自主品牌车企扎堆纯电动到底为哪般?

每年十一月举办的广州国际车展基本上可以看做是对全年汽车行业运行情况的一次总结。毫无例外的，在今年的广州国际车展上我们也可以看到一丝因今年年初车市转冷而带来的冷清，与此同时，在今年被大力推广的新能源车也在本届的广州国际车展上有了非常出彩的表现。不仅仅是因为广州车展(微博)的主办方专门开辟了一款新能源汽车的专属独立展区，也是因为自主品牌在这个区域里几乎占据了主导。从架势上来看，自主品牌的新能源车在本届广州车展上已然呈现出了一幅大发展的态势，似乎前景一片大好。

不过，当我们把这些自主品牌的新能源车展品一一罗列出来的时候又会多少感到些担忧，因为在整个广州国际车展的自主品牌新能源车展品里，几乎都是以充电为主的纯电动动力车型。连混合动力车型都鲜有出现，就更不用说什么燃料电池动力了。这种一边倒式的新能源车展品扎堆情况与不久前笔者刚刚参加过的东京车展可以说是大相径庭。在东京国际车展上，新能源车的展品呈现出了一幅百家争鸣的态势，燃料电池动力、纯电动动力、插电式混合动力以及混合动力车型都以多样化的车型选择展现在公众面前。相比之下，广州车展的新能源动力展示多少显得有些单一了。而在笔者看来，广州车展所呈现出来的自主品牌新能能源动力井喷式的发展也就是中国汽车产业在新能源时代的危机所在。

首先，新能源动力的未来发展方向现在真的说不好。

关于这个问题，笔者已经不止一次的进行过论述，在眼下的技术条件以及汽车社会的运行模式下，以充电为主的纯电动动力并非是一个完美的选择。充电时间、续航里程（参配、图片、询价）、废旧电池的处理等等问题都还是一个悬而未决的问题所在。而在前不久也有媒体曝光在北京推广的纯电动出租车在冬季来临时都出现了充电困难、续航里程下降等等问题，极大的降低了出租车的出勤率和赢利能力。

至于在国际方面，截止到目前为止也没有见哪个国家的汽车产业锁定了以纯电动为主的新能源车发展方向。比如说欧洲的几家汽车企业如大众、奔驰、宝马，到目前为止除了有几款插电式混合动力车型推向市场之外，好像还真没有哪家汽车企业会像中国汽车企业这样大力押宝纯电动。而保时捷、宝马在开发插电式混合动力车型的同时也开启了燃料电池技术的研发。而日本和韩国的汽车企业则在这个过程中更多的偏向了燃料电池动力，丰田、本田、现代都已经推出了量产版的燃料电池车型进行试运营。至于以充电为主的纯电动动力技术，日韩车企似乎都抱着一个不予重视的态度。要知道在电动动力技术的研发以及量产化方面，日韩车企做的要远比欧洲车企提前了十几年。那么在这种情况下，我们的自主品牌大力押宝以充电为主的纯电动动力汽车，真心是有些太过于冒险了。

那么，为什么自主品牌还是会选择扎堆纯电动动力呢？

在笔者看来，眼下的自主品牌新车扎堆纯电动动力离不开相关政策的引导。在今年，一共有十余项关于新能源车发展的有关政策和行业标准相继出台，其中很大一部分的政策和行业标准里就或多或少的偏向了纯电动动力的发展，比如加速充电站的建设，比如统一车用充电桩接插标准，比如充电站发展规划等等。而同时被列为新能源车之一的燃料电池动力车型却没有相关的政策或者标准进行规划。在市场方面，相关政策所提出的对新能源车不限行、不限购等方面的优惠也促使了新能源车特别是纯电动车型销量的增长。

另一方面，从自主企业本身来看，随着更为严苛的油耗标准限值执行期限的到来，绝大多数的自主汽车企业出于自身技术实力的短板难以在传统动力方面达到平均油耗的限值。在这个时候，国家对于新能源车的优惠无形中就帮了自主品牌一个大忙。首先计算销量按照实际销量的三倍计算，另外只要纯电动续航里程超过50公里就可以算作零油耗。如此一来，纯电动车型的出现就能够大幅度的拉低自主汽车企业的平均油耗水平。而且在中国汽车市场巨大的容量前提下，纯电动的新能源车在初期也会收获一批客观的销量。

