超级军网既然不能展望未来，那就回顾过去。继续总结丝带
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/04 07:45:59
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继续。
最近和某媒体BT聊天，淘米无数，雷得本穷外焦里嫩，其中601所见所闻令人瞠目。
不得不说:601，OK!
某重点项目进展顺利，即将进入xx节点，外形有比较大的变化，出乎意料。
某重点型号xx顺利，比30mkk老爷爷强得太多了。
某预研项目，某国家重大课题的确不同凡响，指标雷得本穷外焦里嫩。
某方案失败后，已转型为某新方案，准备参加某竞争，目标直指某国某蚂蚱。
某高新项目令人眼前一亮，601原来还有这一手。
最近和某媒体BT聊天，淘米无数，雷得本穷外焦里嫩，其中601所见所闻令人瞠目。
不得不说:601，OK!
某重点项目进展顺利，即将进入xx节点，外形有比较大的变化，出乎意料。
某重点型号xx顺利，比30mkk老爷爷强得太多了。
某预研项目，某国家重大课题的确不同凡响，指标雷得本穷外焦里嫩。
某方案失败后，已转型为某新方案，准备参加某竞争，目标直指某国某蚂蚱。
某高新项目令人眼前一亮，601原来还有这一手。
个人解读：
1、某重点项目进展顺利，即将进入xx节点，外形有比较大的变化，出乎意料。1
－－目前能排在601所第一号的重点型号，就是海军急需的J－15舰载机，估计将进入试飞节点了。。外形比Su－33有较大变化，所以屁神兄出乎意料。。
2、某重点型号xx顺利，比30mkk老爷爷强得太多了。
－－这大概就是网友们长咋呼的J－11BS双座重型多用途战斗机了，比Su－30MKK强很多，那是本来早就下达了的研制指标。。
3、某方案失败后，已转型为某新方案，准备参加某竞争，目标直指某国某蚂蚱。
－－沈飞竞争空军四代机方案在选型中失败，于是改型为下一代舰载机方案了，因为蚂蚱都是“蹦着跳”的嘛。。
4、某高新项目令人眼前一亮，601原来还有这一手。
－－难道还想和某所合作搞舰载电子战机？。。
1、某重点项目进展顺利，即将进入xx节点，外形有比较大的变化，出乎意料。1
－－目前能排在601所第一号的重点型号，就是海军急需的J－15舰载机，估计将进入试飞节点了。。外形比Su－33有较大变化，所以屁神兄出乎意料。。
2、某重点型号xx顺利，比30mkk老爷爷强得太多了。
－－这大概就是网友们长咋呼的J－11BS双座重型多用途战斗机了，比Su－30MKK强很多，那是本来早就下达了的研制指标。。
3、某方案失败后，已转型为某新方案，准备参加某竞争，目标直指某国某蚂蚱。
－－沈飞竞争空军四代机方案在选型中失败，于是改型为下一代舰载机方案了，因为蚂蚱都是“蹦着跳”的嘛。。
4、某高新项目令人眼前一亮，601原来还有这一手。
－－难道还想和某所合作搞舰载电子战机？。。
透波材料是一个很大的误区，只有不懂隐身的人才会动则引用透波材料，实际上我们现在用得透波良好的玻钢一样的会出现信号反射，只是强弱程度有区别，隐身飞机设计原则中有个很重要的就是让机体表面封闭为一个波电的良导体。尽量不要透波。
鸭翅膀的隐身结构是指鸭翅膀本身内部无其他设备，可以布值效果更好得多层结构吸波综合设计，对应于一般常用的表面隐身涂料，它本身远离实际上是把隐身涂料内置到表皮层以下，而不是涂敷，这个东西的优点主要在于外形信号整形特点好，可以不完全受到某些气动的限制比如厚唇，吸波带宽宽，吸波效率远高于涂料。
