翼段升力，甚至是整个机翼升力也得以提高。
三、襟翼增升设计的用途以及襟翼导轨整流罩数量方面的说明
我们Y-20出来时间比伊尔76和C-17时间都晚，那么这意味着我们有可能设置出一种具有移动外吹动力增升的三段式襟翼，只是这个三段式襟翼更接近常规三段式襟翼而不是外吹动力增升。这样的襟翼设计显然有利于缩短滑跑距离，这对我们往青藏高原运输装备起降非常有帮助，而且具有一定的外吹动力增升对高原起降更有帮助， 因为外吹气增升依赖于发动机喷气，这比单纯的依靠飞机达到一定速度时提供的升力更容易得到保障，只要内侧发动机能够提供动力，就会有改善。这样的有一定吹气增升效果襟翼设计虽然增升效果没有C-17强，但也避免了发动机动力突然失效造成的升力下降且不平衡，不像C-17那样如果有一台发动机出问题，那么在起降时就有部分襟翼无法提供升力而造成的不平衡。
这几天一些人在吐槽Y-20襟翼设计，其中有个说法是Y-20襟翼用了比C-17更多作动筒，重量更重之类的话，其实这是把襟翼导轨整流罩与作动筒跟混淆了，是将战斗机襟翼的设计套用到运输机上了。战斗机襟翼通常比较简单且操作响应要快，尤其是在机动时有可能会用到，所以就采用了作动筒直接驱动且受力的这种结构，而运输机襟翼要比战斗更为复杂且提供的升力更大，采用了双缝襟翼或者三缝隙襟翼，而多缝襟翼放下位置是有要求的，放下的襟翼还需要承受很大的气动力，所以就搞了导轨让襟翼沿着导轨运动，这个导轨体积较大，为了减小导轨在平飞时的气动阻力，就设置了整流罩将导轨罩住。明白了整理罩罩住的是导轨后，就好分析为什么我们需要三个而老美的C-17是两个。前面可以看出，C-17的吹气襟翼要尽量留出位置来让发动机喷气吹到襟翼上，所以搞两道是合适的，加上双缝襟翼的后面襟翼面积很大，强度高和刚度好，所以导轨要避开发动机位置，那么最终选择了是两个导轨的设计。Y-20的三缝襟翼显然比较复杂，另外三缝襟翼数量增加但单个襟翼的面积缩小了，这样襟翼的刚度下降容易变形，不能维持一定的刚度无法保证襟翼正常工作，而保证襟翼工作有两种做法，可以选择增加材料厚度来保证刚度，但这样做付出的重量代价可能也不可接受；另外一个办法就是当前的做法，即增加导轨数量这样也可以保证襟翼变形得到控制，这样总体重量上可能更优。所以说，很多人不懂还是先学习，不了解东西就开始说这说那是不好的。
四、特别说明。
上面仅仅是个人看法，非常粗略，未必正确，仅供参考。
关于Y-20襟翼是否是像C-17的外吹动力增升襟翼，论坛上争论不休，有说是外吹动力增升，也有说是与伊尔76一样，当前合适照片也不多，所以判断起来相对困难。个人刚开始也对Y-20襟翼的部分设计感到有点困惑，仔细思考后认为Y-20襟翼设计与伊尔76有不少不同点，是有自己的特色，说是模仿或者抄伊尔76是不对的，但也不像C-17那样大面积的外吹动力增升襟翼。下面个人把个人的观察结果给大家分享分享。
一、C-17的外吹动力增升襟翼
大家都知道C-17的外吹动力增升襟翼在其达到战略运输的同时可以实现战术运输机起降能力起到非常关键的作用，但具体C-17如何实现外吹式气动增升并不是很清楚。其实说白了外吹式气动增升原理并不复杂，但要搞明白也不是很容易，下面简单说说个人看法。
所有襟翼的剖面与机翼都类似，换句话说襟翼就是小机翼，所以如果给这个小机翼吹气，这个小机翼就会产生升力，而如果用发动机喷气给襟翼吹气，加上襟翼自身的迎角（襟翼有迎角时还有将动力系统喷气往下偏转增升的效果），那么这个效果就会非常显著，远比襟翼放下当做增加主翼的翼面积效果还要显著；另外在给襟翼吹气时将襟翼上的空气给吹走形成了低压，这样襟翼前面的空气就向襟翼流动，从而增加了机翼上表面的气流速度，根据伯努利原理，机翼上气流速度增加减小了机翼上压力，那么这也产生了增升的效果。正是这种复合作用，使得外吹式动力增升效果非常明显。由于这种增升是动力系统产生的，实现手段是通过外吹实现，所以叫做外吹式动力增升。
由于外吹动力增升必须要将发动机喷气吹到襟翼上，所以发动机要距离机翼下部近一点，这样襟翼放下就可以被发动机喷气吹到，所以C-17发动机距离机翼高度较低，具体可见下图，明显能看出来襟翼放下时被发动机喷气吹到。
由于发动机喷气温度较高速度较快，要求材料强度高，耐高温，C-17的襟翼用了耐高温的钛合金，所以在下图上可以看到C-17襟翼被发动机喷气吹的地方是光滑亮晶晶的，据说是没有漆。由于喷气增升效果显著，加上襟翼上的受力较大，所以就没有必要用三缝襟翼，双缝襟翼的后面襟翼可以做得较大，这样刚度和强度好，能够承受住高温高速喷气的吹风以及吹风产生的力传递，不会产生变形。为了让喷气研制希望的方向流动，襟翼导轨的整流罩（就是襟翼下面像狭长小船一样的整流罩）要避开发动机喷气并先后延伸，将发动机喷气限制在一个范围内。
明白了C-17的外吹动力增升襟翼是怎么实现的，就好分析Y-20是否是外吹动力增升了。
二、Y-20襟翼的个人看法
Y-20的襟翼非常明显的与C-17不同是三缝襟翼，而且Y-20的发动机位置距离机翼也比C-17要远，所以Y-20的襟翼显然不是像C-17那样的外吹式襟翼。那么Y-20襟翼是否与伊尔76相同或者说就是抄的伊尔76，个人认为也不是。首先有以下几种不同点：Y-20的第三个缝隙明显比伊尔76要宽，在正面都可以看得很明显，而伊尔76有时候在一定角度都不一定能看出来；Y-20的襟翼导轨要比伊尔76要更长，导轨的整流罩覆盖范围要比伊尔76更大，Y-20的襟翼导轨整流罩会延伸到襟翼后面，而伊尔76则没有到这种程度，这说明在某种程度下Y-20襟翼放下后伸展的距离可能比伊尔76大。两种飞机的襟翼比较见下图：
