超级军网ZT 关于防撞钢梁和车门
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/06 14:01:18
<br /><br />这是前几天看到的，发上来学习学 里面的观点不完全带表我的观点习 地址http://www.moto8.cn/viewthread.p ... tra=&page=2
真巧。
我是东风日产的工程师，公司在广州花都区，楼主清单中的骐达是我司的产品。
我负责的是车身，大家讨论的话题我刚好可以做一些说明。
我不是愤青，工程师不能做愤青，要讲事实。所以，不说哪个好哪个坏，只是想让大家了解一下汽车设计的方式和逻辑。
第一，说明一下楼主列出的清单，也就是前后防撞梁的事情。
前防撞钢梁的板厚问题。
认为材料用的厚就是好车的观点是不成立的。
目前，钢材是按重量计成本的，大概是7块钱左右一公斤，不论板厚如何。
像骐达这样的车，车身钣金的重量约400公斤，所以，就算是所有零件板厚增加一倍，所有成本也不过增加2800人民币。如果消费者认为更愿意多掏2800块钱去买车身重量加一倍的车，车厂不去做那就是傻瓜。因为这根本不会有技术的难度和加工成本的增加，纯粹是材料成本。
相反，制造同样形状的钣金件，材料用的越薄，冲压成型的工艺技术要求就越高。
全世界汽车业界的努力方向全部都是轻量化。因为车内装备越来越多，油耗要求越老越高，所以对于车身工艺来说，轻量化会是唯一的办法。
但同时还要对应越来越严格的碰撞法规，所以近年越来越多的采用高强度钢板，这样就可以用更薄的材料同时还提高性能。
至于前防撞钢梁的板厚，是考虑整车重量，并优化梁本身的断面设计，取得最轻量设计为最优。
这个零件在功能上因为其自身是溃缩零件，设计的最终优劣，光看板厚是没有意义的。要看在最轻量化时是否能通过整车的碰撞测试。
楼主清单中，骐达是唯一一款使用铝合金的车。同样的性能要求下，铝合金会比钢梁要轻很多，但是成本也会高很多。这就是为什么摩托车业，街车使用钢管车架多，而跑车使用铝合金比较多。
后防撞梁的有无问题
车身的安全性设计实际上是对应法规而生。因为中国的法规没有后碰方面，所以，没有后防撞梁原因是法规，而不是设计的本身。而大家要知道，法规本身是根据用车环境而制定。所以，在中国没有后碰方面要求，原因可能是国内车速不会很高（高速公路一般也才120）。
第二，说一下车祸后车辆溃缩表现差异的问题。
如果用车祸后，车辆的完整度来衡量，老款车普遍比新款车表现好。
实际上是因为法规越来越严苛，对人的伤害值提出了明确的要求。所以，被动安全性的设计越来越合理。
简单来说，就是乘员舱的完整性才是最重要的。所以，新款车的头尾越来越讲究能量吸收，A、B、C柱却越来越强悍。
实际上，欧系车和日系车，只要是同年代的，在这一点上并没有很大差别。并且，欧系车中已经有一些发动机盖和翼子板都采用树脂。今后，整个车头的外观件预计都是采用树脂的可能性很高，因为对于行人来说，伤害值会小。
曾经看过一个视频，里面是日本一个十字路口处的监控录像。发帖人想说明的是，录像中日本本土的车在车祸中损伤比国内的日系车要轻，认为日本人把烂东西卖到中国。其实我有仔细观察，录像中的车绝大部分是很有年头的老款车。
在造车理念上，欧洲和日本确实有所不同。欧洲的工程师比较喜欢高科技的东西，所以，在主动安全技术方面会做领先的设计。但日本车因为与生俱来的成本压力，在被动安全性方面也许会更好。
反观摩托车技术，因为讲究的就是机械的精密性和轻量化，而没有汽车的碰撞性能这种五大三粗的关注点，所以，日本人的那种精细化制造理念正好合适。就连新的S1000RR不也很像日本车吗？
第三，关于神车捷达。
作为一款经典车，也是一个优秀的作品。但是，在现在的法规条件下，已经不能按照新车的标准来要求。
这款车如果发生翻滚，是很危险的。
最后，希望大家不管是汽车还是摩托车，都要讲究文明驾驶，有责任心的驾驶。
车辆只要一进入公用车道，就是对社会的责任。
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我不是愤青，工程师不能做愤青，要讲事实。所以，不说哪个好哪个坏，只是想让大家了解一下汽车设计的方式和逻辑。
第一，说明一下楼主列出的清单，也就是前后防撞梁的事情。
前防撞钢梁的板厚问题。
认为材料用的厚就是好车的观点是不成立的。
目前，钢材是按重量计成本的，大概是7块钱左右一公斤，不论板厚如何。
像骐达这样的车，车身钣金的重量约400公斤，所以，就算是所有零件板厚增加一倍，所有成本也不过增加2800人民币。如果消费者认为更愿意多掏2800块钱去买车身重量加一倍的车，车厂不去做那就是傻瓜。因为这根本不会有技术的难度和加工成本的增加，纯粹是材料成本。
相反，制造同样形状的钣金件，材料用的越薄，冲压成型的工艺技术要求就越高。
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但同时还要对应越来越严格的碰撞法规，所以近年越来越多的采用高强度钢板，这样就可以用更薄的材料同时还提高性能。
至于前防撞钢梁的板厚，是考虑整车重量，并优化梁本身的断面设计，取得最轻量设计为最优。
这个零件在功能上因为其自身是溃缩零件，设计的最终优劣，光看板厚是没有意义的。要看在最轻量化时是否能通过整车的碰撞测试。
楼主清单中，骐达是唯一一款使用铝合金的车。同样的性能要求下，铝合金会比钢梁要轻很多，但是成本也会高很多。这就是为什么摩托车业，街车使用钢管车架多，而跑车使用铝合金比较多。
后防撞梁的有无问题
车身的安全性设计实际上是对应法规而生。因为中国的法规没有后碰方面，所以，没有后防撞梁原因是法规，而不是设计的本身。而大家要知道，法规本身是根据用车环境而制定。所以，在中国没有后碰方面要求，原因可能是国内车速不会很高（高速公路一般也才120）。
第二，说一下车祸后车辆溃缩表现差异的问题。
如果用车祸后，车辆的完整度来衡量，老款车普遍比新款车表现好。
实际上是因为法规越来越严苛，对人的伤害值提出了明确的要求。所以，被动安全性的设计越来越合理。
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实际上，欧系车和日系车，只要是同年代的，在这一点上并没有很大差别。并且，欧系车中已经有一些发动机盖和翼子板都采用树脂。今后，整个车头的外观件预计都是采用树脂的可能性很高，因为对于行人来说，伤害值会小。
曾经看过一个视频，里面是日本一个十字路口处的监控录像。发帖人想说明的是，录像中日本本土的车在车祸中损伤比国内的日系车要轻，认为日本人把烂东西卖到中国。其实我有仔细观察，录像中的车绝大部分是很有年头的老款车。
在造车理念上，欧洲和日本确实有所不同。欧洲的工程师比较喜欢高科技的东西，所以，在主动安全技术方面会做领先的设计。但日本车因为与生俱来的成本压力，在被动安全性方面也许会更好。
