超级军网新能源车规划发布 纯电动车成主要方向
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/02 07:08:35
发布时间：2012-7-10
http://old.cccme.org.cn/cn/meinfo/details.asp?id=123368
9日，国务院正式发布了节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020），各项产业政策的目标及产业发展路线逐步明确。今后，纯电驱动将是新能源车发展的主要战略取向。当前的主要任务则是推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。
《规划》提出的主要目标之一是产业化取得重大进展。到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。
对于这项数据，一位汽车行业分析师认为：“市场期待准确的产业发展目标已经很久，之前诸多猜测也终于兑现。但真正能否实现规划提出目标，一方面要看行业技术发展的速度，另一方面要看接下来可能出台的配套政策执行的力度。例如政府采购力度、税费减免政策等。但最终都归于市场培育模式是否健康，并不能用数字一概而论。”
另一位分析师则表示，上半年新能源汽车的市场并未真正启动，业内更看好下半年集中发力的配套政策的出台。
与此同时，除了整车企业的发展目标确定，《规划》还对节能与新能源汽车关键零部件技术水平和市场规模做出要求，尤其是提出充电设施建设要与新能源车产销规模相适应，满足重点区域内或城际间新能源汽车运行需要。
“目前，我国部分参与十城千辆示范工程的城市的充换电设施建设较为完善，但站在全国范围看，仍有巨大的建设需求，尤其是私人轿车与出租车的充换电设施还没有形成网络。”一位汽车行业协会专家称。
值得注意的是，《规划》对动力电池产业的发展尤为重视。《规划》指出，今后的重点任务是建设形成完整的汽车产业体系，重点建设动力电池产业聚集区域。“积极推进动力电池规模化生产，加快培育和发展一批具有持续创新能力的动力电池生产企业，力争形成2-3家产销规模超过百亿瓦时、具有关键材料研发生产能力的龙头企业，并在正负极、隔膜、电解质等关键材料领域分别形成2-3家骨干生产企业。”
而在确保《规划》目标达成的保障措施方面，除了管理制度、财税政策的进一步完善之外，还特别提出要强化金融服务支撑产业发展，支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行债务融资工具；支持符合条件的上市公司进行再融资。
文章来源：中华机械网 发布时间：2012-7-10
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9日，国务院正式发布了节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020），各项产业政策的目标及产业发展路线逐步明确。今后，纯电驱动将是新能源车发展的主要战略取向。当前的主要任务则是推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。
《规划》提出的主要目标之一是产业化取得重大进展。到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。
对于这项数据，一位汽车行业分析师认为：“市场期待准确的产业发展目标已经很久，之前诸多猜测也终于兑现。但真正能否实现规划提出目标，一方面要看行业技术发展的速度，另一方面要看接下来可能出台的配套政策执行的力度。例如政府采购力度、税费减免政策等。但最终都归于市场培育模式是否健康，并不能用数字一概而论。”
另一位分析师则表示，上半年新能源汽车的市场并未真正启动，业内更看好下半年集中发力的配套政策的出台。
与此同时，除了整车企业的发展目标确定，《规划》还对节能与新能源汽车关键零部件技术水平和市场规模做出要求，尤其是提出充电设施建设要与新能源车产销规模相适应，满足重点区域内或城际间新能源汽车运行需要。
“目前，我国部分参与十城千辆示范工程的城市的充换电设施建设较为完善，但站在全国范围看，仍有巨大的建设需求，尤其是私人轿车与出租车的充换电设施还没有形成网络。”一位汽车行业协会专家称。
值得注意的是，《规划》对动力电池产业的发展尤为重视。《规划》指出，今后的重点任务是建设形成完整的汽车产业体系，重点建设动力电池产业聚集区域。“积极推进动力电池规模化生产，加快培育和发展一批具有持续创新能力的动力电池生产企业，力争形成2-3家产销规模超过百亿瓦时、具有关键材料研发生产能力的龙头企业，并在正负极、隔膜、电解质等关键材料领域分别形成2-3家骨干生产企业。”
而在确保《规划》目标达成的保障措施方面，除了管理制度、财税政策的进一步完善之外，还特别提出要强化金融服务支撑产业发展，支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行债务融资工具；支持符合条件的上市公司进行再融资。
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9日，国务院正式发布了节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020），各项产业政策的目标及产业发展路线逐步明确。今后，纯电驱动将是新能源车发展的主要战略取向。当前的主要任务则是推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。
《规划》提出的主要目标之一是产业化取得重大进展。到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。
