T-50的可动边条前缘和气动分析以及对J-20气动的看法。

    T-50是常规布局，但那个可动边条前缘却让人感到迷惑，不知道到底有什么作用，随着T-50的飞行中照片和录像增多，让大家对其作用有了一定的了解，个人在这方面有些看法，错误在所难免，提出来供参考。

   另外，J-20的图片也越来越多，这对J-20气动和整个项目进展也有一些新的判断，一同提出，仅供参考。

一、T-50的可动边条前缘的个人看法。
   很多人看到T-50的可动边条前缘，第一个想到的是鸭翼，紧接着想到的是三翼面，还有人认为是襟翼，个人最早还以为是涡襟翼，总之看法很多，那么到底这个东西起到什么作用呢？

1、个人认为不会是鸭翼和三翼面：
（1）、可动边条前缘面积比鸭翼和三翼面的鸭翼要小不少
   传统上鸭翼和三翼面布局中，鸭翼面积都会比较大，这个可动边条前缘虽然比较大，但与真正的鸭翼相比面积要小很多，这与三翼面设计思路并不相同。当然有人说SU-33也算三翼面，个人倒是把SU-33的视频和图片仔细看了不少，发现SU-33的前翼在起飞时起到提高升力作用外，在整个气动过程中似乎更多采用了顺气流的方式来调节，即几乎没有让前翼发挥多大作用，在某种程度上来讲，该鸭翼主要就是起到起飞降落时提高升力的作用，或者说在一定迎角情况下调整涡强度的作用，根本谈不上对操纵方面多大的贡献。关于可动边条与鸭翼面积比较，参见下面示意图：

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2011-12-1 16:20 上传

（2）、可动边条前缘工作时很少上偏，这与鸭翼和三翼面工作情况不同
   从鸭翼和三翼面的工作情况来看，鸭翼和三翼面都会有较多的机会让鸭翼上偏，但是T-50的照片和视频中，除了起飞降落过程中很少的上偏外，绝大多数情况下都是下偏。具体图片和视频俺就不贴了，大家可以自己找。
（3）、对后续的翼面影响的范围和方式有差异
   鸭翼和三翼面后面都是主翼，对主翼影响有二：一个是气流下洗造成升力损失，一个是把涡在机翼上面扫过提供升力。而T-50的可动边条前缘与主翼之间主要是边条涡，虽然效果与鸭翼涡类似，但来源是不同的。除此之外一个很重要的影响是后面的边条实在是大，所以对这部分影响更接近襟翼，常见的襟翼是下偏来保留气流在机翼表面，故这个可动前缘显然不能当做鸭翼来看待。
2、会是涡襟翼吗？个人认为可能性不大。
   由于可动前缘的特殊性，个人曾经怀疑是不是涡襟翼，涡襟翼有一系列好处，具体好处如下：

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2011-12-1 16:20 上传

  目前根据一些资料来看，这种可能性不能说没有，但不大。说到资料，主要就是国内航空专家去美国莱利中心学习考察，最后谈到涡襟翼虽然有不少好处，但是还没有实用，中间有不少问题，估计俄罗斯人还不会冒这么大风险来搞这个东西。具体文章内容见下：

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2011-12-1 16:21 上传

3、会是一般襟翼吗？显然也不完全是。
   那么，这个可动前缘会是前缘襟翼吗？个人认为也不是简单前缘襟翼，因为前缘襟翼很少有上偏的，但肯定有襟翼功能。

4、还有其他功能吗？个人认为有：
   个人曾经找过这方面国内文章，国内文章中类似的东西叫做前端襟翼，即在研究改善三角翼的大迎角飞行时在三角翼顶端将其做成是较大的襟翼，其研究结果如下：

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2011-12-1 16:20 上传

5、有没有起到气流压缩作用？个人认为整个边条有这个作用，但可动前缘应该不是为这个而设计的。
   F-16、F-18、SU-27的进气道前面机身或者边条都起到了气流压缩作用，但显然单纯为了进气就搞这么大的压缩面还没有看到，另外在真正飞行时往往这个可动前缘是下垂的，对气流压缩估计没有多大好处。