再一个方面，那就是以纯电动动力为主的新能源车技术入门门槛较低，理论上说只需要一台电动机和一套电池组就可以实现，如果不纠结于电池的能量密度的话，铅硅酸电池就可以满足需求。所以这种结构上的优势也有助于自主品牌在现有的车型架构下打造新能源的车型。更何况，电池技术在国际上已经实现了产业化的发展，比如比亚迪和LG都是电池技术产业中的佼佼者。这也非常符合目前自主品牌技术实力的短板。而相比之下，氢燃料电池技术相比于纯电动动力技术增加了贮氢罐、燃料电池等等一系列的高精尖技术，需要对车型平台进行重新研发，而且这些技术目前还没有像锂离子电池技术那样实现了全球的产业化发展。自然，对于存在技术短板的自主品牌而言，发展燃料电池技术是一件极其困难的任务。

不过，这些都不能成为自主品牌选择集体扎堆纯电动动力的理由，扎堆纯电动动力又有什么样的风险呢？

首先，目前国内新能源车销量的火热并不能真实的反应出市场的真实供求关系。根据中国汽车工业协会的数据显示，今年1-10月，我国新能源车累计销售171145辆，同比增长2.9倍。其中，纯电动汽车销量为11381辆，同比增长3.9倍。插电式混合动力车型销量为57335辆，同比增长1.8倍。就像前文说到的那样，只要有产品在，以中国汽车消费市场巨大的容量来看，纯电动汽车11381辆的销量还真算不上是一个可喜的数据。

另外，从细分的数据上就可以发现，对于存在着各种使用问题的纯电动车型而言，销量并非是新能源车的主流，而插电式混合动力车型由于更接地气而更受到市场的青睐。那么在插电式混合动力车型的用户群体中，会有多少人真正的实现了充电使用还真是一个难以统计的问题。而从目前市场上的反馈来看，对于纯电动动力，市场的接受程度也并非像汽车企业预计的那般乐观。所以，自主品牌纷纷扎堆纯电动车型的举动并不见得是市场经济中的供需关系所导致的结果，更多的恐怕还是因为政策主导的原因。那么随着市场的发展，这些扎堆的纯电动汽车项目很有可能就会被遗忘。

其次，目前自主品牌集体扎堆以充电为主的纯电动动力很有可能会让中国汽车工业在新能源动力来临的时代再次失去一次赶超世界汽车工业的机会。这也是笔者最为担心的地方。在新能源动力的发展方向未定的时候，我们的自主品牌汽车企业就悉数押宝纯电动动力，那么一旦未来新能源动力的技术方向在市场的主导下偏向了燃料电池技术，也就意味着中国的自主品牌彻底走错了道路。而这一次汽车产业结构的变革将会长时间的影响到整个全球汽车工业的格局，到那个时候，中国的本土汽车工业恐怕连翻身都难，又何谈走出去战略。最终，庞大的国内汽车产能只会是尾大不掉的一堆烂摊子。

第三一点，从能源结构和汽车社会的运行关系上来看，眼下大力推广纯电动动力并不见得会对环境有什么样的改善作用。燃煤为主的能源结构已经让中国北方的广大居民见识到了雾霾的厉害，纯电动车的能源转换从哪里来，这个问题留给大家自己考虑。从汽车这一单一产品来看，即便是纯电动汽车拥有不错的环保性能，但是市场和产品的脱节并不见得会迎来电动车的大规模普及，那么由此带来的环境改善就无从谈起。

所以笔者倒是觉得，在这个阶段，自主品牌有如全部扎堆去搞一些市场前景黯淡的纯电动动力车型，倒不如拨出点精力去好好研究一下混合动力技术，先让混合动力取代现有的传统内燃机，降低燃油消耗和排放。另外，花点精力去研究下燃料电池技术，和纯电动动力技术一起两条腿走路，以免在未来被市场给抛弃。http://auto.qq.com/a/20151123/022929.htm

