超级军网国外高速铁路货运发展
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 08:47:08
2010-11-19
摘要：20世纪90年代以来，利用高速铁路开展货运在世界各国尤其是欧洲国家不断兴起。介绍法国、德国、意大利、西班牙等国高速铁路货运的发展概况，分析高速铁路开展货运的模式。
关键词：国外高速铁路，货运，模式
自1964年世界第一条高速铁路在日本开通至今，高速铁路已经有40多年的发展历史。起初，高速铁路仅运用在客运领域，在高速列车上运载的货物也仅局限于旅客随身携带的行李物品。20世纪90年代以来，随着快运物流市场需求的增加及铁路快捷货运的发展，高速铁路货运成为国外铁路公司一项高利润且快速增长的业务，以法国、德国为代表的国家开始运用高速铁路运送特快邮件和包裹。高速铁路货运体现了比普通列车快速、比航空运输成本低的竞争优势。
1 国外高速铁路货运概况
目前，在高速铁路上运营货物列车的国家有法国、德国、意大利等。法国高速铁路货物列车速度为200-270km/h，德国和意大利限制在160km/h以内。高速铁路货物列车主要有2种类型：一种由高速旅客列车直接改造而成，如法国的TGV邮政专列；另一种由普通货物列车改造而成，并在高速铁路上运行，如法国的Sernam200包裹列车、德国的DBSgss-y703型列车。
1.1 法国
（1）法国TGV邮政专列（见图1）。巴黎—里昂的TGV巴黎东南线通车后不久，法国邮政总局以每列1.7亿法朗购买了2列TGV旅客列车，抽取掉座位后在这条线路上运送信函、快件和包裹等小型货物，其速度达到270km/h。后来法国邮政总局又购买了第3列TGV，把高速铁路货运业务从巴黎延伸到沃克吕兹省。目前，法国铁路为法国邮政总局在巴黎一里昂间开行日间TGV邮政列车，在巴黎一布鲁塞尔间开行夜间高速货运列车。
（2）法国Sernam200包裹列车。1997年10月13日，法国打破了在高速铁路上只开行TGV高速旅客列车的常规，当晚国营包裹运输公司（Sernam）的2列货物列车从巴黎舍瓦勒雷站出发，一列经由TGV巴黎东南线驶往奥朗日，另一列经由TGV大西洋线到达图卢兹。这是法国有史以来第一次在高速铁路上开行货物列车。这种列车是由经过改造的G13型普通货车编组而成，每天22：00以后开行。
近期，法国还计划修建里尔—里昂700km的高速货运专线。该线将连通荷兰、瑞士和意大利，并经由距法国巴黎东部约150km的货物专用机场，与航空实现联运。
1.2 德国
2000年1月，德国铁路公司（DB）开始为德国邮政公司在南北线上开展城际包裹运送业务。该线连接汉堡、汉诺威、维尔茨堡、慕尼黑、纽伦堡和斯图加特，途经汉诺威—维尔茨堡高速铁路，连接德国邮政公司33个货运中心中的13个。城际包裹运送业务采用DBSgss-y703型4列车（一种专用的集装箱列车）。这种列车由20世纪90年代初的特快货运列车演变而来，牵引机车为2台6MW的101型机车，既可在既有线运行，也可在高速铁路运行。
目前，在德国高速铁路上，200km/h以上的旅客列车和货物列车的运行时段分开，即夜间高速旅客列车运行结束30min后至次日高速旅客列车运行开始前30min为货物列车运行时段。德国铁路规定：禁止高速铁路上运行的货物列车与高速旅客列车会车。为保证运行图打乱时发生会车情况，德国铁路准备研究技术支持系统，通过信号设备进行直接控制，计划从2009年底和2013年始分2个阶段研究落实上述计划和措施。
1.3 意大利
意大利高速铁路是按高速旅客列车、普速旅客列车及高速货物列车混运设计的。开行高速旅客列车的时间是6：00-22：00；白天还开行非高速的IC，EC城际旅客列车和运送鲜活、易腐货物的快速货物列车（最高速度160km/h）。
为保证客、货列车共用高速铁路的行车安全，线间距、曲线半径、隧道断面、列车控制系统等主要技术指标都要求达到高规格、高标准。此外，在既有线与高速铁路连接处，设置动态荷载测试装置（RICAD），防止过载车辆进入；对整个路段，不管是高速铁路还是既有线，都按照一定间隔设置轴承及制动温度监测装置（RTB、RTF），还在隧道前的适当地点设置火灾报警及偏载检查装置。
1.4 西班牙
西班牙铁路基础设施公司（ADIF）计划在高速铁路上开行货物列车，并积极规划包括高速铁路在内的货运网络，在线路条件允许客货混行的部分高速铁路上开行货物列车。按照西班牙高速铁路网规划，高速铁路总长10000km，其中能够开行货物列车的线路约7000km。
2009年，西班牙国营铁路运输公司（RENFE）宣称，已确定开展货运业务的高速铁路是：维多利亚—毕尔巴鄂、马德里—里斯本（葡萄牙）和地中海沿岸的巴塞罗那—巴伦西亚—阿利坎特宽轨线路的部分路段。RENFE在货运设备方面投资了4.82亿欧元，新购置的货车最高运营速度能够达到140km/h。
1.5 美国
美国利用高速旅客列车的部分车辆运送货物。美国的Talgo子公司（Talgo America）曾开行Talgo XXI型摆式列车，以最高速度200km/h运送旅客的同时，设置2辆车运输特快包裹。
2 高速铁路货运模式
从国外高速铁路开展货运模式看，有旅客列车、货物列车独立分时共线运输的情况，也有旅客、货物共存于一列高速列车的情况。从理论上讲，在高速铁路开展货运还可以有其他几种模式。下面对几种模式（见图2）的利弊进行简要分析。
