J-10开启EPU后，起落架的液压仍然会逐步降低变为零。

　　他是一位战斗机飞行员，不过他每次升空的任务不是研练战法，而是挑战新机的设计极限，开发新机的飞行作战潜能；他是一位工程师，不过他的工作不是坐在电脑前计算、设计新机的图纸，而是驾驶新机在蓝天上真实的飞行环境中，查找新机的设计缺陷，并提出改进意见；他是一位战斗机试飞员，有的人说他们是给新机发放蓝天通行证的人。而他自己说，他就是给部队的战斗机飞行员开路、雷的。

　　他有一个耐人寻味的名字――李中华。

　　记者来到李中华所在的空军某试飞团，采访了这位多次与死神擦肩而过的试飞英雄，听他亲口讲述了那一个个惊心动魄的空中历险故事。

　　人物简历：李中华,空军某试飞团副团长、空军特级试飞员，是我国仅有的三名国际试飞员之一，也是我国仅有的三名"失速尾旋"教员之一。先后飞过歼击机、强击机、运输机等3种机型26个型号的飞机，安全飞行2000多小时，完成了10余项国家重大科研试飞任务，在新机鉴定试飞和新技术验证试飞中填补了两项国家空白，多次正确处置空中特情，荣立一等功1次、二等功5次、三等功6次，中国航空工业总公司一等功3次。

　　生死考验 尽显英雄本色

　　试飞事业是一个充满了危险与挑战的职业，随时都有可能面临生与死的考验。有人曾经统计过，一架新机从首飞到定型，平均每17分钟就会出现一个故障。所以有人说，试飞员是和平时期离死神最近的人。

　　李中华从事试飞工作16年，先后经历空中重大险情达17次之多。

　　生死7秒间

　　这是李中华最近的一次与死神过招。

　　5月20日中午12时整，李中华和某试飞大队试飞员梁剑峰驾驶一架色彩亮丽、红白相间的飞机从西北某机场腾空而起。

　　他们驾驶的这架标号为"203"的飞机是我国自行研制的具有世界先进水平的首架新型K-8V变稳飞机。该机也叫空中模拟飞行试验机，任何飞机的参数只要输入它的机载电脑中，它就可以模拟出该飞机的空中特性，因而被誉为"空中魔术师"。目前，世界上只有美、英、法、俄和我国5个国家有此种飞机。

　　这天的飞行课目是李中华带教试飞员梁剑峰模拟完成"纵向飞行员诱发振荡"动作。这个课目对低空、尤其是正在降落滑行的飞机有很大的危险性，国外不少重大飞行事故都是由于诱发振荡处置不当造成的。李中华曾参与了我国两代变稳飞机的研制试飞，对变稳飞机的特性非常熟悉，因此，他显得泰然自若，信心十足。

　　空中，李中华带飞完成两个状态的试飞后，飞机一切正常，但李中华和梁剑峰不敢有丝毫的放松，精心地做着每一个动作,按风险课目要求,起落架已放下。12时22分，当他们进行第三个状态试飞时，飞机在机场远距导航台附近三转弯过程中，机载变稳系统突然报警。后舱带飞教员李中华及时关掉电传系统电源进行重新启动，但告警灯仍然闪烁着可怕的红光。

　　突然，飞机向右侧剧烈偏转，同时机头向右上方仰起，并向左滚转，飞机瞬间由大侧滑进入"倒扣"状态，并且机头还出现了大范围的摆动现象。

　　此时，飞机高度仅500米左右，飞行速度270公里/小时，座舱内，李中华和梁剑峰身体倒挂在座椅上，地面的麦田、村庄等景物向他们迎头扑来。由于飞机处于"倒扣"状态并远离机场，试飞员已无跳伞和迫降的可能，而且飞机随时有可能进入"尾旋"，情况万分危急！

　　前舱试飞员梁剑峰喊："飞机不行了！"李中华只沉着地说了一句："别动，我来！"然后，迅速压杆、蹬舵，但飞机没有任何反应，相反，横向摆动越来越大。在这生死攸关的紧要关头，李中华急中生智，果断地切断飞机的电传操纵系统。这下，飞机好像是一下子被"点穴"一般，立即从"神经错乱"状态中平静下来，终于恢复了操纵，李中华毫不迟疑，将"倒扣"的飞机翻转过来。此时，飞机距地面高度只有200多米。

