关于一体车门和滚压式车门，激光焊点车身的疑问！！

纯讨论!无车系!无品牌!
抛个砖~~~~~~~~~~~~~~~声明转载!

关于车门一次成型和滚压式,车身激光焊点的!

一体式门框和焊接式门框实际上是两个时代的产物。
一体式门框属于传统的设计，因那个时候工艺还不能实现滚压式车门。
焊接式门框，其正规名称是滚压门框（即SASH TYPE）。因为门框是采用复杂的标准断面滚压而成。和门板的连接方式必须使用焊接。
滚压门框的诞生，其目的是提高门框的刚性。
同时统一各车型的门框断面形式，统一生产线。使各不同车型的门框设计标准化。
但，一条滚压式门框的滚压生产线成本是非常高的。按日币的话，是一亿日元。
另外，滚压式门框，造型上一般会使用黑色的塑料贴片去将门框贴成黑色。而该贴片的成本是很高的。
现今的车型，如果仍然坚持使用一体式门框，因为法规的日趋严苛，需要很多时间去做设计。

正因为这样，门框形式在车上的搭载有如下的现象：
1. 现今的高级车必然使用滚压式门框，基本上日产TIIDA级别以上的车大部分采用滚压式门框。
Audi和BMW这种品牌基本上全车系使用滚压式门框。
2. 成本很苛刻的车仍然会考虑一体式车门。如新的日产玛驰。
3. 德系车中基于老平台的车型仍然使用一体式车门，如Skoda平台。
现今的车，大部分均使用滚压式门框。并且，不论高级车还是低级车，都越来越多使用滚压式门框。包括奥迪a8，a1，BMW 7，BMW 1，大众辉腾等。
一体式门框是老款车上的旧结构。
比如，1982年的日产March上使用的一体式门框。Golf 4代的时候还是使用的一体式门框。到了5代就换成滚压式的了。就算是使用一体式车门的近年代的车，如Skoda的一些三厢车，在侧面造型上，因为始终有车身色分开前后车窗，整个乘员舱的玻璃面是被分割开的。但这取决于设计师的喜好。总的来讲，滚压式的车门也是造型的主流。
一体式门框的成本较滚压式要低廉。
要不然新的日产玛驰也不会用到一体式车门。

关于成本方面说明如下：
1. 一体式门框中央的开孔并非废料，可以用作其他小零件的生产。
2. 滚压式门框一般要经过如下几道工序：滚压->组装焊接->打磨->和门板焊接（氩弧焊），成本上比一体式高很多。一体式车门冲压的时候就一体成型了。
3. 滚压式门框一般使用黑色的3M胶带对门框进行黑色处理，将前后门的玻璃面视觉上统一成一片。该3M胶带成本很高
日产骊威用的一体车门，天籁用的滚压式车门，

丰田亚力士用的一体车门，KMR用的滚压式，

大众普桑用的一体式车门，速腾，A6用的滚压式。



~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~作为车主我不明白！！！

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~分割线~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~



车身激光焊接:




激光焊接只是汽车工业的一种标准工艺，应用较广泛，很多汽车零部件是用激光焊接的，如变速器齿轮、气门挺杆、车门铰链等；   
在对车身刚性要求非常高的F1赛车及高性能的跑车，都没用采用激光焊接的车身，如：飞机的机翼与机身的连接。反倒是国产品牌汽车中，多有采用激光焊接的，如海马3、华晨骏捷、奇瑞的A520、东方之子等。可见采用激光焊接的车身并不代表安全。
激光焊接其实还有其局限性，甚至有潜在的负面作用，反而有可能威胁到安全性。比如激光焊接的原理，决定了其焊接深度有限，因此在冶金焊接方面，大多只能用于薄板焊接。而薄板大多用于车身表面覆盖件，对车架整体强度几乎没有什么贡献。即使是大众着力宣扬的速腾等车型，其ABC柱仍然是点焊的。而且，如果激光焊接出现能量波动，很容易影响焊缝质量乃至强度。此外，工件表面光洁度也会影响焊接质量  
激光焊接的意义主要是在于不等厚材质焊接时焊缝更细密、整齐，工作效率更高。但相比于传统的焊接，在强度提升方面并没有显著作用。激光焊接的效率之所以高，焊缝之所以整齐，与其工作过程中的物理特性有关。通常来说，汽车上应用较多的是薄板焊接，此处的激光焊接机主要涉及激光深熔焊接。激光深熔焊接一般采用连续激光光束完成材料的连接，其冶金物理过程与电子束焊接极为相似，即能量转换机制是通过“小孔”（Key-hole）结构来完成的。在足够高的功率密度激光照射下，材料产生蒸发并形成小孔。这个充满蒸气的小孔犹如一个黑体，几乎吸收全部的入射光束能量，孔腔内平衡温度达2500摄氏度左右，热量从这个高温孔腔外壁传递出来，使包围着这个孔腔四周的金属熔化。小孔内充满在光束照射下壁体材料连续蒸发产生的高温蒸汽，小孔四壁包围着熔融金属，液态金属四周包围着固体材料（而在大多数常规焊接过程和激光传导焊接中，能量首先沉积于工件表面，然后靠传递输送到内部）。孔壁外液体流动和壁层表面张力与孔腔内连续产生的蒸汽压力相持并保持着动态平衡。光束不断进入小孔，小孔外的材料在连续流动，随着光束移动，小孔始终处于流动的稳定状态。就是说，小孔和围着孔壁的熔融金属随着前导光束前进速度向前移动，熔融金属充填着小孔移开后留下的空隙并随之冷凝，焊缝于是形成。上述过程的所有这一切发生得如此快，使焊接速度很容易达到每分钟数米。 在其他车厂方面，激光焊接也被大量用于传统焊接效率不高或不易焊接的部位。如丰田皇冠的后备箱隔板（即隔断后排座椅与后备箱空间的隔板）用的就是激光焊接。但很少见到其他车厂宣传这项技术，特别是把这项技术往安全性方面进行宣传，无疑是一种误导消费者的行为。  
激光焊接是非常普及的一项焊接工艺，没有那么神，更没有那么贵，只是车辆在设计时，有些车需要的激光焊接比例高，有些比例低而已。吉利，奇瑞这样的企业也在用激光焊接，其他厂商也都在用。相反，有些高端车用全铝车身，反而不用激光焊接了，只用铆钉和胶水为联结就足够了。现在的轿车生产工艺，基本上完全淘汰了电焊条焊接工艺，只要是焊接，就是激光焊接了，只有大梁之类超厚的板材或是非常小的部件才会使用电焊条。这个德国车也是完全一样，如果看看坦克，轮船的制造的工艺，也是电焊条，因为激光无法焊接这么厚的板材，板材越薄，使用激光焊接成本越低。从来也没有见过宝马，奔驰来宣传激光焊接技术，难道他们连这点成本也会省？其实在他们看来，激光焊接，不过是很普通的技术而已，确实没有什么可炫耀的。
       激光焊接技术为何上世纪８０年代开始，基本所有的汽车品牌都陆续开始采用激光焊接技术，并不是因为能给汽车安全性带来提高，而只是因为能节约生产成本。而目前有汽车厂商宣称的激光焊接技术能提高汽车安全性，纯属于误导消费者的不当言论。



纯讨论!无车系!无品牌!
抛个砖~~~~~~~~~~~~~~~声明转载!

关于车门一次成型和滚压式,车身激光焊点的!

一体式门框和焊接式门框实际上是两个时代的产物。
一体式门框属于传统的设计，因那个时候工艺还不能实现滚压式车门。
焊接式门框，其正规名称是滚压门框（即SASH TYPE）。因为门框是采用复杂的标准断面滚压而成。和门板的连接方式必须使用焊接。
滚压门框的诞生，其目的是提高门框的刚性。
同时统一各车型的门框断面形式，统一生产线。使各不同车型的门框设计标准化。
但，一条滚压式门框的滚压生产线成本是非常高的。按日币的话，是一亿日元。
另外，滚压式门框，造型上一般会使用黑色的塑料贴片去将门框贴成黑色。而该贴片的成本是很高的。
现今的车型，如果仍然坚持使用一体式门框，因为法规的日趋严苛，需要很多时间去做设计。

正因为这样，门框形式在车上的搭载有如下的现象：
1. 现今的高级车必然使用滚压式门框，基本上日产TIIDA级别以上的车大部分采用滚压式门框。
Audi和BMW这种品牌基本上全车系使用滚压式门框。
2. 成本很苛刻的车仍然会考虑一体式车门。如新的日产玛驰。
3. 德系车中基于老平台的车型仍然使用一体式车门，如Skoda平台。
现今的车，大部分均使用滚压式门框。并且，不论高级车还是低级车，都越来越多使用滚压式门框。包括奥迪a8，a1，BMW 7，BMW 1，大众辉腾等。
一体式门框是老款车上的旧结构。
比如，1982年的日产March上使用的一体式门框。Golf 4代的时候还是使用的一体式门框。到了5代就换成滚压式的了。就算是使用一体式车门的近年代的车，如Skoda的一些三厢车，在侧面造型上，因为始终有车身色分开前后车窗，整个乘员舱的玻璃面是被分割开的。但这取决于设计师的喜好。总的来讲，滚压式的车门也是造型的主流。
一体式门框的成本较滚压式要低廉。
要不然新的日产玛驰也不会用到一体式车门。