6、到底是什么功能，为什么要这么设计？
   也许回答到底是什么功能，根本上需要看的是到底为什么这样设计上去。而为什么这样设计则与整体布局关系很大。
   在四代机布局上，可能大家都没有注意到，一个很大的影响因素是关于弹舱的设计，弹舱的设计与任务有密切关系，而且弹舱布局与整体气动上的实现也有很大关系。由于经济方面的原因，俄罗斯不大可能搞多种四代，加上人力远比原苏联有限，所以走多用途化是必然的，那么T-50本身就具有很强的多用途化能力，这就决定了T-50弹舱设计要考虑这方面因素，个人认为T-50前后串列的弹舱布局对多用途化是很有好处的（这方面更详细的分析见本人以前的帖子）。
   前后串列弹舱放到两个发动机之间，两个发动机之间的间距加大（比SU-27）还大，而四代机典型特征是升力体，那么进气道和发动机的巨大宽度使得中间升力体的宽度也很大，这就使得整体布局上相当于巨大的升力体下面挂两个发动机，前面安装了个机头，然后两侧装两个机翼。中间的升力体与机翼之间就形成了巨大的边条，发挥三代机以来战斗机常见的涡升力的作用。
    不过，根据方宝瑞的《飞机气动设计》书上所将的诺斯罗普在研究F-5的边条时发现，边条面积大到一定程度后涡升力不升反惑，不知道到底有什么作用，随着T-50的飞行中照片和录像增多，让大家对其作用有了一定的了解，个人在这方面有些看法，错误在所难免，提出来供参考。

   另外，J-20的图片也越来越多，这对J-20气动和整个项目进展也有一些新的判断，一同提出，仅供参考。

一、T-50的可动边条前缘的个人看法。
   很多人看到T-50的可动边条前缘，第一个想到的是鸭翼，紧接着想到的是三翼面，还有人认为是襟翼，个人最早还以为是涡襟翼，总之看法很多，那么到底这个东西起到什么作用呢？

1、个人认为不会是鸭翼和三翼面：
（1）、可动边条前缘面积比鸭翼和三翼面的鸭翼要小不少
   传统上鸭翼和三翼面布局中，鸭翼面积都会比较大，这个可动边条前缘虽然比较大，但与真正的鸭翼相比面积要小很多，这与三翼面设计思路并不相同。当然有人说SU-33也算三翼面，个人倒是把SU-33的视频和图片仔细看了不少，发现SU-33的前翼在起飞时起到提高升力作用外，在整个气动过程中似乎更多采用了顺气流的方式来调节，即几乎没有让前翼发挥多大作用，在某种程度上来讲，该鸭翼主要就是起到起飞降落时提高升力的作用，或者说在一定迎角情况下调整涡强度的作用，根本谈不上对操纵方面多大的贡献。关于可动边条与鸭翼面积比较，参见下面示意图：

（2）、可动边条前缘工作时很少上偏，这与鸭翼和三翼面工作情况不同
   从鸭翼和三翼面的工作情况来看，鸭翼和三翼面都会有较多的机会让鸭翼上偏，但是T-50的照片和视频中，除了起飞降落过程中很少的上偏外，绝大多数情况下都是下偏。具体图片和视频俺就不贴了，大家可以自己找。
（3）、对后续的翼面影响的范围和方式有差异
   鸭翼和三翼面后面都是主翼，对主翼影响有二：一个是气流下洗造成升力损失，一个是把涡在机翼上面扫过提供升力。而T-50的可动边条前缘与主翼之间主要是边条涡，虽然效果与鸭翼涡类似，但来源是不同的。除此之外一个很重要的影响是后面的边条实在是大，所以对这部分影响更接近襟翼，常见的襟翼是下偏来保留气流在机翼表面，故这个可动前缘显然不能当做鸭翼来看待。
2、会是涡襟翼吗？个人认为可能性不大。
   由于可动前缘的特殊性，个人曾经怀疑是不是涡襟翼，涡襟翼有一系列好处，具体好处如下：

  目前根据一些资料来看，这种可能性不能说没有，但不大。说到资料，主要就是国内航空专家去美国莱利中心学习考察，最后谈到涡襟翼虽然有不少好处，但是还没有实用，中间有不少问题，估计俄罗斯人还不会冒这么大风险来搞这个东西。具体文章内容见下：