我们注意到上图中Y-20的襟翼非常有意思的一点，就是内侧襟翼中间的那个整流罩比两侧的短，个人认为这个整流罩正好在发动机挂架后面，放下襟翼时如果不缩短整流罩，那么整流罩尾部就会进入发动机高温喷气的中心点，所以缩短整流罩避开最高温的发动机喷气。另外我们还注意到内侧襟翼的三个整流罩都在第三个缝隙位置处分开二外侧襟翼并没有这样做，这样做个人认为最大的原因是内侧襟翼放下展开距离较大，而外侧襟翼较小展开距离小，内侧需要考虑将整流罩分开来满足第三段襟翼放下的要求，二这样的做法换另外一个思路来看则有利于发动机喷气流入第三道缝隙来实现类此C-17的外吹气动力增升。那么Y-20的襟翼放下时会不会进入发动机喷气作用范围呢？个人仔细看了Y-20目前的图，看放下襟翼位置，然后结合证明CCTV的图来判断放下襟翼放下位置，具体判断如下：
先看下面图襟翼放下位置大约在红色线条位置，此位置大约与黑色“20001”的上部位置高度相当。
然后看一个视频截图的后部视图中也能够看出襟翼放下时内襟翼侧更靠下，这说明Y-20内侧襟翼会比伊尔76更靠下。
然后我们看襟翼放下到“20001”位置时的情况在正面图上襟翼放下时是否与发动机喷气重叠的可能没有，初步分析有一定的可能。
相应的伊尔76的内侧襟翼基本是水平的，从正面图上看似乎没有重叠。
下面的这张图上可以看出伊尔76的襟翼放下也有机会与发动机喷气作用，但其作用范围和效果可能没有Y-20襟翼面积大。
假如前面针对Y-20襟翼放下时的高度判断不太离谱，那么Y-20襟翼放下时三缝襟翼的第三道襟翼就有类似C-17的外吹式襟翼的类似效果，不同的是襟翼距离发动机喷气口远，而襟翼面积比较小，所以如果是外吹动力增升襟翼，这个襟翼的面积小，增升效果肯定不会像C-17那样明显，而由于第三个缝隙较大也有利于改善整个内侧襟翼段升力，甚至是整个机翼升力也得以提高。
三、襟翼增升设计的用途以及襟翼导轨整流罩数量方面的说明
我们Y-20出来时间比伊尔76和C-17时间都晚，那么这意味着我们有可能设置出一种具有移动外吹动力增升的三段式襟翼，只是这个三段式襟翼更接近常规三段式襟翼而不是外吹动力增升。这样的襟翼设计显然有利于缩短滑跑距离，这对我们往青藏高原运输装备起降非常有帮助，而且具有一定的外吹动力增升对高原起降更有帮助， 因为外吹气增升依赖于发动机喷气，这比单纯的依靠飞机达到一定速度时提供的升力更容易得到保障，只要内侧发动机能够提供动力，就会有改善。这样的有一定吹气增升效果襟翼设计虽然增升效果没有C-17强，但也避免了发动机动力突然失效造成的升力下降且不平衡，不像C-17那样如果有一台发动机出问题，那么在起降时就有部分襟翼无法提供升力而造成的不平衡。
这几天一些人在吐槽Y-20襟翼设计，其中有个说法是Y-20襟翼用了比C-17更多作动筒，重量更重之类的话，其实这是把襟翼导轨整流罩与作动筒跟混淆了，是将战斗机襟翼的设计套用到运输机上了。战斗机襟翼通常比较简单且操作响应要快，尤其是在机动时有可能会用到，所以就采用了作动筒直接驱动且受力的这种结构，而运输机襟翼要比战斗更为复杂且提供的升力更大，采用了双缝襟翼或者三缝隙襟翼，而多缝襟翼放下位置是有要求的，放下的襟翼还需要承受很大的气动力，所以就搞了导轨让襟翼沿着导轨运动，这个导轨体积较大，为了减小导轨在平飞时的气动阻力，就设置了整流罩将导轨罩住。明白了整理罩罩住的是导轨后，就好分析为什么我们需要三个而老美的C-17是两个。前面可以看出，C-17的吹气襟翼要尽量留出位置来让发动机喷气吹到襟翼上，所以搞两道是合适的，加上双缝襟翼的后面襟翼面积很大，强度高和刚度好，所以导轨要避开发动机位置，那么最终选择了是两个导轨的设计。Y-20的三缝襟翼显然比较复杂，另外三缝襟翼数量增加但单个襟翼的面积缩小了，这样襟翼的刚度下降容易变形，不能维持一定的刚度无法保证襟翼正常工作，而保证襟翼工作有两种做法，可以选择增加材料厚度来保证刚度，但这样做付出的重量代价可能也不可接受；另外一个办法就是当前的做法，即增加导轨数量这样也可以保证襟翼变形得到控制，这样总体重量上可能更优。所以说，很多人不懂还是先学习，不了解东西就开始说这说那是不好的。
四、特别说明。
上面仅仅是个人看法，非常粗略，未必正确，仅供参考。
一、C-17的外吹动力增升襟翼
大家都知道C-17的外吹动力增升襟翼在其达到战略运输的同时可以实现战术运输机起降能力起到非常关键的作用，但具体C-17如何实现外吹式气动增升并不是很清楚。其实说白了外吹式气动增升原理并不复杂，但要搞明白也不是很容易，下面简单说说个人看法。
所有襟翼的剖面与机翼都类似，换句话说襟翼就是小机翼，所以如果给这个小机翼吹气，这个小机翼就会产生升力，而如果用发动机喷气给襟翼吹气，加上襟翼自身的迎角（襟翼有迎角时还有将动力系统喷气往下偏转增升的效果），那么这个效果就会非常显著，远比襟翼放下当做增加主翼的翼面积效果还要显著；另外在给襟翼吹气时将襟翼上的空气给吹走形成了低压，这样襟翼前面的空气就向襟翼流动，从而增加了机翼上表面的气流速度，根据伯努利原理，机翼上气流速度增加减小了机翼上压力，那么这也产生了增升的效果。正是这种复合作用，使得外吹式动力增升效果非常明显。由于这种增升是动力系统产生的，实现手段是通过外吹实现，所以叫做外吹式动力增升。