对于这项数据，一位汽车行业分析师认为：“市场期待准确的产业发展目标已经很久，之前诸多猜测也终于兑现。但真正能否实现规划提出目标，一方面要看行业技术发展的速度，另一方面要看接下来可能出台的配套政策执行的力度。例如政府采购力度、税费减免政策等。但最终都归于市场培育模式是否健康，并不能用数字一概而论。”
另一位分析师则表示，上半年新能源汽车的市场并未真正启动，业内更看好下半年集中发力的配套政策的出台。
与此同时，除了整车企业的发展目标确定，《规划》还对节能与新能源汽车关键零部件技术水平和市场规模做出要求，尤其是提出充电设施建设要与新能源车产销规模相适应，满足重点区域内或城际间新能源汽车运行需要。
“目前，我国部分参与十城千辆示范工程的城市的充换电设施建设较为完善，但站在全国范围看，仍有巨大的建设需求，尤其是私人轿车与出租车的充换电设施还没有形成网络。”一位汽车行业协会专家称。
值得注意的是，《规划》对动力电池产业的发展尤为重视。《规划》指出，今后的重点任务是建设形成完整的汽车产业体系，重点建设动力电池产业聚集区域。“积极推进动力电池规模化生产，加快培育和发展一批具有持续创新能力的动力电池生产企业，力争形成2-3家产销规模超过百亿瓦时、具有关键材料研发生产能力的龙头企业，并在正负极、隔膜、电解质等关键材料领域分别形成2-3家骨干生产企业。”
而在确保《规划》目标达成的保障措施方面，除了管理制度、财税政策的进一步完善之外，还特别提出要强化金融服务支撑产业发展，支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行债务融资工具；支持符合条件的上市公司进行再融资。
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9日，国务院正式发布了节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020），各项产业政策的目标及产业发展路线逐步明确。今后，纯电驱动将是新能源车发展的主要战略取向。当前的主要任务则是推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。
《规划》提出的主要目标之一是产业化取得重大进展。到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。
对于这项数据，一位汽车行业分析师认为：“市场期待准确的产业发展目标已经很久，之前诸多猜测也终于兑现。但真正能否实现规划提出目标，一方面要看行业技术发展的速度，另一方面要看接下来可能出台的配套政策执行的力度。例如政府采购力度、税费减免政策等。但最终都归于市场培育模式是否健康，并不能用数字一概而论。”
另一位分析师则表示，上半年新能源汽车的市场并未真正启动，业内更看好下半年集中发力的配套政策的出台。
与此同时，除了整车企业的发展目标确定，《规划》还对节能与新能源汽车关键零部件技术水平和市场规模做出要求，尤其是提出充电设施建设要与新能源车产销规模相适应，满足重点区域内或城际间新能源汽车运行需要。
“目前，我国部分参与十城千辆示范工程的城市的充换电设施建设较为完善，但站在全国范围看，仍有巨大的建设需求，尤其是私人轿车与出租车的充换电设施还没有形成网络。”一位汽车行业协会专家称。
值得注意的是，《规划》对动力电池产业的发展尤为重视。《规划》指出，今后的重点任务是建设形成完整的汽车产业体系，重点建设动力电池产业聚集区域。“积极推进动力电池规模化生产，加快培育和发展一批具有持续创新能力的动力电池生产企业，力争形成2-3家产销规模超过百亿瓦时、具有关键材料研发生产能力的龙头企业，并在正负极、隔膜、电解质等关键材料领域分别形成2-3家骨干生产企业。”
而在确保《规划》目标达成的保障措施方面，除了管理制度、财税政策的进一步完善之外，还特别提出要强化金融服务支撑产业发展，支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行债务融资工具；支持符合条件的上市公司进行再融资。
文章来源：中华机械网
感觉目前的电池水平 电动汽车产业化还不成熟
那就加紧研究电池
对电动车的续航能力很是担心
嘛时候充电和加油一样方便，电动汽车的春天才会到来。
7月9日，国务院终于正式公布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》（以下简称《规划》）。网易汽车发现，征求意见稿曾经提出，混合动力汽车为近期重点，中/重度混合动力乘用车保有量要达100万辆甚至50%，而《规划》却不再强调混合动力，上述目标均已删除。
《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》详解
征求意见稿 《规划》 变动
技术路线 以纯电动汽车（纯电驱动）为我国汽车工业转型的主要战略取向，重点突破动力电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，实现我国汽车工业跨越式发展。近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车，逐步提高我国汽车燃油经济性水平。 纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。 不再强调以混合动力为近期重点
2015年电动车目标 新能源汽车初步实现产业化。纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；动力电池系统能量密度达到120瓦时/公斤以上，成本降低至2元/瓦时，循环寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤，成本降至200元/千瓦。 纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里。 动力电池模块比能量提高了30瓦时/公斤，新增了车速与续航里程标准