3、会是一般襟翼吗？显然也不完全是。
   那么，这个可动前缘会是前缘襟翼吗？个人认为也不是简单前缘襟翼，因为前缘襟翼很少有上偏的，但肯定有襟翼功能。

4、还有其他功能吗？个人认为有：
   个人曾经找过这方面国内文章，国内文章中类似的东西叫做前端襟翼，即在研究改善三角翼的大迎角飞行时在三角翼顶端将其做成是较大的襟翼，其研究结果如下：

5、有没有起到气流压缩作用？个人认为整个边条有这个作用，但可动前缘应该不是为这个而设计的。
   F-16、F-18、SU-27的进气道前面机身或者边条都起到了气流压缩作用，但显然单纯为了进气就搞这么大的压缩面还没有看到，另外在真正飞行时往往这个可动前缘是下垂的，对气流压缩估计没有多大好处。

6、到底是什么功能，为什么要这么设计？
   也许回答到底是什么功能，根本上需要看的是到底为什么这样设计上去。而为什么这样设计则与整体布局关系很大。
   在四代机布局上，可能大家都没有注意到，一个很大的影响因素是关于弹舱的设计，弹舱的设计与任务有密切关系，而且弹舱布局与整体气动上的实现也有很大关系。由于经济方面的原因，俄罗斯不大可能搞多种四代，加上人力远比原苏联有限，所以走多用途化是必然的，那么T-50本身就具有很强的多用途化能力，这就决定了T-50弹舱设计要考虑这方面因素，个人认为T-50前后串列的弹舱布局对多用途化是很有好处的（这方面更详细的分析见本人以前的帖子）。
   前后串列弹舱放到两个发动机之间，两个发动机之间的间距加大（比SU-27）还大，而四代机典型特征是升力体，那么进气道和发动机的巨大宽度使得中间升力体的宽度也很大，这就使得整体布局上相当于巨大的升力体下面挂两个发动机，前面安装了个机头，然后两侧装两个机翼。中间的升力体与机翼之间就形成了巨大的边条，发挥三代机以来战斗机常见的涡升力的作用。
    不过，根据方宝瑞的《飞机气动设计》书上所将的诺斯罗普在研究F-5的边条时发现，边条面积大到一定程度后涡升力不升反降，因为积极作用已经过了极限，而T-50的这个边条实在太大，虽然没有证据表明在涡升力上到了极限，但显然其面积大小远远超过传统边条的面积。这个巨大的边条已经不是传统边条了，其本身就是一个翼面。我们可以设想这个这个巨大的翼面如果没有襟翼会怎么样，我们会发现在较大迎角时这个巨大的翼面会更容易失速，那么改善失速特性的办法是什么，最直接的就是增加襟翼，这应该是为什么在这个位置增加可动前缘的一个原因。
   那么，增加这个可动前缘后还带来一些积极的作用，因为改变自身的气流分布也影响着边条涡的发展，所以也有调节涡的作用，包括大迎角时减缓涡的破裂。
   另外，这个可动前缘在运动时一定会与机身之间存在缝隙，而根据F-18的前身YF-17研制时的经验，缝隙存在对边条涡稳定性有好处，但这个说法在T-50上未必能够成立，因为T-50的边条太大，这个缝隙与涡之间的距离也远了点，另外T-50的这个缝隙远比YF-17的缝隙短。F-18在航程上发现不足所以把缝隙给堵上了，那么T-50的这个缝隙多少也会带来一定阻力。那么是不是应该缝隙更小一些为好，如此一来最好是前缘下偏时与机身距离较近为好，所以前缘不是等截面的，这样前缘旋转时会向机身靠拢一些，从而减小前缘与机身之间的缝隙（完全减小不大可能，因为机身为了隐形是个斜面，而前缘旋转形成的是个曲面）。当然也有一种可能就是在这个缝隙处气流向上运动时由于机身的折转和可动前缘的尖端形成新的涡，不过目前的照片上没有看出这一点。
   当然，由于可动前缘其位置特殊，这个前缘上偏会改变局部迎角，能够提供一定的抬头升力，同时局部迎角的增加会更容易形成边条涡（毕竟边条涡是需要迎角来产生的），但是这个上偏显然不能让前缘后面的机翼的气流变乱，也就是出现失速的情况，故这个上偏显然不会很大，所以在起到操纵方面的作用相对还是不太强。