模式一。客、货车辆共存于同一列高速列车。这是高速铁路客、货运输混合程度最高的模式，相当于货运与客运在运行图、路网、车站、车辆周转等方面完全一体化。这种模式的弊端是货物的装卸与乘客上下车需要在同一个站台同时进行，货物装卸必须在非常短的停车时间内完成，与乘客上下列车的时间容易发生冲突，影响列车旅行速度。美国曾经开行的Talgo XXI型摆式列车便是这一模式的代表。
模式二。旅客和货物分别在不同的列车中运输，可联挂或独立运营。在这一模式下，不同的起点和终点的旅客列车和货物列车在一段共同的线路上可以联挂运行。必要时，货物列车可以在不同的旅客列车之间转换，这将使货物的装卸和运输更加便捷，且不受客运站装卸货物的限制。此外，货物列车可在白天与旅客列车联挂开行，夜间则作为单独的高速货物列车开行，从而提高机车车辆的使用率。
模式三。旅客列车和货物列车共线独立运行。在这一模式下，货物列车“追踪”旅客列车开行（或反之），货物装卸时间不需要与旅客上下车的时间一致，并且货物列车并不一定要与旅客列车在同一个车站停车，货站可以设置在旅客列车不停站的车站。但在运行方面，客运和货运需要在运行图上协调一致，可以采取白天和夜间分别开行，或分时段开行的方式。目前，德国、法国、意大利高速铁路货运均采取这样的运输组织模式。
模式四。完全独立于客运系统的高速货运。这一模式适合有大量高速货运需求的情形，目前在国外铁路还没有应用的实例。
3 结束语
高速铁路建设投资巨大，单纯依靠客运难以确保稳定的收益，因此，一些国家不断探索高速铁路客运和货运并行发展模式。以德国为例，由于其人口的多中心分布，单纯依靠客运的收益难以支撑各条高速线路的建设和运营成本，客货混运的模式不仅充分利用了线路运输能力，而且能够使高速铁路的运输收益最大化。
在我国，是否需要发展高速铁路货运业务，在高速旅客列车上运载货物，或在高速铁路上开行货运列车是否具有可行性，除需要考虑合理的运输组织模式外，还应当综合考虑我国高速铁路允许的轴重限制、通过能力限制、货运对线路的影响、维修方式和维修成本、运营安全性、技术经济性等因素。
参考文献
[1] Ing A Lopez Pita. Operating High-Speed Lines： Carrying Mixed Traffic [M]. UIC，2001
[2] Gerhard Troche. High-Speed Rail Freight [M]. KTH Railway Group，2005
[5] Bo-Lennart Nelldal. Efficient train systems for freight transport [M]. KTH Railway Group，2005
[4] Freight Access to High-Speed lines [J]. IRJ，2009（2）： 8
[5] 欧洲高速铁路的货物运输 [J]. JREA，2009（9）
作者：中国铁道科学研究院科学技术信息研究所 吴云云 来源：《中国铁路》2010年第09期责任编辑：王文磊2010-11-19
摘要：20世纪90年代以来，利用高速铁路开展货运在世界各国尤其是欧洲国家不断兴起。介绍法国、德国、意大利、西班牙等国高速铁路货运的发展概况，分析高速铁路开展货运的模式。
关键词：国外高速铁路，货运，模式
自1964年世界第一条高速铁路在日本开通至今，高速铁路已经有40多年的发展历史。起初，高速铁路仅运用在客运领域，在高速列车上运载的货物也仅局限于旅客随身携带的行李物品。20世纪90年代以来，随着快运物流市场需求的增加及铁路快捷货运的发展，高速铁路货运成为国外铁路公司一项高利润且快速增长的业务，以法国、德国为代表的国家开始运用高速铁路运送特快邮件和包裹。高速铁路货运体现了比普通列车快速、比航空运输成本低的竞争优势。
1 国外高速铁路货运概况
目前，在高速铁路上运营货物列车的国家有法国、德国、意大利等。法国高速铁路货物列车速度为200-270km/h，德国和意大利限制在160km/h以内。高速铁路货物列车主要有2种类型：一种由高速旅客列车直接改造而成，如法国的TGV邮政专列；另一种由普通货物列车改造而成，并在高速铁路上运行，如法国的Sernam200包裹列车、德国的DBSgss-y703型列车。
1.1 法国
（1）法国TGV邮政专列（见图1）。巴黎—里昂的TGV巴黎东南线通车后不久，法国邮政总局以每列1.7亿法朗购买了2列TGV旅客列车，抽取掉座位后在这条线路上运送信函、快件和包裹等小型货物，其速度达到270km/h。后来法国邮政总局又购买了第3列TGV，把高速铁路货运业务从巴黎延伸到沃克吕兹省。目前，法国铁路为法国邮政总局在巴黎一里昂间开行日间TGV邮政列车，在巴黎一布鲁塞尔间开行夜间高速货运列车。
（2）法国Sernam200包裹列车。1997年10月13日，法国打破了在高速铁路上只开行TGV高速旅客列车的常规，当晚国营包裹运输公司（Sernam）的2列货物列车从巴黎舍瓦勒雷站出发，一列经由TGV巴黎东南线驶往奥朗日，另一列经由TGV大西洋线到达图卢兹。这是法国有史以来第一次在高速铁路上开行货物列车。这种列车是由经过改造的G13型普通货车编组而成，每天22：00以后开行。
近期，法国还计划修建里尔—里昂700km的高速货运专线。该线将连通荷兰、瑞士和意大利，并经由距法国巴黎东部约150km的货物专用机场，与航空实现联运。
1.2 德国
2000年1月，德国铁路公司（DB）开始为德国邮政公司在南北线上开展城际包裹运送业务。该线连接汉堡、汉诺威、维尔茨堡、慕尼黑、纽伦堡和斯图加特，途经汉诺威—维尔茨堡高速铁路，连接德国邮政公司33个货运中心中的13个。城际包裹运送业务采用DBSgss-y703型4列车（一种专用的集装箱列车）。这种列车由20世纪90年代初的特快货运列车演变而来，牵引机车为2台6MW的101型机车，既可在既有线运行，也可在高速铁路运行。
