无级畅行 试驾吉利帝豪EC7 CVT！！！！！！！

下面来重点说一下此次试驾的EC7 CVT车型的底盘和动力系统。帝豪EC7系 CVT是吉利推出的第一款无级变速车型，动力系统搭载了吉利公司自主研发的GETEC-γ系列，4缸1.8升16气门双顶置凸轮轴全铝CVVT发动机，传动系统采用了比利时PUNCH公司南京生产的VT2无级变速箱。目前在国内配备该变速箱的产品还有、长城、海马。

VT2这款无级变速箱虽然是国内生产的产品，但与上汽MG3 SW所使用的德国ZF公司原装进口的CVT无级变速箱VT1F型相比(Punch（邦奇）是一家专门开发CVT变速箱的企业，与德国ZF有这多年的技术合作)，VT2是VT1F的升级换代产品。而且由于邦奇中国设厂后VT2变速箱的成本大减，这也是CVT在自主汽车品牌中普及的重要原因之一。

据厂方人员介绍，为了让自主研发的GETEC-γ系列1.8升CVVT发动机和VT2无级变速箱能够默契工作，吉利还特别调教了这款发动机。但从最大功率102KW/6000rpm和最大扭矩172N·m/4100rpm等关键指标上，我们看不出与之前的手动版车型发动机有哪些区别。

CVT变速箱简介：CVT（Continuously Variable Transmission），直接翻译就是连续可变传动，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。

CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。CVT的传动滑轮构造比较特别，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。

帝豪EC7具有手动(6速)、运动(Sports)、经济(普通) 等三种挡位模式。了解过CVT原理后，我们知道无级变速箱没有传统意义上的挡位这一说法，所以这里的手动模式是通过模拟而来，是为了驾驶者能够体验到驾驶乐趣而设计。实际驾驶中，我们很快就发现EC7的这款发动机是典型的高转速发动机。转速上升到3000转之后，动力输出会有明显增加。

试驾中，我们首先选择正常的D挡驾驶，这时无级变速箱的平顺性发挥的淋漓尽致。整车的动力输出不急不缓，车内噪音控制的相当好，车内的安静与驾驶的平顺非常适合全家出行。而整个提速过程完全没有一般4速AT变速箱常有的换挡顿挫感。一般城市驾驶，转速维持在1000转~2000转之间，相对也比较省油。

D挡位置向左拨，此时切换成S挡运动模式。随着油门的加大，发动机的声音开始低沉的轰鸣，转速随即快速上升到2500转以上，此时可以挑逗出一点驾驶激情了，1.8L发动机的实力此时得到完全展现，动力输出能够做到随叫随有。

在S挡情况下，上下推拉档杆，就会在当前默认挡位基础上加减挡位。虽然EC7没像很多CVT车型有明显的换挡迟滞现象，但就个人认为，这个手动模式使用的价值不大。因为即使在手动模式下，转速达到4500转~5000转附近，模拟的挡位也会强行跳挡，而在升到高挡位而车速降低后模拟挡位同样会相应降低。所以相比较模拟手动6速来说，S挡的实际使用价值更大。

另外，很多人都关心CVT变速箱承受扭力较小的问题。一般来说，从皮带无级变速箱时代发展到钢带无级变速箱时代，对于1.8L发动机来说，无级变速箱已经完全可以轻松应对扭力过大导致传动带打滑的问题。在试车过程中笔者也尝试了静止高转速起步，发现吉利还是对变速箱做了相应的保护，在静止状态下转速上升到2000转就不会再增加了。



EC7 CVT版在底盘的其他方面都没有变化，仍然采用了前麦弗逊式、后拖曳臂式悬架，整体调教偏向舒适。

总结：其实关于先进变速箱的研发，一直是中国汽车工业的软肋，其发展程度甚至落后于国内的发动机技术。但在拿来主义的驱使下，众多自主品牌似乎都对技术更为先进的CVT变速箱青睐有加，比如比亚迪G3、上汽MG3 SW、长城炫丽、东南V3、海马欢动等等。毫无疑问EC7的CVT版上市也赶上了这波潮流，在家用轿车上应用无级变速箱的优势相当明显。但不可否认成本的因素会在销售终端产生影响，期待EC7 CVT版上市能够让国人体验先进技术的同时有一个合理的价格下面来重点说一下此次试驾的EC7 CVT车型的底盘和动力系统。帝豪EC7系 CVT是吉利推出的第一款无级变速车型，动力系统搭载了吉利公司自主研发的GETEC-γ系列，4缸1.8升16气门双顶置凸轮轴全铝CVVT发动机，传动系统采用了比利时PUNCH公司南京生产的VT2无级变速箱。目前在国内配备该变速箱的产品还有、长城、海马。

