洛克希德L-1011三星客机-超级军网

L-1011三星客机（L-1011 TriStar）是美国洛克希德公司（Lockheed）研制的三发动机宽体喷气式客机。是继波音747和DC-10后推出宽体喷气式客机。是洛克希德公司的第一款，亦是唯一一款宽体喷气式民航客机。
1950年代到1960年代期间，涡轮喷气式发动机展现出比活塞式发动机更好的可靠性和更高的推力，由于涡轮喷气式发动机的良好记录，1964年美国联邦航空局取消了对三发动机飞机的“60分钟限制”，可执行横越大西洋的航线。此后陆续出现了如洛克希德L-1011三星客机、麦道DC-10客机等三发动机飞机。　　L-1011三星客机1966年开始设计，1970年9月原型机出厂，1970年11月26日首飞。1972年获美国联邦航空局型号合格证，1972年4月开始交付首次投入商业飞行。1983年8月生产线关闭，最后一架L-1011在1984年出厂。L-1011总产量244架。　　从商业上看，L-1011不是成功之作，但以L-1011飞机本身而言，则是成功之作。L-1011引用了不少当时洛克希德公司用于军用飞机上的先进科技，如独一无二的直接升力控制系统。罗尔斯-罗伊斯RB211型发动机当时亦比其它同类发动机更先进，如使用更轻的碳纤维扇叶，减轻重量以增加效率，降低油耗。　　洛克希德公司推出L-1011三星客机时，道格拉斯公司（1967年道格拉斯公司与麦克唐纳公司合并成麦克唐纳-道格拉斯公司，简称麦道公司）差不多同时推出外型、性能都相接近的DC-10。L-1011三星客机的外型上最大特点是两台发动机位于机翼下吊舱，位于机身后部中央第三台发动机放置在机体之内，其进气道口位于垂直尾翼根部。而DC-10是在垂直尾翼根部安装第三台发动机，这是两款飞机外形方面最显著的区别。
L-1011与竞争对手DC-10性能相近，面向同一市场，因此也相互争夺有限的客源。DC-10比L-1011更早投入运营，技术方面L-1011占尽上风，DC-10在运营及维修成本方面占优势。为争夺市场洛克希德公司与麦克唐纳-道格拉斯公司展开了两败俱伤的竞争。L-1011销量较差，最终L-1011在销售量上不如竞争对手DC-10。据报道洛克希德公司L-1011整个项目亏损达25亿美元。从此洛克希德公司退出民用运输机市场，也令麦克唐纳-道格拉斯公司元气大伤。　　1970年代的石油危机导致三发动机客机的使用成本大幅上升。另外，美国跟随国际民航组织的规定，容许双发动机飞机有90分钟转飞时间(diversiontime)。欧洲空中客车公司研制的配备两台高函道比涡扇发动机的A300宽体飞机开始显现出营运费用更低廉的优势。L-1011、DC-10等三发飞机的市场受到波音747与空中客车A300两头挤压。

L1011有-100,-200,-250 及-400,-500,-600各型，客舱可根据不同需要，每排可安排6座、8座和9座，载客量250～300人。L-1011三星飞机除了作民用外，也被用作军事用途。例如英国皇家空军便有数架三星军机，包括空中加油机、运输机等。　　L-1011-1，基本型　　L-1011-100，加大航程型　　L-1011-200，加大航程型　　L-1011-250，远程型　　L-1011-400A，中短程改进型　　L-1011-40AMP，-400A的多用途型　　L-1011-500，加大航程型　　L-1011-600，最后一种中短程改进型