2015年能耗目标 混合动力汽车实现产业化。具有自动起停功能的微混系统成为乘用车标准配置，中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆；乘用车新车平均油耗达到5.9升/百公里。 当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。 放宽了油耗标准，删除了混合动力汽车的保有量目标
2020年电动车目标 纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆；动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤，成本降至1.5元/瓦时。 纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆；动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下。 增加了“产能200万辆”，动力电池模块比能量提高了一半
2020年能耗目标 混合动力汽车大规模普及。中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上；乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。 当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。 放宽了油耗标准，删除了混合动力汽车占有率的目标
能耗管理 完善汽车燃料消耗量标示管理制度，建立基于乘用车生产企业平均燃料消耗量和车型燃料消耗量目标值的财税奖罚机制。 出台以企业平均燃料消耗量和分阶段目标值为基础的汽车燃料消耗量管理办法，2012年开始逐步对在中国境内销售的国产、进口汽车实施燃料消耗量管理，切实开展相关测试和评价考核工作，并提出2016至2020年汽车产品节能技术指标和年度要求。 不再提“财税奖罚机制”
示范推广试点 继续做好公共服务领域的节能与新能源汽车示范推广试点，以公交、出租、公务、环卫、邮政、城市物流用车和企业通勤车辆等为重点，加快推广节能与新能源汽车，逐步扩大试点规模，到2015年，试点城市数量达到30个以上。选择2至3个典型城市，组织开展小型低速纯电动汽车示范运行，重点对城市交通体系影响和节能减排效果进行研究评价，同时开展相关政策法规研究。 在大中型城市扩大公共服务领域新能源汽车示范推广范围，开展私人购买新能源汽车补贴试点，重点在国家确定的试点城市集中开展新能源汽车产品性能验证及生产使用、售后服务、电池回收利用的综合评价。 不再提及试点城市数量，以及“小型低速纯电动汽车示范运行”
配套设施 有步骤地推进现有社会停车场改造，在主要商业区、住宅区和政府部门停车场配套建设慢速充电桩，新建社会公共停车场和住宅区停车场按不低于停车位总量20%的比例配套建设慢速充电桩，在城市主要干道和火车站、机场等场所建设公共快速充电场站，依托公交场站建立公交车专用的充换电系统。 积极试行个人和公共停车位分散慢充等充电技术模式。通过总结试点经验，确定符合区域实际和新能源汽车特点的充电设施发展方向。 删除了按20%比例配套充电桩的要求
商业运营模式 无 试点城市应加大政府投入力度，积极吸引社会资金参与，根据当地电力供应和土地资源状况，因地制宜建设慢速充电桩、公共快速充换电等设施。鼓励成立独立运营的充换电企业，建立分时段充电定价机制，逐步实现充电设施建设和管理市场化、社会化。 新增内容
产业布局目标 依托现有汽车重点企业，重点建设长春、上海、武汉、重庆、北京、广东、安徽、浙江等节能与新能源汽车产业基地。到2020年，培育形成1-2家新能源汽车产销规模超过100万辆的汽车企业集团，3-5家新能源汽车产销规模超过50万辆的汽车企业集团。组建1个具有世界先进水平的国家级动力电池研究机构。重点建设京津、珠三角、长三角地区动力电池产业聚集区域。 根据产业发展的实际需要和产业政策要求，合理发展新能源汽车整车生产能力。 不再提及基地/企业的区域和数量、地点目标，删除了“组建国家级动力电池研究机构”
关键零部件目标 到2020年，培育形成2-3家产销规模超过200亿瓦时、具有电池关键材料研发和生产能力的动力电池龙头企业，分别形成2-3家锂离子动力电池正负极材料、隔膜、电解质等关键材料骨干生产企业。重点培育和分别形成2-3家具有自主知识产权的驱动电机、自动变速器骨干生产企业。重点支持整车企业联合新建具有较强国际竞争力的1家汽车电子和1家电力电子功率元器件专业化企业集团。 加快培育和发展一批具有持续创新能力的动力电池生产企业，力争形成2—3家产销规模超过百亿瓦时、具有关键材料研发生产能力的龙头企业，并在正负极、隔膜、电解质等关键材料领域分别形成2—3家骨干生产企业。
在驱动电机、高效变速器等领域分别培育2—3家骨干企业，支持发展整车企业参股、具有较强国际竞争力的专业化汽车电子企业。 动力电池龙头企业的标准下调了一半，“自动变速器”改为“高效变速器”，整车企业“联合新建”改为“参股”，删除了数量限制
财政补贴 2011-2015年，中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广。 对公共服务领域节能与新能源汽车示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴，鼓励消费者购买使用节能汽车。 补贴的范围不再强调混合动力汽车