7、简单总结一下：
   T-50的总体布局使得发动机之间距离加大，使得中间出现一个巨大的中央机翼体，与机翼之间也形成了远比其他气动布局更大的边条。这个巨大的机翼体如果前缘没有气动控制会在大迎角时带来不利影响，所以需要一个类似前缘襟翼的结构来改善飞行性能。这个可动边条的加入本身改变了边条（中央翼）的气流分布，从而影响了边条产生的涡的强度，譬如在大迎角时改变涡的强度避免涡的提前破裂，在起飞降落时稍微上偏尽早产生涡并提供一定的抬头力，在中小迎角飞行时起到一般前缘襟翼的作用。
  这个可动边条前缘并不是一个非常有用的操纵面，故没有鸭翼和三翼面鸭翼的那种作用，故个人认为谈不上是三翼面布局。由于其面积大小和付出代价，所以也不是为了进气而设计的。
   T-50整体气动布局仍然是传统布局，只不过在传统的方面根据实际需要做了相应的调整，也带来了一些新的有利特性。

二、J-20的气动之个人看法

J-20的气动布局最经典看法可以参加宋老的论文，个人的看法是：的确这个气动布局有太多非线形因素在里面，少有的把鸭翼、边条、升力体合在一起设计，其影响涡的因素比T-50要复杂：T-50是可动前缘影响边条涡，边条涡再影响机翼，而J-20则是鸭翼涡影响边条涡，两者合起来影响机翼，所以在非线形特征上会更复杂。故虽然J-20的可动翼面少于T-50，但其飞控的设计估计比T-50还要难。

或许是因为这个难度，另外还有J-20相对以前我们的基础新的东西较多（超巡斜切DSI进气道、鸭翼边条翼升力体布局），使得整个气动特点在把握上尚存在不少的未知数，所以我们看到J-20上的压力测试点，早期的有进气道鼓包和唇口的，后来还看到遍布机身的测试点，这都说明J-20的确有许多需要摸清楚的东西，否则无需做如此操作。

当然个人不清楚T-50是否也有这样的测试，目前还没有看到这方面的照片，而我们看到老美的一些这些测试更多出现在X编号的战机上（似乎不包括X-35和X-32）。

当然，看到上述结果是否说明J-20就是一个技术验证机而距离原型机比较远？个人认为未必，因为虽然有许多需要摸清的东西，但不见得就会出现天翻地覆的变化，毕竟气动研究已经积累很多年，虽然采用的技术中有许多需要克服的困难，但仍然不是类似前掠翼那种存在巨大缺陷的布局。所以在一些技术问题的验证和解决后，后期的动作会加快。

对于J-20的弹舱布局，一些人提出山寨F-22之说，其实仔细思考这实际上是在总体布局情况下的一种相对合理的选择而已：因为确定下选择长细长比，又选择了鸭式、边条翼和升力体布局，这就使得机身窄长。前面讲到适合空战的弹舱是扁平的，那么扁平要么并列要么串列，串列长度要求在10米左右，因为前起落架的关系，串列弹舱必须和发动机平行，但又不希望放到发动机舱的下面，因为发动机舱本身发热和需要维修，这个位置并不好，像T-50那样机身就很宽，鸭翼和边条就很难布置，这与期望的细长体相矛盾，如此一来就选择并列弹舱，而并列弹舱就在进气道下方，这样位置就和F-22相同了。而这样的弹舱舱门设计则希望不相互干扰，同时为了舱门打开不会碰触地面，也不影响安装，所以弹舱门就是那种折叠方式打开，这是工程设计上合理选择的结果，所以无所谓山寨不山寨，合理的东西就用，没必要放着最合理的东西不选择而刻意标新利益，这纯粹是自己给自己找麻烦。
   
三、简单给个整体总结

   T-50的布局是传统布局基础上的根据实际情况做变通的调整，也附带了一些好处。总体上的气动控制技术更为传统，所以在气动方面的跨度并不是特别大，所以气动测试等方面会比较顺利且快一些。
   J-20采用了很多激进的技术，气动布局与传统相比影响因素更复杂，需要摸清一些东西，目前进度稍慢，但在摸清基础上后也会加快速度。