L-1011三星客机（L-1011 TriStar）是美国洛克希德公司（Lockheed）研制的三发动机宽体喷气式客机。是继波音747和DC-10后推出宽体喷气式客机。是洛克希德公司的第一款，亦是唯一一款宽体喷气式民航客机。
1950年代到1960年代期间，涡轮喷气式发动机展现出比活塞式发动机更好的可靠性和更高的推力，由于涡轮喷气式发动机的良好记录，1964年美国联邦航空局取消了对三发动机飞机的“60分钟限制”，可执行横越大西洋的航线。此后陆续出现了如洛克希德L-1011三星客机、麦道DC-10客机等三发动机飞机。　　L-1011三星客机1966年开始设计，1970年9月原型机出厂，1970年11月26日首飞。1972年获美国联邦航空局型号合格证，1972年4月开始交付首次投入商业飞行。1983年8月生产线关闭，最后一架L-1011在1984年出厂。L-1011总产量244架。　　从商业上看，L-1011不是成功之作，但以L-1011飞机本身而言，则是成功之作。L-1011引用了不少当时洛克希德公司用于军用飞机上的先进科技，如独一无二的直接升力控制系统。罗尔斯-罗伊斯RB211型发动机当时亦比其它同类发动机更先进，如使用更轻的碳纤维扇叶，减轻重量以增加效率，降低油耗。　　洛克希德公司推出L-1011三星客机时，道格拉斯公司（1967年道格拉斯公司与麦克唐纳公司合并成麦克唐纳-道格拉斯公司，简称麦道公司）差不多同时推出外型、性能都相接近的DC-10。L-1011三星客机的外型上最大特点是两台发动机位于机翼下吊舱，位于机身后部中央第三台发动机放置在机体之内，其进气道口位于垂直尾翼根部。而DC-10是在垂直尾翼根部安装第三台发动机，这是两款飞机外形方面最显著的区别。
L-1011与竞争对手DC-10性能相近，面向同一市场，因此也相互争夺有限的客源。DC-10比L-1011更早投入运营，技术方面L-1011占尽上风，DC-10在运营及维修成本方面占优势。为争夺市场洛克希德公司与麦克唐纳-道格拉斯公司展开了两败俱伤的竞争。L-1011销量较差，最终L-1011在销售量上不如竞争对手DC-10。据报道洛克希德公司L-1011整个项目亏损达25亿美元。从此洛克希德公司退出民用运输机市场，也令麦克唐纳-道格拉斯公司元气大伤。　　1970年代的石油危机导致三发动机客机的使用成本大幅上升。另外，美国跟随国际民航组织的规定，容许双发动机飞机有90分钟转飞时间(diversiontime)。欧洲空中客车公司研制的配备两台高函道比涡扇发动机的A300宽体飞机开始显现出营运费用更低廉的优势。L-1011、DC-10等三发飞机的市场受到波音747与空中客车A300两头挤压。

L1011有-100,-200,-250 及-400,-500,-600各型，客舱可根据不同需要，每排可安排6座、8座和9座，载客量250～300人。L-1011三星飞机除了作民用外，也被用作军事用途。例如英国皇家空军便有数架三星军机，包括空中加油机、运输机等。　　L-1011-1，基本型　　L-1011-100，加大航程型　　L-1011-200，加大航程型　　L-1011-250，远程型　　L-1011-400A，中短程改进型　　L-1011-40AMP，-400A的多用途型　　L-1011-500，加大航程型　　L-1011-600，最后一种中短程改进型

经典的机

“三叉戟”客机是英国德•哈维兰公司研制的中短程三发喷气式民航客机。三叉戟（Trident）客机是由英国德•哈维兰公司（1959年并入英国霍克•西德利公司，1978年又合并入英国航宇公司）根据英国欧洲航空公司（BEA）的需求而研制的三发动机中近程喷气式民航客机。三叉戟客机最初德•哈维兰公司命名为D.H.121，后改为"Trident”（三叉戟）。给飞机取名“三叉戟”据说设计人员的灵感是来源于飞机有三套独立的飞行控制系统和三台发动机。　　三叉戟客机1962年1月首飞。1964年4月投入运营。至1975 年停产，各型三叉戟客机共生产117架。主要用户是英国欧洲航空公司（BEA），共购买了68架。中国的空军和民航在1970年代引进三叉戟客机，共购买了39架。　　1960 年代初，美国波音公司推出波音727。波音727与三叉戟客机外形相似，三叉戟客机略小一些。波音和霍克·西德利两家公司还曾互相进行了技术访问，探讨两家公司联合研制的可能性。波音工程师对“三叉戟”的评价是：一种设计得很好的飞机，但在尺寸、航程和动力方面太保守。最终联合计划未得到认真的讨论还是各自研制。波音727于1963年2月首飞，比三叉戟客机晚一年，到1984年8月停产，总共生产1832架，创造了当时喷气式客机生产的一项纪录。而三叉戟客机只生产了117架。三叉戟客机与波音727 对比产量悬殊的主要原因是：三叉戟客机仅仅针对英国国内地区市场需要，而没有考虑进入美国这个世界最大的民用航空市场。

