超级军网所谓的四代全动垂直尾翼偏转代替减速板减速的建议十分荒 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 13:17:38
看到有人说丝带可以用尾翼偏转来代替减速板在降落时减速 个人觉得十分荒唐
尾翼的作用是什么 提高飞机的稳定度 在飞机刚降落时来动尾翼是致命的
第一失去了尾翼对飞机直线方向的稳定性
第二如果侧风等因素使飞机滑行方向偏转 尾翼调整时最有效的 尾翼大角度偏转就失去了这个作用
要减速可以使用主翼后襟（部分民航客机就是这样）还可以添加减速板（比如背部） 用刹车 这样更安全
或者直接不改 就像现在这样用减速伞 TG这个方法用了几十年了 他想用下去不去学西方又咋了 飞机降落检修或者加油的时间来叠个伞包的空都没有？
看到有人说丝带可以用尾翼偏转来代替减速板在降落时减速 个人觉得十分荒唐
尾翼的作用是什么 提高飞机的稳定度 在飞机刚降落时来动尾翼是致命的
第一失去了尾翼对飞机直线方向的稳定性
第二如果侧风等因素使飞机滑行方向偏转 尾翼调整时最有效的 尾翼大角度偏转就失去了这个作用
要减速可以使用主翼后襟（部分民航客机就是这样）还可以添加减速板（比如背部） 用刹车 这样更安全
或者直接不改 就像现在这样用减速伞 TG这个方法用了几十年了 他想用下去不去学西方又咋了 飞机降落检修或者加油的时间来叠个伞包的空都没有？
没有仔细想过, 想看大家讨论.
你以为起落舱盖做那样是干啥的？
百臂巨人 发表于 2011-1-3 12:40 
降落的时候那东西打不打开还两说呢
降落的时候那东西打不打开还两说呢
同意lz观点
我觉得要加减速板 飞机背部挤个空间出来还是有的吧 就像苏系列一样
差动垂尾即使大角度偏转也能起纠偏作用吧。——个人猜测。
楼主说的有一定道理。
F-22上确实方向舵可以差动作为减速板使用，不过F-22垂尾面积大，非全动，应该不存在楼主说的问题。
不过，我觉得减速板确实可以设计的更别致一些，比如YF-23那样的，两段襟副翼分别向反方向偏转，起减速板的作用。
F-22上确实方向舵可以差动作为减速板使用，不过F-22垂尾面积大，非全动，应该不存在楼主说的问题。
不过，我觉得减速板确实可以设计的更别致一些，比如YF-23那样的，两段襟副翼分别向反方向偏转，起减速板的作用。
F22就是用垂尾做减速板--两边同时像内侧转
ericcui1 发表于 2011-1-3 13:00
严重同意
全动尾垂根本不适宜做减速板用 主翼后襟减速是常理 民航都是这么干的 关键是不够的话也不可能用垂尾来干这活
严重同意
全动尾垂根本不适宜做减速板用 主翼后襟减速是常理 民航都是这么干的 关键是不够的话也不可能用垂尾来干这活
ArrowD 发表于 2011-1-3 13:00
那不是全动垂尾 尾翼的稳定功能并没有牺牲 全动垂尾向内侧转的话就会牺牲了尾翼原有的稳定功能
那不是全动垂尾 尾翼的稳定功能并没有牺牲 全动垂尾向内侧转的话就会牺牲了尾翼原有的稳定功能
B2连都自然的垂直安定面没有呢，还不是照样降落。
起落架舱盖造得那么显眼，甚至可以说夸张了，我不相信它没有这个功能。
起落架舱盖造得那么显眼，甚至可以说夸张了，我不相信它没有这个功能。
俺真的一点不懂，不管怎么样，俺都支持
应该是可行的，全动垂尾减速没有说一定要转个90度，差动转个45度，也一样可以起到减速左右，并且保证方向，说不定稳定性比0度方向更好（汽车的前轮就是有前束角的）。