反观摩托车技术，因为讲究的就是机械的精密性和轻量化，而没有汽车的碰撞性能这种五大三粗的关注点，所以，日本人的那种精细化制造理念正好合适。就连新的S1000RR不也很像日本车吗？
第三，关于神车捷达。
作为一款经典车，也是一个优秀的作品。但是，在现在的法规条件下，已经不能按照新车的标准来要求。
这款车如果发生翻滚，是很危险的。
最后，希望大家不管是汽车还是摩托车，都要讲究文明驾驶，有责任心的驾驶。
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相反，制造同样形状的钣金件，材料用的越薄，冲压成型的工艺技术要求就越高。
全世界汽车业界的努力方向全部都是轻量化。因为车内装备越来越多，油耗要求越老越高，所以对于车身工艺来说，轻量化会是唯一的办法。
但同时还要对应越来越严格的碰撞法规，所以近年越来越多的采用高强度钢板，这样就可以用更薄的材料同时还提高性能。
至于前防撞钢梁的板厚，是考虑整车重量，并优化梁本身的断面设计，取得最轻量设计为最优。
这个零件在功能上因为其自身是溃缩零件，设计的最终优劣，光看板厚是没有意义的。要看在最轻量化时是否能通过整车的碰撞测试。
楼主清单中，骐达是唯一一款使用铝合金的车。同样的性能要求下，铝合金会比钢梁要轻很多，但是成本也会高很多。这就是为什么摩托车业，街车使用钢管车架多，而跑车使用铝合金比较多。
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车身的安全性设计实际上是对应法规而生。因为中国的法规没有后碰方面，所以，没有后防撞梁原因是法规，而不是设计的本身。而大家要知道，法规本身是根据用车环境而制定。所以，在中国没有后碰方面要求，原因可能是国内车速不会很高（高速公路一般也才120）。
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最后，希望大家不管是汽车还是摩托车，都要讲究文明驾驶，有责任心的驾驶。
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但同时还要对应越来越严格的碰撞法规，所以近年越来越多的采用高强度钢板，这样就可以用更薄的材料同时还提高性能。
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简单来说，就是乘员舱的完整性才是最重要的。所以，新款车的头尾越来越讲究能量吸收，A、B、C柱却越来越强悍。
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曾经看过一个视频，里面是日本一个十字路口处的监控录像。发帖人想说明的是，录像中日本本土的车在车祸中损伤比国内的日系车要轻，认为日本人把烂东西卖到中国。其实我有仔细观察，录像中的车绝大部分是很有年头的老款车。
在造车理念上，欧洲和日本确实有所不同。欧洲的工程师比较喜欢高科技的东西，所以，在主动安全技术方面会做领先的设计。但日本车因为与生俱来的成本压力，在被动安全性方面也许会更好。
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那个小强的网络视频，我不做评价。但一个媒体必须对自己所言负责。
-------------------------------------------------------------
关于门框的话题，视频中所说纯属颠倒黑白。
一体式门框和焊接式门框实际上是两个时代的产物。
一体式门框属于传统的设计，因那个时候工艺还不能实现滚压式车门。
焊接式门框，其正规名称是滚压门框（即SASH TYPE）。因为门框是采用复杂的标准断面滚压而成。和门板的连接方式必须使用焊接。
如下图：
不需要专业的分析，在外观上即可看出是一体式还是滚压式门框。
滚压门框的诞生，其目的是提高门框的刚性。
同时统一各车型的门框断面形式，统一生产线。使各不同车型的门框设计标准化。
但，一条滚压式门框的滚压生产线成本是非常高的。按日币的话，是一亿日元。
另外，滚压式门框，造型上一般会使用黑色的塑料贴片去将门框贴成黑色。而该贴片的成本是很高的。
现今的车型，如果仍然坚持使用一体式门框，因为法规的日趋严苛，需要很多时间去做设计。
正因为这样，门框形式在车上的搭载有如下的现象：
1. 现今的高级车必然使用滚压式门框，基本上日产TIIDA级别以上的车大部分采用滚压式门框。
Audi和BMW这种品牌基本上全车系使用滚压式门框。
2. 成本很苛刻的车仍然会考虑一体式车门。如新的日产玛驰。
3. 德系车中基于老平台的车型仍然使用一体式车门，如Skoda平台。这也跟设计师、工程师的习惯有关。
下面我会用一些车型的照片来做说明。
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关于门框的话题，视频中所说纯属颠倒黑白。
一体式门框和焊接式门框实际上是两个时代的产物。
一体式门框属于传统的设计，因那个时候工艺还不能实现滚压式车门。
焊接式门框，其正规名称是滚压门框（即SASH TYPE）。因为门框是采用复杂的标准断面滚压而成。和门板的连接方式必须使用焊接。
如下图：
不需要专业的分析，在外观上即可看出是一体式还是滚压式门框。
滚压门框的诞生，其目的是提高门框的刚性。
同时统一各车型的门框断面形式，统一生产线。使各不同车型的门框设计标准化。
但，一条滚压式门框的滚压生产线成本是非常高的。按日币的话，是一亿日元。
另外，滚压式门框，造型上一般会使用黑色的塑料贴片去将门框贴成黑色。而该贴片的成本是很高的。
现今的车型，如果仍然坚持使用一体式门框，因为法规的日趋严苛，需要很多时间去做设计。
正因为这样，门框形式在车上的搭载有如下的现象：
1. 现今的高级车必然使用滚压式门框，基本上日产TIIDA级别以上的车大部分采用滚压式门框。
Audi和BMW这种品牌基本上全车系使用滚压式门框。
2. 成本很苛刻的车仍然会考虑一体式车门。如新的日产玛驰。
3. 德系车中基于老平台的车型仍然使用一体式车门，如Skoda平台。这也跟设计师、工程师的习惯有关。
下面我会用一些车型的照片来做说明。
哦～楼主这贴正好解答了我那贴的疑问啊
其实我就不明白，有不少高级车都是没有窗框的，难道那些高级车安全性就更差？靠着窗框和车门工艺来确定安全性，从某种意义上讲不算是在故意扯淡装傻充愣误导观众？
其实我就不明白，有不少高级车都是没有窗框的，难道那些高级车安全性就更差？靠着窗框和车门工艺来确定安全性，从某种意义上讲不算是在故意扯淡装傻充愣误导观众？
这些都是他的回帖
回复 alexeon
你既然是日本车的技师，我不明白一点，你说厚度不是衡量安全的标准是吧，那日本销 ...
