市场空前严峻！纯自主品牌？消亡？ 转自搜狐汽车 卢华平

        提示：本文中纯自主品牌是指没有外资背景的自主品牌，如奇瑞、吉利等；合资自主是指具有合资企业背景的自主品牌，如理念、思铭、启辰等。
关键词：宏观恶化、低端萎缩、合资下探、压力空前、自主求生
2011年11月份本人有幸参加在包头举行的“第十届中国汽车产业发展高峰年会”，并在会上做了《2011年自主品牌乘用车市场分析及2012年预测》的报告，对2011年自主品牌的市场形势做了阐述，主要观点是：2011年是自主品牌转折之年，2012年压力空前！
因为2011年虽然整体市场有近9%的增长，但自主品牌第一次出现下降，当时的判断是自主品牌国内市场下滑2%，实际运行下来是下滑0.6%。关于对2012年自主品牌的形势看法是肯定出现下滑，但具体下滑多少，在会议的间隙中，请教了乘联会秘书长饶达和副秘书长崔东树，最后认为可能会在10%左右；当时这个观点在会上报告时，很多与会代表表示惊诧，在乘用车市场形势这么好的情况下，对自主品牌下滑10%的判断难以理解。
2012年一季度国内乘用车市场出现罕见的减速，同比增长为-1.1%，这一现象是中国国内乘用车市场5年来首次出现；其中自主品牌更是下滑了12%，纯自主品牌更是下滑15%，已经超过了当时的判断。 我想对于整体市场的下滑主要有以下两个原因：                                                                                                                                                                                  首先，宏观经济下行，通胀高企：2012年一季度GDP增速8.1%，相对于2011年9.2%的增速，下滑超过一个百分点，呈明显的经济下行态势，一季度CPI增速为3.8%，处于较高位置，当前经济有滞胀风险；
其次，国内乘用车消费环境不断恶化：油价一季度连续两次上调，上调幅度达9.5%，多个城市已经“破八”，创历史新高；受环保压力、治堵，部分城市陆续推行限行、限购政策，杭州2011年10月8日，在部分路段限行，今年4月底，成都在核心区域内开始限行，上海的牌照费不断创出历史新高。
自主品牌除了同比下降以外，还有市场份额下降（30%下降至29.5%）、利润下降（比亚迪-89.9%、长安-79.7%、江淮-69.4%、江铃-13.1%）总结起来，自主品牌呈“三降”特点：同比降、份额降、利润降。
我们不禁要问？自主品牌为何会出现如此局面？原因不外有三：
首先，市场高端化的进程正在加速：从市场结构来看，10万以下市场占整个市场的份额从2006年的60%下降至2012年一季度的45%；
         其次，自主品牌抗风险能力差；从历史来看， 2004年初政府进行宏观调控，大量工程停工停产，整体市场全年增长16%，而自主品牌当年仅增长1%；2008年全球遭遇金融危机，乘用车市场受危机影响，增速也出现骤降，增幅由2007年25%降至2008年的6%，而自主品牌更是惨淡，增速仅为3%。而今年一季度的经济下行、油价上升、各地限行、限购对自主品牌的影响要远大于合资品牌；
         其三：合资企业的市场下探；手段一，推出低端合资车型（部分城市的赛欧最低成交价已经到了4.98万），快速抢夺传统自主品牌的市场份额；手段二，推出合资自主车型（合资车型换标，比原车型价格降低25%以上，其中启辰D50较颐达下降30%），进一步压缩传统自主品牌的生存空间；
对于自主品牌严峻的市场形势，有识之士看得非常清楚；
行业专家程远表示担忧：自主品牌企业经营困难，面临被边缘化，甚至有消亡的趋势，一旦这种危险成为事实，意味着中国最大的制造业——汽车产业，将是名存实亡，无疑，这是中国产业的“国难”。
乘联会秘书长饶达：内资乘用车企业到了生死存亡的关头！                                                                                                                                                            假如纯自主品牌真的消亡，对我们将意味着什么？
如果真的有那么一天，纯自主品牌消失了，除了是中国产业的“国难”外，那么对我们还将意味着什么？
第一，意味着中国经济将难以跨越“中等收入陷阱”；所谓的“中等收入陷阱”是指当一个国家的人均收入达到中等水平（人均收入3000美元左右）后，由于不能顺利实现经济发展方式的转变，导致经济增长动力不足，最终出现经济停滞的一种状态。