前几天那些贴里我说了那么长时间大外倾全动垂尾不能做减速板的观点，可惜响应的人不多啊~~最后连个结论都没有~~
风不悲 发表于 2011-1-3 12:41
要是这个简单装置的成功率都这么低，那还做毛的战斗机呀，造牛车去吧
要是这个简单装置的成功率都这么低，那还做毛的战斗机呀，造牛车去吧
风不悲 发表于 2011-1-3 13:03
这个还用说呀
这个还用说呀
风不悲 发表于 2011-1-3 12:49
毛50已经取消了
毛50已经取消了
西方飞机没有伞么？
LZ说的很有道理 垂尾当减速板使用确实带有很大的安全隐患 但是轻微偏转也确实可以起到一些减速的作用
起落架舱盖如果真的带有减速板作用那确实也是件很有创意的设计
起落架舱盖如果真的带有减速板作用那确实也是件很有创意的设计
我觉得黑丝在接地后的滑行中，速度达到门限值以下后，垂尾减速还是可行的，这时候垂尾仅仅是地面减速板而已，滑行方向可以由前轮转弯来负责。垂尾偏转减速过程中可能产生一些抬头力矩，这时候飞控控制下依靠鸭翼下偏可以抵消全部或部分抬头力矩。具体说来是比较复杂，得完全靠飞控设计和空地传感机构，这就看研发班子的决心和能耐了。真要设计好了，获益还是不错的，连减速伞总成都可以不要或者缩小（两块巨大的“减速板”基本可以带来与减速伞相当的效果。），这下又省了一些重量和体积，怎么也得有三十公斤左右吧（猜的）。
至于飞行中，用垂尾减速有点麻烦，万一飞行速度足够高却意外地发生偏转角度变大，垂尾很可能连根被折断，然后嗝屁。保留一块专职减速板还是可以的。
看黑丝那夸张的垂尾偏转角度，拿来当操纵角度很不靠谱，我觉得是当地面减速板的概率很高。
我觉得黑丝在接地后的滑行中，速度达到门限值以下后，垂尾减速还是可行的，这时候垂尾仅仅是地面减速板而已，滑行方向可以由前轮转弯来负责。垂尾偏转减速过程中可能产生一些抬头力矩，这时候飞控控制下依靠鸭翼下偏可以抵消全部或部分抬头力矩。具体说来是比较复杂，得完全靠飞控设计和空地传感机构，这就看研发班子的决心和能耐了。真要设计好了，获益还是不错的，连减速伞总成都可以不要或者缩小（两块巨大的“减速板”基本可以带来与减速伞相当的效果。），这下又省了一些重量和体积，怎么也得有三十公斤左右吧（猜的）。
至于飞行中，用垂尾减速有点麻烦，万一飞行速度足够高却意外地发生偏转角度变大，垂尾很可能连根被折断，然后嗝屁。保留一块专职减速板还是可以的。
看黑丝那夸张的垂尾偏转角度，拿来当操纵角度很不靠谱，我觉得是当地面减速板的概率很高。
而且结合起来看，反而很靠谱
一般的飞机低速的时候要降下襟翼来增升的
但是大三角翼和鸭式布局就很麻烦了，因为它们后院襟副翼靠后，有明显的俯仰舵效，降下会附带抬尾巴和降落需要的姿势完全相悖。然后这个增升特性就降落的时候用不狠。
如果刚好有个外倾垂尾的话，它内翻就把尾巴压住了，然后襟副翼就可以降得更低，有效降低降落时的进场速度。
一般的飞机低速的时候要降下襟翼来增升的
但是大三角翼和鸭式布局就很麻烦了，因为它们后院襟副翼靠后，有明显的俯仰舵效，降下会附带抬尾巴和降落需要的姿势完全相悖。然后这个增升特性就降落的时候用不狠。
如果刚好有个外倾垂尾的话，它内翻就把尾巴压住了，然后襟副翼就可以降得更低，有效降低降落时的进场速度。