关于成本方面说明如下：
1. 一体式门框中央的开孔并非废料，可以用作其他小零件的生产。
2. 滚压式门框一般要经过如下几道工序：滚压->组装焊接->打磨->和门板焊接（氩弧焊），成本上比一体式高很多。一体式车门冲压的时候就一体成型了。
3. 滚压式门框一般使用黑色的3M胶带对门框进行黑色处理，将前后门的玻璃面视觉上统一成一片。该3M胶带成本很高
日产骊威用的一体车门，天籁用的滚压式车门，

丰田亚力士用的一体车门，KMR用的滚压式，

大众普桑用的一体式车门，速腾，A6用的滚压式。



~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~作为车主我不明白！！！

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~分割线~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~



车身激光焊接:




激光焊接只是汽车工业的一种标准工艺，应用较广泛，很多汽车零部件是用激光焊接的，如变速器齿轮、气门挺杆、车门铰链等；   
在对车身刚性要求非常高的F1赛车及高性能的跑车，都没用采用激光焊接的车身，如：飞机的机翼与机身的连接。反倒是国产品牌汽车中，多有采用激光焊接的，如海马3、华晨骏捷、奇瑞的A520、东方之子等。可见采用激光焊接的车身并不代表安全。
激光焊接其实还有其局限性，甚至有潜在的负面作用，反而有可能威胁到安全性。比如激光焊接的原理，决定了其焊接深度有限，因此在冶金焊接方面，大多只能用于薄板焊接。而薄板大多用于车身表面覆盖件，对车架整体强度几乎没有什么贡献。即使是大众着力宣扬的速腾等车型，其ABC柱仍然是点焊的。而且，如果激光焊接出现能量波动，很容易影响焊缝质量乃至强度。此外，工件表面光洁度也会影响焊接质量  
激光焊接的意义主要是在于不等厚材质焊接时焊缝更细密、整齐，工作效率更高。但相比于传统的焊接，在强度提升方面并没有显著作用。激光焊接的效率之所以高，焊缝之所以整齐，与其工作过程中的物理特性有关。通常来说，汽车上应用较多的是薄板焊接，此处的激光焊接机主要涉及激光深熔焊接。激光深熔焊接一般采用连续激光光束完成材料的连接，其冶金物理过程与电子束焊接极为相似，即能量转换机制是通过“小孔”（Key-hole）结构来完成的。在足够高的功率密度激光照射下，材料产生蒸发并形成小孔。这个充满蒸气的小孔犹如一个黑体，几乎吸收全部的入射光束能量，孔腔内平衡温度达2500摄氏度左右，热量从这个高温孔腔外壁传递出来，使包围着这个孔腔四周的金属熔化。小孔内充满在光束照射下壁体材料连续蒸发产生的高温蒸汽，小孔四壁包围着熔融金属，液态金属四周包围着固体材料（而在大多数常规焊接过程和激光传导焊接中，能量首先沉积于工件表面，然后靠传递输送到内部）。孔壁外液体流动和壁层表面张力与孔腔内连续产生的蒸汽压力相持并保持着动态平衡。光束不断进入小孔，小孔外的材料在连续流动，随着光束移动，小孔始终处于流动的稳定状态。就是说，小孔和围着孔壁的熔融金属随着前导光束前进速度向前移动，熔融金属充填着小孔移开后留下的空隙并随之冷凝，焊缝于是形成。上述过程的所有这一切发生得如此快，使焊接速度很容易达到每分钟数米。 在其他车厂方面，激光焊接也被大量用于传统焊接效率不高或不易焊接的部位。如丰田皇冠的后备箱隔板（即隔断后排座椅与后备箱空间的隔板）用的就是激光焊接。但很少见到其他车厂宣传这项技术，特别是把这项技术往安全性方面进行宣传，无疑是一种误导消费者的行为。  
激光焊接是非常普及的一项焊接工艺，没有那么神，更没有那么贵，只是车辆在设计时，有些车需要的激光焊接比例高，有些比例低而已。吉利，奇瑞这样的企业也在用激光焊接，其他厂商也都在用。相反，有些高端车用全铝车身，反而不用激光焊接了，只用铆钉和胶水为联结就足够了。现在的轿车生产工艺，基本上完全淘汰了电焊条焊接工艺，只要是焊接，就是激光焊接了，只有大梁之类超厚的板材或是非常小的部件才会使用电焊条。这个德国车也是完全一样，如果看看坦克，轮船的制造的工艺，也是电焊条，因为激光无法焊接这么厚的板材，板材越薄，使用激光焊接成本越低。从来也没有见过宝马，奔驰来宣传激光焊接技术，难道他们连这点成本也会省？其实在他们看来，激光焊接，不过是很普通的技术而已，确实没有什么可炫耀的。
       激光焊接技术为何上世纪８０年代开始，基本所有的汽车品牌都陆续开始采用激光焊接技术，并不是因为能给汽车安全性带来提高，而只是因为能节约生产成本。而目前有汽车厂商宣称的激光焊接技术能提高汽车安全性，纯属于误导消费者的不当言论。