由于外吹动力增升必须要将发动机喷气吹到襟翼上，所以发动机要距离机翼下部近一点，这样襟翼放下就可以被发动机喷气吹到，所以C-17发动机距离机翼高度较低，具体可见下图，明显能看出来襟翼放下时被发动机喷气吹到。
由于发动机喷气温度较高速度较快，要求材料强度高，耐高温，C-17的襟翼用了耐高温的钛合金，所以在下图上可以看到C-17襟翼被发动机喷气吹的地方是光滑亮晶晶的，据说是没有漆。由于喷气增升效果显著，加上襟翼上的受力较大，所以就没有必要用三缝襟翼，双缝襟翼的后面襟翼可以做得较大，这样刚度和强度好，能够承受住高温高速喷气的吹风以及吹风产生的力传递，不会产生变形。为了让喷气研制希望的方向流动，襟翼导轨的整流罩（就是襟翼下面像狭长小船一样的整流罩）要避开发动机喷气并先后延伸，将发动机喷气限制在一个范围内。
明白了C-17的外吹动力增升襟翼是怎么实现的，就好分析Y-20是否是外吹动力增升了。
二、Y-20襟翼的个人看法
Y-20的襟翼非常明显的与C-17不同是三缝襟翼，而且Y-20的发动机位置距离机翼也比C-17要远，所以Y-20的襟翼显然不是像C-17那样的外吹式襟翼。那么Y-20襟翼是否与伊尔76相同或者说就是抄的伊尔76，个人认为也不是。首先有以下几种不同点：Y-20的第三个缝隙明显比伊尔76要宽，在正面都可以看得很明显，而伊尔76有时候在一定角度都不一定能看出来；Y-20的襟翼导轨要比伊尔76要更长，导轨的整流罩覆盖范围要比伊尔76更大，Y-20的襟翼导轨整流罩会延伸到襟翼后面，而伊尔76则没有到这种程度，这说明在某种程度下Y-20襟翼放下后伸展的距离可能比伊尔76大。两种飞机的襟翼比较见下图：
我们注意到上图中Y-20的襟翼非常有意思的一点，就是内侧襟翼中间的那个整流罩比两侧的短，个人认为这个整流罩正好在发动机挂架后面，放下襟翼时如果不缩短整流罩，那么整流罩尾部就会进入发动机高温喷气的中心点，所以缩短整流罩避开最高温的发动机喷气。另外我们还注意到内侧襟翼的三个整流罩都在第三个缝隙位置处分开二外侧襟翼并没有这样做，这样做个人认为最大的原因是内侧襟翼放下展开距离较大，而外侧襟翼较小展开距离小，内侧需要考虑将整流罩分开来满足第三段襟翼放下的要求，二这样的做法换另外一个思路来看则有利于发动机喷气流入第三道缝隙来实现类此C-17的外吹气动力增升。那么Y-20的襟翼放下时会不会进入发动机喷气作用范围呢？个人仔细看了Y-20目前的图，看放下襟翼位置，然后结合证明CCTV的图来判断放下襟翼放下位置，具体判断如下：
先看下面图襟翼放下位置大约在红色线条位置，此位置大约与黑色“20001”的上部位置高度相当。
然后看一个视频截图的后部视图中也能够看出襟翼放下时内襟翼侧更靠下，这说明Y-20内侧襟翼会比伊尔76更靠下。
然后我们看襟翼放下到“20001”位置时的情况在正面图上襟翼放下时是否与发动机喷气重叠的可能没有，初步分析有一定的可能。
相应的伊尔76的内侧襟翼基本是水平的，从正面图上看似乎没有重叠。
下面的这张图上可以看出伊尔76的襟翼放下也有机会与发动机喷气作用，但其作用范围和效果可能没有Y-20襟翼面积大。
假如前面针对Y-20襟翼放下时的高度判断不太离谱，那么Y-20襟翼放下时三缝襟翼的第三道襟翼就有类似C-17的外吹式襟翼的类似效果，不同的是襟翼距离发动机喷气口远，而襟翼面积比较小，所以如果是外吹动力增升襟翼，这个襟翼的面积小，增升效果肯定不会像C-17那样明显，而由于第三个缝隙较大也有利于改善整个内侧襟翼段升力，甚至是整个机翼升力也得以提高。
三、襟翼增升设计的用途以及襟翼导轨整流罩数量方面的说明
我们Y-20出来时间比伊尔76和C-17时间都晚，那么这意味着我们有可能设置出一种具有移动外吹动力增升的三段式襟翼，只是这个三段式襟翼更接近常规三段式襟翼而不是外吹动力增升。这样的襟翼设计显然有利于缩短滑跑距离，这对我们往青藏高原运输装备起降非常有帮助，而且具有一定的外吹动力增升对高原起降更有帮助， 因为外吹气增升依赖于发动机喷气，这比单纯的依靠飞机达到一定速度时提供的升力更容易得到保障，只要内侧发动机能够提供动力，就会有改善。这样的有一定吹气增升效果襟翼设计虽然增升效果没有C-17强，但也避免了发动机动力突然失效造成的升力下降且不平衡，不像C-17那样如果有一台发动机出问题，那么在起降时就有部分襟翼无法提供升力而造成的不平衡。
这几天一些人在吐槽Y-20襟翼设计，其中有个说法是Y-20襟翼用了比C-17更多作动筒，重量更重之类的话，其实这是把襟翼导轨整流罩与作动筒跟混淆了，是将战斗机襟翼的设计套用到运输机上了。战斗机襟翼通常比较简单且操作响应要快，尤其是在机动时有可能会用到，所以就采用了作动筒直接驱动且受力的这种结构，而运输机襟翼要比战斗更为复杂且提供的升力更大，采用了双缝襟翼或者三缝隙襟翼，而多缝襟翼放下位置是有要求的，放下的襟翼还需要承受很大的气动力，所以就搞了导轨让襟翼沿着导轨运动，这个导轨体积较大，为了减小导轨在平飞时的气动阻力，就设置了整流罩将导轨罩住。明白了整理罩罩住的是导轨后，就好分析为什么我们需要三个而老美的C-17是两个。前面可以看出，C-17的吹气襟翼要尽量留出位置来让发动机喷气吹到襟翼上，所以搞两道是合适的，加上双缝襟翼的后面襟翼面积很大，强度高和刚度好，所以导轨要避开发动机位置，那么最终选择了是两个导轨的设计。Y-20的三缝襟翼显然比较复杂，另外三缝襟翼数量增加但单个襟翼的面积缩小了，这样襟翼的刚度下降容易变形，不能维持一定的刚度无法保证襟翼正常工作，而保证襟翼工作有两种做法，可以选择增加材料厚度来保证刚度，但这样做付出的重量代价可能也不可接受；另外一个办法就是当前的做法，即增加导轨数量这样也可以保证襟翼变形得到控制，这样总体重量上可能更优。所以说，很多人不懂还是先学习，不了解东西就开始说这说那是不好的。
