上海磁悬浮惨淡经营 民间质疑：为什么不是地铁

靠现在这么一点收入连利息都还不了，何况是本金"
<P>    2004年8月12曰，星期四的中午，在世界上第一条商业化运营的磁浮线一一上海磁浮线龙阳路起始站二楼售票大厅里，10多名旅客稀稀拉拉在售票口排着队，而另外几个售票口前空无一人。
<P>    明显，乘客流量还是远远不如人意，这距离磁浮线票价大幅下降，只有4个月时间；距离2002年12月31日首列三节编组的磁浮列车成功实现单线VIP通车试运行，也不过一年半时间。当时一票难求、黄牛肆虐的盛况，已成明日黄花。
<P>　　磁浮线的经济账
<P>    开始正式商业运营以来，上海磁悬浮交通发展有限公司(下称磁浮公司)在经营方面最大的一个动作，莫过于2004年4月15日的票价下浮一一单程票价由75元调低至50元，并推出80元的往返票。
<P>    近4个月过去之后，效果到底怎样呢?磁浮公司经营部游庆雍在接受《瞭望东方周刊》釆访时介绍，票价下浮之后，客流基本上翻了一番。以单程计，现在平均客流每天在7500-8000人次，双休日基本上可以达到9000人次。
<P>    如果以这样的客流和票价计算，磁浮公司平均每天的票务收人大体在35万左右，每年的收入应该不高于1。3亿元。这也就是说，相对于调低票价以前而言，增收的幅度实际上并不大。
<P>    即便如此，与磁浮线巨大的投资相比，这点票务收入实在是少得可怜。
<P>    磁浮公司当初在上海市政府撮合下，由上海申通集团控股，宝钢集团、上汽集团等6家大型企业参股，注册资本达到30亿元．申通集团实际上是上海市政府为上海所有轨道交通项目所设立的投资和筹资公司，注册资本达260亿元。
<P>    项目开始时预算投资为89亿元，由公司向中国银行贷款50亿元开始兴建。虽然磁浮公司在被采访时认为，磁浮线项目的建设投资，是控制在概算范围内的。但磁浮项目经有关部门批复的项目概算总额为100．299亿元，2004年4月底，磁浮公司董事会最后审议批准的工程决算为99。43亿元，仍然比预定投资高了lO亿元。
<P>    "对比磁浮公司目前收入和已经的投资，情况是清楚的，要想通过票务收入来收回投资根本是不可能的。即便只算银行贷款，至少应该有60亿以上，那每年的利息也有3亿多，靠现在这么一点收入连利息都还不了，何况是本金。"一位业内研究人员向《瞭望东方周刊》表示，"而且这还没有考虑磁浮公司的运营成本。"
<P>    "现在对于磁浮公司来讲，有点两难，票价太高大家不愿意乘，票价太低又收不回投资。"同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章教授评价。
<P>    磁浮公司运行部总经理沈赞俊对《瞭望东方周刊》解释，以前高达百元的票价是试运行阶段的临时票价，目前的票价是市场化的价格。"我们目前的直接费用票务收入完全可以解决。"沈赞俊颇为乐观地表示，但提到投资的收回问题，沈就以敏感为由避而不答。 </P>
尽管如此，对于磁浮公司来说，经营的难处仍有不少．据游庆雍介绍，前不久磁浮公司做过市场调查发现，磁浮线客流的构成，旅游观光和作为交通工具的旅客比例基本对半。
    而在《瞭望东方周刊》对磁浮线旅客10余人进行的随机调查中，仅有一个来自广告公司的齐先生是前往浦东机场坐飞机的，其余都是全国各地前来体验磁悬浮的旅游人士。
    即便是这位齐先生，也说："我是第一次来，主要想体验一下。下次坐飞机就不一定来了。"因为"从这里去机场价格比较贵，关键是还要倒车，比较麻烦"。
