国产化率虚高真相：跨国公司在华设厂挤占空间

转载自2009年10月25日出版的第20期《半月谈》，第47至49页。
　　网络转载地址：http://news.sina.com.cn/c/sd/2009-10-26/104118909726.shtml
　　全文如下：
　　本刊记者 周国洪 车晓蕙 吕福明
　　
　　　　近年来，国家在重大建设项目招标采购等领域，制定了一系列政策，鼓励提高国产化水平，规定相关产品的“国产化率”(即国内生产率)必须达到一定指标，才能参与重大建设项目投标，并享受进口部件退税优惠。政策制定的初衷，是为了扶持本土产业发展，促进我国在相关产业尽快掌握核心技术。现如今，我们也确实经常听到，某项工程建设中，“国产化率”达到了多少，比几年前提高了多少。这样的消息让人振奋。大家理所当然地认为，“国产化率”的提高，就代表着我国提升了自主研发能力，逐渐掌握了核心技术。然而事实如何呢？　　
　　　　“国产化率”虚实有别，本土企业境况迥异
　　
　　　　南京康尼机电新技术有限公司是一家由几名高校教师发起创办的创新型企业，目前公司已发展成为我国最大的轨道交通车辆自动门系统供应商之一，连续多年被评为国家级高新技术企业。谈及该公司在地铁车辆市场和高铁列车市场一成一败、截然不同的境遇，公司董事长金元贵认为，这是由于两个市场的“国产化率”虚实有别造成的。
　　
　　　　据金元贵介绍，1992年公司创立之初，我国的地铁车辆自动门系统完全依赖进口。“公司自主研发的自动门控制技术，一举打破发达国家在这一领域的技术垄断，先后获得数十项国内外发明专利”。
　　
　　　　“培育出技术自主、质量可靠的进口替代产品以后，我们首先进入了地铁车辆市场。”金元贵说，“当时，国家先后数次召开地铁车辆国产化会议，不仅提出了明确的国产化率要求，同时实行了严格的审查制度。在这种政策背景下，价廉物美的康尼自动门很快打败了进口设备，占领了国内地铁市场。目前我国地铁车辆的国产化率已迅速提高到70%，康尼公司也成为国内市场占有率第一的地铁车辆自动门供应商。”
　　
　　　　然而康尼在进入我国高铁列车市场时，却遭遇了另一番情形。“在高铁市场，我们看不到真正意义上的招投标，有的只是形式，没有实质。”金元贵说，“我们根据高速列车的行驶特征，研发了相应的自动门系统，并通过了试运行验收，各项技术性能指标均达到高铁列车要求。可是康尼最终被淘汰出局，被一家著名跨国公司的在华企业中标，理由是，康尼的门，没有在高速列车上使用过。”
　　
　　　　“康尼公司已在为庞巴迪、阿尔斯通、西门子等大型跨国公司配套生产各类轨道列车自动门，产品出口欧洲市场，却无法进入本国的高铁市场。”金元贵说，“更可悲的是，在高速列车十大核心部件中，仅有自动门系统的知识产权是真正掌握在我国本土企业手中的，而康尼公司此次被淘汰出局，有关部门竟然宣布，我国高速列车的国产化率已高达70%。”
　　　　　　国家制定国产化政策的目的是鼓励本土企业自主创新，然而境外跨国公司通过在华设立独资、合资企业，轻易地以“本土企业”面目绕过了“国产化率”审查，以其积累数十年的竞争优势占领我国市场，挤占了我国本土企业的自主创新空间。“这样的国产化率，于国无益。”金元贵说。
　　
　　　　部分高端行业“国产化率”待考
　　
　　　　同样的情况也发生在其他产业。半月谈记者在采访中了解到，随着今年以来国际市场的急剧萎缩以及我国4万亿元投资拉动等经济振兴政策的实施，一些境外跨国公司加快在华设立合资企业，“变脸”为本土企业，从而规避我国的“国产化率”审查制度，占领我国装备制造业等产业的高端市场。