　　从飞机进入"倒扣"状态失去控制，到恢复操纵并改平，只有短短的7秒钟！如果没有正确的处置，再过7秒钟，一起机毁人亡的惨剧就会发生！

　　飞机虽然恢复了操纵，但险情并没有结束。由于故障，飞机上地平仪、罗盘、无线电等设备均不工作，他们无法与地面联系，一切只能靠自己。刚与死神打了个照面的李中华，凭着自己多年练就的高超技艺驾机对准跑道。

　　12时26分，飞机安全降落。

　　飞机停稳后，由于没有电源，机务人员用手摇方式撬开座舱盖，将两名飞行员接出。

　　在塔台，试飞技术专家、中国试飞研究院高级顾问张克荣紧紧握住李中华的手说："这次险情太突然了，如果没有过硬的心理素质和精湛的驾驶技术，是肯定要摔飞机的。你保住的不仅仅是一架飞机，更是我国数十年来数万名科研人员智慧和心血的结晶！"

　　让我们再回放两段他空中历险的镜头。

　　万米高空惊天一搏

　　1997年12月1日下午3时，李中华驾驶国产某新型战机执行试飞任务。当飞机上升到1.4万米高空、马赫数达到2.08时，突然，飞机发出"嘭"的一声巨响，随后，飞机瞬间滚转达90度。与此同时，飞机两台发动机告警灯亮，双发转速、温度表指针全部指向"0"。

　　"不好，双发停车！"李中华不由得一惊，他立即意识到自己将面临异常严峻的考验。

　　失去动力的飞机，以每秒100多米的速度向地面坠去。此时，飞机离本场还有120多公里，他知道，如果自己处置稍有不当，后果不堪设想。

　　李中华迅速向地面指挥员报告情况，请求返航。

　　面对特情，李中华头脑异常冷静，他一面按处置预案将飞机的坡度改平，一面做好空中开车准备。

　　当飞机跌至8000米高度时，他操控飞机减小下降率，将发动机油门杆放置慢车位，在调整好飞机状态后，随即按下启动按钮，右发的转速和温度伴随着飞机的急剧下降缓慢上升，右发一次启动成功！30秒后，在6000米高度，他又将左发动机一次启动成功。此时，发动机的轰鸣声如同奏响的一曲胜利凯歌，李中华听起来格外亲切。

　　10分钟后，李中华驾驶着战机安全降落到机场。

　　李中华凭借高超的驾驶技术、勇敢顽强的作风，战胜了险情，保住了国产新型战机，带回了对故障状态的精准回忆和判断，为排查故障提供了第一手资料，荣立了二等功。

　　把握先机，9000米高空放下起落架

　　2002年5月6日下午2时，李中华驾驶某新机进行转场前巡航特性检飞。

　　飞机起飞20分钟后，他发现飞机液压表系统2的表针轻微向下摆动。这一变化引起了他的注意。"是不是液压系统有问题？"他在心中打了一个问号，并立即与地面监控系统联系，询问飞机的液压系统是否异常。地面答复没有问题。

　　有着丰富试飞经验的李中华还是感觉不太对劲，因为液压表指针仍在不断下移。为防止出现意外，他立即请求返航，并迅速调头向本场飞去。

　　李中华一边飞行，一边观察液压表指针变化，20兆帕、19兆帕、18兆帕……表针已低于正常值，表明飞机的液压油量在迅速减少。李中华感到问题的严重性。根据该新机液压系统的功用和试飞经验，他明白，必须抢在液压系统不能工作前放下起落架，这样一方面可以使飞机正常着陆，另一方面，可以尽快耗掉多余的燃油，保证飞机在着陆时不会因机身过重，造成起落架折断。

　　此时，飞机高度9000米，距离机场130公里。在9000米高空放起落架，对飞机和试飞员都是严峻的考验，因为这样做飞机的状态很难保持，稍不留神，飞机还可能出现新的情况，造成风险叠加。

　　为确保正常放下起落架，李中华将飞行速度降至500公里/小时，大胆果断地放下起落架。此时，飞机仍然没有任何故障迹象。一分钟后，飞机主告警灯开始闪烁，同时飞行故障清单显示液压系统2压力低。

　　与此同时，飞机EPU(应急动力装置)自行启动。李中华一边继续下降高度，一边调整飞机状态，当飞机距离机场还有20公里左右时，液压系统2压力表指针已指到"0"。
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EPU只能对液压1供压。液压2没有EPU支持，随着时间推移，液压2压力减低后，起落架将无法放出，或放不到位(李峰)。