每年十一月举办的广州国际车展基本上可以看做是对全年汽车行业运行情况的一次总结。毫无例外的，在今年的广州国际车展上我们也可以看到一丝因今年年初车市转冷而带来的冷清，与此同时，在今年被大力推广的新能源车也在本届的广州国际车展上有了非常出彩的表现。不仅仅是因为广州车展(微博)的主办方专门开辟了一款新能源汽车的专属独立展区，也是因为自主品牌在这个区域里几乎占据了主导。从架势上来看，自主品牌的新能源车在本届广州车展上已然呈现出了一幅大发展的态势，似乎前景一片大好。

不过，当我们把这些自主品牌的新能源车展品一一罗列出来的时候又会多少感到些担忧，因为在整个广州国际车展的自主品牌新能源车展品里，几乎都是以充电为主的纯电动动力车型。连混合动力车型都鲜有出现，就更不用说什么燃料电池动力了。这种一边倒式的新能源车展品扎堆情况与不久前笔者刚刚参加过的东京车展可以说是大相径庭。在东京国际车展上，新能源车的展品呈现出了一幅百家争鸣的态势，燃料电池动力、纯电动动力、插电式混合动力以及混合动力车型都以多样化的车型选择展现在公众面前。相比之下，广州车展的新能源动力展示多少显得有些单一了。而在笔者看来，广州车展所呈现出来的自主品牌新能能源动力井喷式的发展也就是中国汽车产业在新能源时代的危机所在。

首先，新能源动力的未来发展方向现在真的说不好。

关于这个问题，笔者已经不止一次的进行过论述，在眼下的技术条件以及汽车社会的运行模式下，以充电为主的纯电动动力并非是一个完美的选择。充电时间、续航里程（参配、图片、询价）、废旧电池的处理等等问题都还是一个悬而未决的问题所在。而在前不久也有媒体曝光在北京推广的纯电动出租车在冬季来临时都出现了充电困难、续航里程下降等等问题，极大的降低了出租车的出勤率和赢利能力。

至于在国际方面，截止到目前为止也没有见哪个国家的汽车产业锁定了以纯电动为主的新能源车发展方向。比如说欧洲的几家汽车企业如大众、奔驰、宝马，到目前为止除了有几款插电式混合动力车型推向市场之外，好像还真没有哪家汽车企业会像中国汽车企业这样大力押宝纯电动。而保时捷、宝马在开发插电式混合动力车型的同时也开启了燃料电池技术的研发。而日本和韩国的汽车企业则在这个过程中更多的偏向了燃料电池动力，丰田、本田、现代都已经推出了量产版的燃料电池车型进行试运营。至于以充电为主的纯电动动力技术，日韩车企似乎都抱着一个不予重视的态度。要知道在电动动力技术的研发以及量产化方面，日韩车企做的要远比欧洲车企提前了十几年。那么在这种情况下，我们的自主品牌大力押宝以充电为主的纯电动动力汽车，真心是有些太过于冒险了。

那么，为什么自主品牌还是会选择扎堆纯电动动力呢？

在笔者看来，眼下的自主品牌新车扎堆纯电动动力离不开相关政策的引导。在今年，一共有十余项关于新能源车发展的有关政策和行业标准相继出台，其中很大一部分的政策和行业标准里就或多或少的偏向了纯电动动力的发展，比如加速充电站的建设，比如统一车用充电桩接插标准，比如充电站发展规划等等。而同时被列为新能源车之一的燃料电池动力车型却没有相关的政策或者标准进行规划。在市场方面，相关政策所提出的对新能源车不限行、不限购等方面的优惠也促使了新能源车特别是纯电动车型销量的增长。

另一方面，从自主企业本身来看，随着更为严苛的油耗标准限值执行期限的到来，绝大多数的自主汽车企业出于自身技术实力的短板难以在传统动力方面达到平均油耗的限值。在这个时候，国家对于新能源车的优惠无形中就帮了自主品牌一个大忙。首先计算销量按照实际销量的三倍计算，另外只要纯电动续航里程超过50公里就可以算作零油耗。如此一来，纯电动车型的出现就能够大幅度的拉低自主汽车企业的平均油耗水平。而且在中国汽车市场巨大的容量前提下，纯电动的新能源车在初期也会收获一批客观的销量。