谈论隐身设计要记住隐身的信号处理三大步骤：外形（面反射、主瓣）〉绕散射（线、二三次旁瓣）〉点散射（多次旁瓣）。根据顺序，前一个是后一个的基础，处理后者必须综合前者，每一个代表一个信号缩减的数量级；外形设计是基础，设计的好它能达到-10到-15分贝的效果，只有在低于0分贝时，第二个信号特征才逐渐变为主要信号特征，这个时候处理绕射、散射则是主要手段，这个信号段能缩减-8分贝左右，综合前者可以达到-20到-30分贝的水平，一般相信美国的技术主要在这一级，从117到22隐身技术的进步不会在信号极限上有什么贡献，只能是在可维护性方面有所进步，点散射目前还没有成为主要的信号特征，这个需要将信号缩减到-40到-60分贝时才会变为主要特征，目前还在利用点散的特点，将其作为隐身的一种处理方式，比如锯齿。因此，我们可以看到，隐身结构的作用区域主要在结合了外形设计取得了面反射散射控制后，针对次要信号控制贡献的一种结构了。
理论上正常布局和鸭式布局都属于信号处理的不良布局，没有绝对的高下之分，因此应用这两种布局设计更考验设计水平，至于具体的设计难度，其实在隐身设计中鸭翅膀远比飞机前襟翼容易处理，而恰好F22的前襟据说就是应用了高水平的隐身结构设计。
有时候讨论某些问题优点唯某项指标化，最后都偏执于一些双方都是错误的问题上纠缠不清，冤孽阿
鸭式的隐身设计原则和常规布局的没有太大区别，一般来说不管是常规布局还是鸭式布局，他们的可动翼面都是按照巡航状态来处理隐身状态的，机动的时候基本不考虑或者只是做一定手段控制，但不限制指标。
鸭式布局和常规布局设计的差别主要在于前向因为前翼的存在比常规布局多一个散射区，但集中辐射的原则还是不变的，前翼的前后缘平行，前翼本身可以采用效率比较高的结构性隐身，辐射的主要难点在于翼根部的机身部分，这和常规布局的前缘襟翼根部的难点一样，处理方式也基本一样，这方面正常布局和鸭式布局的rcs差别要到0.001以后才会体现出明显的区别，前翼的存在较为复杂的是因为它们的尺寸比较小，对于一些中长波雷达外型隐身效果不佳，基本需要采用特定波段的窄带吸收和专用涂层的配合才有比较好的效果，同样的问题在常规布局上也有，他们在一些很少的特定角度上会因为机翼的屏蔽而占据优势。
综合而言，鸭式布局因为机翼面积大，机体修长，垂尾机翼前翼分布合理，干涉少，综合周向隐身比常规布局略有优势，但因为前翼的存在，前向隐身需要花费较大的精力和更复杂的处理方案，总体上来说鸭式布局和常规布局并没有什么本质上的区别，隐身和气动综合的难度差不多。
目前可以收集到的资料，特别是大迎角飞行试验方面的资料主要是传统布局的，鸭式布局的可以作为参考的只有美国x31,x29,瑞典的jas39，这三种飞机x31的资料较多，x29因为前掠翼的独特性没有可比性，jas39资料则较少而且残缺。从飞行试验的结果来看，比如jas39,他的大迎角飞行性能是非常不错的，相对f22而言，jas39还不是为大迎角性能进行过特别气动优化设计的，60度迎角，45度迎角滚转这样的要求su35那样的布局完成得很轻松，鸭式布局没有可信的资料表明哪一种完成过 ，只有x29在没有tvc控制下完成了70度迎角下的滚转，nasa的资料以后可能会公布更多的信息。
从一些新一点的研究资料看，大边条和前翼的结合，加上v尾，气动特性接近三翼面的水平，不管是对称涡流，侧滑控制，方向安定性，横侧稳定性，纵向配平能力，大迎角操控等综合因素构成的整体能力都远高于常规布局，单从气动上超越f22这样的布局并不是什么难事，只是在隐身，巡航，半径等综合指标要求下，这种布局还需要更多的优化，换个观念来说，假设说某国隐身技术实力不济，就算是仿f22也只能将rcs控制在0.1的水平，而鸭式布局隐身效果差一些在0.2，那么应该选择哪一种来发展？隐蔽的条件是发动机的问题，相对而言，在推力不足的情况下，鸭子更容易实现超巡，机动性方面对tvc的依赖更小。