　　他是一位战斗机飞行员，不过他每次升空的任务不是研练战法，而是挑战新机的设计极限，开发新机的飞行作战潜能；他是一位工程师，不过他的工作不是坐在电脑前计算、设计新机的图纸，而是驾驶新机在蓝天上真实的飞行环境中，查找新机的设计缺陷，并提出改进意见；他是一位战斗机试飞员，有的人说他们是给新机发放蓝天通行证的人。而他自己说，他就是给部队的战斗机飞行员开路、雷的。

　　他有一个耐人寻味的名字――李中华。

　　记者来到李中华所在的空军某试飞团，采访了这位多次与死神擦肩而过的试飞英雄，听他亲口讲述了那一个个惊心动魄的空中历险故事。

　　人物简历：李中华,空军某试飞团副团长、空军特级试飞员，是我国仅有的三名国际试飞员之一，也是我国仅有的三名"失速尾旋"教员之一。先后飞过歼击机、强击机、运输机等3种机型26个型号的飞机，安全飞行2000多小时，完成了10余项国家重大科研试飞任务，在新机鉴定试飞和新技术验证试飞中填补了两项国家空白，多次正确处置空中特情，荣立一等功1次、二等功5次、三等功6次，中国航空工业总公司一等功3次。

　　生死考验 尽显英雄本色

　　试飞事业是一个充满了危险与挑战的职业，随时都有可能面临生与死的考验。有人曾经统计过，一架新机从首飞到定型，平均每17分钟就会出现一个故障。所以有人说，试飞员是和平时期离死神最近的人。

　　李中华从事试飞工作16年，先后经历空中重大险情达17次之多。

　　生死7秒间

　　这是李中华最近的一次与死神过招。

　　5月20日中午12时整，李中华和某试飞大队试飞员梁剑峰驾驶一架色彩亮丽、红白相间的飞机从西北某机场腾空而起。

　　他们驾驶的这架标号为"203"的飞机是我国自行研制的具有世界先进水平的首架新型K-8V变稳飞机。该机也叫空中模拟飞行试验机，任何飞机的参数只要输入它的机载电脑中，它就可以模拟出该飞机的空中特性，因而被誉为"空中魔术师"。目前，世界上只有美、英、法、俄和我国5个国家有此种飞机。

　　这天的飞行课目是李中华带教试飞员梁剑峰模拟完成"纵向飞行员诱发振荡"动作。这个课目对低空、尤其是正在降落滑行的飞机有很大的危险性，国外不少重大飞行事故都是由于诱发振荡处置不当造成的。李中华曾参与了我国两代变稳飞机的研制试飞，对变稳飞机的特性非常熟悉，因此，他显得泰然自若，信心十足。

　　空中，李中华带飞完成两个状态的试飞后，飞机一切正常，但李中华和梁剑峰不敢有丝毫的放松，精心地做着每一个动作,按风险课目要求,起落架已放下。12时22分，当他们进行第三个状态试飞时，飞机在机场远距导航台附近三转弯过程中，机载变稳系统突然报警。后舱带飞教员李中华及时关掉电传系统电源进行重新启动，但告警灯仍然闪烁着可怕的红光。

　　突然，飞机向右侧剧烈偏转，同时机头向右上方仰起，并向左滚转，飞机瞬间由大侧滑进入"倒扣"状态，并且机头还出现了大范围的摆动现象。

　　此时，飞机高度仅500米左右，飞行速度270公里/小时，座舱内，李中华和梁剑峰身体倒挂在座椅上，地面的麦田、村庄等景物向他们迎头扑来。由于飞机处于"倒扣"状态并远离机场，试飞员已无跳伞和迫降的可能，而且飞机随时有可能进入"尾旋"，情况万分危急！

　　前舱试飞员梁剑峰喊："飞机不行了！"李中华只沉着地说了一句："别动，我来！"然后，迅速压杆、蹬舵，但飞机没有任何反应，相反，横向摆动越来越大。在这生死攸关的紧要关头，李中华急中生智，果断地切断飞机的电传操纵系统。这下，飞机好像是一下子被"点穴"一般，立即从"神经错乱"状态中平静下来，终于恢复了操纵，李中华毫不迟疑，将"倒扣"的飞机翻转过来。此时，飞机距地面高度只有200多米。