再一个方面，那就是以纯电动动力为主的新能源车技术入门门槛较低，理论上说只需要一台电动机和一套电池组就可以实现，如果不纠结于电池的能量密度的话，铅硅酸电池就可以满足需求。所以这种结构上的优势也有助于自主品牌在现有的车型架构下打造新能源的车型。更何况，电池技术在国际上已经实现了产业化的发展，比如比亚迪和LG都是电池技术产业中的佼佼者。这也非常符合目前自主品牌技术实力的短板。而相比之下，氢燃料电池技术相比于纯电动动力技术增加了贮氢罐、燃料电池等等一系列的高精尖技术，需要对车型平台进行重新研发，而且这些技术目前还没有像锂离子电池技术那样实现了全球的产业化发展。自然，对于存在技术短板的自主品牌而言，发展燃料电池技术是一件极其困难的任务。

不过，这些都不能成为自主品牌选择集体扎堆纯电动动力的理由，扎堆纯电动动力又有什么样的风险呢？

首先，目前国内新能源车销量的火热并不能真实的反应出市场的真实供求关系。根据中国汽车工业协会的数据显示，今年1-10月，我国新能源车累计销售171145辆，同比增长2.9倍。其中，纯电动汽车销量为11381辆，同比增长3.9倍。插电式混合动力车型销量为57335辆，同比增长1.8倍。就像前文说到的那样，只要有产品在，以中国汽车消费市场巨大的容量来看，纯电动汽车11381辆的销量还真算不上是一个可喜的数据。

另外，从细分的数据上就可以发现，对于存在着各种使用问题的纯电动车型而言，销量并非是新能源车的主流，而插电式混合动力车型由于更接地气而更受到市场的青睐。那么在插电式混合动力车型的用户群体中，会有多少人真正的实现了充电使用还真是一个难以统计的问题。而从目前市场上的反馈来看，对于纯电动动力，市场的接受程度也并非像汽车企业预计的那般乐观。所以，自主品牌纷纷扎堆纯电动车型的举动并不见得是市场经济中的供需关系所导致的结果，更多的恐怕还是因为政策主导的原因。那么随着市场的发展，这些扎堆的纯电动汽车项目很有可能就会被遗忘。

其次，目前自主品牌集体扎堆以充电为主的纯电动动力很有可能会让中国汽车工业在新能源动力来临的时代再次失去一次赶超世界汽车工业的机会。这也是笔者最为担心的地方。在新能源动力的发展方向未定的时候，我们的自主品牌汽车企业就悉数押宝纯电动动力，那么一旦未来新能源动力的技术方向在市场的主导下偏向了燃料电池技术，也就意味着中国的自主品牌彻底走错了道路。而这一次汽车产业结构的变革将会长时间的影响到整个全球汽车工业的格局，到那个时候，中国的本土汽车工业恐怕连翻身都难，又何谈走出去战略。最终，庞大的国内汽车产能只会是尾大不掉的一堆烂摊子。

第三一点，从能源结构和汽车社会的运行关系上来看，眼下大力推广纯电动动力并不见得会对环境有什么样的改善作用。燃煤为主的能源结构已经让中国北方的广大居民见识到了雾霾的厉害，纯电动车的能源转换从哪里来，这个问题留给大家自己考虑。从汽车这一单一产品来看，即便是纯电动汽车拥有不错的环保性能，但是市场和产品的脱节并不见得会迎来电动车的大规模普及，那么由此带来的环境改善就无从谈起。

所以笔者倒是觉得，在这个阶段，自主品牌有如全部扎堆去搞一些市场前景黯淡的纯电动动力车型，倒不如拨出点精力去好好研究一下混合动力技术，先让混合动力取代现有的传统内燃机，降低燃油消耗和排放。另外，花点精力去研究下燃料电池技术，和纯电动动力技术一起两条腿走路，以免在未来被市场给抛弃。http://auto.qq.com/a/20151123/022929.htm