鸭翅膀的隐身结构是指鸭翅膀本身内部无其他设备，可以布值效果更好得多层结构吸波综合设计，对应于一般常用的表面隐身涂料，它本身远离实际上是把隐身涂料内置到表皮层以下，而不是涂敷，这个东西的优点主要在于外形信号整形特点好，可以不完全受到某些气动的限制比如厚唇，吸波带宽宽，吸波效率远高于涂料。
谈论隐身设计要记住隐身的信号处理三大步骤：外形（面反射、主瓣）〉绕散射（线、二三次旁瓣）〉点散射（多次旁瓣）。根据顺序，前一个是后一个的基础，处理后者必须综合前者，每一个代表一个信号缩减的数量级；外形设计是基础，设计的好它能达到-10到-15分贝的效果，只有在低于0分贝时，第二个信号特征才逐渐变为主要信号特征，这个时候处理绕射、散射则是主要手段，这个信号段能缩减-8分贝左右，综合前者可以达到-20到-30分贝的水平，一般相信美国的技术主要在这一级，从117到22隐身技术的进步不会在信号极限上有什么贡献，只能是在可维护性方面有所进步，点散射目前还没有成为主要的信号特征，这个需要将信号缩减到-40到-60分贝时才会变为主要特征，目前还在利用点散的特点，将其作为隐身的一种处理方式，比如锯齿。因此，我们可以看到，隐身结构的作用区域主要在结合了外形设计取得了面反射散射控制后，针对次要信号控制贡献的一种结构了。
理论上正常布局和鸭式布局都属于信号处理的不良布局，没有绝对的高下之分，因此应用这两种布局设计更考验设计水平，至于具体的设计难度，其实在隐身设计中鸭翅膀远比飞机前襟翼容易处理，而恰好F22的前襟据说就是应用了高水平的隐身结构设计。
有时候讨论某些问题优点唯某项指标化，最后都偏执于一些双方都是错误的问题上纠缠不清，冤孽阿
鸭式的隐身设计原则和常规布局的没有太大区别，一般来说不管是常规布局还是鸭式布局，他们的可动翼面都是按照巡航状态来处理隐身状态的，机动的时候基本不考虑或者只是做一定手段控制，但不限制指标。
鸭式布局和常规布局设计的差别主要在于前向因为前翼的存在比常规布局多一个散射区，但集中辐射的原则还是不变的，前翼的前后缘平行，前翼本身可以采用效率比较高的结构性隐身，辐射的主要难点在于翼根部的机身部分，这和常规布局的前缘襟翼根部的难点一样，处理方式也基本一样，这方面正常布局和鸭式布局的rcs差别要到0.001以后才会体现出明显的区别，前翼的存在较为复杂的是因为它们的尺寸比较小，对于一些中长波雷达外型隐身效果不佳，基本需要采用特定波段的窄带吸收和专用涂层的配合才有比较好的效果，同样的问题在常规布局上也有，他们在一些很少的特定角度上会因为机翼的屏蔽而占据优势。
综合而言，鸭式布局因为机翼面积大，机体修长，垂尾机翼前翼分布合理，干涉少，综合周向隐身比常规布局略有优势，但因为前翼的存在，前向隐身需要花费较大的精力和更复杂的处理方案，总体上来说鸭式布局和常规布局并没有什么本质上的区别，隐身和气动综合的难度差不多。
目前可以收集到的资料，特别是大迎角飞行试验方面的资料主要是传统布局的，鸭式布局的可以作为参考的只有美国x31,x29,瑞典的jas39，这三种飞机x31的资料较多，x29因为前掠翼的独特性没有可比性，jas39资料则较少而且残缺。从飞行试验的结果来看，比如jas39,他的大迎角飞行性能是非常不错的，相对f22而言，jas39还不是为大迎角性能进行过特别气动优化设计的，60度迎角，45度迎角滚转这样的要求su35那样的布局完成得很轻松，鸭式布局没有可信的资料表明哪一种完成过 ，只有x29在没有tvc控制下完成了70度迎角下的滚转，nasa的资料以后可能会公布更多的信息。