布莱多特 发表于 2010-10-12 01:58
我是工程师，不是技师。
工程师是根据工学理论做设计，技师是在产品的基础上进行调教。两者是不同的。
回答你的问题先。
如果厚度是衡量安全性的标准，那么制造一款安全的车是否很简单呢？只不过用厚板就好了嘛。我已经说过了，钢材一公斤不过7块钱左右。
全世界的工程师都遵守一个原则，车身做的越轻但同时能还能保证强度和满足法规才是真功夫。
顶盖因为本身并不关系到车身刚性和强度，而且，也不是安全相关的部分，所以会尽量做薄。
所有车身覆盖件关系到的不是碰撞安全，而是行人保护性。下面的回帖贴几个树脂材的覆盖件。
顶盖需要确保的主要有两方面：
1. 防止车辆行驶过程中产生的震动音。因为顶盖面积大，所以行驶过程中，如顶盖这种大面积的钣金有可能出现低频噪音。所以，顶盖自身需要有一定的形状保持性。
2. 积雪强度。所谓积雪强度就是下大雪的时候，要防止积雪堆积在顶盖上重压顶盖并产生塑性变形。
为了达到上述两条要求，有两种做法：
第一种：如果顶盖用薄板，就需要在顶盖之下加多根横梁，并和顶盖之间加缓冲胶。但，因为顶盖和横梁之间有间隙，所以无论如何在顶盖弹性变化范围内，表现会比较软。但薄板加横梁的结构会轻量化很多。日系车倾向于这种结构。
第二种：如果顶盖直接用厚板，则可以省却或者少用横梁，如标致206没有顶盖横梁。但是因为整个顶盖都很厚，顶盖总成会重很多。
另外，如果顶盖的造型上是有筋的，也可以起到同样的作用。比如很多面包车的顶盖。
同一款车不同地区的设计不同，原因是法规。之前我的回帖已经说过了。
中国的CNCAP要求低于国外的NCAP。因为欧美市场车速高，所以NCAP的实验车速比中国市场高，这一点也是合情合理的。
问题回答完了。
何为碰撞安全性。
碰撞安全性不等同于车祸后车辆的完整度，而是在车祸发生那毫秒间乘员所受到的伤害。
如何尽量减少碰撞人的伤害值？两个原则
首先，路上行驶的机动车都应该尽量轻量化，轻量化意味着运动中物体的动能小。发生碰撞的时候，动能向形变和热能转化的越少。
其次，车祸和形变不可避免发生时，要合理的分配形变。乘员舱刚性务必确保，其他部分做牺牲来保护乘员舱。
现在的车在政府的强制下，都是有保险的。首先保证乘员生存率，车是可以修复的。在这方面，政府法规行为和合理的汽车设计是一致的。
如果以车祸后车辆完整性为优先的话，老款带底盘的非承载式车身结构会是最佳。但，实际上，这种车在发生车祸时，对乘员危害值最大，因为底盘的纵梁几乎不会溃缩。现今只有硬派越野车和皮卡这种车才使用
还有车门的问题，焊接做成的东西好，还是正品成型的好？
布莱多特 发表于 2010-10-12 01:59
单说焊接。
焊接的熔核强度比材料本身的强度高，否则是虚焊。这是焊接的基本常识。
但，门框形式的区别在于：
滚压门框是复合断面，强度很高。
一体式车门只有内外两层薄板，结构强度较差。
我已经举过很多实际的例子（包括Audi和BMW这种豪华品牌）来说明一个事实：
新车已经使用焊接的滚压式车门。只有低成本车或者老车才用一体式车门。
如果你不仔细看回帖的文字，希望别人会认真看。
妈的越说越气，丰田锐志的车架子是真状，和普桑撞完之后就报废，97年的普桑大修一下照样上路
布莱多特 发表于 2010-10-12 02:01
因为普桑在设计的时候，根本就没有现今的安全性法规。
也没有完善的电脑模拟技术。它就像一根铁管那么简单。
现在的汽车设计，车前端后端合理的溃缩是工程师要花很长时间去做设计的。
如果你不认可这种设计，汽车仍然会这么设计下去。因为既然你是车主，你的车就要对你的安全负责。
我之所以花时间回布莱多特的帖子，不是针对他的回帖，而是希望有人能认真看一下。
下面，用几个事实来说明一下，覆盖件关系的是行人保护，而不是碰撞安全。
现在很多车用到树脂的覆盖件，其实树脂的成本比钢材高很多。如果一款车的产量是10万以上，用树脂还不如用钢材便宜。
BMW X5的树脂翼子板：
标致407的发动机盖是树脂的。
你还说中国法规没有后边防撞标准的规定，那我问你日本不是钻我们法规的漏洞吗，人家大众，BUICK，包括韩国现 ...
布莱多特 发表于 2010-10-13 02:50
“钻法规的空子”是一种难听的说法。
根据法规适当的调整不同国家的配置，日本车不得不这样做。
在全世界所有的市场，日本车都会面对本土的竞争对手（在印度也有塔塔汽车），永远是一个挑战者的角色。所以，生产成本必须比竞争对手低。成本对日本企业来说，是决定性的东西。
欧洲车成本管理上可以粗放很多，也是因为品牌号召力。
企业管理的策略有所不同。
但欧洲人之所以现在能高高在上，一方面工业大革命的时候他们确实奠定了很好的基础。
另一方面，通过航海、殖民、战争等方式，从全世界积累了大量的原始财富。
想想看，现在英国汽车公司所剩无几，只留下Lotus和Aston Martin这种制造富人玩具的公司。
因为他们不用再做生产业，他们有的是钱，通过投资钱生钱。
关于经营策略，我想说说大的方面。
老三样在中国卖了多少年，当年还卖的贼贵。
在技术上是相当落后的东西，却在中国无休止的榨取利润。
如果不是日系合资品牌和自主品牌的努力，老三样为代表的这些企业不知道逍遥到什么时候。
关于日本汽车厂如何在技术上努力创新，挤破脑壳去和大腕们竞争，建议看一下关于本田的书籍：
http://vip.book.sina.com.cn/book/chapter_40309_24000.html
摘录一部分：
1972年，他们拿出样机，送往美国环保署进行检测。东京有传言说，本田已经开发出符合1975年标准的发动机，这在通用、福特和克莱斯勒引起一片恐慌，这三大汽车巨头之前一直在竭力辩称，美国环保署制定的标准不切实际，根本无法满足，而如今本田却马上即将能够达到该标准。并且，在美国工程师指出，CVCC发动机只能装配在小型轿车上使用时，东京的本田工程师也给了他们答案。通过V8雪佛兰英帕拉，本田成功地推翻了美国人的说法。1973年秋天，装配CVCC的雪佛兰轿车通过了美国环保署的检测，它们不仅能达到新的排放标准，而且还提高了英帕拉车型的燃油经济性。
CVCC项目体现了美国汽车公司和日本汽车公司--特别是本田公司--截然不同的问题处理方式。20世纪70年代，入交昭一郎曾被派驻福特3个月协助CVCC项目，当时福特公司在特许权许可下取得了该项目的权利。"我被派往福特公司，为CVCC发动机提供技术支持。我在他们的研发中心跟他们的工程师一起工作，后来还去现场--即他们的实验室--亲自观察他们的试验过程，我发现，他们的试验过程中存在很多问题。我一直在思考，福特的管理理念与本田之间究竟存在怎样的差异。"
回复 alexeon
你既然是日本车的技师，我不明白一点，你说厚度不是衡量安全的标准是吧，那日本销 ...