税收政策支持 2011-2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税。2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。 税收政策支持：研究实行新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策。有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时，应对新能源汽车区别对待。 不再具体明确节能与新能源车减免税，同时提出停车、充电优惠政策，并强调要“区别对待”
政府采购 各级政府及公共机构，实行节能与新能源汽车强制性采购，逐步扩大采购规模，至2015年新能源汽车采购比例不得低于10%，节能汽车不得低于50%。 发挥政府采购的导向作用，逐步扩大公共机构采购节能与新能源汽车的规模。 删除了比例的目标
网易汽车制表
但是，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量在2015年达到50万辆、2020年累计产销量超过500万辆，这两项主要目标，在《规划》中仍然得以保留。于此同时，《规划》对动力电池最关键的核心指标——能量密度的要求，比征求意见稿有所提升，2020需达到300瓦时/公斤以上，大幅提高了一半。
不过，也有部分指标放宽了要求。例如，对于动力电池龙头企业的产销规模，从超过“200亿瓦时”下调到“百亿瓦时”；乘用车平均燃料消耗量，也有所放松。
征求意见稿表示，2011-2015年，中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广。业内曾有传言称，专项资金高达1000亿元，一度引发轰动。可是在《规划》中，已经不再提及该专项资金。
而新能源与节能汽车减免税费、政府强制采购等内容，在《规划》中都已经不再出现。但是，业内认识分析认为，并不排除这些鼓励措施会在今后的实施细则中再次出现。
与2010年的征求意见稿相比，《规划》的一大亮点，是不再提及“实现跨越式发展”，而是改为“提升产业整体技术水平”。在经历了三年多的冒进和反思后，这项新政策总体而言更加务实。
《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》详解
征求意见稿 《规划》 变动
技术路线 以纯电动汽车（纯电驱动）为我国汽车工业转型的主要战略取向，重点突破动力电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，实现我国汽车工业跨越式发展。近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车，逐步提高我国汽车燃油经济性水平。 纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。 不再强调以混合动力为近期重点
2015年电动车目标 新能源汽车初步实现产业化。纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；动力电池系统能量密度达到120瓦时/公斤以上，成本降低至2元/瓦时，循环寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤，成本降至200元/千瓦。 纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里。 动力电池模块比能量提高了30瓦时/公斤，新增了车速与续航里程标准
2015年能耗目标 混合动力汽车实现产业化。具有自动起停功能的微混系统成为乘用车标准配置，中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆；乘用车新车平均油耗达到5.9升/百公里。 当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。 放宽了油耗标准，删除了混合动力汽车的保有量目标
2020年电动车目标 纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆；动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤，成本降至1.5元/瓦时。 纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆；动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下。 增加了“产能200万辆”，动力电池模块比能量提高了一半
2020年能耗目标 混合动力汽车大规模普及。中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上；乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。 当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。 放宽了油耗标准，删除了混合动力汽车占有率的目标
能耗管理 完善汽车燃料消耗量标示管理制度，建立基于乘用车生产企业平均燃料消耗量和车型燃料消耗量目标值的财税奖罚机制。 出台以企业平均燃料消耗量和分阶段目标值为基础的汽车燃料消耗量管理办法，2012年开始逐步对在中国境内销售的国产、进口汽车实施燃料消耗量管理，切实开展相关测试和评价考核工作，并提出2016至2020年汽车产品节能技术指标和年度要求。 不再提“财税奖罚机制”
示范推广试点 继续做好公共服务领域的节能与新能源汽车示范推广试点，以公交、出租、公务、环卫、邮政、城市物流用车和企业通勤车辆等为重点，加快推广节能与新能源汽车，逐步扩大试点规模，到2015年，试点城市数量达到30个以上。选择2至3个典型城市，组织开展小型低速纯电动汽车示范运行，重点对城市交通体系影响和节能减排效果进行研究评价，同时开展相关政策法规研究。 在大中型城市扩大公共服务领域新能源汽车示范推广范围，开展私人购买新能源汽车补贴试点，重点在国家确定的试点城市集中开展新能源汽车产品性能验证及生产使用、售后服务、电池回收利用的综合评价。 不再提及试点城市数量，以及“小型低速纯电动汽车示范运行”