从一些新一点的研究资料看，大边条和前翼的结合，加上v尾，气动特性接近三翼面的水平，不管是对称涡流，侧滑控制，方向安定性，横侧稳定性，纵向配平能力，大迎角操控等综合因素构成的整体能力都远高于常规布局，单从气动上超越f22这样的布局并不是什么难事，只是在隐身，巡航，半径等综合指标要求下，这种布局还需要更多的优化，换个观念来说，假设说某国隐身技术实力不济，就算是仿f22也只能将rcs控制在0.1的水平，而鸭式布局隐身效果差一些在0.2，那么应该选择哪一种来发展？隐蔽的条件是发动机的问题，相对而言，在推力不足的情况下，鸭子更容易实现超巡，机动性方面对tvc的依赖更小。
透波材料是一个很大的误区，只有不懂隐身的人才会动则引用透波材料，实际上我们现在用得透波良好的玻钢一样的会出现信号反射，只是强弱程度有区别，隐身飞机设计原则中有个很重要的就是让机体表面封闭为一个波电的良导体。尽量不要透波。
鸭翅膀的隐身结构是指鸭翅膀本身内部无其他设备，可以布值效果更好得多层结构吸波综合设计，对应于一般常用的表面隐身涂料，它本身远离实际上是把隐身涂料内置到表皮层以下，而不是涂敷，这个东西的优点主要在于外形信号整形特点好，可以不完全受到某些气动的限制比如厚唇，吸波带宽宽，吸波效率远高于涂料。
谈论隐身设计要记住隐身的信号处理三大步骤：外形（面反射、主瓣）〉绕散射（线、二三次旁瓣）〉点散射（多次旁瓣）。根据顺序，前一个是后一个的基础，处理后者必须综合前者，每一个代表一个信号缩减的数量级；外形设计是基础，设计的好它能达到-10到-15分贝的效果，只有在低于0分贝时，第二个信号特征才逐渐变为主要信号特征，这个时候处理绕射、散射则是主要手段，这个信号段能缩减-8分贝左右，综合前者可以达到-20到-30分贝的水平，一般相信美国的技术主要在这一级，从117到22隐身技术的进步不会在信号极限上有什么贡献，只能是在可维护性方面有所进步，点散射目前还没有成为主要的信号特征，这个需要将信号缩减到-40到-60分贝时才会变为主要特征，目前还在利用点散的特点，将其作为隐身的一种处理方式，比如锯齿。因此，我们可以看到，隐身结构的作用区域主要在结合了外形设计取得了面反射散射控制后，针对次要信号控制贡献的一种结构了。
理论上正常布局和鸭式布局都属于信号处理的不良布局，没有绝对的高下之分，因此应用这两种布局设计更考验设计水平，至于具体的设计难度，其实在隐身设计中鸭翅膀远比飞机前襟翼容易处理，而恰好F22的前襟据说就是应用了高水平的隐身结构设计。
有时候讨论某些问题优点唯某项指标化，最后都偏执于一些双方都是错误的问题上纠缠不清，冤孽阿
鸭式的隐身设计原则和常规布局的没有太大区别，一般来说不管是常规布局还是鸭式布局，他们的可动翼面都是按照巡航状态来处理隐身状态的，机动的时候基本不考虑或者只是做一定手段控制，但不限制指标。
鸭式布局和常规布局设计的差别主要在于前向因为前翼的存在比常规布局多一个散射区，但集中辐射的原则还是不变的，前翼的前后缘平行，前翼本身可以采用效率比较高的结构性隐身，辐射的主要难点在于翼根部的机身部分，这和常规布局的前缘襟翼根部的难点一样，处理方式也基本一样，这方面正常布局和鸭式布局的rcs差别要到0.001以后才会体现出明显的区别，前翼的存在较为复杂的是因为它们的尺寸比较小，对于一些中长波雷达外型隐身效果不佳，基本需要采用特定波段的窄带吸收和专用涂层的配合才有比较好的效果，同样的问题在常规布局上也有，他们在一些很少的特定角度上会因为机翼的屏蔽而占据优势。
综合而言，鸭式布局因为机翼面积大，机体修长，垂尾机翼前翼分布合理，干涉少，综合周向隐身比常规布局略有优势，但因为前翼的存在，前向隐身需要花费较大的精力和更复杂的处理方案，总体上来说鸭式布局和常规布局并没有什么本质上的区别，隐身和气动综合的难度差不多。
