速度与焦虑：我们这个时代的“追尾综合征”

　　在温州“7·23”动车追尾事故的调查报道隔两个月后还迟迟未动静之时，9月27日下午，上海地铁10号线发生追尾。
　　
　　上海地铁10号线于2010年4月10日早晨通车，当地媒体称，这标志着上海已开通11条地铁线路，总运营里程达420公里。同时也意味着上海成为中国首个地铁运营里程超过400公里的城市。此外，在2011年6月24日举行的上海市政府新闻发布会上，上海轨道交通部门相关负责人透露，新一轮规划项目完工后，上海轨道交通运营线路将达到18条，线路总长超过780公里。到2015年，全市地铁运行总里程有望由目前的400多公里延伸突破600公里。
　　
　　这让从上海官方到民间都为之骄傲，称：上海地铁用不到二十年的时间走过了西方发达国家一百年的发展历程，世界地铁协会(CoMet)称之为“创造了世界地铁建设史上的奇迹”。以2010年为界，其中，伦敦地铁花了147年达到439公里，纽约地铁用了143年达到368公里，巴黎用了110年达到213.5公里。西方发达国家平均每年开通5-10公里，而上海1995-2004年10年建成4条线、达到100公里，每年新增10公里；2004-2007年达到8条线、234公里，每年新增40公里；2008-2010年达到11条线、424公里，每年新增80公里。上海短短几年就跃居世界前列，挤进三甲。
　　
　　其实，上海速度，只是中国地铁发展的一个缩影。据《南都周刊》去年的一个封面专题报道显示，从北京、上海到广州，从沈阳、青岛到成都，全国各大城市都处在地铁建设的热潮之中。2006年，全国只有10条地铁线路运行，2009年增至37条，2015年则会变为86条。目前，已有近30个城市在着手轨道交通建设、规划，涉及地铁线路110多条。
　　
　　而这样地铁建设的热潮之下，是频繁的地铁施工事故。2008年11月15日，杭州地铁1号线萧山湘湖段发生施工塌方事故，造成21人死亡，仅4个月前，当地就发生过塌陷事故。2010年11月3日，杭州地铁工地再次发生坍塌。据杭州当地媒体报道，由于基坑渗水，杭州地铁1号线七堡车辆基地施工现场发生河岸塌陷，决口10多米，大量河水倒灌进尚未完工的地铁基坑。在今年的3月10日，大连在建地铁发生塌方事故，造成了至少三人死亡的悲剧。而在接下来的一周内，大连地铁又接连发生两次塌方，所幸没有造成人员伤亡。此外，北京、南京、深圳、上海等地也都发生过事故。这些都让外界质疑，是不是每个地方的地质条件都适合建地铁呢？地铁规划之前，是否有充分的地质勘查？
　　
　　2003年，为了遏制当时的“地铁热”，国务院设置了门槛：国内生产总值达到1000亿元以上；地方财政一般预算收入在100亿元以上；城区人口在300万人以上；规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3万人以上。这个“门槛”一直被认为过低，符合条件的城市在50个以上。但尽管如此，还有些不符合条件的城市被特批，如南宁、无锡等，无锡客流量根本就达不到国家要求的每小时三万，两万，甚至一万。在所有城市交通建设中，地铁修建成本最高，每公里约5亿元，如果按一条地铁长30公里计算，其修建成本高达150亿人民币。以南宁市为例，其规划中有6条地铁，总投资额预计达800亿至1000亿元。而南宁市2009年全年的财政收入是231亿元，也就是说，但光修建地铁一项，就需要花掉全市4至5年的全部财政收入。“钱从哪里来?”这个问题，成为各地地铁建设背后重大问题之一，就连财大气粗的上海也无法解决，上海市市长韩正在2009年3月就表示，对今后数年高达千亿的轨道交通总投入，“我也不知钱从哪里来”。
　　