1956年7月，英国欧洲航空公司（BEA）向飞机制造商招标，研制一种短/中程喷气客机。1958 年2月，德•哈维兰公司提出的DH121 方案以其技术领先而中选。装3台罗尔斯-罗伊斯RB141/3 涡轮风扇发动机（推力61千牛），采用机尾安装发动机的布局，客舱可以安排111个座位，最大航程2900千米。　　1959年，因为暂时无法得到RB141/3发动机，根据BEA调整后的设计要求，改用RB163“斯贝”(Spey)发动机（推力43 千牛）。由于发动机推力减小，客舱座位数削减为97~103个，最大航程亦改为1300千米。1959年8月2日，BEA签署了购买24架、意向订购12架的合同。同年德•哈维兰公司并入霍克·西德利公司（Hawker Siddeley），研制工作安排在哈特菲尔德工厂进行，飞机命名为“Trident”（三叉戟）。　　首架三叉戟客机于1961年8月4日出厂。1962年1月9日首次试飞。1962年三叉戟客机在范堡罗航展上首次公开亮相。共有4架三叉戟客机投入试飞计划，1964年2月18日获得英国航空注册局颁发的适航证。1964年4月，三叉戟客机在英国欧洲航空公司开始定期航班飞行。

“三叉戟”客机是英国德•哈维兰公司研制的中短程三发喷气式民航客机。三叉戟（Trident）客机是由英国德•哈维兰公司（1959年并入英国霍克•西德利公司，1978年又合并入英国航宇公司）根据英国欧洲航空公司（BEA）的需求而研制的三发动机中近程喷气式民航客机。三叉戟客机最初德•哈维兰公司命名为D.H.121，后改为"Trident”（三叉戟）。给飞机取名“三叉戟”据说设计人员的灵感是来源于飞机有三套独立的飞行控制系统和三台发动机。　　三叉戟客机1962年1月首飞。1964年4月投入运营。至1975 年停产，各型三叉戟客机共生产117架。主要用户是英国欧洲航空公司（BEA），共购买了68架。中国的空军和民航在1970年代引进三叉戟客机，共购买了39架。　　1960 年代初，美国波音公司推出波音727。波音727与三叉戟客机外形相似，三叉戟客机略小一些。波音和霍克·西德利两家公司还曾互相进行了技术访问，探讨两家公司联合研制的可能性。波音工程师对“三叉戟”的评价是：一种设计得很好的飞机，但在尺寸、航程和动力方面太保守。最终联合计划未得到认真的讨论还是各自研制。波音727于1963年2月首飞，比三叉戟客机晚一年，到1984年8月停产，总共生产1832架，创造了当时喷气式客机生产的一项纪录。而三叉戟客机只生产了117架。三叉戟客机与波音727 对比产量悬殊的主要原因是：三叉戟客机仅仅针对英国国内地区市场需要，而没有考虑进入美国这个世界最大的民用航空市场。

1956年7月，英国欧洲航空公司（BEA）向飞机制造商招标，研制一种短/中程喷气客机。1958 年2月，德•哈维兰公司提出的DH121 方案以其技术领先而中选。装3台罗尔斯-罗伊斯RB141/3 涡轮风扇发动机（推力61千牛），采用机尾安装发动机的布局，客舱可以安排111个座位，最大航程2900千米。　　1959年，因为暂时无法得到RB141/3发动机，根据BEA调整后的设计要求，改用RB163“斯贝”(Spey)发动机（推力43 千牛）。由于发动机推力减小，客舱座位数削减为97~103个，最大航程亦改为1300千米。1959年8月2日，BEA签署了购买24架、意向订购12架的合同。同年德•哈维兰公司并入霍克·西德利公司（Hawker Siddeley），研制工作安排在哈特菲尔德工厂进行，飞机命名为“Trident”（三叉戟）。　　首架三叉戟客机于1961年8月4日出厂。1962年1月9日首次试飞。1962年三叉戟客机在范堡罗航展上首次公开亮相。共有4架三叉戟客机投入试飞计划，1964年2月18日获得英国航空注册局颁发的适航证。1964年4月，三叉戟客机在英国欧洲航空公司开始定期航班飞行。