布莱多特 发表于 2010-10-12 01:58
我是工程师，不是技师。
工程师是根据工学理论做设计，技师是在产品的基础上进行调教。两者是不同的。
回答你的问题先。
如果厚度是衡量安全性的标准，那么制造一款安全的车是否很简单呢？只不过用厚板就好了嘛。我已经说过了，钢材一公斤不过7块钱左右。
全世界的工程师都遵守一个原则，车身做的越轻但同时能还能保证强度和满足法规才是真功夫。
顶盖因为本身并不关系到车身刚性和强度，而且，也不是安全相关的部分，所以会尽量做薄。
所有车身覆盖件关系到的不是碰撞安全，而是行人保护性。下面的回帖贴几个树脂材的覆盖件。
顶盖需要确保的主要有两方面：
1. 防止车辆行驶过程中产生的震动音。因为顶盖面积大，所以行驶过程中，如顶盖这种大面积的钣金有可能出现低频噪音。所以，顶盖自身需要有一定的形状保持性。
2. 积雪强度。所谓积雪强度就是下大雪的时候，要防止积雪堆积在顶盖上重压顶盖并产生塑性变形。
为了达到上述两条要求，有两种做法：
第一种：如果顶盖用薄板，就需要在顶盖之下加多根横梁，并和顶盖之间加缓冲胶。但，因为顶盖和横梁之间有间隙，所以无论如何在顶盖弹性变化范围内，表现会比较软。但薄板加横梁的结构会轻量化很多。日系车倾向于这种结构。
第二种：如果顶盖直接用厚板，则可以省却或者少用横梁，如标致206没有顶盖横梁。但是因为整个顶盖都很厚，顶盖总成会重很多。
另外，如果顶盖的造型上是有筋的，也可以起到同样的作用。比如很多面包车的顶盖。
同一款车不同地区的设计不同，原因是法规。之前我的回帖已经说过了。
中国的CNCAP要求低于国外的NCAP。因为欧美市场车速高，所以NCAP的实验车速比中国市场高，这一点也是合情合理的。
问题回答完了。
何为碰撞安全性。
碰撞安全性不等同于车祸后车辆的完整度，而是在车祸发生那毫秒间乘员所受到的伤害。
如何尽量减少碰撞人的伤害值？两个原则
首先，路上行驶的机动车都应该尽量轻量化，轻量化意味着运动中物体的动能小。发生碰撞的时候，动能向形变和热能转化的越少。
其次，车祸和形变不可避免发生时，要合理的分配形变。乘员舱刚性务必确保，其他部分做牺牲来保护乘员舱。
现在的车在政府的强制下，都是有保险的。首先保证乘员生存率，车是可以修复的。在这方面，政府法规行为和合理的汽车设计是一致的。
如果以车祸后车辆完整性为优先的话，老款带底盘的非承载式车身结构会是最佳。但，实际上，这种车在发生车祸时，对乘员危害值最大，因为底盘的纵梁几乎不会溃缩。现今只有硬派越野车和皮卡这种车才使用
还有车门的问题，焊接做成的东西好，还是正品成型的好？
布莱多特 发表于 2010-10-12 01:59
单说焊接。
焊接的熔核强度比材料本身的强度高，否则是虚焊。这是焊接的基本常识。
但，门框形式的区别在于：
滚压门框是复合断面，强度很高。
一体式车门只有内外两层薄板，结构强度较差。
我已经举过很多实际的例子（包括Audi和BMW这种豪华品牌）来说明一个事实：
新车已经使用焊接的滚压式车门。只有低成本车或者老车才用一体式车门。
如果你不仔细看回帖的文字，希望别人会认真看。
妈的越说越气，丰田锐志的车架子是真状，和普桑撞完之后就报废，97年的普桑大修一下照样上路
布莱多特 发表于 2010-10-12 02:01
因为普桑在设计的时候，根本就没有现今的安全性法规。
也没有完善的电脑模拟技术。它就像一根铁管那么简单。
现在的汽车设计，车前端后端合理的溃缩是工程师要花很长时间去做设计的。
如果你不认可这种设计，汽车仍然会这么设计下去。因为既然你是车主，你的车就要对你的安全负责。
我之所以花时间回布莱多特的帖子，不是针对他的回帖，而是希望有人能认真看一下。
下面，用几个事实来说明一下，覆盖件关系的是行人保护，而不是碰撞安全。
现在很多车用到树脂的覆盖件，其实树脂的成本比钢材高很多。如果一款车的产量是10万以上，用树脂还不如用钢材便宜。
BMW X5的树脂翼子板：
标致407的发动机盖是树脂的。
你还说中国法规没有后边防撞标准的规定，那我问你日本不是钻我们法规的漏洞吗，人家大众，BUICK，包括韩国现 ...
