超级军网铁道论坛09的老帖子，时速50km列车一旦脱轨会怎样？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 18:41:31
2009-5-5
发表于 2009-5-5 15:01 | 只看该作者
[列车] 时速50km列车一旦脱轨会怎样？从德国高铁事故说起！
上点德国高铁事故的图吧。
德国高铁事故起因是车轮金属疲劳，车长发现问题后没有及时停车，行进中车辆撞到跨线桥，伤亡惨重！
我觉得高铁出轨将引起很大人员伤亡不是危言耸听，理由如下：
1，即使线上技术很高，400km/h的车跑都没有问题，但是车轮、转向架、车轴都不是中国擅长的产品，在要求国产化的前提下，质量不一定能达到世界先进水平。
而且现在还没有一条线路尝试过长时间350以上，最快的TGV是300公里每小时跑1000公里，具体什么样的车轮能胜任还是未知数。而且，只要有一节车的一个车轮，车轴等因为长时间（比如沪昆线）运行出现金属疲劳等问题，其结果是灾难性的。这点是你线上（即轨道）标准再高也是没有用的。
2，现在高铁采用大型中空铝合金车体，整个车体和飞机没什么区别，所以才有一列和谐号和A380差不多重的说法。铝合金是没有办法抵御350km/h列车冲撞所产生的大量能量的。它就像一个铝合金的大易拉罐，不出事没问题，一旦出事，后果就像脚踩易拉罐一样，具体可以参考下面图片。
3，德国那次事故，车速只有200公里每小时，还是造成了这么大的伤亡，要知道350公里的车速，其动能是200公里车速的3倍多，所以后果很可能更严重。
4，世界上到现在还没有客运线路能在350km/h上持续很长时间的高铁，日本新干线很多时间速度都是300以下，甚至只有200左右，而且日本有发达的地震预报和通报网，一旦有地震，立即紧急制动。这点我们铁道部都没有。中国高铁有很多不可预测的不可抗力因素，比如瞬间大风，比如地震，我们的高铁有很多都是建设在地震频发的地区，如京津塘地区，如，四川地区，云贵地区，地震因素不得不考虑。
5，中国高铁还有很多人为因素。不要以为高铁都是全线高架，不是高架的地方有的是，就算是京津城际，还有人上线去捡啤酒瓶。防护网可能被偷，可能有人横穿铁道线，可能有人因为好奇在线路上放块石头。这些都可能导致车辆出轨。
6，速度提高，瞭望难度增加，特别是弯道，这给司机提出了更高的要求，350km/h的条件下，每秒就是100米，司机很难在看清楚障碍物后作出正确的判断。更何况今后若是动卧流行，夜间行车能见度可能不足，刹车距离肯定要超过司机视距，为行车安全增添变数。
2009-5-5
发表于 2009-5-5 15:01 | 只看该作者
[列车] 时速50km列车一旦脱轨会怎样？从德国高铁事故说起！
上点德国高铁事故的图吧。
德国高铁事故起因是车轮金属疲劳，车长发现问题后没有及时停车，行进中车辆撞到跨线桥，伤亡惨重！
我觉得高铁出轨将引起很大人员伤亡不是危言耸听，理由如下：
1，即使线上技术很高，400km/h的车跑都没有问题，但是车轮、转向架、车轴都不是中国擅长的产品，在要求国产化的前提下，质量不一定能达到世界先进水平。
而且现在还没有一条线路尝试过长时间350以上，最快的TGV是300公里每小时跑1000公里，具体什么样的车轮能胜任还是未知数。而且，只要有一节车的一个车轮，车轴等因为长时间（比如沪昆线）运行出现金属疲劳等问题，其结果是灾难性的。这点是你线上（即轨道）标准再高也是没有用的。
2，现在高铁采用大型中空铝合金车体，整个车体和飞机没什么区别，所以才有一列和谐号和A380差不多重的说法。铝合金是没有办法抵御350km/h列车冲撞所产生的大量能量的。它就像一个铝合金的大易拉罐，不出事没问题，一旦出事，后果就像脚踩易拉罐一样，具体可以参考下面图片。
3，德国那次事故，车速只有200公里每小时，还是造成了这么大的伤亡，要知道350公里的车速，其动能是200公里车速的3倍多，所以后果很可能更严重。