彗星（Comet）客机是英国的德·哈维兰公司（de Havilland）研制的历史上第一种喷气式民航客机。　　英国是最早发明喷气式发动机的国家之一。第二次世界大战结束后，英国人将喷气技术用于民用飞机。德·哈维兰公司也获取了德国对后掠式机翼空气动力学研究资料。1946年，英国的德·哈维兰公司开始设计喷气式客机，并命名为“彗星”号。这种民航客机是第一种以喷气式发动机作为动力的民用客机，当时被认为是革命性的技术。　　 “
1949年7月27日，第一架喷气式民航客机——“彗星”号原型机首次飞行。“彗星”号采用了当时的新技术和新材料，被认为是在飞行速度、舒适性、载客人数等方面都代表了当时最先进水平的大型喷气式客机。　　彗星客机1952年加入英国海外航空公司（BOAC）投入运营服务。1952年5月2日，“彗星”1型喷气式客机投入从英国伦敦飞往南非约翰内斯堡的航班服务时，轰动了世界，这种高速客机令飞行成为奢华享受。1952年5月，英国海外航空公司的9架“彗星”1型客机投入航线运营。标志着民用喷气式客机时代的到来。“彗星”号又进行改进，增加了乘客数和航程。　　1953年至1954年期间，“彗星”1型客机接连发生了3次坠毁事故，导致彗星客机停飞。后来调查研究显示，由于“彗星”使用了增压座舱，对客舱加压的结构设计经验不足，长时间飞行以及频繁起降使机体反复承受增压和减压而引发金属疲劳是发生“彗星”1型客机解体坠毁事故的原因。这是民航历史上首次发生因金属疲劳导致的空难事件。　　随后四年中，德·哈维兰公司对彗星客机进行了大量试验和重新设计，制造出新的改进机型。经过加长、改型，最终推出“彗星”4型。“彗星”4型于1958年10月加入英国海外航空公司（BOAC）投入跨大西洋航班运营服务。“彗星”4型无论是性能、容量、运营经济性均不如同年随后开始交付的波音707。　　虽然彗星客机进行重新设计、改进，但已经造成了不安全的形象，这也影响了彗星客机的商业前景，使德·哈维兰公司经营不振，最终被霍克·西德利公司(Hawker Siddeley)合并。　　彗星客机总共生产114架。不同型号的彗星客机载客56-109人。

协和式飞机是由英国和法国联合研制的一种超音速客机，设计主导者是Mr. Lucien Servanty，这种飞机一共只建造了20架。它的最大飞行速度可达2.04马赫，巡航高度18000米。协和飞机於1969年研制成功，并於1976年1月21日投入商业飞行。英国航空公司和法国航空公司使用协和飞机运营跨越大西洋的航缐。

1969年，第一架协和超音速客机诞生，并于1976年1月21日投入商业飞协和式飞机图片欣赏(20张)行。协和式超音速客机是世界上唯一投入航线上运营的超音速商用客机。协和式飞机一共只生产了20架。　英国航空公司和法国航空公司使用协和式飞机运营跨越大西洋的航线。到2003年，尚有12架协和式飞机进行商业飞行。2003年10月24日，协和式飞机执行了最后一次飞行，全部退役。飞机机翼设计为三角翼，三角翼的特点为失速临界点高，飞行速度可以更快，且能有效降低超高速抖动时的问题。协和号四具引擎更配备了一般在战斗机上才看得到的後燃器(Olympus593,Rolls-Royce)。这架飞机还有个令人津津乐道的特点就是会「变形」：其一是因为在2马赫的飞行速度时，空气摩擦使其机体产生高热，因热胀冷缩效应，协和号在飞行时最长会「变长」约24公分；其二是可变式机鼻，在飞行时直直挺挺的如一根针以利高速切开空气，但是在起降时，机鼻可以往下调5至12度以利飞行员的视野-事实上由於现在多有先进电脑导航仪器辅助，飞行员也不一定非得看见跑道才能起降，这么做只是求个安心，不过庞大的机鼻角度调整设备却白白的浪费飞机的宝贵重量与空间。　　　　