　　
　　　　中央财经大学中国发展和改革研究院副院长张安华研究发现，在风电设备领域，国家要求风机制造的“国产化率”要达到70%以上才能参与风电项目招标，然而一些进入我国风电市场的外资企业以本土设厂、成立合资企业，或向供应商提供许可证和图纸的代工方法，就能顺利通过“国产化率”审查，拿到风电建设项目。国产化率变成了风机零部件的本土供应率，而非真正的国有知识产权比率，关键的核心技术，我国本土企业未能掌握。　　
　　　　在核电领域，国家大力推进核电技术装备自主化，对装备的“国产化率”有明确要求，在客观上促使项目业主在采购核电设备时优先选购国产货。然而境外核电装备企业通过与本土企业合资、合作，就能够满足我国核电设备采购的“国产化”要求。但事实上，这样的合作往往并不真正涉及核心技术的转让，核心技术仍掌握在外方手中，中方主要负责一些科技含量较低的生产环节。　　
　　　　相关专业人士分析认为：这样的中外合作，双方的着眼点可谓心照不宣，就是为了让合资产品打上国产化的标签，堂而皇之地参与建设项目竞标。而剥下其国产化标签，内核仍是地地道道的进口产品，“国产化率”看似提高了，但中国企业不过是外企的装配厂。　　
　　　　随着今年我国投资拉动政策的逐步实施到位，跨国公司来华投资设厂、规避“国产化率”审查的步伐进一步加快。在特高压电网建设领域，国家发改委明确要求，特高压设备要全面实现自主研发、国内生产，“除部分关键技术可由外方提供支持外，不允许外资及其控股的合资企业参与设备的研制和投标”。然而西门子、阿海珐、ABB、GE等跨国公司正在不约而同地谋求通过与我国本土企业合资、合作，以提高其在中国电力市场的份额。来自产经界的信息显示，2009年4月1日，西门子在武汉的变压器厂正式开业，投资达2000万欧元。5月6日，阿海珐输配电公司与上海电气的第二家合资公司在武汉竣工投产。与此同时，由上海电气和阿海珐输配电公司合资的上海临港变压器厂也在加紧建设，预计年内建成。　　
　　　　自主创新空间受挤压，“国产化率”审查须改进
　　
　　　　“国产化率”审查制度被跨国公司迂回突破后，我国本土企业的自主创新空间受到严重挤压。原科技部离休干部金履忠的一份研究发现，被“我国高铁列车国产化率已达到70%”这一数据掩盖的事实是，由我国众多本土企业和科研院所共同参与、自主研发的 “蓝箭”“先锋”“中华之星”“长白山”等型号的高速列车，以及“奥星”“天梭”等型号的高速电力机车均被束之高阁。
　　
　　　　中国市场学会副会长徐源认为，“国产化率”虚高现象值得警惕。中国加入WTO以后，既要正视国际化竞争并积极融入，也要注意引导和支持民族产业发展。如果任由外资“变脸”、蒙混过关，过分占领甚至垄断我国一些产业门类的高端市场，不仅对本土企业的成长和民族产业发展造成冲击，更会使我国相关产业链的主要利润和核心技术都掌控在境外跨国公司手中，甚至对他们形成惯性依赖。专家建议，国家应适时改进提高国产化水平的相关政策。
　　
　　　　一方面，改进“国产化率”审查制度。国家应成立“国产化率”审查专家委员会，针对当前出现的新情况，制定行之有效的审查制度，尤其要加大对垄断行业的“国产化率”真实性的审查。对于那些并无实质性技术合作内容、中方也不掌握核心技术的中外合资公司，应调减甚至取消其退税优惠以及参与我国建设项目投标的分值。 另一方面，加大对本土创新型企业的扶持力度。北京大学政府管理学院企业与政府研究所郭丽岩博士认为，政府应进一步完善采购国产“首台首套”设备的鼓励政策，建立担保基金，完善担保机制，如果“首台首套”出现问题，由政府用担保资金赔偿用户损失，降低国产装备进入市场的门槛。转载自2009年10月25日出版的第20期《半月谈》，第47至49页。