目前，在德国高速铁路上，200km/h以上的旅客列车和货物列车的运行时段分开，即夜间高速旅客列车运行结束30min后至次日高速旅客列车运行开始前30min为货物列车运行时段。德国铁路规定：禁止高速铁路上运行的货物列车与高速旅客列车会车。为保证运行图打乱时发生会车情况，德国铁路准备研究技术支持系统，通过信号设备进行直接控制，计划从2009年底和2013年始分2个阶段研究落实上述计划和措施。
1.3 意大利
意大利高速铁路是按高速旅客列车、普速旅客列车及高速货物列车混运设计的。开行高速旅客列车的时间是6：00-22：00；白天还开行非高速的IC，EC城际旅客列车和运送鲜活、易腐货物的快速货物列车（最高速度160km/h）。
为保证客、货列车共用高速铁路的行车安全，线间距、曲线半径、隧道断面、列车控制系统等主要技术指标都要求达到高规格、高标准。此外，在既有线与高速铁路连接处，设置动态荷载测试装置（RICAD），防止过载车辆进入；对整个路段，不管是高速铁路还是既有线，都按照一定间隔设置轴承及制动温度监测装置（RTB、RTF），还在隧道前的适当地点设置火灾报警及偏载检查装置。
1.4 西班牙
西班牙铁路基础设施公司（ADIF）计划在高速铁路上开行货物列车，并积极规划包括高速铁路在内的货运网络，在线路条件允许客货混行的部分高速铁路上开行货物列车。按照西班牙高速铁路网规划，高速铁路总长10000km，其中能够开行货物列车的线路约7000km。
2009年，西班牙国营铁路运输公司（RENFE）宣称，已确定开展货运业务的高速铁路是：维多利亚—毕尔巴鄂、马德里—里斯本（葡萄牙）和地中海沿岸的巴塞罗那—巴伦西亚—阿利坎特宽轨线路的部分路段。RENFE在货运设备方面投资了4.82亿欧元，新购置的货车最高运营速度能够达到140km/h。
1.5 美国
美国利用高速旅客列车的部分车辆运送货物。美国的Talgo子公司（Talgo America）曾开行Talgo XXI型摆式列车，以最高速度200km/h运送旅客的同时，设置2辆车运输特快包裹。
2 高速铁路货运模式
从国外高速铁路开展货运模式看，有旅客列车、货物列车独立分时共线运输的情况，也有旅客、货物共存于一列高速列车的情况。从理论上讲，在高速铁路开展货运还可以有其他几种模式。下面对几种模式（见图2）的利弊进行简要分析。
模式一。客、货车辆共存于同一列高速列车。这是高速铁路客、货运输混合程度最高的模式，相当于货运与客运在运行图、路网、车站、车辆周转等方面完全一体化。这种模式的弊端是货物的装卸与乘客上下车需要在同一个站台同时进行，货物装卸必须在非常短的停车时间内完成，与乘客上下列车的时间容易发生冲突，影响列车旅行速度。美国曾经开行的Talgo XXI型摆式列车便是这一模式的代表。
模式二。旅客和货物分别在不同的列车中运输，可联挂或独立运营。在这一模式下，不同的起点和终点的旅客列车和货物列车在一段共同的线路上可以联挂运行。必要时，货物列车可以在不同的旅客列车之间转换，这将使货物的装卸和运输更加便捷，且不受客运站装卸货物的限制。此外，货物列车可在白天与旅客列车联挂开行，夜间则作为单独的高速货物列车开行，从而提高机车车辆的使用率。
模式三。旅客列车和货物列车共线独立运行。在这一模式下，货物列车“追踪”旅客列车开行（或反之），货物装卸时间不需要与旅客上下车的时间一致，并且货物列车并不一定要与旅客列车在同一个车站停车，货站可以设置在旅客列车不停站的车站。但在运行方面，客运和货运需要在运行图上协调一致，可以采取白天和夜间分别开行，或分时段开行的方式。目前，德国、法国、意大利高速铁路货运均采取这样的运输组织模式。
模式四。完全独立于客运系统的高速货运。这一模式适合有大量高速货运需求的情形，目前在国外铁路还没有应用的实例。
3 结束语
高速铁路建设投资巨大，单纯依靠客运难以确保稳定的收益，因此，一些国家不断探索高速铁路客运和货运并行发展模式。以德国为例，由于其人口的多中心分布，单纯依靠客运的收益难以支撑各条高速线路的建设和运营成本，客货混运的模式不仅充分利用了线路运输能力，而且能够使高速铁路的运输收益最大化。
在我国，是否需要发展高速铁路货运业务，在高速旅客列车上运载货物，或在高速铁路上开行货运列车是否具有可行性，除需要考虑合理的运输组织模式外，还应当综合考虑我国高速铁路允许的轴重限制、通过能力限制、货运对线路的影响、维修方式和维修成本、运营安全性、技术经济性等因素。
参考文献
[1] Ing A Lopez Pita. Operating High-Speed Lines： Carrying Mixed Traffic [M]. UIC，2001
[2] Gerhard Troche. High-Speed Rail Freight [M]. KTH Railway Group，2005
[5] Bo-Lennart Nelldal. Efficient train systems for freight transport [M]. KTH Railway Group，2005
[4] Freight Access to High-Speed lines [J]. IRJ，2009（2）： 8
[5] 欧洲高速铁路的货物运输 [J]. JREA，2009（9）
作者：中国铁道科学研究院科学技术信息研究所 吴云云 来源：《中国铁路》2010年第09期责任编辑：王文磊