我在现场看的时候 四代减速时尾翼根本没动 如果减速用尾翼 就应该写进飞控 既然现场他没动就证明根本没用这个 话又说回来 先有的全动尾垂的飞机 哪个用尾垂减速的？
回复 21# PRSOV
是的
如果仅仅作为垂直气动面根本没有必要有90度的偏转能力，这个角度上的偏航舵效远远不如更小角度上的。
甚至应该在物理上锁住，避免意外转到这个角度。
就算是我前面举例的和襟副翼抵消力矩的功能也不需要那么大的偏转角。
但是如果有减速板的功能，就非常合理了。
是的
如果仅仅作为垂直气动面根本没有必要有90度的偏转能力，这个角度上的偏航舵效远远不如更小角度上的。
甚至应该在物理上锁住，避免意外转到这个角度。
就算是我前面举例的和襟副翼抵消力矩的功能也不需要那么大的偏转角。
但是如果有减速板的功能，就非常合理了。
风不悲 发表于 2011-1-3 12:38
鸭翼是可以偏转作降落减速用
参见台风
鸭翼是可以偏转作降落减速用
参见台风
百臂巨人 发表于 2011-1-3 13:34
那转向咋办 尾垂偏角大到可以明显减速时 尾垂的稳定 转向功能基本失效 降落是最危险的事 安全重要还是减几十公斤重量 多装一颗小航弹重要？
那转向咋办 尾垂偏角大到可以明显减速时 尾垂的稳定 转向功能基本失效 降落是最危险的事 安全重要还是减几十公斤重量 多装一颗小航弹重要？
PRSOV 发表于 2011-1-3 13:34
前轮落地后要很长一段路才能发挥效能 速度也低了 那时候何必用减速板 刹车片足够了 减速伞是在飞机还抬头时打开的 减速板同理 不过比减速伞早一些
前轮落地后要很长一段路才能发挥效能 速度也低了 那时候何必用减速板 刹车片足够了 减速伞是在飞机还抬头时打开的 减速板同理 不过比减速伞早一些
FAug 发表于 2011-1-3 13:44
这个知道 也很实用 没啥风险 我说的是尾垂……
这个知道 也很实用 没啥风险 我说的是尾垂……
风不悲 发表于 2011-1-3 13:45
不对称倾斜呀，没觉得垂尾间距很大么，不对称后产生偏航力矩的效果是非常好的。
不对称倾斜呀，没觉得垂尾间距很大么，不对称后产生偏航力矩的效果是非常好的。
回复 27# 风不悲
靠前轮转弯也可以撒！蹬舵又不是只动垂尾，蹬舵一般还联动前轮转弯机构，角度不大但是够用。速度再低下来之后，用地面转弯手轮控制前轮大偏转。
也就是说可以这么设计：黑丝落地前根本不能用垂尾减速，落地后飞行扰流板全开，机轮制动（战斗机有没有机轮刹车？），速度降低到一定程度后，垂尾和鸭翼配合进行大角度偏转减速，此间依靠前轮转弯控制方向（脚蹬），速度再低之后，依靠地面转弯手轮控制前轮偏转，控制飞机滑行方向。
靠前轮转弯也可以撒！蹬舵又不是只动垂尾，蹬舵一般还联动前轮转弯机构，角度不大但是够用。速度再低下来之后，用地面转弯手轮控制前轮大偏转。
也就是说可以这么设计：黑丝落地前根本不能用垂尾减速，落地后飞行扰流板全开，机轮制动（战斗机有没有机轮刹车？），速度降低到一定程度后，垂尾和鸭翼配合进行大角度偏转减速，此间依靠前轮转弯控制方向（脚蹬），速度再低之后，依靠地面转弯手轮控制前轮偏转，控制飞机滑行方向。
风不悲 发表于 2011-1-3 13:50
没啥风险？
这位于重心之前，所以是推的，不是拉的。
推来减速，反而在方向上是不安定的。
没啥风险？
这位于重心之前，所以是推的，不是拉的。
推来减速，反而在方向上是不安定的。