4，世界上到现在还没有客运线路能在350km/h上持续很长时间的高铁，日本新干线很多时间速度都是300以下，甚至只有200左右，而且日本有发达的地震预报和通报网，一旦有地震，立即紧急制动。这点我们铁道部都没有。中国高铁有很多不可预测的不可抗力因素，比如瞬间大风，比如地震，我们的高铁有很多都是建设在地震频发的地区，如京津塘地区，如，四川地区，云贵地区，地震因素不得不考虑。
5，中国高铁还有很多人为因素。不要以为高铁都是全线高架，不是高架的地方有的是，就算是京津城际，还有人上线去捡啤酒瓶。防护网可能被偷，可能有人横穿铁道线，可能有人因为好奇在线路上放块石头。这些都可能导致车辆出轨。
6，速度提高，瞭望难度增加，特别是弯道，这给司机提出了更高的要求，350km/h的条件下，每秒就是100米，司机很难在看清楚障碍物后作出正确的判断。更何况今后若是动卧流行，夜间行车能见度可能不足，刹车距离肯定要超过司机视距，为行车安全增添变数。
发表于 2009-5-5 15:01 | 只看该作者
[列车] 时速50km列车一旦脱轨会怎样？从德国高铁事故说起！
上点德国高铁事故的图吧。
德国高铁事故起因是车轮金属疲劳，车长发现问题后没有及时停车，行进中车辆撞到跨线桥，伤亡惨重！
我觉得高铁出轨将引起很大人员伤亡不是危言耸听，理由如下：
1，即使线上技术很高，400km/h的车跑都没有问题，但是车轮、转向架、车轴都不是中国擅长的产品，在要求国产化的前提下，质量不一定能达到世界先进水平。
而且现在还没有一条线路尝试过长时间350以上，最快的TGV是300公里每小时跑1000公里，具体什么样的车轮能胜任还是未知数。而且，只要有一节车的一个车轮，车轴等因为长时间（比如沪昆线）运行出现金属疲劳等问题，其结果是灾难性的。这点是你线上（即轨道）标准再高也是没有用的。
2，现在高铁采用大型中空铝合金车体，整个车体和飞机没什么区别，所以才有一列和谐号和A380差不多重的说法。铝合金是没有办法抵御350km/h列车冲撞所产生的大量能量的。它就像一个铝合金的大易拉罐，不出事没问题，一旦出事，后果就像脚踩易拉罐一样，具体可以参考下面图片。
3，德国那次事故，车速只有200公里每小时，还是造成了这么大的伤亡，要知道350公里的车速，其动能是200公里车速的3倍多，所以后果很可能更严重。
4，世界上到现在还没有客运线路能在350km/h上持续很长时间的高铁，日本新干线很多时间速度都是300以下，甚至只有200左右，而且日本有发达的地震预报和通报网，一旦有地震，立即紧急制动。这点我们铁道部都没有。中国高铁有很多不可预测的不可抗力因素，比如瞬间大风，比如地震，我们的高铁有很多都是建设在地震频发的地区，如京津塘地区，如，四川地区，云贵地区，地震因素不得不考虑。
5，中国高铁还有很多人为因素。不要以为高铁都是全线高架，不是高架的地方有的是，就算是京津城际，还有人上线去捡啤酒瓶。防护网可能被偷，可能有人横穿铁道线，可能有人因为好奇在线路上放块石头。这些都可能导致车辆出轨。
6，速度提高，瞭望难度增加，特别是弯道，这给司机提出了更高的要求，350km/h的条件下，每秒就是100米，司机很难在看清楚障碍物后作出正确的判断。更何况今后若是动卧流行，夜间行车能见度可能不足，刹车距离肯定要超过司机视距，为行车安全增添变数。
2009-5-5
发表于 2009-5-5 15:01 | 只看该作者
[列车] 时速50km列车一旦脱轨会怎样？从德国高铁事故说起！
上点德国高铁事故的图吧。
德国高铁事故起因是车轮金属疲劳，车长发现问题后没有及时停车，行进中车辆撞到跨线桥，伤亡惨重！
我觉得高铁出轨将引起很大人员伤亡不是危言耸听，理由如下：
1，即使线上技术很高，400km/h的车跑都没有问题，但是车轮、转向架、车轴都不是中国擅长的产品，在要求国产化的前提下，质量不一定能达到世界先进水平。
而且现在还没有一条线路尝试过长时间350以上，最快的TGV是300公里每小时跑1000公里，具体什么样的车轮能胜任还是未知数。而且，只要有一节车的一个车轮，车轴等因为长时间（比如沪昆线）运行出现金属疲劳等问题，其结果是灾难性的。这点是你线上（即轨道）标准再高也是没有用的。