　　网络转载地址：http://news.sina.com.cn/c/sd/2009-10-26/104118909726.shtml
　　全文如下：
　　本刊记者 周国洪 车晓蕙 吕福明
　　
　　　　近年来，国家在重大建设项目招标采购等领域，制定了一系列政策，鼓励提高国产化水平，规定相关产品的“国产化率”(即国内生产率)必须达到一定指标，才能参与重大建设项目投标，并享受进口部件退税优惠。政策制定的初衷，是为了扶持本土产业发展，促进我国在相关产业尽快掌握核心技术。现如今，我们也确实经常听到，某项工程建设中，“国产化率”达到了多少，比几年前提高了多少。这样的消息让人振奋。大家理所当然地认为，“国产化率”的提高，就代表着我国提升了自主研发能力，逐渐掌握了核心技术。然而事实如何呢？　　
　　　　“国产化率”虚实有别，本土企业境况迥异
　　
　　　　南京康尼机电新技术有限公司是一家由几名高校教师发起创办的创新型企业，目前公司已发展成为我国最大的轨道交通车辆自动门系统供应商之一，连续多年被评为国家级高新技术企业。谈及该公司在地铁车辆市场和高铁列车市场一成一败、截然不同的境遇，公司董事长金元贵认为，这是由于两个市场的“国产化率”虚实有别造成的。
　　
　　　　据金元贵介绍，1992年公司创立之初，我国的地铁车辆自动门系统完全依赖进口。“公司自主研发的自动门控制技术，一举打破发达国家在这一领域的技术垄断，先后获得数十项国内外发明专利”。
　　
　　　　“培育出技术自主、质量可靠的进口替代产品以后，我们首先进入了地铁车辆市场。”金元贵说，“当时，国家先后数次召开地铁车辆国产化会议，不仅提出了明确的国产化率要求，同时实行了严格的审查制度。在这种政策背景下，价廉物美的康尼自动门很快打败了进口设备，占领了国内地铁市场。目前我国地铁车辆的国产化率已迅速提高到70%，康尼公司也成为国内市场占有率第一的地铁车辆自动门供应商。”
　　
　　　　然而康尼在进入我国高铁列车市场时，却遭遇了另一番情形。“在高铁市场，我们看不到真正意义上的招投标，有的只是形式，没有实质。”金元贵说，“我们根据高速列车的行驶特征，研发了相应的自动门系统，并通过了试运行验收，各项技术性能指标均达到高铁列车要求。可是康尼最终被淘汰出局，被一家著名跨国公司的在华企业中标，理由是，康尼的门，没有在高速列车上使用过。”
　　
　　　　“康尼公司已在为庞巴迪、阿尔斯通、西门子等大型跨国公司配套生产各类轨道列车自动门，产品出口欧洲市场，却无法进入本国的高铁市场。”金元贵说，“更可悲的是，在高速列车十大核心部件中，仅有自动门系统的知识产权是真正掌握在我国本土企业手中的，而康尼公司此次被淘汰出局，有关部门竟然宣布，我国高速列车的国产化率已高达70%。”
　　　　　　国家制定国产化政策的目的是鼓励本土企业自主创新，然而境外跨国公司通过在华设立独资、合资企业，轻易地以“本土企业”面目绕过了“国产化率”审查，以其积累数十年的竞争优势占领我国市场，挤占了我国本土企业的自主创新空间。“这样的国产化率，于国无益。”金元贵说。
　　
　　　　部分高端行业“国产化率”待考
　　
　　　　同样的情况也发生在其他产业。半月谈记者在采访中了解到，随着今年以来国际市场的急剧萎缩以及我国4万亿元投资拉动等经济振兴政策的实施，一些境外跨国公司加快在华设立合资企业，“变脸”为本土企业，从而规避我国的“国产化率”审查制度，占领我国装备制造业等产业的高端市场。
　　