摘要：20世纪90年代以来，利用高速铁路开展货运在世界各国尤其是欧洲国家不断兴起。介绍法国、德国、意大利、西班牙等国高速铁路货运的发展概况，分析高速铁路开展货运的模式。
关键词：国外高速铁路，货运，模式
自1964年世界第一条高速铁路在日本开通至今，高速铁路已经有40多年的发展历史。起初，高速铁路仅运用在客运领域，在高速列车上运载的货物也仅局限于旅客随身携带的行李物品。20世纪90年代以来，随着快运物流市场需求的增加及铁路快捷货运的发展，高速铁路货运成为国外铁路公司一项高利润且快速增长的业务，以法国、德国为代表的国家开始运用高速铁路运送特快邮件和包裹。高速铁路货运体现了比普通列车快速、比航空运输成本低的竞争优势。
1 国外高速铁路货运概况
目前，在高速铁路上运营货物列车的国家有法国、德国、意大利等。法国高速铁路货物列车速度为200-270km/h，德国和意大利限制在160km/h以内。高速铁路货物列车主要有2种类型：一种由高速旅客列车直接改造而成，如法国的TGV邮政专列；另一种由普通货物列车改造而成，并在高速铁路上运行，如法国的Sernam200包裹列车、德国的DBSgss-y703型列车。
1.1 法国
（1）法国TGV邮政专列（见图1）。巴黎—里昂的TGV巴黎东南线通车后不久，法国邮政总局以每列1.7亿法朗购买了2列TGV旅客列车，抽取掉座位后在这条线路上运送信函、快件和包裹等小型货物，其速度达到270km/h。后来法国邮政总局又购买了第3列TGV，把高速铁路货运业务从巴黎延伸到沃克吕兹省。目前，法国铁路为法国邮政总局在巴黎一里昂间开行日间TGV邮政列车，在巴黎一布鲁塞尔间开行夜间高速货运列车。
（2）法国Sernam200包裹列车。1997年10月13日，法国打破了在高速铁路上只开行TGV高速旅客列车的常规，当晚国营包裹运输公司（Sernam）的2列货物列车从巴黎舍瓦勒雷站出发，一列经由TGV巴黎东南线驶往奥朗日，另一列经由TGV大西洋线到达图卢兹。这是法国有史以来第一次在高速铁路上开行货物列车。这种列车是由经过改造的G13型普通货车编组而成，每天22：00以后开行。
近期，法国还计划修建里尔—里昂700km的高速货运专线。该线将连通荷兰、瑞士和意大利，并经由距法国巴黎东部约150km的货物专用机场，与航空实现联运。
1.2 德国
2000年1月，德国铁路公司（DB）开始为德国邮政公司在南北线上开展城际包裹运送业务。该线连接汉堡、汉诺威、维尔茨堡、慕尼黑、纽伦堡和斯图加特，途经汉诺威—维尔茨堡高速铁路，连接德国邮政公司33个货运中心中的13个。城际包裹运送业务采用DBSgss-y703型4列车（一种专用的集装箱列车）。这种列车由20世纪90年代初的特快货运列车演变而来，牵引机车为2台6MW的101型机车，既可在既有线运行，也可在高速铁路运行。
目前，在德国高速铁路上，200km/h以上的旅客列车和货物列车的运行时段分开，即夜间高速旅客列车运行结束30min后至次日高速旅客列车运行开始前30min为货物列车运行时段。德国铁路规定：禁止高速铁路上运行的货物列车与高速旅客列车会车。为保证运行图打乱时发生会车情况，德国铁路准备研究技术支持系统，通过信号设备进行直接控制，计划从2009年底和2013年始分2个阶段研究落实上述计划和措施。
1.3 意大利
意大利高速铁路是按高速旅客列车、普速旅客列车及高速货物列车混运设计的。开行高速旅客列车的时间是6：00-22：00；白天还开行非高速的IC，EC城际旅客列车和运送鲜活、易腐货物的快速货物列车（最高速度160km/h）。
为保证客、货列车共用高速铁路的行车安全，线间距、曲线半径、隧道断面、列车控制系统等主要技术指标都要求达到高规格、高标准。此外，在既有线与高速铁路连接处，设置动态荷载测试装置（RICAD），防止过载车辆进入；对整个路段，不管是高速铁路还是既有线，都按照一定间隔设置轴承及制动温度监测装置（RTB、RTF），还在隧道前的适当地点设置火灾报警及偏载检查装置。
1.4 西班牙
西班牙铁路基础设施公司（ADIF）计划在高速铁路上开行货物列车，并积极规划包括高速铁路在内的货运网络，在线路条件允许客货混行的部分高速铁路上开行货物列车。按照西班牙高速铁路网规划，高速铁路总长10000km，其中能够开行货物列车的线路约7000km。
2009年，西班牙国营铁路运输公司（RENFE）宣称，已确定开展货运业务的高速铁路是：维多利亚—毕尔巴鄂、马德里—里斯本（葡萄牙）和地中海沿岸的巴塞罗那—巴伦西亚—阿利坎特宽轨线路的部分路段。RENFE在货运设备方面投资了4.82亿欧元，新购置的货车最高运营速度能够达到140km/h。
1.5 美国
美国利用高速旅客列车的部分车辆运送货物。美国的Talgo子公司（Talgo America）曾开行Talgo XXI型摆式列车，以最高速度200km/h运送旅客的同时，设置2辆车运输特快包裹。
2 高速铁路货运模式
从国外高速铁路开展货运模式看，有旅客列车、货物列车独立分时共线运输的情况，也有旅客、货物共存于一列高速列车的情况。从理论上讲，在高速铁路开展货运还可以有其他几种模式。下面对几种模式（见图2）的利弊进行简要分析。
模式一。客、货车辆共存于同一列高速列车。这是高速铁路客、货运输混合程度最高的模式，相当于货运与客运在运行图、路网、车站、车辆周转等方面完全一体化。这种模式的弊端是货物的装卸与乘客上下车需要在同一个站台同时进行，货物装卸必须在非常短的停车时间内完成，与乘客上下列车的时间容易发生冲突，影响列车旅行速度。美国曾经开行的Talgo XXI型摆式列车便是这一模式的代表。