布莱多特 发表于 2010-10-13 02:50
“钻法规的空子”是一种难听的说法。
根据法规适当的调整不同国家的配置，日本车不得不这样做。
在全世界所有的市场，日本车都会面对本土的竞争对手（在印度也有塔塔汽车），永远是一个挑战者的角色。所以，生产成本必须比竞争对手低。成本对日本企业来说，是决定性的东西。
欧洲车成本管理上可以粗放很多，也是因为品牌号召力。
企业管理的策略有所不同。
但欧洲人之所以现在能高高在上，一方面工业大革命的时候他们确实奠定了很好的基础。
另一方面，通过航海、殖民、战争等方式，从全世界积累了大量的原始财富。
想想看，现在英国汽车公司所剩无几，只留下Lotus和Aston Martin这种制造富人玩具的公司。
因为他们不用再做生产业，他们有的是钱，通过投资钱生钱。
关于经营策略，我想说说大的方面。
老三样在中国卖了多少年，当年还卖的贼贵。
在技术上是相当落后的东西，却在中国无休止的榨取利润。
如果不是日系合资品牌和自主品牌的努力，老三样为代表的这些企业不知道逍遥到什么时候。
关于日本汽车厂如何在技术上努力创新，挤破脑壳去和大腕们竞争，建议看一下关于本田的书籍：
http://vip.book.sina.com.cn/book/chapter_40309_24000.html
摘录一部分：
1972年，他们拿出样机，送往美国环保署进行检测。东京有传言说，本田已经开发出符合1975年标准的发动机，这在通用、福特和克莱斯勒引起一片恐慌，这三大汽车巨头之前一直在竭力辩称，美国环保署制定的标准不切实际，根本无法满足，而如今本田却马上即将能够达到该标准。并且，在美国工程师指出，CVCC发动机只能装配在小型轿车上使用时，东京的本田工程师也给了他们答案。通过V8雪佛兰英帕拉，本田成功地推翻了美国人的说法。1973年秋天，装配CVCC的雪佛兰轿车通过了美国环保署的检测，它们不仅能达到新的排放标准，而且还提高了英帕拉车型的燃油经济性。
CVCC项目体现了美国汽车公司和日本汽车公司--特别是本田公司--截然不同的问题处理方式。20世纪70年代，入交昭一郎曾被派驻福特3个月协助CVCC项目，当时福特公司在特许权许可下取得了该项目的权利。"我被派往福特公司，为CVCC发动机提供技术支持。我在他们的研发中心跟他们的工程师一起工作，后来还去现场--即他们的实验室--亲自观察他们的试验过程，我发现，他们的试验过程中存在很多问题。我一直在思考，福特的管理理念与本田之间究竟存在怎样的差异。"
一体式门框是老款车上的旧结构。
比如，1982年的日产March上使用的一体式门框。
Golf 4代的时候还是使用的一体式门框。到了5代就换成滚压式的了。
一体式门框的成本较滚压式要低廉。
要不然新的日产玛驰（March）也不会用到一体式车门。
关于成本方面的一些见解，说明如下：
1. 一体式门框中央的开孔并非废料，可以用作其他小零件的生产。
2. 滚压式门框一般要经过如下几道工序：滚压->组装焊接->打磨->和门板焊接（氩弧焊），成本上比一体式高很多。一体式车门冲压的时候就一体成型了。
3. 滚压式门框一般使用黑色的3M胶带对门框进行黑色处理，将前后门的玻璃面视觉上统一成一片。该3M胶带成本很高。
和玛驰相反，在豪华车型infiniti FX中，使用的是滚压门框。
在下图中，注意看前后门的门板和门框结合处，
均有一处塑件将焊接部位盖住，纯粹是为了美观。
比如，1982年的日产March上使用的一体式门框。
Golf 4代的时候还是使用的一体式门框。到了5代就换成滚压式的了。
一体式门框的成本较滚压式要低廉。
要不然新的日产玛驰（March）也不会用到一体式车门。
关于成本方面的一些见解，说明如下：
1. 一体式门框中央的开孔并非废料，可以用作其他小零件的生产。
2. 滚压式门框一般要经过如下几道工序：滚压->组装焊接->打磨->和门板焊接（氩弧焊），成本上比一体式高很多。一体式车门冲压的时候就一体成型了。
3. 滚压式门框一般使用黑色的3M胶带对门框进行黑色处理，将前后门的玻璃面视觉上统一成一片。该3M胶带成本很高。
和玛驰相反，在豪华车型infiniti FX中，使用的是滚压门框。
在下图中，注意看前后门的门板和门框结合处，
均有一处塑件将焊接部位盖住，纯粹是为了美观。
学习了，学习了:handshake
后防撞梁的有无问题
车身的安全性设计实际上是对应法规而生。因为中国的法规没有后碰方面，所以，没有后防撞梁原因是法规，而不是设计的本身。而大家要知道，法规本身是根据用车环境而制定。所以，在中国没有后碰方面要求，原因可能是国内车速不会很高（高速公路一般也才120）。
------------------看了这一段话下面的就不用再看了，做了婊子还要立牌坊！！我呸。
车身的安全性设计实际上是对应法规而生。因为中国的法规没有后碰方面，所以，没有后防撞梁原因是法规，而不是设计的本身。而大家要知道，法规本身是根据用车环境而制定。所以，在中国没有后碰方面要求，原因可能是国内车速不会很高（高速公路一般也才120）。
------------------看了这一段话下面的就不用再看了，做了婊子还要立牌坊！！我呸。
很好的科普贴。
等待关于后防撞梁材料方面的科普--泡沫是否真的不如金属材质.
很好的科普贴。
等待关于后防撞梁材料方面的科普--泡沫是否真的不如金属材质.
尾部减料是因为法规没要求，头部减料是为了保护行人，嘿嘿…
金属是为了分散受力，泡沫是吸收应力，要两样一起用才好的，只有一个吗…
{:hao:}
后防撞梁的有无问题+1，好像全球除了德国限速都差不多
车身的安全性设计实际上是对应法规而生。因为中国的法规没有后碰方面，所以，没有后防撞梁原因是法规，而不是设计的本身。而大家要知道，法规本身是根据用车环境而制定。所以，在中国没有后碰方面要求，原因可能是国内车速不会很高（高速公路一般也才120）。
------------------看了这一段话下面的就不用再看了，做了婊子还要立牌坊！！我呸。
- 发送自我的 iPhone 大板凳应用
没看出一体式门框和滚压式的区别来，我说是外观，外观我认不出什么是一体什么是滚压。
日系的吸能设计对行人确实要好处，雅阁撞狗，狗装车头里面了，还没死。
坏处是随便撞一下都要花很多钱修理。
对解释的不满意处：
现代车比日产车还要便宜，都有成本压力，如果现代车有防撞钢梁，那么作为比韩系车价高的日产车也应有。当然你不装也不违法。
关于碰撞安全性，两个原则就说不通。
轻量化绝不安全，如果越轻越安全的话QQ比大奔要安全，这是荒谬的。越重的车越安全，这点才是铁律。