VT2这款无级变速箱虽然是国内生产的产品，但与上汽MG3 SW所使用的德国ZF公司原装进口的CVT无级变速箱VT1F型相比(Punch（邦奇）是一家专门开发CVT变速箱的企业，与德国ZF有这多年的技术合作)，VT2是VT1F的升级换代产品。而且由于邦奇中国设厂后VT2变速箱的成本大减，这也是CVT在自主汽车品牌中普及的重要原因之一。

据厂方人员介绍，为了让自主研发的GETEC-γ系列1.8升CVVT发动机和VT2无级变速箱能够默契工作，吉利还特别调教了这款发动机。但从最大功率102KW/6000rpm和最大扭矩172N·m/4100rpm等关键指标上，我们看不出与之前的手动版车型发动机有哪些区别。

CVT变速箱简介：CVT（Continuously Variable Transmission），直接翻译就是连续可变传动，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。

CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。CVT的传动滑轮构造比较特别，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。

帝豪EC7具有手动(6速)、运动(Sports)、经济(普通) 等三种挡位模式。了解过CVT原理后，我们知道无级变速箱没有传统意义上的挡位这一说法，所以这里的手动模式是通过模拟而来，是为了驾驶者能够体验到驾驶乐趣而设计。实际驾驶中，我们很快就发现EC7的这款发动机是典型的高转速发动机。转速上升到3000转之后，动力输出会有明显增加。

试驾中，我们首先选择正常的D挡驾驶，这时无级变速箱的平顺性发挥的淋漓尽致。整车的动力输出不急不缓，车内噪音控制的相当好，车内的安静与驾驶的平顺非常适合全家出行。而整个提速过程完全没有一般4速AT变速箱常有的换挡顿挫感。一般城市驾驶，转速维持在1000转~2000转之间，相对也比较省油。

D挡位置向左拨，此时切换成S挡运动模式。随着油门的加大，发动机的声音开始低沉的轰鸣，转速随即快速上升到2500转以上，此时可以挑逗出一点驾驶激情了，1.8L发动机的实力此时得到完全展现，动力输出能够做到随叫随有。

在S挡情况下，上下推拉档杆，就会在当前默认挡位基础上加减挡位。虽然EC7没像很多CVT车型有明显的换挡迟滞现象，但就个人认为，这个手动模式使用的价值不大。因为即使在手动模式下，转速达到4500转~5000转附近，模拟的挡位也会强行跳挡，而在升到高挡位而车速降低后模拟挡位同样会相应降低。所以相比较模拟手动6速来说，S挡的实际使用价值更大。

另外，很多人都关心CVT变速箱承受扭力较小的问题。一般来说，从皮带无级变速箱时代发展到钢带无级变速箱时代，对于1.8L发动机来说，无级变速箱已经完全可以轻松应对扭力过大导致传动带打滑的问题。在试车过程中笔者也尝试了静止高转速起步，发现吉利还是对变速箱做了相应的保护，在静止状态下转速上升到2000转就不会再增加了。



EC7 CVT版在底盘的其他方面都没有变化，仍然采用了前麦弗逊式、后拖曳臂式悬架，整体调教偏向舒适。

总结：其实关于先进变速箱的研发，一直是中国汽车工业的软肋，其发展程度甚至落后于国内的发动机技术。但在拿来主义的驱使下，众多自主品牌似乎都对技术更为先进的CVT变速箱青睐有加，比如比亚迪G3、上汽MG3 SW、长城炫丽、东南V3、海马欢动等等。毫无疑问EC7的CVT版上市也赶上了这波潮流，在家用轿车上应用无级变速箱的优势相当明显。但不可否认成本的因素会在销售终端产生影响，期待EC7 CVT版上市能够让国人体验先进技术的同时有一个合理的价格