    磁浮线旅客构成对磁浮公司的长期发展是不利的。申通集团副总工周曰凡向《瞭望东方周刊》分析："相对于旅游观光而言，商务旅客是比较稳定的。如果将来大家对磁浮逐渐熟悉，旅游观光的比例可能下降，那么流量可能受到影响。造成商务旅客比例较少有一个重要原因，就是磁浮线的站点设计不尽合理，龙阳路离市中心还较远，让大家带着行李转车是比较麻烦的，所以很多人就放弃坐磁浮线。"
    为什么不是地铁
    其实，对于磁浮线，民间质疑的声音很大：与其把100亿纳税人的钱扔到一个根本没法收回的无底洞，不如造地铁更能解决上海的实际交通问题。
    上海地铁运营的效果，似乎完全支持这种言论。上海地铁运营公司办公室主任周松告诉《瞭望东方周刊》，现在地铁运营公司经营的一、二、三号线每天的客流量已经达130万以上，每天的票务收入就达300多万。如此算来，则一二三号线每年的票务收入现在就可达到约12亿以上，这还不包括地铁广告和商铺的收入。
    孙章教授则向《瞭望东方周刊》透露，如果不要偿还建设费用，并且扣除折旧，地铁运营公司的状况还是不错的，到现在为止，它已经上缴申通公司利润2亿以上。
    上海地铁的投资究竟是怎样的呢?
    申通集团的副总工周曰凡透露，地铁一、二、三号线的运营收益目前至少是投资的5％左右，相对于磁浮线同样条件下不到1.3％数字，明显划算得多。
    实际上，上海地铁的经营状况在国内确实是相当不错的。北京地铁运营30年来一直亏损，北京市政府以往每年用于地铁的运营补贴接近10亿元，近几年每年还少不了5亿元的补亏。广州地铁一号线2000年运营亏损2500万元，2001年的运营成本达2．3亿元。
    香港是个例外。截至2004年6月底，香港地铁公司受惠于香港经济复苏，加上物业部分持续为公司带来庞大盈利，2004年上半年香港地铁公司纯利达11．75亿港元。"香港的情况比较特殊，它的人口密度非常高，票价也非常高，再加上沿线的房地产也归地铁公司开发，所以才能盈利。"周曰凡解释。
    另据业内人士介绍，当初在建磁浮线的时候并非没有应该选择地铁或是轻轨的声音，只是由于这条线路某种意义上是作为"试验品"才得以最终敲定。
　　经济账背后的政治账?
    "其实，磁悬浮线路在上海的建设运营，政治考虑是有的。"申通集团副总工周建宏表示。实际上，中国具有完全自主知识产权的高速磁悬浮列车项目，早已列入国家863计划，而"国家863计划的磁浮研究中心就设在磁浮公司，与磁浮公司的技术部门合而为一"。
    "通过这个项目，中国在磁浮轨道交通领域的研究和建设取得了不小进展。"有关人员这样解释。
    他们宣称，在磁浮公司提供的资料中，通过引进和吸收德方技术，中国已经开发了造价低于钢梁的新型预应力复合轨道系统，解决了混凝土徐变、温差变形，跨越河道、软土地基上的不均匀沉降等一系列技术难题，研制了复合轨道梁加工机床，掌握了高速磁浮轨道系统的设计、制造技术，并获得了包括线路技术、专用支座在内的一整套专利技术。
    游庆雍介绍："在主合同验收结束后，所有岗位目前均为中国人，已完全实现了由中国自己的独立运行、维护系统的目标。由我们自主开发的维护管理系统软件已投入试行，将逐步全面实现系统维护计算机管理。"
    "纯粹从经济上看，这个项目实际上赔得影都没有了，也远比地铁亏得厉害。但由于磁浮列车是快速、低耗、无污染的全新高技术，所以对于中国这样资源缺乏、人口众多的大国，从国家长远发展的战略高度看，是中国志在必得要掌握自主知识产权的技术，因此不能以一时一地的得失来看上海磁浮项目。"同济大学一位研究人员表示："关键是我们磁浮技术进展要对得起花的这些钱啊，而且工程质量方面更要确保万无一失才行。"（记者吴立波／上海报道）靠现在这么一点收入连利息都还不了，何况是本金"