所谓“发生碰撞的时候，动能向形变和热能转化的越少。”是错的，卡车可以将汽车挤成一团铁皮，而汽车不会将卡车挤成铁皮。
是的，轻量车本身的动能较小，但在碰撞的时候，汽车的形变并不取决于你自己汽车的动能。比如：你的车停着不动，动能为0，难道此时被别的车撞了就没有形变吗？
简单分析一下，一辆轻车和一辆重车相撞，双方都没菜刹车，通过简单的计算就能得出，重车的速度变化小，而轻车的变化大，轻车的驾驶员会受到更大的加速度。
也就是重车继续前进只是略有减速，而轻车却倒退了好多。也许轻车的吸能做得好，刚度也够，没有任何乘员舱的形变，但是驾驶员无疑受到了更大的加速度。
此外，轻车更容易被撞出原有车道，受到其他车道汽车的二次碰撞。
另一个，合理的分配形变，乘员舱刚性务必确保。这话肯定不能说错，我也赞同。但是，前部吸能真的就能保护乘员舱吗？你亏缩了，但是你不是全柔性的东西，发动机等许多东西都是坚硬的，保险杠溃缩，但是你的发动机不能也溃缩，会不会导致一些硬质部件被顶进乘员舱？
日系的吸能设计对行人确实要好处，雅阁撞狗，狗装车头里面了，还没死。
坏处是随便撞一下都要花很多钱修理。
对解释的不满意处：
现代车比日产车还要便宜，都有成本压力，如果现代车有防撞钢梁，那么作为比韩系车价高的日产车也应有。当然你不装也不违法。
关于碰撞安全性，两个原则就说不通。
轻量化绝不安全，如果越轻越安全的话QQ比大奔要安全，这是荒谬的。越重的车越安全，这点才是铁律。
所谓“发生碰撞的时候，动能向形变和热能转化的越少。”是错的，卡车可以将汽车挤成一团铁皮，而汽车不会将卡车挤成铁皮。
是的，轻量车本身的动能较小，但在碰撞的时候，汽车的形变并不取决于你自己汽车的动能。比如：你的车停着不动，动能为0，难道此时被别的车撞了就没有形变吗？
简单分析一下，一辆轻车和一辆重车相撞，双方都没菜刹车，通过简单的计算就能得出，重车的速度变化小，而轻车的变化大，轻车的驾驶员会受到更大的加速度。
也就是重车继续前进只是略有减速，而轻车却倒退了好多。也许轻车的吸能做得好，刚度也够，没有任何乘员舱的形变，但是驾驶员无疑受到了更大的加速度。
此外，轻车更容易被撞出原有车道，受到其他车道汽车的二次碰撞。
另一个，合理的分配形变，乘员舱刚性务必确保。这话肯定不能说错，我也赞同。但是，前部吸能真的就能保护乘员舱吗？你亏缩了，但是你不是全柔性的东西，发动机等许多东西都是坚硬的，保险杠溃缩，但是你的发动机不能也溃缩，会不会导致一些硬质部件被顶进乘员舱？
学习了
以前看过C5论坛上工程师解释国产C5为什么车门那样设计的原因。对于LZ的帖子不敢苟同.....但是一体还是分段的确并不直接影响到安全性，但是对于不同价位的车，成本不同罢了。
对于后撞测试，欧洲的测试也没要求的...只有美国目前有测试，但主要测试还是座椅的安全设计，对颈部的保护。
最烦日车的托哪壶不开的提那壶的吹自己的安全性了，为啥吹，因为心虚，吹凌志，吹无限，吹风雅吧，那些车对得起它的价位。你真安全不需要吹自己的那些什么安全设计有多少，就跟Volvo一样, 他也只有吹安全性了，驾驶乏味，发动机表现乏味。很多东西10年前就有的东西，无非是你用了没有。
以前看过C5论坛上工程师解释国产C5为什么车门那样设计的原因。对于LZ的帖子不敢苟同.....但是一体还是分段的确并不直接影响到安全性，但是对于不同价位的车，成本不同罢了。
对于后撞测试，欧洲的测试也没要求的...只有美国目前有测试，但主要测试还是座椅的安全设计，对颈部的保护。
最烦日车的托哪壶不开的提那壶的吹自己的安全性了，为啥吹，因为心虚，吹凌志，吹无限，吹风雅吧，那些车对得起它的价位。你真安全不需要吹自己的那些什么安全设计有多少，就跟Volvo一样, 他也只有吹安全性了，驾驶乏味，发动机表现乏味。很多东西10年前就有的东西，无非是你用了没有。
因为普桑在设计的时候，根本就没有现今的安全性法规。
也没有完善的电脑模拟技术。它就像一根铁管那么简单。
现在的汽车设计，车前端后端合理的溃缩是工程师要花很长时间去做设计的。
如果你不认可这种设计，汽车仍然会这么设计下去。因为既然你是车主，你的车就要对你的安全负责。
呃，连撞一下就报废都能成高科技设计......这还能说啥...{:cha:}
也没有完善的电脑模拟技术。它就像一根铁管那么简单。
现在的汽车设计，车前端后端合理的溃缩是工程师要花很长时间去做设计的。
如果你不认可这种设计，汽车仍然会这么设计下去。因为既然你是车主，你的车就要对你的安全负责。
呃，连撞一下就报废都能成高科技设计......这还能说啥...{:cha:}
回复 13# dzhiqiong
发动机不是溃缩的
应该是发动机下沉设计来保护驾驶舱吧
发动机不是溃缩的
应该是发动机下沉设计来保护驾驶舱吧
Mcnatsumi 发表于 2010-10-15 22:11 
恩，发动机下沉对腿部有好处。
恩，发动机下沉对腿部有好处。
后防撞梁的有无问题
车身的安全性设计实际上是对应法规而生。因为中国的法规没有后碰方面，所以，没有后防 ...
lilun0080 发表于 2010-10-15 18:02
兄弟。。。这是法规问题。
就跟合理避税一个道理，
我在法规规定不健全的情况下，把税省了。。
你能说我偷税漏税？？？
后防撞梁的有无问题
车身的安全性设计实际上是对应法规而生。因为中国的法规没有后碰方面，所以，没有后防 ...
lilun0080 发表于 2010-10-15 18:02
兄弟。。。这是法规问题。
就跟合理避税一个道理，
我在法规规定不健全的情况下，把税省了。。
你能说我偷税漏税？？？
kaka22 发表于 2010-10-15 21:38
兄弟。。。。
近几年出产的新车。。。
可不只是日本车一撞就烂的
要我找图出来吗？
兄弟。。。。
近几年出产的新车。。。
可不只是日本车一撞就烂的
要我找图出来吗？
偶不同意LZ的部分观点，但是偶绝对支持不同意见的理性表达
dzhiqiong 发表于 2010-10-15 20:43
顶一个，特别是最后的关于溃缩的分析，以及后防撞钢梁的，还有那个车重动量守恒的，物理没白学
顶一个，特别是最后的关于溃缩的分析，以及后防撞钢梁的，还有那个车重动量守恒的，物理没白学
icosuyu 发表于 2010-10-15 23:12
我也不是完全同意此文章，但里面还是有些东西值得学习的:handshake
我也不是完全同意此文章，但里面还是有些东西值得学习的:handshake
回复 13# dzhiqiong
越重越安全这个想法是寄希望于对方车比你轻,来帮助你吸收你肥重的车身带来的多余动能的,试想如果对方和你一样重,那么这就和撞在墙上一样,多一分重量,你自己就要多吸收一点能量.