模式二。旅客和货物分别在不同的列车中运输，可联挂或独立运营。在这一模式下，不同的起点和终点的旅客列车和货物列车在一段共同的线路上可以联挂运行。必要时，货物列车可以在不同的旅客列车之间转换，这将使货物的装卸和运输更加便捷，且不受客运站装卸货物的限制。此外，货物列车可在白天与旅客列车联挂开行，夜间则作为单独的高速货物列车开行，从而提高机车车辆的使用率。
模式三。旅客列车和货物列车共线独立运行。在这一模式下，货物列车“追踪”旅客列车开行（或反之），货物装卸时间不需要与旅客上下车的时间一致，并且货物列车并不一定要与旅客列车在同一个车站停车，货站可以设置在旅客列车不停站的车站。但在运行方面，客运和货运需要在运行图上协调一致，可以采取白天和夜间分别开行，或分时段开行的方式。目前，德国、法国、意大利高速铁路货运均采取这样的运输组织模式。
模式四。完全独立于客运系统的高速货运。这一模式适合有大量高速货运需求的情形，目前在国外铁路还没有应用的实例。
3 结束语
高速铁路建设投资巨大，单纯依靠客运难以确保稳定的收益，因此，一些国家不断探索高速铁路客运和货运并行发展模式。以德国为例，由于其人口的多中心分布，单纯依靠客运的收益难以支撑各条高速线路的建设和运营成本，客货混运的模式不仅充分利用了线路运输能力，而且能够使高速铁路的运输收益最大化。
在我国，是否需要发展高速铁路货运业务，在高速旅客列车上运载货物，或在高速铁路上开行货运列车是否具有可行性，除需要考虑合理的运输组织模式外，还应当综合考虑我国高速铁路允许的轴重限制、通过能力限制、货运对线路的影响、维修方式和维修成本、运营安全性、技术经济性等因素。
参考文献
[1] Ing A Lopez Pita. Operating High-Speed Lines： Carrying Mixed Traffic [M]. UIC，2001
[2] Gerhard Troche. High-Speed Rail Freight [M]. KTH Railway Group，2005
[5] Bo-Lennart Nelldal. Efficient train systems for freight transport [M]. KTH Railway Group，2005
[4] Freight Access to High-Speed lines [J]. IRJ，2009（2）： 8
[5] 欧洲高速铁路的货物运输 [J]. JREA，2009（9）
作者：中国铁道科学研究院科学技术信息研究所 吴云云 来源：《中国铁路》2010年第09期责任编辑：王文磊2010-11-19
摘要：20世纪90年代以来，利用高速铁路开展货运在世界各国尤其是欧洲国家不断兴起。介绍法国、德国、意大利、西班牙等国高速铁路货运的发展概况，分析高速铁路开展货运的模式。
关键词：国外高速铁路，货运，模式
自1964年世界第一条高速铁路在日本开通至今，高速铁路已经有40多年的发展历史。起初，高速铁路仅运用在客运领域，在高速列车上运载的货物也仅局限于旅客随身携带的行李物品。20世纪90年代以来，随着快运物流市场需求的增加及铁路快捷货运的发展，高速铁路货运成为国外铁路公司一项高利润且快速增长的业务，以法国、德国为代表的国家开始运用高速铁路运送特快邮件和包裹。高速铁路货运体现了比普通列车快速、比航空运输成本低的竞争优势。
1 国外高速铁路货运概况
目前，在高速铁路上运营货物列车的国家有法国、德国、意大利等。法国高速铁路货物列车速度为200-270km/h，德国和意大利限制在160km/h以内。高速铁路货物列车主要有2种类型：一种由高速旅客列车直接改造而成，如法国的TGV邮政专列；另一种由普通货物列车改造而成，并在高速铁路上运行，如法国的Sernam200包裹列车、德国的DBSgss-y703型列车。
1.1 法国
（1）法国TGV邮政专列（见图1）。巴黎—里昂的TGV巴黎东南线通车后不久，法国邮政总局以每列1.7亿法朗购买了2列TGV旅客列车，抽取掉座位后在这条线路上运送信函、快件和包裹等小型货物，其速度达到270km/h。后来法国邮政总局又购买了第3列TGV，把高速铁路货运业务从巴黎延伸到沃克吕兹省。目前，法国铁路为法国邮政总局在巴黎一里昂间开行日间TGV邮政列车，在巴黎一布鲁塞尔间开行夜间高速货运列车。
（2）法国Sernam200包裹列车。1997年10月13日，法国打破了在高速铁路上只开行TGV高速旅客列车的常规，当晚国营包裹运输公司（Sernam）的2列货物列车从巴黎舍瓦勒雷站出发，一列经由TGV巴黎东南线驶往奥朗日，另一列经由TGV大西洋线到达图卢兹。这是法国有史以来第一次在高速铁路上开行货物列车。这种列车是由经过改造的G13型普通货车编组而成，每天22：00以后开行。
近期，法国还计划修建里尔—里昂700km的高速货运专线。该线将连通荷兰、瑞士和意大利，并经由距法国巴黎东部约150km的货物专用机场，与航空实现联运。
1.2 德国
2000年1月，德国铁路公司（DB）开始为德国邮政公司在南北线上开展城际包裹运送业务。该线连接汉堡、汉诺威、维尔茨堡、慕尼黑、纽伦堡和斯图加特，途经汉诺威—维尔茨堡高速铁路，连接德国邮政公司33个货运中心中的13个。城际包裹运送业务采用DBSgss-y703型4列车（一种专用的集装箱列车）。这种列车由20世纪90年代初的特快货运列车演变而来，牵引机车为2台6MW的101型机车，既可在既有线运行，也可在高速铁路运行。