　　　　中央财经大学中国发展和改革研究院副院长张安华研究发现，在风电设备领域，国家要求风机制造的“国产化率”要达到70%以上才能参与风电项目招标，然而一些进入我国风电市场的外资企业以本土设厂、成立合资企业，或向供应商提供许可证和图纸的代工方法，就能顺利通过“国产化率”审查，拿到风电建设项目。国产化率变成了风机零部件的本土供应率，而非真正的国有知识产权比率，关键的核心技术，我国本土企业未能掌握。　　
　　　　在核电领域，国家大力推进核电技术装备自主化，对装备的“国产化率”有明确要求，在客观上促使项目业主在采购核电设备时优先选购国产货。然而境外核电装备企业通过与本土企业合资、合作，就能够满足我国核电设备采购的“国产化”要求。但事实上，这样的合作往往并不真正涉及核心技术的转让，核心技术仍掌握在外方手中，中方主要负责一些科技含量较低的生产环节。　　
　　　　相关专业人士分析认为：这样的中外合作，双方的着眼点可谓心照不宣，就是为了让合资产品打上国产化的标签，堂而皇之地参与建设项目竞标。而剥下其国产化标签，内核仍是地地道道的进口产品，“国产化率”看似提高了，但中国企业不过是外企的装配厂。　　
　　　　随着今年我国投资拉动政策的逐步实施到位，跨国公司来华投资设厂、规避“国产化率”审查的步伐进一步加快。在特高压电网建设领域，国家发改委明确要求，特高压设备要全面实现自主研发、国内生产，“除部分关键技术可由外方提供支持外，不允许外资及其控股的合资企业参与设备的研制和投标”。然而西门子、阿海珐、ABB、GE等跨国公司正在不约而同地谋求通过与我国本土企业合资、合作，以提高其在中国电力市场的份额。来自产经界的信息显示，2009年4月1日，西门子在武汉的变压器厂正式开业，投资达2000万欧元。5月6日，阿海珐输配电公司与上海电气的第二家合资公司在武汉竣工投产。与此同时，由上海电气和阿海珐输配电公司合资的上海临港变压器厂也在加紧建设，预计年内建成。　　
　　　　自主创新空间受挤压，“国产化率”审查须改进
　　
　　　　“国产化率”审查制度被跨国公司迂回突破后，我国本土企业的自主创新空间受到严重挤压。原科技部离休干部金履忠的一份研究发现，被“我国高铁列车国产化率已达到70%”这一数据掩盖的事实是，由我国众多本土企业和科研院所共同参与、自主研发的 “蓝箭”“先锋”“中华之星”“长白山”等型号的高速列车，以及“奥星”“天梭”等型号的高速电力机车均被束之高阁。
　　
　　　　中国市场学会副会长徐源认为，“国产化率”虚高现象值得警惕。中国加入WTO以后，既要正视国际化竞争并积极融入，也要注意引导和支持民族产业发展。如果任由外资“变脸”、蒙混过关，过分占领甚至垄断我国一些产业门类的高端市场，不仅对本土企业的成长和民族产业发展造成冲击，更会使我国相关产业链的主要利润和核心技术都掌控在境外跨国公司手中，甚至对他们形成惯性依赖。专家建议，国家应适时改进提高国产化水平的相关政策。
　　
　　　　一方面，改进“国产化率”审查制度。国家应成立“国产化率”审查专家委员会，针对当前出现的新情况，制定行之有效的审查制度，尤其要加大对垄断行业的“国产化率”真实性的审查。对于那些并无实质性技术合作内容、中方也不掌握核心技术的中外合资公司，应调减甚至取消其退税优惠以及参与我国建设项目投标的分值。 另一方面，加大对本土创新型企业的扶持力度。北京大学政府管理学院企业与政府研究所郭丽岩博士认为，政府应进一步完善采购国产“首台首套”设备的鼓励政策，建立担保基金，完善担保机制，如果“首台首套”出现问题，由政府用担保资金赔偿用户损失，降低国产装备进入市场的门槛。