百臂巨人 发表于 2011-1-3 13:51
表示现场看丝带时 他每个尾垂动作都做了（地面试验必须全部试过来） 就是没你说的两个尾翼向内 或向外 对称或者不对称偏转 都是一个向内一个向外偏转
还有如果有先例（全动垂尾的 F-22那个我承认很合理 没有什么风险 因为他不是全动垂尾）请举出来学习一下
表示现场看丝带时 他每个尾垂动作都做了（地面试验必须全部试过来） 就是没你说的两个尾翼向内 或向外 对称或者不对称偏转 都是一个向内一个向外偏转
还有如果有先例（全动垂尾的 F-22那个我承认很合理 没有什么风险 因为他不是全动垂尾）请举出来学习一下
百臂巨人 发表于 2011-1-3 13:58
你不要忘了鸭翼向下的力矩……
而且这个是在前轮落地后用的……
你不要忘了鸭翼向下的力矩……
而且这个是在前轮落地后用的……
鸭翼竖起来就相当于减速板了……
风不悲 发表于 2011-1-3 13:59
这就是一个不对称啊
这时候在以左起落架为圆心做向左转。
而两个垂尾此时都转成和左起落架垂直，以最小化阻力。
不要急着反驳说是同向的，我问你，做测试的时候有做这个动作么？也就是一个很小角度的偏转一个大角度的。
我不确定有没有，我没有实地的去看过。
如果说你也没有看到的话，那就说明，一个明明白白确认可用的偏转动作，并没有在测试的时候去测试了
也就是说，测试并不测试每一个可以做的动作。
这就是一个不对称啊
这时候在以左起落架为圆心做向左转。
而两个垂尾此时都转成和左起落架垂直，以最小化阻力。
不要急着反驳说是同向的，我问你，做测试的时候有做这个动作么？也就是一个很小角度的偏转一个大角度的。
我不确定有没有，我没有实地的去看过。
如果说你也没有看到的话，那就说明，一个明明白白确认可用的偏转动作，并没有在测试的时候去测试了
也就是说，测试并不测试每一个可以做的动作。
风不悲 发表于 2011-1-3 14:04
外倾垂尾，往外翻力矩就是向下的了。
外倾垂尾，往外翻力矩就是向下的了。
http://6.cn/watch/808293.html
给个su-35降落放背部减速板的视频 减速板放得是很早的 在未降落时就放了 那时候尾翼的作用是巨大的
http://www.tudou.com/programs/view/4MaxRheTxxo
再给个F-22 降落时减速主要靠 后襟 平尾减速 尾垂在动在调整 所谓的减速我没看见
给个su-35降落放背部减速板的视频 减速板放得是很早的 在未降落时就放了 那时候尾翼的作用是巨大的
http://www.tudou.com/programs/view/4MaxRheTxxo
再给个F-22 降落时减速主要靠 后襟 平尾减速 尾垂在动在调整 所谓的减速我没看见
百臂巨人 发表于 2011-1-3 14:11
我靠 这两个尾翼的转动方向是一样的 这是在高机动时 比如像su-35甩尾那样的动作时才用的 不是减损…………
我靠 这两个尾翼的转动方向是一样的 这是在高机动时 比如像su-35甩尾那样的动作时才用的 不是减损…………
百臂巨人 发表于 2011-1-3 14:11
还有这个动作我看过 他尾垂 鸭翼测试起码五分钟 我还看过 J-10飞行前的各翼测试 这应该是写在飞行守则里的
还有这个动作我看过 他尾垂 鸭翼测试起码五分钟 我还看过 J-10飞行前的各翼测试 这应该是写在飞行守则里的