<P>    2004年8月12曰，星期四的中午，在世界上第一条商业化运营的磁浮线一一上海磁浮线龙阳路起始站二楼售票大厅里，10多名旅客稀稀拉拉在售票口排着队，而另外几个售票口前空无一人。
<P>    明显，乘客流量还是远远不如人意，这距离磁浮线票价大幅下降，只有4个月时间；距离2002年12月31日首列三节编组的磁浮列车成功实现单线VIP通车试运行，也不过一年半时间。当时一票难求、黄牛肆虐的盛况，已成明日黄花。
<P>　　磁浮线的经济账
<P>    开始正式商业运营以来，上海磁悬浮交通发展有限公司(下称磁浮公司)在经营方面最大的一个动作，莫过于2004年4月15日的票价下浮一一单程票价由75元调低至50元，并推出80元的往返票。
<P>    近4个月过去之后，效果到底怎样呢?磁浮公司经营部游庆雍在接受《瞭望东方周刊》釆访时介绍，票价下浮之后，客流基本上翻了一番。以单程计，现在平均客流每天在7500-8000人次，双休日基本上可以达到9000人次。
<P>    如果以这样的客流和票价计算，磁浮公司平均每天的票务收人大体在35万左右，每年的收入应该不高于1。3亿元。这也就是说，相对于调低票价以前而言，增收的幅度实际上并不大。
<P>    即便如此，与磁浮线巨大的投资相比，这点票务收入实在是少得可怜。
<P>    磁浮公司当初在上海市政府撮合下，由上海申通集团控股，宝钢集团、上汽集团等6家大型企业参股，注册资本达到30亿元．申通集团实际上是上海市政府为上海所有轨道交通项目所设立的投资和筹资公司，注册资本达260亿元。
<P>    项目开始时预算投资为89亿元，由公司向中国银行贷款50亿元开始兴建。虽然磁浮公司在被采访时认为，磁浮线项目的建设投资，是控制在概算范围内的。但磁浮项目经有关部门批复的项目概算总额为100．299亿元，2004年4月底，磁浮公司董事会最后审议批准的工程决算为99。43亿元，仍然比预定投资高了lO亿元。
<P>    "对比磁浮公司目前收入和已经的投资，情况是清楚的，要想通过票务收入来收回投资根本是不可能的。即便只算银行贷款，至少应该有60亿以上，那每年的利息也有3亿多，靠现在这么一点收入连利息都还不了，何况是本金。"一位业内研究人员向《瞭望东方周刊》表示，"而且这还没有考虑磁浮公司的运营成本。"
<P>    "现在对于磁浮公司来讲，有点两难，票价太高大家不愿意乘，票价太低又收不回投资。"同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章教授评价。
<P>    磁浮公司运行部总经理沈赞俊对《瞭望东方周刊》解释，以前高达百元的票价是试运行阶段的临时票价，目前的票价是市场化的价格。"我们目前的直接费用票务收入完全可以解决。"沈赞俊颇为乐观地表示，但提到投资的收回问题，沈就以敏感为由避而不答。 </P>
尽管如此，对于磁浮公司来说，经营的难处仍有不少．据游庆雍介绍，前不久磁浮公司做过市场调查发现，磁浮线客流的构成，旅游观光和作为交通工具的旅客比例基本对半。
    而在《瞭望东方周刊》对磁浮线旅客10余人进行的随机调查中，仅有一个来自广告公司的齐先生是前往浦东机场坐飞机的，其余都是全国各地前来体验磁悬浮的旅游人士。
    即便是这位齐先生，也说："我是第一次来，主要想体验一下。下次坐飞机就不一定来了。"因为"从这里去机场价格比较贵，关键是还要倒车，比较麻烦"。