四、特别说明。
上面仅仅是个人看法，非常粗略，未必正确，仅供参考。
关于Y-20襟翼是否是像C-17的外吹动力增升襟翼，论坛上争论不休，有说是外吹动力增升，也有说是与伊尔76一样，当前合适照片也不多，所以判断起来相对困难。个人刚开始也对Y-20襟翼的部分设计感到有点困惑，仔细思考后认为Y-20襟翼设计与伊尔76有不少不同点，是有自己的特色，说是模仿或者抄伊尔76是不对的，但也不像C-17那样大面积的外吹动力增升襟翼。下面个人把个人的观察结果给大家分享分享。
一、C-17的外吹动力增升襟翼
大家都知道C-17的外吹动力增升襟翼在其达到战略运输的同时可以实现战术运输机起降能力起到非常关键的作用，但具体C-17如何实现外吹式气动增升并不是很清楚。其实说白了外吹式气动增升原理并不复杂，但要搞明白也不是很容易，下面简单说说个人看法。
所有襟翼的剖面与机翼都类似，换句话说襟翼就是小机翼，所以如果给这个小机翼吹气，这个小机翼就会产生升力，而如果用发动机喷气给襟翼吹气，加上襟翼自身的迎角（襟翼有迎角时还有将动力系统喷气往下偏转增升的效果），那么这个效果就会非常显著，远比襟翼放下当做增加主翼的翼面积效果还要显著；另外在给襟翼吹气时将襟翼上的空气给吹走形成了低压，这样襟翼前面的空气就向襟翼流动，从而增加了机翼上表面的气流速度，根据伯努利原理，机翼上气流速度增加减小了机翼上压力，那么这也产生了增升的效果。正是这种复合作用，使得外吹式动力增升效果非常明显。由于这种增升是动力系统产生的，实现手段是通过外吹实现，所以叫做外吹式动力增升。
由于外吹动力增升必须要将发动机喷气吹到襟翼上，所以发动机要距离机翼下部近一点，这样襟翼放下就可以被发动机喷气吹到，所以C-17发动机距离机翼高度较低，具体可见下图，明显能看出来襟翼放下时被发动机喷气吹到。
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由于发动机喷气温度较高速度较快，要求材料强度高，耐高温，C-17的襟翼用了耐高温的钛合金，所以在下图上可以看到C-17襟翼被发动机喷气吹的地方是光滑亮晶晶的，据说是没有漆。由于喷气增升效果显著，加上襟翼上的受力较大，所以就没有必要用三缝襟翼，双缝襟翼的后面襟翼可以做得较大，这样刚度和强度好，能够承受住高温高速喷气的吹风以及吹风产生的力传递，不会产生变形。为了让喷气研制希望的方向流动，襟翼导轨的整流罩（就是襟翼下面像狭长小船一样的整流罩）要避开发动机喷气并先后延伸，将发动机喷气限制在一个范围内。
C-17_no169_landing.jpg (209.6 KB, 下载次数: 22)
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明白了C-17的外吹动力增升襟翼是怎么实现的，就好分析Y-20是否是外吹动力增升了。
二、Y-20襟翼的个人看法
Y-20的襟翼非常明显的与C-17不同是三缝襟翼，而且Y-20的发动机位置距离机翼也比C-17要远，所以Y-20的襟翼显然不是像C-17那样的外吹式襟翼。那么Y-20襟翼是否与伊尔76相同或者说就是抄的伊尔76，个人认为也不是。首先有以下几种不同点：Y-20的第三个缝隙明显比伊尔76要宽，在正面都可以看得很明显，而伊尔76有时候在一定角度都不一定能看出来；Y-20的襟翼导轨要比伊尔76要更长，导轨的整流罩覆盖范围要比伊尔76更大，Y-20的襟翼导轨整流罩会延伸到襟翼后面，而伊尔76则没有到这种程度，这说明在某种程度下Y-20襟翼放下后伸展的距离可能比伊尔76大。两种飞机的襟翼比较见下图：
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我们注意到上图中Y-20的襟翼非常有意思的一点，就是内侧襟翼中间的那个整流罩比两侧的短，个人认为这个整流罩正好在发动机挂架后面，放下襟翼时如果不缩短整流罩，那么整流罩尾部就会进入发动机高温喷气的中心点，所以缩短整流罩避开最高温的发动机喷气。另外我们还注意到内侧襟翼的三个整流罩都在第三个缝隙位置处分开二外侧襟翼并没有这样做，这样做个人认为最大的原因是内侧襟翼放下展开距离较大，而外侧襟翼较小展开距离小，内侧需要考虑将整流罩分开来满足第三段襟翼放下的要求，二这样的做法换另外一个思路来看则有利于发动机喷气流入第三道缝隙来实现类此C-17的外吹气动力增升。那么Y-20的襟翼放下时会不会进入发动机喷气作用范围呢？个人仔细看了Y-20目前的图，看放下襟翼位置，然后结合证明CCTV的图来判断放下襟翼放下位置，具体判断如下：
先看下面图襟翼放下位置大约在红色线条位置，此位置大约与黑色“20001”的上部位置高度相当。
放下位置.jpg (157.06 KB, 下载次数: 29)