2000年7月25日，协和号客机班机AF4590在进行起飞时辗过了跑道上另一架美国大陆航空的DC-10脱落的小铁条，造成爆胎，而轮胎破片以超过音速的高速击中机翼其中的油箱。之後引发失火，导致飞机於起飞数分钟後即爆炸墬毁於机场附近的旅馆。这是协和号服役期间唯一的一次的失事。也是有史以来第一架超音速喷射机失事，这场悲剧造成了113人丧命。　此次失事促使飞机制造商重新改造机体设计，并修补了诸多缺失。甚至利用防弹衣(Kelvar)原料来保护油箱，以避免油箱以後遭到高速的异物的穿刺。但尽管如此，由於整个失事过程都被民众用家用录影器材拍摄下来，造成社会大众心理上的严重震撼，不论这家飞机以往声望有多高，但仅仅一次的失事就让协和号从此一厥不振……，虽然协和号客机在2001年11月重新启航，载客量一直都严重不足。因为对航空公司亏损严重，协和号客机终於在2003年退役。　　到2003年4月，尚有12架进行商业飞行。2003年10月24日，协和飞机执行了最後一次航班，全部退役。

协和式飞机是由英国和法国联合研制的一种超音速客机，设计主导者是Mr. Lucien Servanty，这种飞机一共只建造了20架。它的最大飞行速度可达2.04马赫，巡航高度18000米。协和飞机於1969年研制成功，并於1976年1月21日投入商业飞行。英国航空公司和法国航空公司使用协和飞机运营跨越大西洋的航缐。

1969年，第一架协和超音速客机诞生，并于1976年1月21日投入商业飞协和式飞机图片欣赏(20张)行。协和式超音速客机是世界上唯一投入航线上运营的超音速商用客机。协和式飞机一共只生产了20架。　英国航空公司和法国航空公司使用协和式飞机运营跨越大西洋的航线。到2003年，尚有12架协和式飞机进行商业飞行。2003年10月24日，协和式飞机执行了最后一次飞行，全部退役。飞机机翼设计为三角翼，三角翼的特点为失速临界点高，飞行速度可以更快，且能有效降低超高速抖动时的问题。协和号四具引擎更配备了一般在战斗机上才看得到的後燃器(Olympus593,Rolls-Royce)。这架飞机还有个令人津津乐道的特点就是会「变形」：其一是因为在2马赫的飞行速度时，空气摩擦使其机体产生高热，因热胀冷缩效应，协和号在飞行时最长会「变长」约24公分；其二是可变式机鼻，在飞行时直直挺挺的如一根针以利高速切开空气，但是在起降时，机鼻可以往下调5至12度以利飞行员的视野-事实上由於现在多有先进电脑导航仪器辅助，飞行员也不一定非得看见跑道才能起降，这么做只是求个安心，不过庞大的机鼻角度调整设备却白白的浪费飞机的宝贵重量与空间。　　　　

2000年7月25日，协和号客机班机AF4590在进行起飞时辗过了跑道上另一架美国大陆航空的DC-10脱落的小铁条，造成爆胎，而轮胎破片以超过音速的高速击中机翼其中的油箱。之後引发失火，导致飞机於起飞数分钟後即爆炸墬毁於机场附近的旅馆。这是协和号服役期间唯一的一次的失事。也是有史以来第一架超音速喷射机失事，这场悲剧造成了113人丧命。　此次失事促使飞机制造商重新改造机体设计，并修补了诸多缺失。甚至利用防弹衣(Kelvar)原料来保护油箱，以避免油箱以後遭到高速的异物的穿刺。但尽管如此，由於整个失事过程都被民众用家用录影器材拍摄下来，造成社会大众心理上的严重震撼，不论这家飞机以往声望有多高，但仅仅一次的失事就让协和号从此一厥不振……，虽然协和号客机在2001年11月重新启航，载客量一直都严重不足。因为对航空公司亏损严重，协和号客机终於在2003年退役。　　到2003年4月，尚有12架进行商业飞行。2003年10月24日，协和飞机执行了最後一次航班，全部退役。