配套设施 有步骤地推进现有社会停车场改造，在主要商业区、住宅区和政府部门停车场配套建设慢速充电桩，新建社会公共停车场和住宅区停车场按不低于停车位总量20%的比例配套建设慢速充电桩，在城市主要干道和火车站、机场等场所建设公共快速充电场站，依托公交场站建立公交车专用的充换电系统。 积极试行个人和公共停车位分散慢充等充电技术模式。通过总结试点经验，确定符合区域实际和新能源汽车特点的充电设施发展方向。 删除了按20%比例配套充电桩的要求
商业运营模式 无 试点城市应加大政府投入力度，积极吸引社会资金参与，根据当地电力供应和土地资源状况，因地制宜建设慢速充电桩、公共快速充换电等设施。鼓励成立独立运营的充换电企业，建立分时段充电定价机制，逐步实现充电设施建设和管理市场化、社会化。 新增内容
产业布局目标 依托现有汽车重点企业，重点建设长春、上海、武汉、重庆、北京、广东、安徽、浙江等节能与新能源汽车产业基地。到2020年，培育形成1-2家新能源汽车产销规模超过100万辆的汽车企业集团，3-5家新能源汽车产销规模超过50万辆的汽车企业集团。组建1个具有世界先进水平的国家级动力电池研究机构。重点建设京津、珠三角、长三角地区动力电池产业聚集区域。 根据产业发展的实际需要和产业政策要求，合理发展新能源汽车整车生产能力。 不再提及基地/企业的区域和数量、地点目标，删除了“组建国家级动力电池研究机构”
关键零部件目标 到2020年，培育形成2-3家产销规模超过200亿瓦时、具有电池关键材料研发和生产能力的动力电池龙头企业，分别形成2-3家锂离子动力电池正负极材料、隔膜、电解质等关键材料骨干生产企业。重点培育和分别形成2-3家具有自主知识产权的驱动电机、自动变速器骨干生产企业。重点支持整车企业联合新建具有较强国际竞争力的1家汽车电子和1家电力电子功率元器件专业化企业集团。 加快培育和发展一批具有持续创新能力的动力电池生产企业，力争形成2—3家产销规模超过百亿瓦时、具有关键材料研发生产能力的龙头企业，并在正负极、隔膜、电解质等关键材料领域分别形成2—3家骨干生产企业。
在驱动电机、高效变速器等领域分别培育2—3家骨干企业，支持发展整车企业参股、具有较强国际竞争力的专业化汽车电子企业。 动力电池龙头企业的标准下调了一半，“自动变速器”改为“高效变速器”，整车企业“联合新建”改为“参股”，删除了数量限制
财政补贴 2011-2015年，中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广。 对公共服务领域节能与新能源汽车示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴，鼓励消费者购买使用节能汽车。 补贴的范围不再强调混合动力汽车
税收政策支持 2011-2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税。2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。 税收政策支持：研究实行新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策。有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时，应对新能源汽车区别对待。 不再具体明确节能与新能源车减免税，同时提出停车、充电优惠政策，并强调要“区别对待”
政府采购 各级政府及公共机构，实行节能与新能源汽车强制性采购，逐步扩大采购规模，至2015年新能源汽车采购比例不得低于10%，节能汽车不得低于50%。 发挥政府采购的导向作用，逐步扩大公共机构采购节能与新能源汽车的规模。 删除了比例的目标
网易汽车制表
但是，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量在2015年达到50万辆、2020年累计产销量超过500万辆，这两项主要目标，在《规划》中仍然得以保留。于此同时，《规划》对动力电池最关键的核心指标——能量密度的要求，比征求意见稿有所提升，2020需达到300瓦时/公斤以上，大幅提高了一半。
不过，也有部分指标放宽了要求。例如，对于动力电池龙头企业的产销规模，从超过“200亿瓦时”下调到“百亿瓦时”；乘用车平均燃料消耗量，也有所放松。
征求意见稿表示，2011-2015年，中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广。业内曾有传言称，专项资金高达1000亿元，一度引发轰动。可是在《规划》中，已经不再提及该专项资金。
而新能源与节能汽车减免税费、政府强制采购等内容，在《规划》中都已经不再出现。但是，业内认识分析认为，并不排除这些鼓励措施会在今后的实施细则中再次出现。
与2010年的征求意见稿相比，《规划》的一大亮点，是不再提及“实现跨越式发展”，而是改为“提升产业整体技术水平”。在经历了三年多的冒进和反思后，这项新政策总体而言更加务实。
动力电池系统能量密度达到120瓦时/公斤以上，成本降低至2元/瓦时，循环寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤，成本降至200元/千瓦。 纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里。 动力电池模块比能量提高了30瓦时/公斤，--------＞其实这几个指标并不是很容易达到的,尤其是能量密度和成本两项很难达到. 不知道以后是否会对这几项做强制认证要求.