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然后看一个视频截图的后部视图中也能够看出襟翼放下时内襟翼侧更靠下，这说明Y-20内侧襟翼会比伊尔76更靠下。
无标题.jpg (39.77 KB, 下载次数: 31)
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然后我们看襟翼放下到“20001”位置时的情况在正面图上襟翼放下时是否与发动机喷气重叠的可能没有，初步分析有一定的可能。
襟翼放下可能的位置.jpg (77.1 KB, 下载次数: 21)
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相应的伊尔76的内侧襟翼基本是水平的，从正面图上看似乎没有重叠。
1l76.jpg (66.57 KB, 下载次数: 21)
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下面的这张图上可以看出伊尔76的襟翼放下也有机会与发动机喷气作用，但其作用范围和效果可能没有Y-20襟翼面积大。
150853ghdw2dfdwh4a2da2.jpg (88.84 KB, 下载次数: 20)
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假如前面针对Y-20襟翼放下时的高度判断不太离谱，那么Y-20襟翼放下时三缝襟翼的第三道襟翼就有类似C-17的外吹式襟翼的类似效果，不同的是襟翼距离发动机喷气口远，而襟翼面积比较小，所以如果是外吹动力增升襟翼，这个襟翼的面积小，增升效果肯定不会像C-17那样明显，而由于第三个缝隙较大也有利于改善整个内侧襟翼段升力，甚至是整个机翼升力也得以提高。
三、襟翼增升设计的用途以及襟翼导轨整流罩数量方面的说明
我们Y-20出来时间比伊尔76和C-17时间都晚，那么这意味着我们有可能设置出一种具有移动外吹动力增升的三段式襟翼，只是这个三段式襟翼更接近常规三段式襟翼而不是外吹动力增升。这样的襟翼设计显然有利于缩短滑跑距离，这对我们往青藏高原运输装备起降非常有帮助，而且具有一定的外吹动力增升对高原起降更有帮助， 因为外吹气增升依赖于发动机喷气，这比单纯的依靠飞机达到一定速度时提供的升力更容易得到保障，只要内侧发动机能够提供动力，就会有改善。这样的有一定吹气增升效果襟翼设计虽然增升效果没有C-17强，但也避免了发动机动力突然失效造成的升力下降且不平衡，不像C-17那样如果有一台发动机出问题，那么在起降时就有部分襟翼无法提供升力而造成的不平衡。
这几天一些人在吐槽Y-20襟翼设计，其中有个说法是Y-20襟翼用了比C-17更多作动筒，重量更重之类的话，其实这是把襟翼导轨整流罩与作动筒跟混淆了，是将战斗机襟翼的设计套用到运输机上了。战斗机襟翼通常比较简单且操作响应要快，尤其是在机动时有可能会用到，所以就采用了作动筒直接驱动且受力的这种结构，而运输机襟翼要比战斗更为复杂且提供的升力更大，采用了双缝襟翼或者三缝隙襟翼，而多缝襟翼放下位置是有要求的，放下的襟翼还需要承受很大的气动力，所以就搞了导轨让襟翼沿着导轨运动，这个导轨体积较大，为了减小导轨在平飞时的气动阻力，就设置了整流罩将导轨罩住。明白了整理罩罩住的是导轨后，就好分析为什么我们需要三个而老美的C-17是两个。前面可以看出，C-17的吹气襟翼要尽量留出位置来让发动机喷气吹到襟翼上，所以搞两道是合适的，加上双缝襟翼的后面襟翼面积很大，强度高和刚度好，所以导轨要避开发动机位置，那么最终选择了是两个导轨的设计。Y-20的三缝襟翼显然比较复杂，另外三缝襟翼数量增加但单个襟翼的面积缩小了，这样襟翼的刚度下降容易变形，不能维持一定的刚度无法保证襟翼正常工作，而保证襟翼工作有两种做法，可以选择增加材料厚度来保证刚度，但这样做付出的重量代价可能也不可接受；另外一个办法就是当前的做法，即增加导轨数量这样也可以保证襟翼变形得到控制，这样总体重量上可能更优。所以说，很多人不懂还是先学习，不了解东西就开始说这说那是不好的。
四、特别说明。
上面仅仅是个人看法，非常粗略，未必正确，仅供参考。
貌似有点道理、、、、、、看起来很专业样子，，就算不是真的，也可以唬一下伪军迷，，，
看发动机2个挂架分别后2、4襟翼整流罩是一体的就知道了
发动机尾流正好对着的是整流罩而不是襟翼，这个设计基本上不会有住兜尾流的意图了，和其他军用运输机一样，运20没有使用外吹襟翼和利用外吹增升的企图。
发动机尾流正好对着的是整流罩而不是襟翼，这个设计基本上不会有住兜尾流的意图了，和其他军用运输机一样，运20没有使用外吹襟翼和利用外吹增升的企图。
1，17的发动机强劲，吹气增升对推力影响小。
2、17发动机外函道大，对喷气流的降温明显，可以吹襟翼。
3、D30发动机推力小，吹襟翼的话影响推力。
4、D30外函道小，导致降温作用小，喷出的气流温度高，襟翼受不了。
2、17发动机外函道大，对喷气流的降温明显，可以吹襟翼。
3、D30发动机推力小，吹襟翼的话影响推力。
4、D30外函道小，导致降温作用小，喷出的气流温度高，襟翼受不了。
支持TSQ的科普文章
顶，LZ确实分析的有道理，
1，17的发动机强劲，吹气增升对推力影响小。
2、17发动机外函道大，对喷气流的降温明显，可以吹襟翼。
3、 ...