（补充一下，真正按三翼面设计的飞机典型的是有su47，其鸭翼是比su33大不少，在使用上与su33也不同，而t50的就更不会是三翼面了。）


    T-50是常规布局，但那个可动边条前缘却让人感到迷惑，不知道到底有什么作用，随着T-50的飞行中照片和录像增多，让大家对其作用有了一定的了解，个人在这方面有些看法，错误在所难免，提出来供参考。

   另外，J-20的图片也越来越多，这对J-20气动和整个项目进展也有一些新的判断，一同提出，仅供参考。

一、T-50的可动边条前缘的个人看法。
   很多人看到T-50的可动边条前缘，第一个想到的是鸭翼，紧接着想到的是三翼面，还有人认为是襟翼，个人最早还以为是涡襟翼，总之看法很多，那么到底这个东西起到什么作用呢？

1、个人认为不会是鸭翼和三翼面：
（1）、可动边条前缘面积比鸭翼和三翼面的鸭翼要小不少
   传统上鸭翼和三翼面布局中，鸭翼面积都会比较大，这个可动边条前缘虽然比较大，但与真正的鸭翼相比面积要小很多，这与三翼面设计思路并不相同。当然有人说SU-33也算三翼面，个人倒是把SU-33的视频和图片仔细看了不少，发现SU-33的前翼在起飞时起到提高升力作用外，在整个气动过程中似乎更多采用了顺气流的方式来调节，即几乎没有让前翼发挥多大作用，在某种程度上来讲，该鸭翼主要就是起到起飞降落时提高升力的作用，或者说在一定迎角情况下调整涡强度的作用，根本谈不上对操纵方面多大的贡献。关于可动边条与鸭翼面积比较，参见下面示意图：

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（2）、可动边条前缘工作时很少上偏，这与鸭翼和三翼面工作情况不同
   从鸭翼和三翼面的工作情况来看，鸭翼和三翼面都会有较多的机会让鸭翼上偏，但是T-50的照片和视频中，除了起飞降落过程中很少的上偏外，绝大多数情况下都是下偏。具体图片和视频俺就不贴了，大家可以自己找。
（3）、对后续的翼面影响的范围和方式有差异
   鸭翼和三翼面后面都是主翼，对主翼影响有二：一个是气流下洗造成升力损失，一个是把涡在机翼上面扫过提供升力。而T-50的可动边条前缘与主翼之间主要是边条涡，虽然效果与鸭翼涡类似，但来源是不同的。除此之外一个很重要的影响是后面的边条实在是大，所以对这部分影响更接近襟翼，常见的襟翼是下偏来保留气流在机翼表面，故这个可动前缘显然不能当做鸭翼来看待。
2、会是涡襟翼吗？个人认为可能性不大。
   由于可动前缘的特殊性，个人曾经怀疑是不是涡襟翼，涡襟翼有一系列好处，具体好处如下：

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  目前根据一些资料来看，这种可能性不能说没有，但不大。说到资料，主要就是国内航空专家去美国莱利中心学习考察，最后谈到涡襟翼虽然有不少好处，但是还没有实用，中间有不少问题，估计俄罗斯人还不会冒这么大风险来搞这个东西。具体文章内容见下：

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3、会是一般襟翼吗？显然也不完全是。
   那么，这个可动前缘会是前缘襟翼吗？个人认为也不是简单前缘襟翼，因为前缘襟翼很少有上偏的，但肯定有襟翼功能。

4、还有其他功能吗？个人认为有：
   个人曾经找过这方面国内文章，国内文章中类似的东西叫做前端襟翼，即在研究改善三角翼的大迎角飞行时在三角翼顶端将其做成是较大的襟翼，其研究结果如下：

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5、有没有起到气流压缩作用？个人认为整个边条有这个作用，但可动前缘应该不是为这个而设计的。
   F-16、F-18、SU-27的进气道前面机身或者边条都起到了气流压缩作用，但显然单纯为了进气就搞这么大的压缩面还没有看到，另外在真正飞行时往往这个可动前缘是下垂的，对气流压缩估计没有多大好处。

