中国高铁的问题不是技术而是腐败——国产化是那些贪官最 ...

来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 14:01:28
我用CRH2的集便器做一假设。2型车的集便器假设是亚通达的，假设亚通达是南车四方老总的舅子的企业。假设核心件进口，价值6万。铁道部为了方便贪污，采用成本国产化率计算方法，为80%。按照铁道部的要求，必须国产化80%，进口件是6万，集便器就要卖30万才合铁道部国产化80%的要求。进口件值6万，剩下的东西值多少？回答是加上所有成本不到3万，利润是多少呢？是21万。如果真正国产化了，这些进口件全部国产化后实际也就值不到4万，加上其他成本3万，总价7万，即便卖价翻一番，利润才7万。这样一算就明白为什么铁道部以及四方坚决不国产化的道理。这样的问题不光四方，以及四方老总的舅子亚通达，像南京的海泰，戚墅堰的戚所（张曙光的自留地），株洲的株洲时代，北京和利时，等等等等等等等等。高铁的贪污是一个完整的链条，从根上烂透了。从上述企业到比如人和，金颐通这样由黑社会，和纨绔子弟把持的劳务派遣公司。高铁贪污腐败这摊水非常非常深，比如，就有号称是江XX的侄子的企业。我用CRH2的集便器做一假设。2型车的集便器假设是亚通达的，假设亚通达是南车四方老总的舅子的企业。假设核心件进口，价值6万。铁道部为了方便贪污，采用成本国产化率计算方法，为80%。按照铁道部的要求，必须国产化80%，进口件是6万，集便器就要卖30万才合铁道部国产化80%的要求。进口件值6万，剩下的东西值多少？回答是加上所有成本不到3万，利润是多少呢？是21万。如果真正国产化了，这些进口件全部国产化后实际也就值不到4万，加上其他成本3万，总价7万，即便卖价翻一番，利润才7万。这样一算就明白为什么铁道部以及四方坚决不国产化的道理。这样的问题不光四方，以及四方老总的舅子亚通达，像南京的海泰，戚墅堰的戚所（张曙光的自留地），株洲的株洲时代，北京和利时，等等等等等等等等。高铁的贪污是一个完整的链条，从根上烂透了。从上述企业到比如人和，金颐通这样由黑社会，和纨绔子弟把持的劳务派遣公司。高铁贪污腐败这摊水非常非常深，比如，就有号称是江XX的侄子的企业。
一列动车完全达到比现在的质量要求还要高的多的情况下，实际造价大概7000万——8000万，但是铁道部的采购价是1.6个亿！！贵了将近9000万！！！这9000万哪里去了？以张曙光为例，张曙光的太太即所谓的光嫂，在南车四方厂区旁边有1200亩地！！将近0.8平方公里！！最最保守估计价值6亿，如果建商品房，光地块价值近10亿。
不接触高铁的人不知道高铁的腐败多么可怕。这仅仅是车辆，在高铁的基建方面，那就不干想象了。因为高铁投资最最大的地方就是基建。
回复 1# zhpjshzh
善意提醒；楼主请给出链接，请看超大的发帖规矩。
lz也太积极鸟，
lz也太积极


个人觉的TG引进四个不同的动车系列绝对与FB有关。

每种车都有，每种车的生产数量都上不去，限制了靠提高产量降低采购成本。

每种都要分配科究人员对动车技术进行熟悉提高。每种车投入使用后都要相关专业人员进行维修。一个字“累”，一个词“劳民伤财”。

除了把TG技术人员开开眼，我不知道对国家有任何好处。

个人觉的TG引进四个不同的动车系列绝对与FB有关。

每种车都有，每种车的生产数量都上不去，限制了靠提高产量降低采购成本。

每种都要分配科究人员对动车技术进行熟悉提高。每种车投入使用后都要相关专业人员进行维修。一个字“累”，一个词“劳民伤财”。

除了把TG技术人员开开眼，我不知道对国家有任何好处。
坐看LZ悲剧……
楼主昨天刚来不知道规矩吧
回复 4# maoxuangen

这东西上那链接
没有链接
楼主说的莫名其妙
九月的海 发表于 2011-5-8 17:08


厄 现在高铁列车的采购价可是不断下降的 比如CRH2A的价格从07年的1.2亿/列降到10年的1.13亿/列 截止去年每个厂都是在不断地扩大产能 因为以前的厂房和设备根本就不足以应付订单