目前可以收集到的资料，特别是大迎角飞行试验方面的资料主要是传统布局的，鸭式布局的可以作为参考的只有美国x31,x29,瑞典的jas39，这三种飞机x31的资料较多，x29因为前掠翼的独特性没有可比性，jas39资料则较少而且残缺。从飞行试验的结果来看，比如jas39,他的大迎角飞行性能是非常不错的，相对f22而言，jas39还不是为大迎角性能进行过特别气动优化设计的，60度迎角，45度迎角滚转这样的要求su35那样的布局完成得很轻松，鸭式布局没有可信的资料表明哪一种完成过 ，只有x29在没有tvc控制下完成了70度迎角下的滚转，nasa的资料以后可能会公布更多的信息。
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鸭翅膀的隐身结构是指鸭翅膀本身内部无其他设备，可以布值效果更好得多层结构吸波综合设计，对应于一般常用的表面隐身涂料，它本身远离实际上是把隐身涂料内置到表皮层以下，而不是涂敷，这个东西的优点主要在于外形信号整形特点好，可以不完全受到某些气动的限制比如厚唇，吸波带宽宽，吸波效率远高于涂料。
谈论隐身设计要记住隐身的信号处理三大步骤：外形（面反射、主瓣）〉绕散射（线、二三次旁瓣）〉点散射（多次旁瓣）。根据顺序，前一个是后一个的基础，处理后者必须综合前者，每一个代表一个信号缩减的数量级；外形设计是基础，设计的好它能达到-10到-15分贝的效果，只有在低于0分贝时，第二个信号特征才逐渐变为主要信号特征，这个时候处理绕射、散射则是主要手段，这个信号段能缩减-8分贝左右，综合前者可以达到-20到-30分贝的水平，一般相信美国的技术主要在这一级，从117到22隐身技术的进步不会在信号极限上有什么贡献，只能是在可维护性方面有所进步，点散射目前还没有成为主要的信号特征，这个需要将信号缩减到-40到-60分贝时才会变为主要特征，目前还在利用点散的特点，将其作为隐身的一种处理方式，比如锯齿。因此，我们可以看到，隐身结构的作用区域主要在结合了外形设计取得了面反射散射控制后，针对次要信号控制贡献的一种结构了。
理论上正常布局和鸭式布局都属于信号处理的不良布局，没有绝对的高下之分，因此应用这两种布局设计更考验设计水平，至于具体的设计难度，其实在隐身设计中鸭翅膀远比飞机前襟翼容易处理，而恰好F22的前襟据说就是应用了高水平的隐身结构设计。
有时候讨论某些问题优点唯某项指标化，最后都偏执于一些双方都是错误的问题上纠缠不清，冤孽阿
鸭式的隐身设计原则和常规布局的没有太大区别，一般来说不管是常规布局还是鸭式布局，他们的可动翼面都是按照巡航状态来处理隐身状态的，机动的时候基本不考虑或者只是做一定手段控制，但不限制指标。
鸭式布局和常规布局设计的差别主要在于前向因为前翼的存在比常规布局多一个散射区，但集中辐射的原则还是不变的，前翼的前后缘平行，前翼本身可以采用效率比较高的结构性隐身，辐射的主要难点在于翼根部的机身部分，这和常规布局的前缘襟翼根部的难点一样，处理方式也基本一样，这方面正常布局和鸭式布局的rcs差别要到0.001以后才会体现出明显的区别，前翼的存在较为复杂的是因为它们的尺寸比较小，对于一些中长波雷达外型隐身效果不佳，基本需要采用特定波段的窄带吸收和专用涂层的配合才有比较好的效果，同样的问题在常规布局上也有，他们在一些很少的特定角度上会因为机翼的屏蔽而占据优势。
综合而言，鸭式布局因为机翼面积大，机体修长，垂尾机翼前翼分布合理，干涉少，综合周向隐身比常规布局略有优势，但因为前翼的存在，前向隐身需要花费较大的精力和更复杂的处理方案，总体上来说鸭式布局和常规布局并没有什么本质上的区别，隐身和气动综合的难度差不多。