纯电动车这条路是走偏了。
至少在解决电池或者说廉价储电之前，纯电动车的竞争力是不够的。
俺以为在看的见的将来，混合动力车才是真正的发展方向。
试图以所谓的纯电动车来追赶世界汽车行业，“弯道超车”似的的跨越发展，结局就是除了一堆废铁之外就剩下一批以此套弄国家补贴的家伙。
至少在解决电池或者说廉价储电之前，纯电动车的竞争力是不够的。
俺以为在看的见的将来，混合动力车才是真正的发展方向。
试图以所谓的纯电动车来追赶世界汽车行业，“弯道超车”似的的跨越发展，结局就是除了一堆废铁之外就剩下一批以此套弄国家补贴的家伙。
楼上犀利，国内无论是电池各项材料还是电池组管理还是电机电控其实都跟不上世界水平。因此动力电池的安全标准也偏低。各地电动出租车屡屡起火就是证据。
这种情况下，国家的总总策略其实就是在给丰田设置障碍。
这种情况下，国家的总总策略其实就是在给丰田设置障碍。
比如插电要补贴，不但续航要够，电池容量也要够，尼玛的，我能量利用水平高，不用那么大的电池不行吗？我为了电池寿命减容量使用不行吗？
国家对插电补贴的标准，其实是很无聊的，就是为了不让普锐斯拿补贴，而不考虑这个标准实际不实际。
国家对插电补贴的标准，其实是很无聊的，就是为了不让普锐斯拿补贴，而不考虑这个标准实际不实际。
Army_tof 发表于 2012-7-11 15:31 
嘛时候充电和加油一样方便，电动汽车的春天才会到来。
把电池做成统一规格的模块，以后加油站都改充电站，站内备有一定数量充满电的电池模块，电动车没电了开进去，直接把用光的电池换上充满电的电池模块就可以继续跑了，电池充电和维护的事交给充电站去做，只要每次换电交一定费用。
嘛时候充电和加油一样方便，电动汽车的春天才会到来。
把电池做成统一规格的模块，以后加油站都改充电站，站内备有一定数量充满电的电池模块，电动车没电了开进去，直接把用光的电池换上充满电的电池模块就可以继续跑了，电池充电和维护的事交给充电站去做，只要每次换电交一定费用。
尼米兹 发表于 2012-7-12 21:20
把电池做成统一规格的模块，以后加油站都改充电站，站内备有一定数量充满电的电池模块，电动车没电了开 ...
杭州国家电网对你的方案非常赞成，上报杭州市政府的预定换电方案电价为5元每度，非如此收费不能收回投资（充电站，电池等投资）。;P
把电池做成统一规格的模块，以后加油站都改充电站，站内备有一定数量充满电的电池模块，电动车没电了开 ...
杭州国家电网对你的方案非常赞成，上报杭州市政府的预定换电方案电价为5元每度，非如此收费不能收回投资（充电站，电池等投资）。;P
mmchen 发表于 2012-7-12 14:15
纯电动车这条路是走偏了。
至少在解决电池或者说廉价储电之前，纯电动车的竞争力是不够的。
俺以为在看的 ...
嘿嘿，国家补贴没有那么容易套弄的，现在都是要车厂自己先垫付，补贴能够在卖车交税后一年后给你到位就不错了,从政府那里拿钱是不容易。当然地方那种糊弄出政绩搞形象工程私下搞地方补贴的不在此列。:D
纯电动车这条路是走偏了。
至少在解决电池或者说廉价储电之前，纯电动车的竞争力是不够的。
俺以为在看的 ...
嘿嘿，国家补贴没有那么容易套弄的，现在都是要车厂自己先垫付，补贴能够在卖车交税后一年后给你到位就不错了,从政府那里拿钱是不容易。当然地方那种糊弄出政绩搞形象工程私下搞地方补贴的不在此列。:D
mmchen 发表于 2012-7-12 14:15
纯电动车这条路是走偏了。
至少在解决电池或者说廉价储电之前，纯电动车的竞争力是不够的。
俺以为在看的 ...
你说得对，混合动力才是关键
纯电动车这条路是走偏了。
至少在解决电池或者说廉价储电之前，纯电动车的竞争力是不够的。
俺以为在看的 ...
你说得对，混合动力才是关键
standard 发表于 2012-7-12 22:09
杭州国家电网对你的方案非常赞成，上报杭州市政府的预定换电方案电价为5元每度，非如此收费不能收回投资（ ...
泥马 这电价快赶上油价了 真是JS
杭州国家电网对你的方案非常赞成，上报杭州市政府的预定换电方案电价为5元每度，非如此收费不能收回投资（ ...