　　可是，真的有必要建那么多的地铁吗？以东京为例，整个东京的轨道交通长度大约有将近1000公里，而地铁线路的长度只有304公里。这种建设思路不仅大大缓解了交通的拥堵，还能最大程度上的降低成本。而且在怎么建地铁上，也有很大问题，拿德国对比，柏林人口密度比北京大、道路比北京窄，却没有北京拥堵，区别就是柏林采用多中心模式，北京是单一中心模式。柏林的环线与多条来自不同方向的线路在市中心的全部或部分路段重合，而北京在环线上只有来自单一方向的2号线。而无论城市的东西向，还是南北向，柏林均有多条线路在市中心路段重合，而北京的数量要少很多，且各自线路之间几无重合之处。
　　
　　当下我国各地造价高昂的地铁，在各种因素的主导下（如推动边远郊区的地产开发等）就是被当做普通的公交线路，盲目地向低客流量的市郊延伸。在人口密度最高、客流量最大的市中心区，地铁密度却不够，远远不能满足客运需求，高峰时更是人满为患，拥堵异常。这种局面被地铁专家称之为“外紧内松”。
　　
　　最重要的是，地铁往往成为主政者的政绩冲动工程的一部分，又在“大跃进”的思维指导下，大干快上，过于强调追求速度与数量，难免问题丛生，比如上海的10号线，就是为了赶在上海世博会之前开通，多次发生事故的广州地铁二、三、五号线，事发地段同样为迎亚运重点工程；深圳4号龙华线，也是深圳为服务大运会的轨道交通二期5条地铁线的其中一条。在“献礼”工程的大目标下，地铁建设工期普遍存在赶工、提前完工等现象。
　　
　　另外，在两次追尾事故的影响下，公众的社会心态，无疑更值得关怀。从食品安全到追尾，已经把公众的衣食住行中的两大部分给彻底整幻灭了，焦虑必然如同难以逃脱的魔咒。而从更为深远的社会隐喻上看，我们这个社会犹如患上了“追尾综合征”：从两次都有数次预警追尾事故中，我们可以发现一个社会机制的迟暮与迟钝，不撞南墙不回头。这和我们当下的一些领域的改革困境又是何其的相似呢，沉溺于自我建构或虚构的美丽幻象之中，无数次的预警，却总是换不来反思与改进，是不是也要等待着社会最终的剧烈追尾碰撞，付出了血的代价之后，方能励精图治？这或许是比两次追尾更值得反思的问题。


http://hlj.rednet.cn/c/2011/09/28/2387860.htm在温州“7·23”动车追尾事故的调查报道隔两个月后还迟迟未动静之时，9月27日下午，上海地铁10号线发生追尾。
　　
　　上海地铁10号线于2010年4月10日早晨通车，当地媒体称，这标志着上海已开通11条地铁线路，总运营里程达420公里。同时也意味着上海成为中国首个地铁运营里程超过400公里的城市。此外，在2011年6月24日举行的上海市政府新闻发布会上，上海轨道交通部门相关负责人透露，新一轮规划项目完工后，上海轨道交通运营线路将达到18条，线路总长超过780公里。到2015年，全市地铁运行总里程有望由目前的400多公里延伸突破600公里。
　　
　　这让从上海官方到民间都为之骄傲，称：上海地铁用不到二十年的时间走过了西方发达国家一百年的发展历程，世界地铁协会(CoMet)称之为“创造了世界地铁建设史上的奇迹”。以2010年为界，其中，伦敦地铁花了147年达到439公里，纽约地铁用了143年达到368公里，巴黎用了110年达到213.5公里。西方发达国家平均每年开通5-10公里，而上海1995-2004年10年建成4条线、达到100公里，每年新增10公里；2004-2007年达到8条线、234公里，每年新增40公里；2008-2010年达到11条线、424公里，每年新增80公里。上海短短几年就跃居世界前列，挤进三甲。
　　
　　其实，上海速度，只是中国地铁发展的一个缩影。据《南都周刊》去年的一个封面专题报道显示，从北京、上海到广州，从沈阳、青岛到成都，全国各大城市都处在地铁建设的热潮之中。2006年，全国只有10条地铁线路运行，2009年增至37条，2015年则会变为86条。目前，已有近30个城市在着手轨道交通建设、规划，涉及地铁线路110多条。
　　