日本和韩国是成功跨越“中等收入陷阱”的国家；而拉美和东南亚的一些国家，进入中等收入国家行列多年，但这些国家到目前为止仍然挣扎在人均收入3000至5000美元的发展阶段，掉入了“中等收入陷阱”。
日本和韩国之所以能够跨越“中等收入陷阱”，一个重要的原因是掌握了自有的核心技术和品牌，有了核心技术和品牌之后，企业盈利能力和效益才不会被成本上升所吃掉。有了核心技术和品牌的能力，才有盈利的主导权。而拉美和东南亚的那些国家没有自己的核心技术和品牌！                                                                        中国的经济将来能不能有效的走出“中等收入陷阱”关键看中国能不能拥有自己的技术，自己的品牌。
第二，意味着中国的汽车市场被外资企业所绑架，中国消费者将成为最大的受害者；为什么这么说？道理很简单，中国汽车消费者今天能享受到5万的赛欧，有合资企业规模变大，成本摊薄等因素，但谁也无法否认：十年来，自主品牌对促进合资车型价格下降至合理区间的积极作用。如果自主品牌真的消失了，汽车定价将彻底由外资企业说了算， “18万的普桑”、“10万的赛欧”很可能重现市场，受伤的还是中国消费者。
第三，意味着中国的汽车工业将永远停留在“大”的层面，不可能真正做“强”；汽车工业的强弱是决定一个国家是否强大的重要标志，打开世界汽车百年史，不难发现凡是工业现代化列强、超级军事大国，也都是汽车大国，如美国、日本、德国、法国等等。从历史上看，从工业化中期到最后完成工业化和现代化，没有一个大国、强国不是靠汽车工业的高速发展来完成这一过程与历史使命的。只有建立一个强大的汽车工业体系，一个国家才能成为真正意义上的大国、强国。
80年代，政府以开放国内市场的条件，以上汽、一汽等为代表的中国汽车企业，引进外资，引导外资企业技术转移，获取国外先进技术，这就是我们常说的“以市场换技术”；其战略目标是通过消化吸收国外先进技术，最终形成我国独立自主的研发能力，提高我国的技术创新水平。
但我们回过头来看看，三十多年过去了，这些中国车企的历史使命是否完成？我们的市场是否换到国外的技术？我们的战略目标是否达成？消化了多少先进技术，形成了多强独立自主的自主研发能力？在这里，我不想多做评述，明眼人一看现在所谓的“合资自主”就知道！
而真正甘心做市场、做技术、做品牌的正是以奇瑞、吉利等为代表的纯自主品牌企业，这些企业才是中国汽车界真正的脊梁，这些成长中的“中国脊梁”正受到合资企业以及其帮手的围剿，如果纯自主品牌一旦被“围歼”，一旦在市场消失，那么中国汽车工业由“大”到“强”的梦想将化为泡影。
正如一汽老厂长耿昭杰所说：“没有自己的品牌，造多少车都是别人的辉煌！”我想，耿厂长所说的“品牌”，应该是纯自主品牌，而绝非“合资自主”。
中国汽车工业的发展需要纯自主品牌，中国汽车市场离不开纯自主品牌；而一个致力于崛起的大国更加需要强大的纯自主品牌。
自主品牌如何由弱变强？我想主要从三方面展开讲；首先从自主品牌企业层面来讲，企业自身应顺应市场潮流，苦练内功，推出适应市场需求的产品和服务，满足用户需求，提升市场竞争力；
其次，我们的消费者，对自主品牌多宽容、多理解，毕竟自主品牌起步时间并不长，多给一些时间让自主品牌企业解决发展中存在的问题，因为自主品牌需要中国消费者 中国消费者也需要自主品牌；
第三，也是最重要的，需要我们的政府给予自主品牌支持：
在韩国、日本，公务车一律使用自主品牌，日本天皇、首相和大臣的“座驾”都由丰田、日产等提供；在印度，政府各级官员都必须使用国产汽车；在俄罗斯，官员若乘坐进口轿车出行会被认为“有损国体”；只要社会上的体面人带头坐自主品牌车，“让坐自主品牌车成为一件体面事”，自主品牌就能赢得市场，这比给他们贷多少款都管用。对自主品牌的最大支持，莫过于各级领导带头坐自主品牌车（程远语）。
在政策上，坚决贯彻执行《党政机关公务用车配备使用管理办法》，当前党政机关、事业单位以及国企在公务车采购上，绝大部分购买的是合资车型；如果这项政策能够真正执行，那么自主品牌企业每年可以新增几十万的销量，可以暂时解决自主品牌的生存问题；
在舆论导向上，积极宣传自主品牌的正面形象，给国民塑造开良好的价值取向；乘联会秘书长饶达在其文章中表示：“媒体记者每年诬蔑内资企业的文章近200篇，而贬低内资企业的文章成千上万，对汽车消费者进行误导”；在这种舆论环境中，试问，我们消费者放心选自主品牌？自主品牌如何成长？
我们期待纯自主品牌的春天，期待纯自主品牌在市场中散发勃勃生机，期待纯自主品牌为中国的成功崛起贡献力量！   (全文结束)     http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-2091-15411952-1.html                                 提示：本文中纯自主品牌是指没有外资背景的自主品牌，如奇瑞、吉利等；合资自主是指具有合资企业背景的自主品牌，如理念、思铭、启辰等。