　　从飞机进入"倒扣"状态失去控制，到恢复操纵并改平，只有短短的7秒钟！如果没有正确的处置，再过7秒钟，一起机毁人亡的惨剧就会发生！

　　飞机虽然恢复了操纵，但险情并没有结束。由于故障，飞机上地平仪、罗盘、无线电等设备均不工作，他们无法与地面联系，一切只能靠自己。刚与死神打了个照面的李中华，凭着自己多年练就的高超技艺驾机对准跑道。

　　12时26分，飞机安全降落。

　　飞机停稳后，由于没有电源，机务人员用手摇方式撬开座舱盖，将两名飞行员接出。

　　在塔台，试飞技术专家、中国试飞研究院高级顾问张克荣紧紧握住李中华的手说："这次险情太突然了，如果没有过硬的心理素质和精湛的驾驶技术，是肯定要摔飞机的。你保住的不仅仅是一架飞机，更是我国数十年来数万名科研人员智慧和心血的结晶！"

　　让我们再回放两段他空中历险的镜头。

　　万米高空惊天一搏

　　1997年12月1日下午3时，李中华驾驶国产某新型战机执行试飞任务。当飞机上升到1.4万米高空、马赫数达到2.08时，突然，飞机发出"嘭"的一声巨响，随后，飞机瞬间滚转达90度。与此同时，飞机两台发动机告警灯亮，双发转速、温度表指针全部指向"0"。

　　"不好，双发停车！"李中华不由得一惊，他立即意识到自己将面临异常严峻的考验。

　　失去动力的飞机，以每秒100多米的速度向地面坠去。此时，飞机离本场还有120多公里，他知道，如果自己处置稍有不当，后果不堪设想。

　　李中华迅速向地面指挥员报告情况，请求返航。

　　面对特情，李中华头脑异常冷静，他一面按处置预案将飞机的坡度改平，一面做好空中开车准备。

　　当飞机跌至8000米高度时，他操控飞机减小下降率，将发动机油门杆放置慢车位，在调整好飞机状态后，随即按下启动按钮，右发的转速和温度伴随着飞机的急剧下降缓慢上升，右发一次启动成功！30秒后，在6000米高度，他又将左发动机一次启动成功。此时，发动机的轰鸣声如同奏响的一曲胜利凯歌，李中华听起来格外亲切。

　　10分钟后，李中华驾驶着战机安全降落到机场。

　　李中华凭借高超的驾驶技术、勇敢顽强的作风，战胜了险情，保住了国产新型战机，带回了对故障状态的精准回忆和判断，为排查故障提供了第一手资料，荣立了二等功。

　　把握先机，9000米高空放下起落架

　　2002年5月6日下午2时，李中华驾驶某新机进行转场前巡航特性检飞。

　　飞机起飞20分钟后，他发现飞机液压表系统2的表针轻微向下摆动。这一变化引起了他的注意。"是不是液压系统有问题？"他在心中打了一个问号，并立即与地面监控系统联系，询问飞机的液压系统是否异常。地面答复没有问题。

　　有着丰富试飞经验的李中华还是感觉不太对劲，因为液压表指针仍在不断下移。为防止出现意外，他立即请求返航，并迅速调头向本场飞去。

　　李中华一边飞行，一边观察液压表指针变化，20兆帕、19兆帕、18兆帕……表针已低于正常值，表明飞机的液压油量在迅速减少。李中华感到问题的严重性。根据该新机液压系统的功用和试飞经验，他明白，必须抢在液压系统不能工作前放下起落架，这样一方面可以使飞机正常着陆，另一方面，可以尽快耗掉多余的燃油，保证飞机在着陆时不会因机身过重，造成起落架折断。

　　此时，飞机高度9000米，距离机场130公里。在9000米高空放起落架，对飞机和试飞员都是严峻的考验，因为这样做飞机的状态很难保持，稍不留神，飞机还可能出现新的情况，造成风险叠加。

　　为确保正常放下起落架，李中华将飞行速度降至500公里/小时，大胆果断地放下起落架。此时，飞机仍然没有任何故障迹象。一分钟后，飞机主告警灯开始闪烁，同时飞行故障清单显示液压系统2压力低。

　　与此同时，飞机EPU(应急动力装置)自行启动。李中华一边继续下降高度，一边调整飞机状态，当飞机距离机场还有20公里左右时，液压系统2压力表指针已指到"0"。
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EPU只能对液压1供压。液压2没有EPU支持，随着时间推移，液压2压力减低后，起落架将无法放出，或放不到位(李峰)。