　　而这样地铁建设的热潮之下，是频繁的地铁施工事故。2008年11月15日，杭州地铁1号线萧山湘湖段发生施工塌方事故，造成21人死亡，仅4个月前，当地就发生过塌陷事故。2010年11月3日，杭州地铁工地再次发生坍塌。据杭州当地媒体报道，由于基坑渗水，杭州地铁1号线七堡车辆基地施工现场发生河岸塌陷，决口10多米，大量河水倒灌进尚未完工的地铁基坑。在今年的3月10日，大连在建地铁发生塌方事故，造成了至少三人死亡的悲剧。而在接下来的一周内，大连地铁又接连发生两次塌方，所幸没有造成人员伤亡。此外，北京、南京、深圳、上海等地也都发生过事故。这些都让外界质疑，是不是每个地方的地质条件都适合建地铁呢？地铁规划之前，是否有充分的地质勘查？
　　
　　2003年，为了遏制当时的“地铁热”，国务院设置了门槛：国内生产总值达到1000亿元以上；地方财政一般预算收入在100亿元以上；城区人口在300万人以上；规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3万人以上。这个“门槛”一直被认为过低，符合条件的城市在50个以上。但尽管如此，还有些不符合条件的城市被特批，如南宁、无锡等，无锡客流量根本就达不到国家要求的每小时三万，两万，甚至一万。在所有城市交通建设中，地铁修建成本最高，每公里约5亿元，如果按一条地铁长30公里计算，其修建成本高达150亿人民币。以南宁市为例，其规划中有6条地铁，总投资额预计达800亿至1000亿元。而南宁市2009年全年的财政收入是231亿元，也就是说，但光修建地铁一项，就需要花掉全市4至5年的全部财政收入。“钱从哪里来?”这个问题，成为各地地铁建设背后重大问题之一，就连财大气粗的上海也无法解决，上海市市长韩正在2009年3月就表示，对今后数年高达千亿的轨道交通总投入，“我也不知钱从哪里来”。
　　
　　可是，真的有必要建那么多的地铁吗？以东京为例，整个东京的轨道交通长度大约有将近1000公里，而地铁线路的长度只有304公里。这种建设思路不仅大大缓解了交通的拥堵，还能最大程度上的降低成本。而且在怎么建地铁上，也有很大问题，拿德国对比，柏林人口密度比北京大、道路比北京窄，却没有北京拥堵，区别就是柏林采用多中心模式，北京是单一中心模式。柏林的环线与多条来自不同方向的线路在市中心的全部或部分路段重合，而北京在环线上只有来自单一方向的2号线。而无论城市的东西向，还是南北向，柏林均有多条线路在市中心路段重合，而北京的数量要少很多，且各自线路之间几无重合之处。
　　
　　当下我国各地造价高昂的地铁，在各种因素的主导下（如推动边远郊区的地产开发等）就是被当做普通的公交线路，盲目地向低客流量的市郊延伸。在人口密度最高、客流量最大的市中心区，地铁密度却不够，远远不能满足客运需求，高峰时更是人满为患，拥堵异常。这种局面被地铁专家称之为“外紧内松”。
　　
　　最重要的是，地铁往往成为主政者的政绩冲动工程的一部分，又在“大跃进”的思维指导下，大干快上，过于强调追求速度与数量，难免问题丛生，比如上海的10号线，就是为了赶在上海世博会之前开通，多次发生事故的广州地铁二、三、五号线，事发地段同样为迎亚运重点工程；深圳4号龙华线，也是深圳为服务大运会的轨道交通二期5条地铁线的其中一条。在“献礼”工程的大目标下，地铁建设工期普遍存在赶工、提前完工等现象。
　　
　　另外，在两次追尾事故的影响下，公众的社会心态，无疑更值得关怀。从食品安全到追尾，已经把公众的衣食住行中的两大部分给彻底整幻灭了，焦虑必然如同难以逃脱的魔咒。而从更为深远的社会隐喻上看，我们这个社会犹如患上了“追尾综合征”：从两次都有数次预警追尾事故中，我们可以发现一个社会机制的迟暮与迟钝，不撞南墙不回头。这和我们当下的一些领域的改革困境又是何其的相似呢，沉溺于自我建构或虚构的美丽幻象之中，无数次的预警，却总是换不来反思与改进，是不是也要等待着社会最终的剧烈追尾碰撞，付出了血的代价之后，方能励精图治？这或许是比两次追尾更值得反思的问题。


http://hlj.rednet.cn/c/2011/09/28/2387860.htm