2，现在高铁采用大型中空铝合金车体，整个车体和飞机没什么区别，所以才有一列和谐号和A380差不多重的说法。铝合金是没有办法抵御350km/h列车冲撞所产生的大量能量的。它就像一个铝合金的大易拉罐，不出事没问题，一旦出事，后果就像脚踩易拉罐一样，具体可以参考下面图片。
3，德国那次事故，车速只有200公里每小时，还是造成了这么大的伤亡，要知道350公里的车速，其动能是200公里车速的3倍多，所以后果很可能更严重。
4，世界上到现在还没有客运线路能在350km/h上持续很长时间的高铁，日本新干线很多时间速度都是300以下，甚至只有200左右，而且日本有发达的地震预报和通报网，一旦有地震，立即紧急制动。这点我们铁道部都没有。中国高铁有很多不可预测的不可抗力因素，比如瞬间大风，比如地震，我们的高铁有很多都是建设在地震频发的地区，如京津塘地区，如，四川地区，云贵地区，地震因素不得不考虑。
5，中国高铁还有很多人为因素。不要以为高铁都是全线高架，不是高架的地方有的是，就算是京津城际，还有人上线去捡啤酒瓶。防护网可能被偷，可能有人横穿铁道线，可能有人因为好奇在线路上放块石头。这些都可能导致车辆出轨。
6，速度提高，瞭望难度增加，特别是弯道，这给司机提出了更高的要求，350km/h的条件下，每秒就是100米，司机很难在看清楚障碍物后作出正确的判断。更何况今后若是动卧流行，夜间行车能见度可能不足，刹车距离肯定要超过司机视距，为行车安全增添变数。
在行驶的列车，这样列车就可以不断从变电站获得推进力不断前进。
高铁的运转系统名为列车自动控制装置（ATC），它能自动控制列车之间的距离以防相撞。驾驶室内会显示计算两车之间的距离后得出的最高限速，与下一站之间的距离，和轨道情况。
高铁的运转系统名为列车自动控制装置（ATC），它能自动控制列车之间的距离以防相撞。驾驶室内会显示计算两车之间的距离后得出的最高限速，与下一站之间的距离，和轨道情况。
听人说再过两年这个问题就会很严重
1998年6月3日，编号51的ICE-1列车行走884号（威廉·康拉德·伦琴号）车次，从慕尼黑开往汉堡，中途停奥格斯堡、纽伦堡、维尔茨堡、富尔达、卡塞尔、格丁根和汉诺威[1]。
德国时间上午10时30分（UTC+1，后同），列车从汉诺威站开出继续行程。40分钟后，当列车驶至策勒区艾雪德镇以南约6公里时，第2节车厢的第3条车轴上的一个车轮外钢圈因疲乏而突然爆裂，钢条碎片插进了车厢内。当列车驶过转辙器时，爆裂的车轮外钢圈又把转辙器上的引导轨扬起一段，同时也插入了车厢走道并冲破车厢顶；在一连串效应，造成车头与第2节之后的车体分离。
由于事发时列车车速高达每小时200公里，因此引致第2节车厢抛离轨道冲入树丛之中，而第3节及以后的车厢则驶进了另一轨道上，并撞向一条行车天桥的拱位（桥梁）之上，因冲力强大，天桥桥梁被撞断后，天桥主体随即倒塌压在第3节车厢中后段，第3节之后的所有车厢全部出轨挤压在一起，两名正在桥下工作的德国铁路员工当场被出轨列车撞死。肇事列车的首节机车则继续向前行驶3公里，至通过艾雪德站后才被完全煞停
轮箍设计ICE-1列车的车轮原本均是以单铸铁制造一体成型，但是有严重车身震荡与噪音问题；所以，后来改以在车轮外由一层20毫米厚的橡胶包著，外面再套上一个相对地较薄的金属车轮，该修改的双层金属车轮原本是设计用在速度较慢的大众运输系统上；因此，双层金属车轮表面上未必能看到其出现金属疲劳形成的微细裂缝。
铁路机构的多名经理均曾感受过该等震荡，并研究如何解决。有工程师认为，必须加强ICE列车的悬挂系统，虽然同款轮箍未有进行过高速测试，但有效解决行车时的震荡问题。在那时，德国缺乏探测车轮真实损耗的设施。
[编辑] 未能刹车车轮爆裂后列车未能刹停，是导致之后一连串事件发生的主因。倘若当时列车能即时刹停，上述严重事件发的机会会大大降低。
一般而言，铁路公司当得悉列车有怪声传出，便会即时启动停车与检查政策，但这个政策则不适用于ICE列车上。当乘客欲尝试警示车务人员有一大片金属插进车厢时，列车经理以公司政策为理由，拒绝刹停列车，直至把问题调查完成，这里已浪费了一些宝贵时间。该名经理因此被法院检控。