而且 1 2型和3 5型分别是南车北车旗下的不同的公司所掌握 互相之间的竞争很大 形成了各自一套技术流派的说 这对T搞的技术进步意义重大

还有 难道乃不知道动车的使用和维护则是遵循集中调配和维护的原则的么 比如广铁只有CRH1 3型车的动车所 所以只运营1 3型车 武广上2型车的的都是武局  某业内人怎么来这些基本常识都不知道捏

所以某人不懂的话 还是不要想当然的胡扯比较好
欧洲为什么要搞阿尔斯通和西门子两拨人马呢？就这么块地方，这么些线，一个公司一个车型多好，现在一个字“累”，一个词“劳民伤财”。
坐看lz悲剧
回复 1# zhpjshzh


    视角不错
壮东风 发表于 2011-5-8 23:08

  因为阿尔斯通和西门子分属不同的国家，明白吗？
冰刃 发表于 2011-5-8 22:15

比如广铁只有CRH1 3型车的动车所 所以只运营1 3型车 武广上2型车的的都是武局  某业内人怎么来这些基本常识都不知道捏
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哦，我真的才知道呢！一个动车所就要面对两种车型，对提搞动车所工人的业务水平，提高动车所的维修效率真的是很有用喔！YEAH！
如果车子坏的不是地方，CRH3坏在了武汉、CRH2坏在了广州，还不能就近修理，好处真是太多了耶！
我个人认为引进两种车型由南北两集团分别掌握技术是可以的，但是搞出四种车型确实太多了，里面没有猫腻就怪了。
九月的海 发表于 2011-5-9 21:52


但法德都是欧盟，都一体化了，还搞什么内耗？
九月的海 发表于 2011-5-9 21:57

笑死了 一个动车所搞两种车有什么问题么?  话说你知道啥叫动车所？对于路局而言 动车所上面还有动车段 动车所是日常整备和入库进行检修的地方，动车段是负责动车组的检修和整备，有两种车型在内部就设立两个车间就是了 又不是让一套班子整两种车 提出这种外行无比的问题 你真的是铁路系统内的么？
壮东风 发表于 2011-5-9 22:13

  一体化又怎么样，他们有统一的、说话算数的欧盟领导人吗？

    他们有全欧盟级的行政管理机构吗？
九月的海 发表于 2011-5-9 22:26


你要知道，这正是他们的目标，为此首先统一了货币，下一步就是行政。
既然西门子和阿尔斯通都可以各搞一套技术路线，为什么南车北车不可以？
九月的海 发表于 2011-5-9 22:00

晕 提出这种问题 那就真的说明你不是铁路内的人士了 要知道要以前的机务段也是这样划分和运用 如果跨局的车坏 而在别的局修不了 直接牵引回来修就是了 以前一样 现在也一样
九月的海 发表于 2011-5-9 22:00


阿尔斯通的车坏在了德国，西门子的车坏在了法国，最糟的是，两家的车都坏在了英国，咋办呢？
冰刃 发表于 2011-5-9 22:26

是的，我真的以为TG的动车所工人要一人多能了，原来是搞了两拔人马分别对付不同的车型。

修甲车的不能修乙车，修乙车的不能修甲车。

甲车若是故障集中爆发，专修乙车的人一点也帮不上忙，干闲着。效率真是高！

另外，段、所、车间，三级机构也是很好很和谐的嘛！
壮东风 发表于 2011-5-9 22:30

问题是他们各搞一套的时候连欧盟都没有呢，德国要是不搞ICE直接引进TGV，不被“内奸”“卖办”的口水淹没才怪。
回复 27# 九月的海


是的，我真的以为TG的空军后勤要一人多能了，原来是搞了两拔人马分别对付不同的机型。
修歼10的不能修歼11，修歼11的不能修歼10。
歼10若是故障集中爆发，专修歼11的人一点也帮不上忙，干闲着。效率真是高！
九月的海 发表于 2011-5-9 22:54