目前，在德国高速铁路上，200km/h以上的旅客列车和货物列车的运行时段分开，即夜间高速旅客列车运行结束30min后至次日高速旅客列车运行开始前30min为货物列车运行时段。德国铁路规定：禁止高速铁路上运行的货物列车与高速旅客列车会车。为保证运行图打乱时发生会车情况，德国铁路准备研究技术支持系统，通过信号设备进行直接控制，计划从2009年底和2013年始分2个阶段研究落实上述计划和措施。
1.3 意大利
意大利高速铁路是按高速旅客列车、普速旅客列车及高速货物列车混运设计的。开行高速旅客列车的时间是6：00-22：00；白天还开行非高速的IC，EC城际旅客列车和运送鲜活、易腐货物的快速货物列车（最高速度160km/h）。
为保证客、货列车共用高速铁路的行车安全，线间距、曲线半径、隧道断面、列车控制系统等主要技术指标都要求达到高规格、高标准。此外，在既有线与高速铁路连接处，设置动态荷载测试装置（RICAD），防止过载车辆进入；对整个路段，不管是高速铁路还是既有线，都按照一定间隔设置轴承及制动温度监测装置（RTB、RTF），还在隧道前的适当地点设置火灾报警及偏载检查装置。
1.4 西班牙
西班牙铁路基础设施公司（ADIF）计划在高速铁路上开行货物列车，并积极规划包括高速铁路在内的货运网络，在线路条件允许客货混行的部分高速铁路上开行货物列车。按照西班牙高速铁路网规划，高速铁路总长10000km，其中能够开行货物列车的线路约7000km。
2009年，西班牙国营铁路运输公司（RENFE）宣称，已确定开展货运业务的高速铁路是：维多利亚—毕尔巴鄂、马德里—里斯本（葡萄牙）和地中海沿岸的巴塞罗那—巴伦西亚—阿利坎特宽轨线路的部分路段。RENFE在货运设备方面投资了4.82亿欧元，新购置的货车最高运营速度能够达到140km/h。
1.5 美国
美国利用高速旅客列车的部分车辆运送货物。美国的Talgo子公司（Talgo America）曾开行Talgo XXI型摆式列车，以最高速度200km/h运送旅客的同时，设置2辆车运输特快包裹。
2 高速铁路货运模式
从国外高速铁路开展货运模式看，有旅客列车、货物列车独立分时共线运输的情况，也有旅客、货物共存于一列高速列车的情况。从理论上讲，在高速铁路开展货运还可以有其他几种模式。下面对几种模式（见图2）的利弊进行简要分析。
模式一。客、货车辆共存于同一列高速列车。这是高速铁路客、货运输混合程度最高的模式，相当于货运与客运在运行图、路网、车站、车辆周转等方面完全一体化。这种模式的弊端是货物的装卸与乘客上下车需要在同一个站台同时进行，货物装卸必须在非常短的停车时间内完成，与乘客上下列车的时间容易发生冲突，影响列车旅行速度。美国曾经开行的Talgo XXI型摆式列车便是这一模式的代表。
模式二。旅客和货物分别在不同的列车中运输，可联挂或独立运营。在这一模式下，不同的起点和终点的旅客列车和货物列车在一段共同的线路上可以联挂运行。必要时，货物列车可以在不同的旅客列车之间转换，这将使货物的装卸和运输更加便捷，且不受客运站装卸货物的限制。此外，货物列车可在白天与旅客列车联挂开行，夜间则作为单独的高速货物列车开行，从而提高机车车辆的使用率。
模式三。旅客列车和货物列车共线独立运行。在这一模式下，货物列车“追踪”旅客列车开行（或反之），货物装卸时间不需要与旅客上下车的时间一致，并且货物列车并不一定要与旅客列车在同一个车站停车，货站可以设置在旅客列车不停站的车站。但在运行方面，客运和货运需要在运行图上协调一致，可以采取白天和夜间分别开行，或分时段开行的方式。目前，德国、法国、意大利高速铁路货运均采取这样的运输组织模式。
模式四。完全独立于客运系统的高速货运。这一模式适合有大量高速货运需求的情形，目前在国外铁路还没有应用的实例。
3 结束语
高速铁路建设投资巨大，单纯依靠客运难以确保稳定的收益，因此，一些国家不断探索高速铁路客运和货运并行发展模式。以德国为例，由于其人口的多中心分布，单纯依靠客运的收益难以支撑各条高速线路的建设和运营成本，客货混运的模式不仅充分利用了线路运输能力，而且能够使高速铁路的运输收益最大化。
在我国，是否需要发展高速铁路货运业务，在高速旅客列车上运载货物，或在高速铁路上开行货运列车是否具有可行性，除需要考虑合理的运输组织模式外，还应当综合考虑我国高速铁路允许的轴重限制、通过能力限制、货运对线路的影响、维修方式和维修成本、运营安全性、技术经济性等因素。
参考文献
[1] Ing A Lopez Pita. Operating High-Speed Lines： Carrying Mixed Traffic [M]. UIC，2001
[2] Gerhard Troche. High-Speed Rail Freight [M]. KTH Railway Group，2005
[5] Bo-Lennart Nelldal. Efficient train systems for freight transport [M]. KTH Railway Group，2005
[4] Freight Access to High-Speed lines [J]. IRJ，2009（2）： 8
[5] 欧洲高速铁路的货物运输 [J]. JREA，2009（9）
作者：中国铁道科学研究院科学技术信息研究所 吴云云 来源：《中国铁路》2010年第09期责任编辑：王文磊
TDB盯上高速货运了
京津城际上的车都有邮政车厢吧，高速货运只适合少量高价值需要高速的货物，铁路货运还是重载
这么说 TDB 要在货运方面下手了？
必须的啊！
必须的啊！
老外们也只是运些特快邮件，信件之类的
快递公司需求旺盛啊，看好这个业务
这个文章真不错,充分利用资源.