泥马 这电价快赶上油价了 真是JS
我觉得比亚迪的dm就不错嘛。补贴8万蛮好。如果出g6我就去搞一个
r626 发表于 2012-7-12 23:08
我觉得比亚迪的dm就不错嘛。补贴8万蛮好。如果出g6我就去搞一个
去迪车会f3dm论坛看看吧。新车吃胎这种事情都有，也不知道是四轮没定位好呢还是车架就没作整齐。
更不用说频频出现的各种故障。
当然，如果买byd会让你觉得变得高尚那就是另一个层面的事情了。
就我本人看法，如果不是深圳的，买byd的混动车纯属给自己找麻烦。
如果为了节约钱，实际上买f3的差价够开很多年油了。到时候f3dm的电池估计早嗝屁了
我觉得比亚迪的dm就不错嘛。补贴8万蛮好。如果出g6我就去搞一个
去迪车会f3dm论坛看看吧。新车吃胎这种事情都有，也不知道是四轮没定位好呢还是车架就没作整齐。
更不用说频频出现的各种故障。
当然，如果买byd会让你觉得变得高尚那就是另一个层面的事情了。
就我本人看法，如果不是深圳的，买byd的混动车纯属给自己找麻烦。
如果为了节约钱，实际上买f3的差价够开很多年油了。到时候f3dm的电池估计早嗝屁了
r626 发表于 2012-7-12 23:08
我觉得比亚迪的dm就不错嘛。补贴8万蛮好。如果出g6我就去搞一个
去迪车会f3dm论坛看看吧。新车吃胎这种事情都有，也不知道是四轮没定位好呢还是车架就没作整齐。
更不用说频频出现的各种故障。
当然，如果买byd会让你觉得变得高尚那就是另一个层面的事情了。
就我本人看法，如果不是深圳的，买byd的混动车纯属给自己找麻烦。
如果为了节约钱，实际上买f3的差价够开很多年油了。到时候f3dm的电池估计早嗝屁了
我觉得比亚迪的dm就不错嘛。补贴8万蛮好。如果出g6我就去搞一个
去迪车会f3dm论坛看看吧。新车吃胎这种事情都有，也不知道是四轮没定位好呢还是车架就没作整齐。
更不用说频频出现的各种故障。
当然，如果买byd会让你觉得变得高尚那就是另一个层面的事情了。
就我本人看法，如果不是深圳的，买byd的混动车纯属给自己找麻烦。
如果为了节约钱，实际上买f3的差价够开很多年油了。到时候f3dm的电池估计早嗝屁了
动力电池系统能量密度达到120瓦时/公斤以上，成本降低至2元/瓦时，循环寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱 ...
这些指标真不低啊
现在小区进个新isp的光缆都这么费劲，光充电桩普及就不是个简单的问题。
这些指标真不低啊
现在小区进个新isp的光缆都这么费劲，光充电桩普及就不是个简单的问题。
costrave 发表于 2012-7-13 06:58
去迪车会f3dm论坛看看吧。新车吃胎这种事情都有，也不知道是四轮没定位好呢还是车架就没作整齐。
...
如果不是深圳的，这句话怎么理解啊？
去迪车会f3dm论坛看看吧。新车吃胎这种事情都有，也不知道是四轮没定位好呢还是车架就没作整齐。
...
如果不是深圳的，这句话怎么理解啊？
碧落黄泉 发表于 2012-7-13 07:11
这些指标真不低啊
现在小区进个新isp的光缆都这么费劲，光充电桩普及就不是个简单的问题。
说实话，现在充电桩之类的共用设施为什么不能推广开。主要是利益分配方面摆不平，电网方面没动力。按现有的充电电价1块多点和工业用电一个价，还要掏钱升级部分电网负荷设施，鬼才愿意。物业还得提供场地和管理，拿不到利益会干么。至于加油站里装充电设施，就现有的电价，同样大小的一辆车，只给出相当于油钱五分之一的电费，两桶油的加油站会愿意做么。
这些指标真不低啊
现在小区进个新isp的光缆都这么费劲，光充电桩普及就不是个简单的问题。
说实话，现在充电桩之类的共用设施为什么不能推广开。主要是利益分配方面摆不平，电网方面没动力。按现有的充电电价1块多点和工业用电一个价，还要掏钱升级部分电网负荷设施，鬼才愿意。物业还得提供场地和管理，拿不到利益会干么。至于加油站里装充电设施，就现有的电价，同样大小的一辆车，只给出相当于油钱五分之一的电费，两桶油的加油站会愿意做么。
standard 发表于 2012-7-12 22:17
嘿嘿，国家补贴没有那么容易套弄的，现在都是要车厂自己先垫付，补贴能够在卖车交税后一年后给你到位就不 ...
是不容易套弄，因为只有那几个有份参与制定行业标准的企业能吃上蛋糕，其他后起之秀想挤进去可不容易。
嘿嘿，国家补贴没有那么容易套弄的，现在都是要车厂自己先垫付，补贴能够在卖车交税后一年后给你到位就不 ...