想把汽车设计得很粗重是有很多方法的,如果真是能显著提高安全性,世界上早跑满坦克了.
在理解一个碰撞过程的时候,认为车越重越好的是自我中心的表现,"反正老子车重不怕撞,你们都乖乖得帮我吸收能量去"
但是跳出自我的圈子客观地看一个碰撞,难道不是尽量减少车重,使发生在碰撞中的能量转换越小,从而对双方越有利么?
越重越安全这个想法是寄希望于对方车比你轻,来帮助你吸收你肥重的车身带来的多余动能的,试想如果对方和你一样重,那么这就和撞在墙上一样,多一分重量,你自己就要多吸收一点能量.
想把汽车设计得很粗重是有很多方法的,如果真是能显著提高安全性,世界上早跑满坦克了.
在理解一个碰撞过程的时候,认为车越重越好的是自我中心的表现,"反正老子车重不怕撞,你们都乖乖得帮我吸收能量去"
但是跳出自我的圈子客观地看一个碰撞,难道不是尽量减少车重,使发生在碰撞中的能量转换越小,从而对双方越有利么?
回复 dzhiqiong
越重越安全这个想法是寄希望于对方车比你轻,来帮助你吸收你肥重的车身带来的多余 ...
FlanX33 发表于 2010-10-15 23:51
我也觉得是这样，老美的车重，但遇到情况车身姿态太容易失控了，一样不安全。安全还是需要一个平衡。以前大切论坛上有个北京的车主时速100变道，让车，车失控冲过隔离带到对面车道去了，还好人没事。车主庆幸大切的安全，我觉得反倒打消了我当时想进大切的念头。
回复 dzhiqiong
越重越安全这个想法是寄希望于对方车比你轻,来帮助你吸收你肥重的车身带来的多余 ...
FlanX33 发表于 2010-10-15 23:51
我也觉得是这样，老美的车重，但遇到情况车身姿态太容易失控了，一样不安全。安全还是需要一个平衡。以前大切论坛上有个北京的车主时速100变道，让车，车失控冲过隔离带到对面车道去了，还好人没事。车主庆幸大切的安全，我觉得反倒打消了我当时想进大切的念头。
回复 dzhiqiong
越重越安全这个想法是寄希望于对方车比你轻,来帮助你吸收你肥重的车身带来的多余 ...
FlanX33 发表于 2010-10-15 23:51
不对不对，对方比我车轻，那么他的车多吸收能量，他的人更不安全。但是我买车，我考虑的不是别人的安全而是我的安全。 买车的时候，我不是当雷锋去的。
你说“你自己就要多吸收一分能量”，”你自己“是说人还是车。
双方同重量的情况，则相撞后双方的加速度变化相等。
作为人来说，和车体没有刚性连接，所受的物理伤害无非就是1.车的加速度剧烈变化，这个在双方等重的情况下，其加速度变化和质量无关。2.车体变形伤害，重车的能量更大，但是重车的质量也大，所以能量吸收的单位强度不变，其变形程度和轻车同速对撞应该是一样的。
因此重车还是更安全，之所以没有跑满坦克，那是因为成本和消费能力。
回复 dzhiqiong
越重越安全这个想法是寄希望于对方车比你轻,来帮助你吸收你肥重的车身带来的多余 ...
FlanX33 发表于 2010-10-15 23:51
不对不对，对方比我车轻，那么他的车多吸收能量，他的人更不安全。但是我买车，我考虑的不是别人的安全而是我的安全。 买车的时候，我不是当雷锋去的。
你说“你自己就要多吸收一分能量”，”你自己“是说人还是车。
双方同重量的情况，则相撞后双方的加速度变化相等。
作为人来说，和车体没有刚性连接，所受的物理伤害无非就是1.车的加速度剧烈变化，这个在双方等重的情况下，其加速度变化和质量无关。2.车体变形伤害，重车的能量更大，但是重车的质量也大，所以能量吸收的单位强度不变，其变形程度和轻车同速对撞应该是一样的。
因此重车还是更安全，之所以没有跑满坦克，那是因为成本和消费能力。
McWolf 发表于 2010-10-16 00:29
切诺基这种车就不适合跑高速啊，重心高。
切诺基这种车就不适合跑高速啊，重心高。
没看出一体式门框和滚压式的区别来，我说是外观，外观我认不出什么是一体什么是滚压。
日系的吸能设计对行 ...
dzhiqiong 发表于 2010-10-15 20:43
在卡车面前，轿车就是蚂蚁，一捏就死。甭管你什么大奔。你说的轻车和重车是多轻是多重。如果都是轿车，那重量不会差别太大，如果是同级别的那差距就更小了。这个时候比的就是车身整体结构和钢材强度。我们应该去比较同级别车，不要比较这么极端的。“越重的车越安全，这点才是铁律。”——我同意你的观点。问题是轿车不可能做到这一点，轿车是轿车，它不是卡车，它也不是装甲车，油费国家不给报，同级别的轿车重量差距达不到你说的那种情况的临界值。卡车撞轿车可以。轿车撞轿车最多就那几十公斤的差距，车祸千变万化这个东西无法具体描述。网上不是有组奔驰S350撞锐志的图片吗？两个车主都没事，从车况看，锐志是要惨点，可是乘员舱完好无损，该缩的都缩的，不该缩的一点没缩，看汽车安全与否还是要看乘员，受点小伤没什么大不了的，关键是命保没保住。那种比较谁伤得重谁伤的轻我觉得意义不大，更不能因此联想到车辆的安全性，还是那句话——车祸千变万化，这个东西还真不好量化。不是还有QQ把卡宴撞趴下的吗？谁重谁轻一目了然，这个又如何解释呢？
你的第二个问题是溃缩。你说的情况，有一项专门技术——发动机下沉。就是应对你说的这种情况发生的。
PS:没有那一项技术是能百分之百保证安全的，包括你说的越重越安全的理论，比如某辆轿车车重3吨，这够结实了吧。可是太重了，刹车距离增大，冲桥下面去了。没人撞死他，他自己把自己解决。
没看出一体式门框和滚压式的区别来，我说是外观，外观我认不出什么是一体什么是滚压。
日系的吸能设计对行 ...