关键词：宏观恶化、低端萎缩、合资下探、压力空前、自主求生
2011年11月份本人有幸参加在包头举行的“第十届中国汽车产业发展高峰年会”，并在会上做了《2011年自主品牌乘用车市场分析及2012年预测》的报告，对2011年自主品牌的市场形势做了阐述，主要观点是：2011年是自主品牌转折之年，2012年压力空前！
因为2011年虽然整体市场有近9%的增长，但自主品牌第一次出现下降，当时的判断是自主品牌国内市场下滑2%，实际运行下来是下滑0.6%。关于对2012年自主品牌的形势看法是肯定出现下滑，但具体下滑多少，在会议的间隙中，请教了乘联会秘书长饶达和副秘书长崔东树，最后认为可能会在10%左右；当时这个观点在会上报告时，很多与会代表表示惊诧，在乘用车市场形势这么好的情况下，对自主品牌下滑10%的判断难以理解。
2012年一季度国内乘用车市场出现罕见的减速，同比增长为-1.1%，这一现象是中国国内乘用车市场5年来首次出现；其中自主品牌更是下滑了12%，纯自主品牌更是下滑15%，已经超过了当时的判断。 我想对于整体市场的下滑主要有以下两个原因：                                                                                                                                                                                  首先，宏观经济下行，通胀高企：2012年一季度GDP增速8.1%，相对于2011年9.2%的增速，下滑超过一个百分点，呈明显的经济下行态势，一季度CPI增速为3.8%，处于较高位置，当前经济有滞胀风险；
其次，国内乘用车消费环境不断恶化：油价一季度连续两次上调，上调幅度达9.5%，多个城市已经“破八”，创历史新高；受环保压力、治堵，部分城市陆续推行限行、限购政策，杭州2011年10月8日，在部分路段限行，今年4月底，成都在核心区域内开始限行，上海的牌照费不断创出历史新高。
自主品牌除了同比下降以外，还有市场份额下降（30%下降至29.5%）、利润下降（比亚迪-89.9%、长安-79.7%、江淮-69.4%、江铃-13.1%）总结起来，自主品牌呈“三降”特点：同比降、份额降、利润降。
我们不禁要问？自主品牌为何会出现如此局面？原因不外有三：
首先，市场高端化的进程正在加速：从市场结构来看，10万以下市场占整个市场的份额从2006年的60%下降至2012年一季度的45%；
         其次，自主品牌抗风险能力差；从历史来看， 2004年初政府进行宏观调控，大量工程停工停产，整体市场全年增长16%，而自主品牌当年仅增长1%；2008年全球遭遇金融危机，乘用车市场受危机影响，增速也出现骤降，增幅由2007年25%降至2008年的6%，而自主品牌更是惨淡，增速仅为3%。而今年一季度的经济下行、油价上升、各地限行、限购对自主品牌的影响要远大于合资品牌；
         其三：合资企业的市场下探；手段一，推出低端合资车型（部分城市的赛欧最低成交价已经到了4.98万），快速抢夺传统自主品牌的市场份额；手段二，推出合资自主车型（合资车型换标，比原车型价格降低25%以上，其中启辰D50较颐达下降30%），进一步压缩传统自主品牌的生存空间；
对于自主品牌严峻的市场形势，有识之士看得非常清楚；
行业专家程远表示担忧：自主品牌企业经营困难，面临被边缘化，甚至有消亡的趋势，一旦这种危险成为事实，意味着中国最大的制造业——汽车产业，将是名存实亡，无疑，这是中国产业的“国难”。
乘联会秘书长饶达：内资乘用车企业到了生死存亡的关头！                                                                                                                                                            假如纯自主品牌真的消亡，对我们将意味着什么？
如果真的有那么一天，纯自主品牌消失了，除了是中国产业的“国难”外，那么对我们还将意味着什么？
第一，意味着中国经济将难以跨越“中等收入陷阱”；所谓的“中等收入陷阱”是指当一个国家的人均收入达到中等水平（人均收入3000美元左右）后，由于不能顺利实现经济发展方式的转变，导致经济增长动力不足，最终出现经济停滞的一种状态。