[编辑] 维修及保养在事发前的一段时间，德铁慕尼黑维修中心的工程人员只是用标准型的闪灯检查车轮，而并非用可探测金属疲劳的仪器；但在更之前的时间，却有用上更先进的机器；然而，该套机器存在很多误差信息，令该套机器可靠程度减低，故被迫停用。
直至事发前的该星期，在3次同的自动化检查中，探测到该车轮已有瑕疵。调查人员从列车上的电脑系统取出的维修报告中发现，肇事列车在事发前两个月，已先后有8次职员投诉来自转向架上有缺陷车轮的噪音和震荡，但德铁未有更换之，并表示日常检查妥当，而工程人员也未有就车轮问题而作出预报[1]。
[编辑] 其他因素在事故中倒塌的行车天桥，其设计也是间接导致事故的因素之一，原因是该天桥的两端是由薄的桥墩支撑著，而并非用实心拱形设计。
另一个因素是转向架内的焊接位未能完全缝合。
德铁在事发后，随即向每名遇难者的家属发放30,000马克（约19,000美元），而德铁就该事故的赔偿金额高达3000万美元[1]
德国时间上午10时30分（UTC+1，后同），列车从汉诺威站开出继续行程。40分钟后，当列车驶至策勒区艾雪德镇以南约6公里时，第2节车厢的第3条车轴上的一个车轮外钢圈因疲乏而突然爆裂，钢条碎片插进了车厢内。当列车驶过转辙器时，爆裂的车轮外钢圈又把转辙器上的引导轨扬起一段，同时也插入了车厢走道并冲破车厢顶；在一连串效应，造成车头与第2节之后的车体分离。
由于事发时列车车速高达每小时200公里，因此引致第2节车厢抛离轨道冲入树丛之中，而第3节及以后的车厢则驶进了另一轨道上，并撞向一条行车天桥的拱位（桥梁）之上，因冲力强大，天桥桥梁被撞断后，天桥主体随即倒塌压在第3节车厢中后段，第3节之后的所有车厢全部出轨挤压在一起，两名正在桥下工作的德国铁路员工当场被出轨列车撞死。肇事列车的首节机车则继续向前行驶3公里，至通过艾雪德站后才被完全煞停
轮箍设计ICE-1列车的车轮原本均是以单铸铁制造一体成型，但是有严重车身震荡与噪音问题；所以，后来改以在车轮外由一层20毫米厚的橡胶包著，外面再套上一个相对地较薄的金属车轮，该修改的双层金属车轮原本是设计用在速度较慢的大众运输系统上；因此，双层金属车轮表面上未必能看到其出现金属疲劳形成的微细裂缝。
铁路机构的多名经理均曾感受过该等震荡，并研究如何解决。有工程师认为，必须加强ICE列车的悬挂系统，虽然同款轮箍未有进行过高速测试，但有效解决行车时的震荡问题。在那时，德国缺乏探测车轮真实损耗的设施。
[编辑] 未能刹车车轮爆裂后列车未能刹停，是导致之后一连串事件发生的主因。倘若当时列车能即时刹停，上述严重事件发的机会会大大降低。
一般而言，铁路公司当得悉列车有怪声传出，便会即时启动停车与检查政策，但这个政策则不适用于ICE列车上。当乘客欲尝试警示车务人员有一大片金属插进车厢时，列车经理以公司政策为理由，拒绝刹停列车，直至把问题调查完成，这里已浪费了一些宝贵时间。该名经理因此被法院检控。
[编辑] 维修及保养在事发前的一段时间，德铁慕尼黑维修中心的工程人员只是用标准型的闪灯检查车轮，而并非用可探测金属疲劳的仪器；但在更之前的时间，却有用上更先进的机器；然而，该套机器存在很多误差信息，令该套机器可靠程度减低，故被迫停用。
直至事发前的该星期，在3次同的自动化检查中，探测到该车轮已有瑕疵。调查人员从列车上的电脑系统取出的维修报告中发现，肇事列车在事发前两个月，已先后有8次职员投诉来自转向架上有缺陷车轮的噪音和震荡，但德铁未有更换之，并表示日常检查妥当，而工程人员也未有就车轮问题而作出预报[1]。
[编辑] 其他因素在事故中倒塌的行车天桥，其设计也是间接导致事故的因素之一，原因是该天桥的两端是由薄的桥墩支撑著，而并非用实心拱形设计。
另一个因素是转向架内的焊接位未能完全缝合。
德铁在事发后，随即向每名遇难者的家属发放30,000马克（约19,000美元），而德铁就该事故的赔偿金额高达3000万美元[1]
赔偿太少
到底要说50还是350？
地面飞机的确危险性暴涨，考验的，除了技术，还有管理。