6、到底是什么功能，为什么要这么设计？
   也许回答到底是什么功能，根本上需要看的是到底为什么这样设计上去。而为什么这样设计则与整体布局关系很大。
   在四代机布局上，可能大家都没有注意到，一个很大的影响因素是关于弹舱的设计，弹舱的设计与任务有密切关系，而且弹舱布局与整体气动上的实现也有很大关系。由于经济方面的原因，俄罗斯不大可能搞多种四代，加上人力远比原苏联有限，所以走多用途化是必然的，那么T-50本身就具有很强的多用途化能力，这就决定了T-50弹舱设计要考虑这方面因素，个人认为T-50前后串列的弹舱布局对多用途化是很有好处的（这方面更详细的分析见本人以前的帖子）。
   前后串列弹舱放到两个发动机之间，两个发动机之间的间距加大（比SU-27）还大，而四代机典型特征是升力体，那么进气道和发动机的巨大宽度使得中间升力体的宽度也很大，这就使得整体布局上相当于巨大的升力体下面挂两个发动机，前面安装了个机头，然后两侧装两个机翼。中间的升力体与机翼之间就形成了巨大的边条，发挥三代机以来战斗机常见的涡升力的作用。
    不过，根据方宝瑞的《飞机气动设计》书上所将的诺斯罗普在研究F-5的边条时发现，边条面积大到一定程度后涡升力不升反惑，不知道到底有什么作用，随着T-50的飞行中照片和录像增多，让大家对其作用有了一定的了解，个人在这方面有些看法，错误在所难免，提出来供参考。

   另外，J-20的图片也越来越多，这对J-20气动和整个项目进展也有一些新的判断，一同提出，仅供参考。

一、T-50的可动边条前缘的个人看法。
   很多人看到T-50的可动边条前缘，第一个想到的是鸭翼，紧接着想到的是三翼面，还有人认为是襟翼，个人最早还以为是涡襟翼，总之看法很多，那么到底这个东西起到什么作用呢？

1、个人认为不会是鸭翼和三翼面：
（1）、可动边条前缘面积比鸭翼和三翼面的鸭翼要小不少
   传统上鸭翼和三翼面布局中，鸭翼面积都会比较大，这个可动边条前缘虽然比较大，但与真正的鸭翼相比面积要小很多，这与三翼面设计思路并不相同。当然有人说SU-33也算三翼面，个人倒是把SU-33的视频和图片仔细看了不少，发现SU-33的前翼在起飞时起到提高升力作用外，在整个气动过程中似乎更多采用了顺气流的方式来调节，即几乎没有让前翼发挥多大作用，在某种程度上来讲，该鸭翼主要就是起到起飞降落时提高升力的作用，或者说在一定迎角情况下调整涡强度的作用，根本谈不上对操纵方面多大的贡献。关于可动边条与鸭翼面积比较，参见下面示意图：

（2）、可动边条前缘工作时很少上偏，这与鸭翼和三翼面工作情况不同
   从鸭翼和三翼面的工作情况来看，鸭翼和三翼面都会有较多的机会让鸭翼上偏，但是T-50的照片和视频中，除了起飞降落过程中很少的上偏外，绝大多数情况下都是下偏。具体图片和视频俺就不贴了，大家可以自己找。
（3）、对后续的翼面影响的范围和方式有差异
   鸭翼和三翼面后面都是主翼，对主翼影响有二：一个是气流下洗造成升力损失，一个是把涡在机翼上面扫过提供升力。而T-50的可动边条前缘与主翼之间主要是边条涡，虽然效果与鸭翼涡类似，但来源是不同的。除此之外一个很重要的影响是后面的边条实在是大，所以对这部分影响更接近襟翼，常见的襟翼是下偏来保留气流在机翼表面，故这个可动前缘显然不能当做鸭翼来看待。
2、会是涡襟翼吗？个人认为可能性不大。
   由于可动前缘的特殊性，个人曾经怀疑是不是涡襟翼，涡襟翼有一系列好处，具体好处如下：

  目前根据一些资料来看，这种可能性不能说没有，但不大。说到资料，主要就是国内航空专家去美国莱利中心学习考察，最后谈到涡襟翼虽然有不少好处，但是还没有实用，中间有不少问题，估计俄罗斯人还不会冒这么大风险来搞这个东西。具体文章内容见下：