在搞煤钢联合体的时候就可以考虑了吗？为什么不象欧空局、空客多学学呢？

是的，我真的以为TG的动车所工人要一人多能了，原来是搞了两拔人马分别对付不同的车型。

修甲车的不 ...
九月的海 发表于 2011-5-9 22:38


晕  人家 日常检修任务每天排的满满的 你以为 大家都有时间闲着看戏？ 某行车鼓掌集中爆发 那就是厂家的责任了  再说了你怎么不假设两种车型都有问题一起爆发

其实已提出这个我呢提就说明你不懂机务/动车断的规模编制原则 比如说某路局运营两种动车各100列 那么该路局就会根据这个运营规模按厂家的故障率规划动车所的建设规模和编制 也就是说如果厂家给出的这两型动车的故障率是x% 这个动车所的建厂规模就可以同时保障两型车 X%故障率的日常维护需要 如果某型车的故障率突然远高于X% 那么就是厂家负责

同一道理 如果某局只运行200列某型动车 动车段也是按X%故障率规划动车所的建设规模和编制 所以无论是运行单一车型还是多车型 如果短时间内故障率大幅上升那都是厂家的问题 动车段无法自行解决

其实外国也一样 比如日本还分 JR东日本和JR西日本  人家两家运营的车型都完全不一样
是的，我真的以为TG的动车所工人要一人多能了，原来是搞了两拔人马分别对付不同的车型。

修甲车的不 ...
九月的海 发表于 2011-5-9 22:38


晕  人家 日常检修任务每天排的满满的 你以为 大家都有时间闲着看戏？ 某行车鼓掌集中爆发 那就是厂家的责任了  再说了你怎么不假设两种车型都有问题一起爆发

其实已提出这个我呢提就说明你不懂机务/动车断的规模编制原则 比如说某路局运营两种动车各100列 那么该路局就会根据这个运营规模按厂家的故障率规划动车所的建设规模和编制 也就是说如果厂家给出的这两型动车的故障率是x% 这个动车所的建厂规模就可以同时保障两型车 X%故障率的日常维护需要 如果某型车的故障率突然远高于X% 那么就是厂家负责

同一道理 如果某局只运行200列某型动车 动车段也是按X%故障率规划动车所的建设规模和编制 所以无论是运行单一车型还是多车型 如果短时间内故障率大幅上升那都是厂家的问题 动车段无法自行解决

其实外国也一样 比如日本还分 JR东日本和JR西日本  人家两家运营的车型都完全不一样
冰刃 发表于 2011-5-9 22:31

于是乎，平均要多走一倍的路才能回去修，如果在高速路上回送又不能全速跑，对通过能力又造成影响。如果用普通线路回送，又要占普通线路的点。

所有的耽误比单一车型都是双份，很好，很强大。
九月的海 发表于 2011-5-9 23:00

有什么问题么？  以前跨局车的机车车头 如果其他局不能修 不是一样要牵引会送  再说了 牵引会送大部分都是夜间的窗口时间  不会影响到日常运行的 而路局都有热备车 不会因为一两列车的故障影响日常运营
我突然明白了，原来无论干航空还是铁路，只需要一个生产厂家、一个车型、一种发动机，如果引入多个厂家、多个车型、多种发动机，所有的耽误都是N倍乘积，很好，很强大。
壮东风 发表于 2011-5-9 22:54


    歼10和11是国产和引进并重的结果，有一定轻重搭配的意思，并由两个不同单位生产，是正常合理的。

   但在高铁上CRH1、CRH5的活完全可以由CRH2、3的降速适应版来完成，没必要搞那么复杂。
不搞那么多型号，有些企业怎么会有饭吃~
九月的海 发表于 2011-5-9 23:12

1 2 5型车 最初引进的都是200Km的车型 1型车启动加速度大适合短距城际通勤 2型车体轻 线路适应性好 适合既有线提速 应用范围广 5型车是专为高寒和大量降雪的东北设计的 3型车是按300等级引进的  可以说 当时引进这些车型在性能和技术上互补性很强  而且谈判过程中 厂商互相压价 不断爆对方黑幕 让TG的得以以很低的价格引进了大量技术和车型 以至于后来TG在消化多方技术之后 融汇贯通的基础上再创新的380系列实际上就是吃透多方技术的结果
壮东风 发表于 2011-5-9 23:06


    我不反对引进两种车型，但四种实在太多了。
九月的海 发表于 2011-5-9 23:12


现在主要就是CRH2、3，前两种应用范围有限，估计也就是对某些技术感兴趣，分他们一杯羹而已。
但我怎么觉得你在反对CRH2、3呢？
冰刃解释得很清楚了，我觉得已经做到仁至义尽了。
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