    磁浮线旅客构成对磁浮公司的长期发展是不利的。申通集团副总工周曰凡向《瞭望东方周刊》分析："相对于旅游观光而言，商务旅客是比较稳定的。如果将来大家对磁浮逐渐熟悉，旅游观光的比例可能下降，那么流量可能受到影响。造成商务旅客比例较少有一个重要原因，就是磁浮线的站点设计不尽合理，龙阳路离市中心还较远，让大家带着行李转车是比较麻烦的，所以很多人就放弃坐磁浮线。"
    为什么不是地铁
    其实，对于磁浮线，民间质疑的声音很大：与其把100亿纳税人的钱扔到一个根本没法收回的无底洞，不如造地铁更能解决上海的实际交通问题。
    上海地铁运营的效果，似乎完全支持这种言论。上海地铁运营公司办公室主任周松告诉《瞭望东方周刊》，现在地铁运营公司经营的一、二、三号线每天的客流量已经达130万以上，每天的票务收入就达300多万。如此算来，则一二三号线每年的票务收入现在就可达到约12亿以上，这还不包括地铁广告和商铺的收入。
    孙章教授则向《瞭望东方周刊》透露，如果不要偿还建设费用，并且扣除折旧，地铁运营公司的状况还是不错的，到现在为止，它已经上缴申通公司利润2亿以上。
    上海地铁的投资究竟是怎样的呢?
    申通集团的副总工周曰凡透露，地铁一、二、三号线的运营收益目前至少是投资的5％左右，相对于磁浮线同样条件下不到1.3％数字，明显划算得多。
    实际上，上海地铁的经营状况在国内确实是相当不错的。北京地铁运营30年来一直亏损，北京市政府以往每年用于地铁的运营补贴接近10亿元，近几年每年还少不了5亿元的补亏。广州地铁一号线2000年运营亏损2500万元，2001年的运营成本达2．3亿元。
    香港是个例外。截至2004年6月底，香港地铁公司受惠于香港经济复苏，加上物业部分持续为公司带来庞大盈利，2004年上半年香港地铁公司纯利达11．75亿港元。"香港的情况比较特殊，它的人口密度非常高，票价也非常高，再加上沿线的房地产也归地铁公司开发，所以才能盈利。"周曰凡解释。
    另据业内人士介绍，当初在建磁浮线的时候并非没有应该选择地铁或是轻轨的声音，只是由于这条线路某种意义上是作为"试验品"才得以最终敲定。
　　经济账背后的政治账?
    "其实，磁悬浮线路在上海的建设运营，政治考虑是有的。"申通集团副总工周建宏表示。实际上，中国具有完全自主知识产权的高速磁悬浮列车项目，早已列入国家863计划，而"国家863计划的磁浮研究中心就设在磁浮公司，与磁浮公司的技术部门合而为一"。
    "通过这个项目，中国在磁浮轨道交通领域的研究和建设取得了不小进展。"有关人员这样解释。
    他们宣称，在磁浮公司提供的资料中，通过引进和吸收德方技术，中国已经开发了造价低于钢梁的新型预应力复合轨道系统，解决了混凝土徐变、温差变形，跨越河道、软土地基上的不均匀沉降等一系列技术难题，研制了复合轨道梁加工机床，掌握了高速磁浮轨道系统的设计、制造技术，并获得了包括线路技术、专用支座在内的一整套专利技术。
    游庆雍介绍："在主合同验收结束后，所有岗位目前均为中国人，已完全实现了由中国自己的独立运行、维护系统的目标。由我们自主开发的维护管理系统软件已投入试行，将逐步全面实现系统维护计算机管理。"
    "纯粹从经济上看，这个项目实际上赔得影都没有了，也远比地铁亏得厉害。但由于磁浮列车是快速、低耗、无污染的全新高技术，所以对于中国这样资源缺乏、人口众多的大国，从国家长远发展的战略高度看，是中国志在必得要掌握自主知识产权的技术，因此不能以一时一地的得失来看上海磁浮项目。"同济大学一位研究人员表示："关键是我们磁浮技术进展要对得起花的这些钱啊，而且工程质量方面更要确保万无一失才行。"（记者吴立波／上海报道）