是不容易套弄，因为只有那几个有份参与制定行业标准的企业能吃上蛋糕，其他后起之秀想挤进去可不容易。
马丕 发表于 2012-7-13 09:43
是不容易套弄，因为只有那几个有份参与制定行业标准的企业能吃上蛋糕，其他后起之秀想挤进去可不容易。
错，现在是各地车企新能源车只能吃本地政府的补贴蛋糕，外地车企别想混进来。北京市只给北汽吃（现在长安靠央企名头混进来了），合肥给江淮吃，深圳给比亚迪吃，武汉会留给东风日产吃，上海还在等上汽的车出来所以不给所有车厂吃，广州也这样，后起之秀要想吃蛋糕，抱紧本地政府大腿最紧要。:$
马丕 发表于 2012-7-13 09:43
是不容易套弄，因为只有那几个有份参与制定行业标准的企业能吃上蛋糕，其他后起之秀想挤进去可不容易。
错，现在是各地车企新能源车只能吃本地政府的补贴蛋糕，外地车企别想混进来。北京市只给北汽吃（现在长安靠央企名头混进来了），合肥给江淮吃，深圳给比亚迪吃，武汉会留给东风日产吃，上海还在等上汽的车出来所以不给所有车厂吃，广州也这样，后起之秀要想吃蛋糕，抱紧本地政府大腿最紧要。:$
r626 发表于 2012-7-13 09:05
如果不是深圳的，这句话怎么理解啊？
深圳的售后还可以，其他地区混动系统出毛病大多不会修
如果不是深圳的，这句话怎么理解啊？
深圳的售后还可以，其他地区混动系统出毛病大多不会修
Army_tof 发表于 2012-7-11 15:31
嘛时候充电和加油一样方便，电动汽车的春天才会到来。
嘛时我们可以获得取之不尽用之不竭的低成本电力（而且是不用白不用）
电动汽车的春天才会到来，不然都是朔风吹林涛吼。
嘛时候充电和加油一样方便，电动汽车的春天才会到来。
嘛时我们可以获得取之不尽用之不竭的低成本电力（而且是不用白不用）
电动汽车的春天才会到来，不然都是朔风吹林涛吼。
尼米兹 发表于 2012-7-12 21:20
把电池做成统一规格的模块，以后加油站都改充电站，站内备有一定数量充满电的电池模块，电动车没电了开 ...
此奶以色列集团勾结奇瑞试图在中国贩卖的一种模式，正在试图傍地方政府，因为这更需要政府瞪眼。
（1）汽车的车身结构的统一标准
（2）电池标准，电池是有寿命的，你从电站换回的电池，电量差异很大，所以必须有度量衡标准（实际电量）
和每块电池的智能电量显示（因为好的电池技术应该不需要放电，或者必须放电但是可以回馈电网，所以你给
电站的用过的电池里面是有余电的）
把电池做成统一规格的模块，以后加油站都改充电站，站内备有一定数量充满电的电池模块，电动车没电了开 ...
此奶以色列集团勾结奇瑞试图在中国贩卖的一种模式，正在试图傍地方政府，因为这更需要政府瞪眼。
（1）汽车的车身结构的统一标准
（2）电池标准，电池是有寿命的，你从电站换回的电池，电量差异很大，所以必须有度量衡标准（实际电量）
和每块电池的智能电量显示（因为好的电池技术应该不需要放电，或者必须放电但是可以回馈电网，所以你给
电站的用过的电池里面是有余电的）
尼米兹 发表于 2012-7-12 21:20
把电池做成统一规格的模块，以后加油站都改充电站，站内备有一定数量充满电的电池模块，电动车没电了开 ...
大家都这么想，可是蛋糕不好分啊。
厂家打着电池售后质保这面旗生生给搅黄了。
把电池做成统一规格的模块，以后加油站都改充电站，站内备有一定数量充满电的电池模块，电动车没电了开 ...
大家都这么想，可是蛋糕不好分啊。
厂家打着电池售后质保这面旗生生给搅黄了。
造汽 发表于 2012-7-13 17:12
嘛时我们可以获得取之不尽用之不竭的低成本电力（而且是不用白不用）
电动汽车的春天才会到来，不然都是 ...
在北ＳＣ有人已经科普过了，这点基本不可能。
我觉得唯一的现实是随着现有石油资源代价越来越高，所谓的低成本已经只能是一个相对概念了。
嘛时我们可以获得取之不尽用之不竭的低成本电力（而且是不用白不用）
电动汽车的春天才会到来，不然都是 ...
在北ＳＣ有人已经科普过了，这点基本不可能。
我觉得唯一的现实是随着现有石油资源代价越来越高，所谓的低成本已经只能是一个相对概念了。
我记得报道过德国有一种小车，一人座就是采用太阳能转电能。
性能不错
性能不错
造汽 发表于 2012-7-13 17:17
此奶以色列集团勾结奇瑞试图在中国贩卖的一种模式，正在试图傍地方政府，因为这更需要政府瞪眼。
（1）汽 ...
没错，一牵扯到电池本身的现场质量｀能量评定，这事就复杂。
没有强有力的中央监管机构，这俩事(1汽车的车身结构的统一标准
２电池标准)里面的水能深过太平洋。
此奶以色列集团勾结奇瑞试图在中国贩卖的一种模式，正在试图傍地方政府，因为这更需要政府瞪眼。
（1）汽 ...
没错，一牵扯到电池本身的现场质量｀能量评定，这事就复杂。
没有强有力的中央监管机构，这俩事(1汽车的车身结构的统一标准
２电池标准)里面的水能深过太平洋。