很有道理，而且17发动机前伸较多，温降更多，吹气也更分散。
2、17发动机外函道大，对喷气流的降温明显，可以吹襟翼。
3、 ...
很有道理，而且17发动机前伸较多，温降更多，吹气也更分散。
B747的吊舱也下垂了不少，但是它的襟翼非常大所以还需要留出大缺口避让发动机射流
Y20的襟翼应该能部分利用射流吧
Y20的襟翼应该能部分利用射流吧
襟翼和76最大的不同，就是Y20的后襟翼是可以后退的。
不管对不对，还是学到很多相关知识了
我的看法与楼主的分析 相类似 就是部分具备此功能 但不如C17做的全面。不过楼主说的更详细
另外就是内册发动机正好处于内侧襟翼的导轨整流罩的两个尾尖中间 与C17的发动机与导轨整流罩尾尖的关系相同~~~~也是一个细节。
这一点上 C5 XC2 伊尔476 伊尔76等机型都是没有的。
我的看法与楼主的分析 相类似 就是部分具备此功能 但不如C17做的全面。不过楼主说的更详细
另外就是内册发动机正好处于内侧襟翼的导轨整流罩的两个尾尖中间 与C17的发动机与导轨整流罩尾尖的关系相同~~~~也是一个细节。
这一点上 C5 XC2 伊尔476 伊尔76等机型都是没有的。
楼主很专业呀，分析的基本到位
B747的吊舱也下垂了不少，但是它的襟翼非常大所以还需要留出大缺口避让发动机射流 Y20的襟翼应该能部分利用 ...
20应该说很有可能去用到发动机射流……
20应该说很有可能去用到发动机射流……
这一两天 tsq都比较积极 果断出文儿了
这样做有没有换发的考虑？
就襟翼部分的材料来说，应该是考虑到了燃气高温的因素，确实有外吹式增升的考虑。
百臂巨人 发表于 2013-1-30 00:22
看发动机2个挂架分别后2、4襟翼整流罩是一体的就知道了
发动机尾流正好对着的是整流罩而不是襟翼，这个设计 ...
只是襟翼末端部分有吹气增升的话，就没有必要要求全襟翼像c17那样兜住气流，只需要将最靠后襟翼能被吹就可以了。
另，内侧襟翼末端距离喷气近，第二个整流罩缩短可算是证明，外侧襟翼末端距离喷气较远，整流罩没缩短，也算证明了这点。所以即便算有部分吹气增升，也只有内测襟翼有，外侧是没有的，这和c17的大部分襟翼可吹气增升是不同的。
百臂巨人 发表于 2013-1-30 00:22
看发动机2个挂架分别后2、4襟翼整流罩是一体的就知道了
发动机尾流正好对着的是整流罩而不是襟翼，这个设计 ...
只是襟翼末端部分有吹气增升的话，就没有必要要求全襟翼像c17那样兜住气流，只需要将最靠后襟翼能被吹就可以了。
另，内侧襟翼末端距离喷气近，第二个整流罩缩短可算是证明，外侧襟翼末端距离喷气较远，整流罩没缩短，也算证明了这点。所以即便算有部分吹气增升，也只有内测襟翼有，外侧是没有的，这和c17的大部分襟翼可吹气增升是不同的。
貌似有点道理、、、、、、看起来很专业样子，，就算不是真的，也可以唬一下伪军迷，，，
大家探讨探讨，没想去唬住谁。
大家探讨探讨，没想去唬住谁。
scsi88 发表于 2013-1-30 00:26
1，17的发动机强劲，吹气增升对推力影响小。
2、17发动机外函道大，对喷气流的降温明显，可以吹襟翼。
3、 ...
关于喷气温度，可以看内侧襟翼中间整流罩缩短的设计，具有非常明显的避开高温喷气的意思，这说明襟翼放下高度已经非常接近最高温位置。个人看法是外涵道部分较低温喷气部分有可能吹到襟翼末端，高温喷气应该是没喷到襟翼上。对于襟翼末端是否能够承受住高温，个人看法是襟翼末端距离发动机喷口距离比c17的该距离更远，因为c17的襟翼前部是要考虑被被高温喷气吹，这样距离增加后或许可以较低到达襟翼末端的温度，实现一定的吹气增升效果。
当然纯属个人猜测，未来有更多图片后就可以做更好判断。
scsi88 发表于 2013-1-30 00:26
1，17的发动机强劲，吹气增升对推力影响小。
2、17发动机外函道大，对喷气流的降温明显，可以吹襟翼。
3、 ...