日本和韩国是成功跨越“中等收入陷阱”的国家；而拉美和东南亚的一些国家，进入中等收入国家行列多年，但这些国家到目前为止仍然挣扎在人均收入3000至5000美元的发展阶段，掉入了“中等收入陷阱”。
日本和韩国之所以能够跨越“中等收入陷阱”，一个重要的原因是掌握了自有的核心技术和品牌，有了核心技术和品牌之后，企业盈利能力和效益才不会被成本上升所吃掉。有了核心技术和品牌的能力，才有盈利的主导权。而拉美和东南亚的那些国家没有自己的核心技术和品牌！                                                                        中国的经济将来能不能有效的走出“中等收入陷阱”关键看中国能不能拥有自己的技术，自己的品牌。
第二，意味着中国的汽车市场被外资企业所绑架，中国消费者将成为最大的受害者；为什么这么说？道理很简单，中国汽车消费者今天能享受到5万的赛欧，有合资企业规模变大，成本摊薄等因素，但谁也无法否认：十年来，自主品牌对促进合资车型价格下降至合理区间的积极作用。如果自主品牌真的消失了，汽车定价将彻底由外资企业说了算， “18万的普桑”、“10万的赛欧”很可能重现市场，受伤的还是中国消费者。
第三，意味着中国的汽车工业将永远停留在“大”的层面，不可能真正做“强”；汽车工业的强弱是决定一个国家是否强大的重要标志，打开世界汽车百年史，不难发现凡是工业现代化列强、超级军事大国，也都是汽车大国，如美国、日本、德国、法国等等。从历史上看，从工业化中期到最后完成工业化和现代化，没有一个大国、强国不是靠汽车工业的高速发展来完成这一过程与历史使命的。只有建立一个强大的汽车工业体系，一个国家才能成为真正意义上的大国、强国。
80年代，政府以开放国内市场的条件，以上汽、一汽等为代表的中国汽车企业，引进外资，引导外资企业技术转移，获取国外先进技术，这就是我们常说的“以市场换技术”；其战略目标是通过消化吸收国外先进技术，最终形成我国独立自主的研发能力，提高我国的技术创新水平。
但我们回过头来看看，三十多年过去了，这些中国车企的历史使命是否完成？我们的市场是否换到国外的技术？我们的战略目标是否达成？消化了多少先进技术，形成了多强独立自主的自主研发能力？在这里，我不想多做评述，明眼人一看现在所谓的“合资自主”就知道！
而真正甘心做市场、做技术、做品牌的正是以奇瑞、吉利等为代表的纯自主品牌企业，这些企业才是中国汽车界真正的脊梁，这些成长中的“中国脊梁”正受到合资企业以及其帮手的围剿，如果纯自主品牌一旦被“围歼”，一旦在市场消失，那么中国汽车工业由“大”到“强”的梦想将化为泡影。
正如一汽老厂长耿昭杰所说：“没有自己的品牌，造多少车都是别人的辉煌！”我想，耿厂长所说的“品牌”，应该是纯自主品牌，而绝非“合资自主”。
中国汽车工业的发展需要纯自主品牌，中国汽车市场离不开纯自主品牌；而一个致力于崛起的大国更加需要强大的纯自主品牌。
自主品牌如何由弱变强？我想主要从三方面展开讲；首先从自主品牌企业层面来讲，企业自身应顺应市场潮流，苦练内功，推出适应市场需求的产品和服务，满足用户需求，提升市场竞争力；
其次，我们的消费者，对自主品牌多宽容、多理解，毕竟自主品牌起步时间并不长，多给一些时间让自主品牌企业解决发展中存在的问题，因为自主品牌需要中国消费者 中国消费者也需要自主品牌；
第三，也是最重要的，需要我们的政府给予自主品牌支持：
在韩国、日本，公务车一律使用自主品牌，日本天皇、首相和大臣的“座驾”都由丰田、日产等提供；在印度，政府各级官员都必须使用国产汽车；在俄罗斯，官员若乘坐进口轿车出行会被认为“有损国体”；只要社会上的体面人带头坐自主品牌车，“让坐自主品牌车成为一件体面事”，自主品牌就能赢得市场，这比给他们贷多少款都管用。对自主品牌的最大支持，莫过于各级领导带头坐自主品牌车（程远语）。
在政策上，坚决贯彻执行《党政机关公务用车配备使用管理办法》，当前党政机关、事业单位以及国企在公务车采购上，绝大部分购买的是合资车型；如果这项政策能够真正执行，那么自主品牌企业每年可以新增几十万的销量，可以暂时解决自主品牌的生存问题；
在舆论导向上，积极宣传自主品牌的正面形象，给国民塑造开良好的价值取向；乘联会秘书长饶达在其文章中表示：“媒体记者每年诬蔑内资企业的文章近200篇，而贬低内资企业的文章成千上万，对汽车消费者进行误导”；在这种舆论环境中，试问，我们消费者放心选自主品牌？自主品牌如何成长？
我们期待纯自主品牌的春天，期待纯自主品牌在市场中散发勃勃生机，期待纯自主品牌为中国的成功崛起贡献力量！   (全文结束)     http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-2091-15411952-1.html