dzhiqiong 发表于 2010-10-15 20:43
在卡车面前，轿车就是蚂蚁，一捏就死。甭管你什么大奔。你说的轻车和重车是多轻是多重。如果都是轿车，那重量不会差别太大，如果是同级别的那差距就更小了。这个时候比的就是车身整体结构和钢材强度。我们应该去比较同级别车，不要比较这么极端的。“越重的车越安全，这点才是铁律。”——我同意你的观点。问题是轿车不可能做到这一点，轿车是轿车，它不是卡车，它也不是装甲车，油费国家不给报，同级别的轿车重量差距达不到你说的那种情况的临界值。卡车撞轿车可以。轿车撞轿车最多就那几十公斤的差距，车祸千变万化这个东西无法具体描述。网上不是有组奔驰S350撞锐志的图片吗？两个车主都没事，从车况看，锐志是要惨点，可是乘员舱完好无损，该缩的都缩的，不该缩的一点没缩，看汽车安全与否还是要看乘员，受点小伤没什么大不了的，关键是命保没保住。那种比较谁伤得重谁伤的轻我觉得意义不大，更不能因此联想到车辆的安全性，还是那句话——车祸千变万化，这个东西还真不好量化。不是还有QQ把卡宴撞趴下的吗？谁重谁轻一目了然，这个又如何解释呢？
你的第二个问题是溃缩。你说的情况，有一项专门技术——发动机下沉。就是应对你说的这种情况发生的。
PS:没有那一项技术是能百分之百保证安全的，包括你说的越重越安全的理论，比如某辆轿车车重3吨，这够结实了吧。可是太重了，刹车距离增大，冲桥下面去了。没人撞死他，他自己把自己解决。
日系，美系。中系，德系。法系，英系。。。这样系那样系。只要是同级别的轿车，车重是一个水平线的，本车早就做过一个数据收集，那种认为日系车轻所以省油的观点不成立。日系车不轻，也不省油。YY德系把日系撞飞到别的车道的，我只能说您还是开慢点吧，别最后自己也跟着飞了。;P 还有，开轿车的童鞋，看见卡车，公交车，一类的大块头，就让着点，别自不量力，自讨没趣。
车车 发表于 2010-10-16 00:41
OK，你承认车越重越安全。
至于3吨重的轿车，只要它是按3吨设计的，不会刹不住。
刹车也是靠车身自重带来得摩擦力，车越重摩擦力越大，同比下来重车和轻车的刹车距离一样。大奔的刹车距离不比smart长。
货车刹不住是因为超载。
OK，你承认车越重越安全。
至于3吨重的轿车，只要它是按3吨设计的，不会刹不住。
刹车也是靠车身自重带来得摩擦力，车越重摩擦力越大，同比下来重车和轻车的刹车距离一样。大奔的刹车距离不比smart长。
货车刹不住是因为超载。
dzhiqiong 发表于 2010-10-16 01:03
我承认越重越安全的前提你撞得什么车？如果是卡车撞卡车，那结果是两败俱伤。我不跟你讨论卡车撞小车的情况，这个没什么讨论的，正常人都知道结果。我要说的是轿车撞轿车，你的理论不成立，同级别轿车的重量，重的那个达不到以大欺小的程度。
我承认越重越安全的前提你撞得什么车？如果是卡车撞卡车，那结果是两败俱伤。我不跟你讨论卡车撞小车的情况，这个没什么讨论的，正常人都知道结果。我要说的是轿车撞轿车，你的理论不成立，同级别轿车的重量，重的那个达不到以大欺小的程度。
车车 发表于 2010-10-16 01:11
你的想法是查个几十公斤这点差距可以忽略，但是你也是承认越重越安全的。
可前面日产的工程师是说越轻越安全。你同意他的看法吗？不同意？那就行了。
你的想法是查个几十公斤这点差距可以忽略，但是你也是承认越重越安全的。
可前面日产的工程师是说越轻越安全。你同意他的看法吗？不同意？那就行了。
dzhiqiong 发表于 2010-10-16 01:22
他说过这句话吗？我刚刚又粗略的看了看，好像没看见。
他说过这句话吗？我刚刚又粗略的看了看，好像没看见。
全世界的工程师都遵守一个原则，车身做的越轻但同时能还能保证强度和满足法规才是真功夫。
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他说的是这句吧。 本车同意他的这个说法。他如果说越轻越安全，那肯定不对。因为轻不等于不安全。轻是那些地方轻，那些不该轻的，轻到什么程度，如果轻到跟人一个重量，那肯定就飞啦。目前所谓的轻量化潮流，也就在那几十公斤的重量上计较，再怎么轻，你也不能轻得跟摩托一样吧。那四个轱辘的交通工具，毕竟该要的东西还得要。
全世界的工程师都遵守一个原则，车身做的越轻但同时能还能保证强度和满足法规才是真功夫。
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他说的是这句吧。 本车同意他的这个说法。他如果说越轻越安全，那肯定不对。因为轻不等于不安全。轻是那些地方轻，那些不该轻的，轻到什么程度，如果轻到跟人一个重量，那肯定就飞啦。目前所谓的轻量化潮流，也就在那几十公斤的重量上计较，再怎么轻，你也不能轻得跟摩托一样吧。那四个轱辘的交通工具，毕竟该要的东西还得要。
FlanX33 发表于 2010-10-15 23:51
不少大卡车，公交车司机就是这个想法。,"反正老子车重不怕撞,”所以持有相同想法的小车车主，不要脑袋发热去惹他们，因为你的所谓重车，在他们面前就是只蚂蚁。同样也别以为你比相同的小车重点，就在路上肆无忌惮。因为很可能下次杵拐杖是你，而不是那个QQ车主。;P
不少大卡车，公交车司机就是这个想法。,"反正老子车重不怕撞,”所以持有相同想法的小车车主，不要脑袋发热去惹他们，因为你的所谓重车，在他们面前就是只蚂蚁。同样也别以为你比相同的小车重点，就在路上肆无忌惮。因为很可能下次杵拐杖是你，而不是那个QQ车主。;P
这个讨论越来越理性了,我支持车车的很多观点,所谓小轿车的安全是相对的,碰到货车,公交等等大车,轿车就相当于纸做的,无论美系\德系\日系都一样,不过我还是始终认为,日系的后防撞钢梁要装上,别人说你这里不安全,你就需要改进,现在中国汽车制造的利润还是相当可观的,没必要省这么点钱.口碑是一点点积累起来的.
后防撞梁确实不厚道，
但是，大家也应该倡议把后防撞梁写入强制性的法规，这才是根本
日本车厂做的没错，只是相比欧美车，有点不厚道
这么说，没错吧？
美系德系现在也玩溃缩了，别否认！！！
但是，大家也应该倡议把后防撞梁写入强制性的法规，这才是根本
日本车厂做的没错，只是相比欧美车，有点不厚道
这么说，没错吧？
美系德系现在也玩溃缩了，别否认！！！
安全还是需要一个平衡
kobold 发表于 2010-10-16 09:36
不是现在，而是30年前，吸能就成为所有汽车公司的安全标准设计理念了，只是大部分中国人糊了巴涂
不是现在，而是30年前，吸能就成为所有汽车公司的安全标准设计理念了，只是大部分中国人糊了巴涂
吸能这个词在中国各大汽车论坛上的名声不是很好，在中国吸能是个贬义词，专指薄如蝉纱的鬼子车。:D