关于喷气温度，可以看内侧襟翼中间整流罩缩短的设计，具有非常明显的避开高温喷气的意思，这说明襟翼放下高度已经非常接近最高温位置。个人看法是外涵道部分较低温喷气部分有可能吹到襟翼末端，高温喷气应该是没喷到襟翼上。对于襟翼末端是否能够承受住高温，个人看法是襟翼末端距离发动机喷口距离比c17的该距离更远，因为c17的襟翼前部是要考虑被被高温喷气吹，这样距离增加后或许可以较低到达襟翼末端的温度，实现一定的吹气增升效果。
当然纯属个人猜测，未来有更多图片后就可以做更好判断。
等正装发动机出来再看这个问题吧，吊架也会变的
这一两天 tsq都比较积极 果断出文儿了
大运是战略基石，也是个人以前的梦想。
上面都是一些瞎分析，其实是寄托了自己的一些希望我们更好的愿望在里面。
大运是战略基石，也是个人以前的梦想。
上面都是一些瞎分析，其实是寄托了自己的一些希望我们更好的愿望在里面。
慢慢进步吧，我们毕竟第一次啊
TSQ 发表于 2013-1-30 08:55 ![]()
大运是战略基石，也是个人以前的梦想。
上面都是一些瞎分析，其实是寄托了自己的一些希望我们更好的愿望 ...
个人认为y20今后的升级包括
1、更大推力的大涵道比发动机
2、翼稍小翼
3、吹气襟翼
4、光传飞控
5、航电升级
6、优化减重
7、机身加长
其中大部分升级都是以发动机升级为前提的
大运是战略基石，也是个人以前的梦想。
上面都是一些瞎分析，其实是寄托了自己的一些希望我们更好的愿望 ...
个人认为y20今后的升级包括
1、更大推力的大涵道比发动机
2、翼稍小翼
3、吹气襟翼
4、光传飞控
5、航电升级
6、优化减重
7、机身加长
其中大部分升级都是以发动机升级为前提的
太长了啊，呵呵
楼主和大家分析的很好，不管对错，增加了不少知识。谢谢。
2013-1-30 09:44 上传
中国需要丝带 发表于 2013-1-30 09:25 ![]()
个人认为y20今后的升级包括
1、更大推力的大涵道比发动机
2、翼稍小翼
同意你的大部分升级分析，只是改吹气襟翼牵扯面比较大，如果当前短距起降能力就满足要求情况下倒不必向C-17那样去做，C-17那样做也是各有利弊，不都是有利的东西。
个人认为y20今后的升级包括
1、更大推力的大涵道比发动机
2、翼稍小翼
同意你的大部分升级分析，只是改吹气襟翼牵扯面比较大，如果当前短距起降能力就满足要求情况下倒不必向C-17那样去做，C-17那样做也是各有利弊，不都是有利的东西。
TSQ 发表于 2013-1-30 09:44 ![]()
同意你的大部分升级分析，只是改吹气襟翼牵扯面比较大，如果当前短距起降能力就满足要求情况下倒不必向C- ...
我也觉得吹气襟翼的升级困难算比较大的
毕竟现在没有发现我们吹气襟翼的验证机
老美吹气襟翼用了7-8年的时间才搞定
我们就算从现在开始试验验证
搞定怎么也得2020年左右了
那时候更大推力的发动机也上了
可能不是ws20也说不定
毕竟我们有更大推力更环保经济的在研
吊臂、襟翼换发的时候都是要变的
所以本菜认为现在讨论是否吹气襟翼还有些早了
同意你的大部分升级分析，只是改吹气襟翼牵扯面比较大，如果当前短距起降能力就满足要求情况下倒不必向C- ...
我也觉得吹气襟翼的升级困难算比较大的
毕竟现在没有发现我们吹气襟翼的验证机
老美吹气襟翼用了7-8年的时间才搞定
我们就算从现在开始试验验证
搞定怎么也得2020年左右了
那时候更大推力的发动机也上了
可能不是ws20也说不定
毕竟我们有更大推力更环保经济的在研
吊臂、襟翼换发的时候都是要变的
所以本菜认为现在讨论是否吹气襟翼还有些早了
两叁年后换上WS20会适当抬高的
基本赞同lz的观点：Y20的超大型后缘3缝襟翼在全部放下时可能附带一点弦向吹气襟翼的效果（通过第三缝），但没有C17那种直接让发动机气流向下偏转的外动力增升效果。
后缘襟翼设计要根据飞机的整体设计指标来综合考虑，而不是一味地使用增升效果好的襟翼类型。各种襟翼不管是简单还是复杂都有自己的优点，有些襟翼虽然增升效果差些，但是在其他方面的效果较好比如爬升升阻比，设计师根据设计需要也许就会选择这个襟翼类型。美帝载重量更大的C5使用了简单“落后”的富勒式襟翼，这种襟翼的升力系数不算最高，不利于最大限度提高短距起降能力，但是爬升升阻比比双缝、三缝襟翼都要好，有利于提高飞机在单发停车状态下的爬升率，让C5在重载下的安全性更好，所以设计师最后选择了富勒式襟翼。
回到Y-20身上，作为今后10~20年国内最大的军用运输机，军方肯定特别看中其最大载荷所体现的战略运载能力而不会像C17那样特别强调野战起降能力，因为国内暂时不会有C5级别的纯战略运输机出现。如果说C17作为一款战略/战术运输机美帝更偏重战术运用的话，Y20同样作为战略/战术运输机中国的运用会更加“中庸”一点。C17的动力增升方式虽然很有利于提高起降能力，但是副作用是发动机推力损失也大，实际上降低了最大载荷。作为发动机本来就不给力的Y20又要保持较高的最大载荷，选择短距起降效果稍差一点的三缝襟翼加上可能的吹气襟翼，可以保证在不损失太多推力的情况下获得尽量好的短距起降能力，在暂时没有专门的战略运输机的情况下达到一机两用的效果，这种设计不失为一种理智的选择。在设计和材料方面带来的其他一些好处相比之下都是附带的好处了。