小件快递 信件 包裹 生鲜
前景还是不错的 搞联运
前景还是不错的 搞联运
邮政之类的高速货运与高速客运没什么大的区别。
至少在目前来说，专门建一条真正意义上的高速货运专线还没多大价值，将来不好说，但我觉得规模肯定没有高速客运网那么大。
所以现阶段，还不如在既有线路上实施改造。如果大宗物资货运列车比如大秦线速度能达到160左右就很牛逼了。
至少在目前来说，专门建一条真正意义上的高速货运专线还没多大价值，将来不好说，但我觉得规模肯定没有高速客运网那么大。
所以现阶段，还不如在既有线路上实施改造。如果大宗物资货运列车比如大秦线速度能达到160左右就很牛逼了。
高铁也只能运快递和部分高附加值产品，普通货物走高铁绝对是得不偿失的，高铁也承受不了那么大的运量，对旅客运行的安全性绝对有严重影响
寡人好色 发表于 2010-12-9 11:53 
货运没必要追求高速，大秦如果把载重提高到100T，速度在80到100，那就相当牛了，TDB也是这样规划的。
现在客货混跑，货车比较慢，而客车有120的25G，140的25K，160的25T，还有200以上的CRH，货车老要给它们让路，严重影响效率。以后的趋势是，客货分线的线路，既有线上客车最高速120，货车增加轴重，改造线路，延长站场到发线，向重载方向发展，并且开行双层集装箱列车，客货混跑的线路货车速度也要达到120。至于大秦神马的，就更恐怖鸟～
货运没必要追求高速，大秦如果把载重提高到100T，速度在80到100，那就相当牛了，TDB也是这样规划的。
现在客货混跑，货车比较慢，而客车有120的25G，140的25K，160的25T，还有200以上的CRH，货车老要给它们让路，严重影响效率。以后的趋势是，客货分线的线路，既有线上客车最高速120，货车增加轴重，改造线路，延长站场到发线，向重载方向发展，并且开行双层集装箱列车，客货混跑的线路货车速度也要达到120。至于大秦神马的，就更恐怖鸟～
我觉得高铁货运可以搞，特别是快递行业。现在基本上远一点的都是飞机在搞。。。高铁比起飞机节能，而且利润也大。而且可以利用夜晚客运停摆的时候搞。反正快递基本上都是晚上才发货的。而且就算晚上相对不安全也无所谓，载的都是货。。。
高速货运市场绝对存在，但是要等到高速铁路网成型以后才可以，现在像顺丰快递这种大公司已经在租赁飞机搞速递了，我想高铁的效率并不会比飞机低。
其实运行模式方面，可以采取主要利用夜间，高铁客运停开后进行，不对白天客运造成太大干扰。同时在白天主要干线之间，开行2-3趟高铁货运，不能太多，应该是完全能够做到的。
货场因为是高价值货物，不是什么散货和大重脏物品，可以考虑在现有高铁站到发线延长线上，经过改造后进行。车厢可以直接利用现有高铁车厢，拆掉座椅，加宽车厢门，封闭车窗后即可，造价将低于客车车厢。
其实运行模式方面，可以采取主要利用夜间，高铁客运停开后进行，不对白天客运造成太大干扰。同时在白天主要干线之间，开行2-3趟高铁货运，不能太多，应该是完全能够做到的。
货场因为是高价值货物，不是什么散货和大重脏物品，可以考虑在现有高铁站到发线延长线上，经过改造后进行。车厢可以直接利用现有高铁车厢，拆掉座椅，加宽车厢门，封闭车窗后即可，造价将低于客车车厢。
有需求就会有市场.
货运要重载,客运要高速,玩过铁路大亨的都知道.
jms0811 发表于 2010-12-9 18:54
当然，这个大原则不错，高速货运也绝对取代不了重载，但是这是一个欣欣向荣的新兴市场，它主要和航空争夺高价值时间敏感货物的运输，这个市场和煤炭，石油的运输量相比，确实是微不足道，但是它的利润和发展空间确是非常大的，只要这一方面谋划运作的好，绝对有钱赚
当然，这个大原则不错，高速货运也绝对取代不了重载，但是这是一个欣欣向荣的新兴市场，它主要和航空争夺高价值时间敏感货物的运输，这个市场和煤炭，石油的运输量相比，确实是微不足道，但是它的利润和发展空间确是非常大的，只要这一方面谋划运作的好，绝对有钱赚
生鲜运输比如阳澄湖的大闸蟹
客车后面加挂货车箱就行了，既能保证货运班次，也能给维护作业留下足够的窗口时间。
木瓜 发表于 2010-12-10 10:53
高铁客车整备时间非常短，上货卸货时间上来不及，不太适合传统的加挂行包车的方式。
同时，有些货物，如时间敏感的一些高价值鲜活产品，如海参、鲍鱼、大闸蟹、龙虾等，也不太适合在客运站台收发。因为需要考虑货主市内小货车停靠、装卸货问题
基本上还是高速货列、专属到发线、专门站台的方式比较好。
高铁客车整备时间非常短，上货卸货时间上来不及，不太适合传统的加挂行包车的方式。
同时，有些货物，如时间敏感的一些高价值鲜活产品，如海参、鲍鱼、大闸蟹、龙虾等，也不太适合在客运站台收发。因为需要考虑货主市内小货车停靠、装卸货问题
基本上还是高速货列、专属到发线、专门站台的方式比较好。
战略忽悠部部长 发表于 2010-12-9 08:04
CRH都没有邮政车、行李车
CRH都没有邮政车、行李车
煤炭石油肯定是使用重载列车运输，这种货源极其稳定，但是，运费也很低。
高价值货物总量较小，但是运费高，收入也高。目前国内铁路严重欠缺，不说高铁货运了，就是保温车的数量，中国不及美国的1%……