3、会是一般襟翼吗？显然也不完全是。
   那么，这个可动前缘会是前缘襟翼吗？个人认为也不是简单前缘襟翼，因为前缘襟翼很少有上偏的，但肯定有襟翼功能。

4、还有其他功能吗？个人认为有：
   个人曾经找过这方面国内文章，国内文章中类似的东西叫做前端襟翼，即在研究改善三角翼的大迎角飞行时在三角翼顶端将其做成是较大的襟翼，其研究结果如下：

5、有没有起到气流压缩作用？个人认为整个边条有这个作用，但可动前缘应该不是为这个而设计的。
   F-16、F-18、SU-27的进气道前面机身或者边条都起到了气流压缩作用，但显然单纯为了进气就搞这么大的压缩面还没有看到，另外在真正飞行时往往这个可动前缘是下垂的，对气流压缩估计没有多大好处。

6、到底是什么功能，为什么要这么设计？
   也许回答到底是什么功能，根本上需要看的是到底为什么这样设计上去。而为什么这样设计则与整体布局关系很大。
   在四代机布局上，可能大家都没有注意到，一个很大的影响因素是关于弹舱的设计，弹舱的设计与任务有密切关系，而且弹舱布局与整体气动上的实现也有很大关系。由于经济方面的原因，俄罗斯不大可能搞多种四代，加上人力远比原苏联有限，所以走多用途化是必然的，那么T-50本身就具有很强的多用途化能力，这就决定了T-50弹舱设计要考虑这方面因素，个人认为T-50前后串列的弹舱布局对多用途化是很有好处的（这方面更详细的分析见本人以前的帖子）。
   前后串列弹舱放到两个发动机之间，两个发动机之间的间距加大（比SU-27）还大，而四代机典型特征是升力体，那么进气道和发动机的巨大宽度使得中间升力体的宽度也很大，这就使得整体布局上相当于巨大的升力体下面挂两个发动机，前面安装了个机头，然后两侧装两个机翼。中间的升力体与机翼之间就形成了巨大的边条，发挥三代机以来战斗机常见的涡升力的作用。
    不过，根据方宝瑞的《飞机气动设计》书上所将的诺斯罗普在研究F-5的边条时发现，边条面积大到一定程度后涡升力不升反降，因为积极作用已经过了极限，而T-50的这个边条实在太大，虽然没有证据表明在涡升力上到了极限，但显然其面积大小远远超过传统边条的面积。这个巨大的边条已经不是传统边条了，其本身就是一个翼面。我们可以设想这个这个巨大的翼面如果没有襟翼会怎么样，我们会发现在较大迎角时这个巨大的翼面会更容易失速，那么改善失速特性的办法是什么，最直接的就是增加襟翼，这应该是为什么在这个位置增加可动前缘的一个原因。
   那么，增加这个可动前缘后还带来一些积极的作用，因为改变自身的气流分布也影响着边条涡的发展，所以也有调节涡的作用，包括大迎角时减缓涡的破裂。
   另外，这个可动前缘在运动时一定会与机身之间存在缝隙，而根据F-18的前身YF-17研制时的经验，缝隙存在对边条涡稳定性有好处，但这个说法在T-50上未必能够成立，因为T-50的边条太大，这个缝隙与涡之间的距离也远了点，另外T-50的这个缝隙远比YF-17的缝隙短。F-18在航程上发现不足所以把缝隙给堵上了，那么T-50的这个缝隙多少也会带来一定阻力。那么是不是应该缝隙更小一些为好，如此一来最好是前缘下偏时与机身距离较近为好，所以前缘不是等截面的，这样前缘旋转时会向机身靠拢一些，从而减小前缘与机身之间的缝隙（完全减小不大可能，因为机身为了隐形是个斜面，而前缘旋转形成的是个曲面）。当然也有一种可能就是在这个缝隙处气流向上运动时由于机身的折转和可动前缘的尖端形成新的涡，不过目前的照片上没有看出这一点。
   当然，由于可动前缘其位置特殊，这个前缘上偏会改变局部迎角，能够提供一定的抬头升力，同时局部迎角的增加会更容易形成边条涡（毕竟边条涡是需要迎角来产生的），但是这个上偏显然不能让前缘后面的机翼的气流变乱，也就是出现失速的情况，故这个上偏显然不会很大，所以在起到操纵方面的作用相对还是不太强。