后缘襟翼设计要根据飞机的整体设计指标来综合考虑，而不是一味地使用增升效果好的襟翼类型。各种襟翼不管是简单还是复杂都有自己的优点，有些襟翼虽然增升效果差些，但是在其他方面的效果较好比如爬升升阻比，设计师根据设计需要也许就会选择这个襟翼类型。美帝载重量更大的C5使用了简单“落后”的富勒式襟翼，这种襟翼的升力系数不算最高，不利于最大限度提高短距起降能力，但是爬升升阻比比双缝、三缝襟翼都要好，有利于提高飞机在单发停车状态下的爬升率，让C5在重载下的安全性更好，所以设计师最后选择了富勒式襟翼。
回到Y-20身上，作为今后10~20年国内最大的军用运输机，军方肯定特别看中其最大载荷所体现的战略运载能力而不会像C17那样特别强调野战起降能力，因为国内暂时不会有C5级别的纯战略运输机出现。如果说C17作为一款战略/战术运输机美帝更偏重战术运用的话，Y20同样作为战略/战术运输机中国的运用会更加“中庸”一点。C17的动力增升方式虽然很有利于提高起降能力，但是副作用是发动机推力损失也大，实际上降低了最大载荷。作为发动机本来就不给力的Y20又要保持较高的最大载荷，选择短距起降效果稍差一点的三缝襟翼加上可能的吹气襟翼，可以保证在不损失太多推力的情况下获得尽量好的短距起降能力，在暂时没有专门的战略运输机的情况下达到一机两用的效果，这种设计不失为一种理智的选择。在设计和材料方面带来的其他一些好处相比之下都是附带的好处了。
中国需要丝带 发表于 2013-1-30 10:46 ![]()
我也觉得吹气襟翼的升级困难算比较大的
毕竟现在没有发现我们吹气襟翼的验证机
是的，个人也认为搞像C-17的吹气襟翼难度较大，如果当前襟翼已经比价满意的情况下，没有必要刻意向C-17学习。
我也觉得吹气襟翼的升级困难算比较大的
毕竟现在没有发现我们吹气襟翼的验证机
是的，个人也认为搞像C-17的吹气襟翼难度较大，如果当前襟翼已经比价满意的情况下，没有必要刻意向C-17学习。
华盛顿红军 发表于 2013-1-30 10:57 ![]()
基本赞同lz的观点：Y20的超大型后缘3缝襟翼在全部放下时可能附带一点弦向吹气襟翼的效果（通过第三缝），但 ...
同意你的分析。
基本赞同lz的观点：Y20的超大型后缘3缝襟翼在全部放下时可能附带一点弦向吹气襟翼的效果（通过第三缝），但 ...
同意你的分析。
楼主分析得很有道理.
B747的吊舱也下垂了不少，但是它的襟翼非常大所以还需要留出大缺口避让发动机射流
Y20的襟翼应该能部分利用 ...
747的襟翼是不是也有一定的利用喷气增升的效果？
Y20的襟翼应该能部分利用 ...
747的襟翼是不是也有一定的利用喷气增升的效果？
好几位分析帝
请教楼主，既然外吹式襟翼这么多好处，而且结构又比三段式襟翼简单，为什么我们要选择结构复杂而且效率也差的三段式（好吧就算他是具备一定外吹功能的，可结构依然复杂）而不是c17那样的外吹式呢？
技术上应该没问题吧，就连日本的c2不也是外吹式的吗。。。。
技术上应该没问题吧，就连日本的c2不也是外吹式的吗。。。。
speedneeder 发表于 2013-3-10 22:18 ![]()
请教楼主，既然外吹式襟翼这么多好处，而且结构又比三段式襟翼简单，为什么我们要选择结构复杂而且效率也差 ...
外吹式对材料要求很高，麦道在这方面折腾了很久。
咱们第一架大型军用运输机，还是稳妥点为好。
请教楼主，既然外吹式襟翼这么多好处，而且结构又比三段式襟翼简单，为什么我们要选择结构复杂而且效率也差 ...
外吹式对材料要求很高，麦道在这方面折腾了很久。
咱们第一架大型军用运输机，还是稳妥点为好。
TSQ 发表于 2013-3-10 22:23 ![]()
外吹式对材料要求很高，麦道在这方面折腾了很久。
咱们第一架大型军用运输机，还是稳妥点为好。
汗，那么是不是意味着鬼子这方面比我朝技术要先进？还是说c2的外吹式，是直接拿老美的来用？又或者鬼子都有武士道精神，不在乎出什么问题。。。。。
外吹式对材料要求很高，麦道在这方面折腾了很久。
咱们第一架大型军用运输机，还是稳妥点为好。
汗，那么是不是意味着鬼子这方面比我朝技术要先进？还是说c2的外吹式，是直接拿老美的来用？又或者鬼子都有武士道精神，不在乎出什么问题。。。。。
speedneeder 发表于 2013-3-10 22:27 ![]()
汗，那么是不是意味着鬼子这方面比我朝技术要先进？还是说c2的外吹式，是直接拿老美的来用？又或者鬼子都 ...
这个技术是先进的，但任何技术都有适应的场合，适合自己的就是好的。目前我们首要保证的还是尽快让大运投入实用，采不采用不是关键。
如果未来我们国家认为需要这样的技术，也会发展这样的技术。
汗，那么是不是意味着鬼子这方面比我朝技术要先进？还是说c2的外吹式，是直接拿老美的来用？又或者鬼子都 ...
这个技术是先进的，但任何技术都有适应的场合，适合自己的就是好的。目前我们首要保证的还是尽快让大运投入实用，采不采用不是关键。
如果未来我们国家认为需要这样的技术，也会发展这样的技术。
中国需要丝带 发表于 2013-1-30 09:25 ![]()
个人认为y20今后的升级包括
1、更大推力的大涵道比发动机
2、翼稍小翼
运20的弱点就是发动机啊，刚刚看了杂志，和鬼子的c2的发动机一比吃亏很大啊！！
个人认为y20今后的升级包括
1、更大推力的大涵道比发动机
2、翼稍小翼
运20的弱点就是发动机啊，刚刚看了杂志，和鬼子的c2的发动机一比吃亏很大啊！！