福克100是荷兰福克公司研制的双发涡扇式大型支线客机，系F.28“伙伴”的后继机。该机于1983年12月24日正式开始研制。共生产了两架原型机，第一架原型机于1986年11月30日首次试飞，第二架原型机于1987年2月25日首次试飞。到1987年12月30日，两架原型机试飞达100次。该机1987年6月在巴黎航空展览会上展出，1987年11月20日获荷兰民航局颁发的型号合格证，1988年2月29日第一架生产型飞机交付瑞士航空公司使用。截止1997年停产，共交付了283架。

福克100采用了福克公司以往设计比较成功的F.28-Mk4000型为原准机进行设计，在非主要结构受力部件上采用复合材料，大量采用胶接工艺，全机身进行防腐处理；换装英国罗尔斯·罗伊斯公司的“泰”Mk620-15涡轮风扇发动机；噪音特性符合美国联邦航空条例（FAR）第36部对第3阶段的噪音要求；提高了巡航速度；尤其突出的是采用ARINC700系列航空电子设备和彩色阴极射线管显示器，实现了全数字式“玻璃座舱”，体现了80年代中期的技术水平。
总体布局和结构基本上采用了F.28-Mk4000的原机体结构，但大多数零、部件重新设计，结构也作了修改，采用了Aramid纤维、碳纤维和玻璃纤维复合材料。两侧翼尖各加长1.5米，采用新的机翼前缘（减小扭转）、后缘（包括襟翼）和翼型不同的外翼段。机身和尾翼部分用碳纤维复合材料和铝合金制造。复合材料制造的部件有：机头锥，机翼/机身整流罩，客舱地板，短舱整流罩，方向舵和背鳍。机翼和尾翼前缘有热防冰带。有外部天线。副翼、升降舵和方向舵用梅纳斯科公司的助力操纵系统操纵。

福克公司在其原有的100座级客机福克100的基础上推出载客70～79名的型别。

ATR 72为法国与意大利合资的飞机制造商ATR制造的双螺旋桨民航客机，结构上与42型一样，但机身加长4.5米，载客数提升至72人，油箱容量更大，航程更远。目前ATR-72型已出售超过320架.

ATR42飞机是法国航宇公司和意大利阿莱尼亚公司联合研制的双发涡桨式支线运输机。ATR是法文和意大利文“区域运输机”的略语，42是基本型客机的载客数。1980年，法、意的两公司达成协议，决定共同研制一种中小型支线客机。1982年2月5日正式建立经济利益集团(GIE)，总部设在法国图鲁兹。

ATR42飞机主要有ATR42-200和-300两种类型，均为客运型。ATR42-200为基本型。ATR42-300仅有很小的结构改动，飞机增加了起飞重量和商载/航程能力。除此之外，ATR42还有几种改型。

　　ATR42-F　民用货机型。在载运3800千克货物或42名乘客情况下可飞越2316公里距离。改进了客舱内部布局并加强了客舱地板，左侧有可在飞行中打开的空投舱门。首架于1989年交付使用。

　　ATR42-R　军用货运型。具有后装货斜板，可载11米长、4～5吨重的货物。

　　ATR42-S　海上巡逻型。装有无线电通信、探测、搜索、观察用的专用设备，如果需要还可装空－面武器。可飞离基地1112公里巡逻3.5小时。

　　SAR 42　搜索和救援/海上监视型，可飞离基地1112公里搜索续航4小时。装备搜索雷达、救生设备及舰只或海岸间的通信设备。

　　ATR 72　ATR42的加长型。

经典民机大全？楼主最近有成为新图霸的趋势啊

不错。。。。支持

今天第一次看到洛马的民机

坐过一次1011三星，屁股后面一大排厕所。

我想起了· DC-10··········

麦道的MD11不错，可惜降落时候很不听话。。

首次看到洛妈民机的图啊, 谢楼主了

老鸡鸡

科普了，能不能再介绍一下巴西系的飞机~~

协和最漂亮

协和还是不错的。老毛子也搞了个，好像没有投入过商业运营

以前的老杂志常见，现在少见了。谢楼主。

2000年底从美国回香港时在成天中转坐的就是L1011，那真是：除了铃不响，上下哪儿都响。。。