高价值货物总量较小，但是运费高，收入也高。目前国内铁路严重欠缺，不说高铁货运了，就是保温车的数量，中国不及美国的1%……
回复 20# ss4ss7
可是新闻上说京津快件都走高铁了，可以保证当天寄，当天到……
可是新闻上说京津快件都走高铁了，可以保证当天寄，当天到……
战略忽悠部部长 发表于 2010-12-10 11:59
写新闻的基本都是部长阁下的兵。
写新闻的基本都是部长阁下的兵。
木瓜 发表于 2010-12-10 14:19
这说明我工作很不到位啊！只能忽悠自己……无颜面见张老啊！
这说明我工作很不到位啊！只能忽悠自己……无颜面见张老啊！
寡人好色 发表于 2010-12-9 11:53
大秦线可是2万吨的列车诶，160KM/H也太夸张了，上100就不错了
大秦线可是2万吨的列车诶，160KM/H也太夸张了，上100就不错了
我在茶馆里德一篇帖子里回复过，我是这么计算的。
物流分为高速和普通，高速一般叫做快递。
高铁货运的竞争对象是飞机，本质上就是要搞高铁快递。
这个完全可行。
隔天快递的性质是夜晚货物从各个网点集中到总部，然后装到运往各地的车上。这个时候如果对开一对京沪间的高铁快递车，可以降速，比如时速300，250，降编组规模，比如8节。就可以完全取代飞机，将京沪间的航空快递全部拿下。
高铁甚至可以实现更低成本的京沪间当天快递，朝发夕至。
我认为高铁的快递业务的推广，将对京沪间的经济发展起到更为重大的促进作用。现在顺丰的京沪隔天件是20元一公斤，走高铁后，有理由期待，可以降低到15，甚至12，10元的水平。
简单按crh380a的八节配置估算一下：8800kw功率，京沪长度1318km，时速按300km算，总功耗38661度，载客是610人，按每人含行李80kg算，是48800kg.折合成等量的货物。就是运送每公斤货物的能耗是0.79度电。
物流分为高速和普通，高速一般叫做快递。
高铁货运的竞争对象是飞机，本质上就是要搞高铁快递。
这个完全可行。
隔天快递的性质是夜晚货物从各个网点集中到总部，然后装到运往各地的车上。这个时候如果对开一对京沪间的高铁快递车，可以降速，比如时速300，250，降编组规模，比如8节。就可以完全取代飞机，将京沪间的航空快递全部拿下。
高铁甚至可以实现更低成本的京沪间当天快递，朝发夕至。
我认为高铁的快递业务的推广，将对京沪间的经济发展起到更为重大的促进作用。现在顺丰的京沪隔天件是20元一公斤，走高铁后，有理由期待，可以降低到15，甚至12，10元的水平。
简单按crh380a的八节配置估算一下：8800kw功率，京沪长度1318km，时速按300km算，总功耗38661度，载客是610人，按每人含行李80kg算，是48800kg.折合成等量的货物。就是运送每公斤货物的能耗是0.79度电。
高铁快递最大的问题是比公路货运多出很多装卸费和短途运费。
dhfaaa 发表于 2010-12-11 10:59
公路其实也是有短途运费的。都是先弄到一个中心，然后再从这里分发
公路其实也是有短途运费的。都是先弄到一个中心，然后再从这里分发
一看就是没在欧洲生活过得，拿高铁货运说事。
看不见西欧公路上一辆接一辆的货运卡车吗？从波兰的货到巴黎也就24小时，荷兰的货到西班牙也就一天，还有遍地都是的dhl ups。火车有，都是用来装不能上路的化学易爆和大宗汽车。
高铁货运把欧洲当标本，不合适。
看不见西欧公路上一辆接一辆的货运卡车吗？从波兰的货到巴黎也就24小时，荷兰的货到西班牙也就一天，还有遍地都是的dhl ups。火车有，都是用来装不能上路的化学易爆和大宗汽车。
高铁货运把欧洲当标本，不合适。
忘了说了，里昂到巴黎信件都是法航改装的飞机飞夜航了。
其实我一直关心的是高铁的军事重装备快速机动能力，最好是人和装备同车机动，那不是一二般的威慑力，有理由相信我们在预研。
网士 发表于 2010-12-12 12:46
呵呵，TG还等得到预研？中国的铁路建设之初就考虑到军用，君不见调度站里的军代处？
呵呵，TG还等得到预研？中国的铁路建设之初就考虑到军用，君不见调度站里的军代处？
飞云影疾 发表于 2010-12-12 12:50
要想高铁机动重装备土鳖非得活脱脱创新个新车种出来，在高铁的军代表现在只能管人啊。
要想高铁机动重装备土鳖非得活脱脱创新个新车种出来，在高铁的军代表现在只能管人啊。
网士 发表于 2010-12-12 21:14
难道你以为TG不够变态？
难道你以为TG不够变态？
中国我觉得还是搞重载铁路更合适
TDB的手伸的够长的.
快递公司可以在火车站里开个仓库，在主要城市利用好的高铁线路搞快递运输。
嫌卸货慢的话就上集装箱，肯下血本用专用站台一边是卸货台，一边是装货台，一车皮配一行车2下吊完
嫌卸货慢的话就上集装箱，肯下血本用专用站台一边是卸货台，一边是装货台，一车皮配一行车2下吊完
高速货运，铁道部对这个MS不感冒，不过“快速货运”的计划倒是有的，就是160KM时速的货运，包括25T行包、25T冷藏和160KM级别的集装箱平车，以及与之配套的160KM/7200KW的准高速客货通用机车。
我一直盼着有前边挂卧铺，后边挂平车，可以让我自带轿车去云南的旅游列车。