7、简单总结一下：
   T-50的总体布局使得发动机之间距离加大，使得中间出现一个巨大的中央机翼体，与机翼之间也形成了远比其他气动布局更大的边条。这个巨大的机翼体如果前缘没有气动控制会在大迎角时带来不利影响，所以需要一个类似前缘襟翼的结构来改善飞行性能。这个可动边条的加入本身改变了边条（中央翼）的气流分布，从而影响了边条产生的涡的强度，譬如在大迎角时改变涡的强度避免涡的提前破裂，在起飞降落时稍微上偏尽早产生涡并提供一定的抬头力，在中小迎角飞行时起到一般前缘襟翼的作用。
  这个可动边条前缘并不是一个非常有用的操纵面，故没有鸭翼和三翼面鸭翼的那种作用，故个人认为谈不上是三翼面布局。由于其面积大小和付出代价，所以也不是为了进气而设计的。
   T-50整体气动布局仍然是传统布局，只不过在传统的方面根据实际需要做了相应的调整，也带来了一些新的有利特性。

二、J-20的气动之个人看法

J-20的气动布局最经典看法可以参加宋老的论文，个人的看法是：的确这个气动布局有太多非线形因素在里面，少有的把鸭翼、边条、升力体合在一起设计，其影响涡的因素比T-50要复杂：T-50是可动前缘影响边条涡，边条涡再影响机翼，而J-20则是鸭翼涡影响边条涡，两者合起来影响机翼，所以在非线形特征上会更复杂。故虽然J-20的可动翼面少于T-50，但其飞控的设计估计比T-50还要难。

或许是因为这个难度，另外还有J-20相对以前我们的基础新的东西较多（超巡斜切DSI进气道、鸭翼边条翼升力体布局），使得整个气动特点在把握上尚存在不少的未知数，所以我们看到J-20上的压力测试点，早期的有进气道鼓包和唇口的，后来还看到遍布机身的测试点，这都说明J-20的确有许多需要摸清楚的东西，否则无需做如此操作。

当然个人不清楚T-50是否也有这样的测试，目前还没有看到这方面的照片，而我们看到老美的一些这些测试更多出现在X编号的战机上（似乎不包括X-35和X-32）。

当然，看到上述结果是否说明J-20就是一个技术验证机而距离原型机比较远？个人认为未必，因为虽然有许多需要摸清的东西，但不见得就会出现天翻地覆的变化，毕竟气动研究已经积累很多年，虽然采用的技术中有许多需要克服的困难，但仍然不是类似前掠翼那种存在巨大缺陷的布局。所以在一些技术问题的验证和解决后，后期的动作会加快。

对于J-20的弹舱布局，一些人提出山寨F-22之说，其实仔细思考这实际上是在总体布局情况下的一种相对合理的选择而已：因为确定下选择长细长比，又选择了鸭式、边条翼和升力体布局，这就使得机身窄长。前面讲到适合空战的弹舱是扁平的，那么扁平要么并列要么串列，串列长度要求在10米左右，因为前起落架的关系，串列弹舱必须和发动机平行，但又不希望放到发动机舱的下面，因为发动机舱本身发热和需要维修，这个位置并不好，像T-50那样机身就很宽，鸭翼和边条就很难布置，这与期望的细长体相矛盾，如此一来就选择并列弹舱，而并列弹舱就在进气道下方，这样位置就和F-22相同了。而这样的弹舱舱门设计则希望不相互干扰，同时为了舱门打开不会碰触地面，也不影响安装，所以弹舱门就是那种折叠方式打开，这是工程设计上合理选择的结果，所以无所谓山寨不山寨，合理的东西就用，没必要放着最合理的东西不选择而刻意标新利益，这纯粹是自己给自己找麻烦。
   
三、简单给个整体总结

   T-50的布局是传统布局基础上的根据实际情况做变通的调整，也附带了一些好处。总体上的气动控制技术更为传统，所以在气动方面的跨度并不是特别大，所以气动测试等方面会比较顺利且快一些。
   J-20采用了很多激进的技术，气动布局与传统相比影响因素更复杂，需要摸清一些东西，目前进度稍慢，但在摸清基础上后也会加快速度。

（补充一下，真正按三翼面设计的飞机典型的是有su47，其鸭翼是比su33大不少，在使用上与su33也不同，而t50的就更不会是三翼面了。）