目前可以收集到的资料，特别是大迎角飞行试验方面的资料主要是传统布局的，鸭式布局的可以作为参考的只有美国x31,x29,瑞典的jas39，这三种飞机x31的资料较多，x29因为前掠翼的独特性没有可比性，jas39资料则较少而且残缺。从飞行试验的结果来看，比如jas39,他的大迎角飞行性能是非常不错的，相对f22而言，jas39还不是为大迎角性能进行过特别气动优化设计的，60度迎角，45度迎角滚转这样的要求su35那样的布局完成得很轻松，鸭式布局没有可信的资料表明哪一种完成过 ，只有x29在没有tvc控制下完成了70度迎角下的滚转，nasa的资料以后可能会公布更多的信息。
从一些新一点的研究资料看，大边条和前翼的结合，加上v尾，气动特性接近三翼面的水平，不管是对称涡流，侧滑控制，方向安定性，横侧稳定性，纵向配平能力，大迎角操控等综合因素构成的整体能力都远高于常规布局，单从气动上超越f22这样的布局并不是什么难事，只是在隐身，巡航，半径等综合指标要求下，这种布局还需要更多的优化，换个观念来说，假设说某国隐身技术实力不济，就算是仿f22也只能将rcs控制在0.1的水平，而鸭式布局隐身效果差一些在0.2，那么应该选择哪一种来发展？隐蔽的条件是发动机的问题，相对而言，在推力不足的情况下，鸭子更容易实现超巡，机动性方面对tvc的依赖更小。
俄专家泄密：中国正研制接近美F-23的五代战机
近日，曾参与援华的俄罗斯技术副博士瓦谢斯拉夫-瓦罗金专门撰文，对中国第五代战斗机J-XX的研制工作进行了分析，称中国的5代机为了能对抗F-22，不会走模仿俄罗斯1.44试验机的道路；中国设计者将会突出空战性能为首要设计目标，而放弃其他多功能来保证“空对空”战力达到F-22的水平。
中国设计者就目前已掌握的技术，仅从作战能力来讲，可以制造出相当高水准的战斗机，唯一的问题是中国人如何在天空展示这一军事技术实力，就像美国人驾驶F-22战斗机在中国边境已经开始展示的那样。
作战能力与应用技术相结合决定了战斗机的重量级别。可以说，在中国设计者制定的战斗机性能计划中，其目标不是现在的F-22A，而是1995年以“空对空”任务为主要设计目标时的YF-22。
通过现有掌握的关于中国5代机气动外型的情报看，这一论断无疑是正确的。根据这些资料，主要的战术技术参数目前都是针对战斗机远距离和近距离空战能力的，而这些战术技术参数中首要考虑的是隐身性和机动性。
不论如何，中国的设计者非常清楚仅凭现有手中资源（技术，也许还有资金方面）简单复制美国人的是行不通的。中国一直在寻找解决研制5代战斗机的所有难题的办法。
中国方面绝对不会向外宣传正在进行的5代机研制工作，真实信息的匮乏（虽然关注度非常大）引发了一些混乱。其中之一是说成都集团的设计者在仿制俄罗斯非常着名的试验原型机1.44。这一假说是由美国一国际战略研究中心在其报告中提到的。随后，该假说被几大国外刊物转载，进而顺理成章的成为“事实”。
作者有理由反对这一广为流传的观点，并准备提出一个看法，这一顺理成章的“事实”在某种程度上是由中国方面造成的。但是令人头疼的是中国网络上发表的几张成都集团正在建造的5代机的图片与着名的试验原型机1.44相同。
经过详细的分析这些配图资料，可以清楚看出，在中国人的制定的五代机计划中，既不会走F-22这条路，也不会走1.44这条路。
中国下一代战机和YF-23最具特色的设计都是外倾的 V 形全动尾翼，取代了垂直尾翼+水平尾翼的传统结构。不过YF-23采用了大幅度尾翼外偏的设计，以确保隐身能力，但相应的尾翼效率也降低了。相比之下，中国下一代战机采用小幅度外倾设计，处于隐身要求的下限，是综合权衡了隐身和机动能力的结果。
全动 V 形尾翼的设计对于改善飞机隐身特性是极为有利的。而且由于减少了操纵面和相应的控制机构，也有助于飞机减轻重量和减小阻力。但除了操纵面负荷问题外，这种设计必然面临的一个考验就是飞控系统的复杂化。
V 形尾翼的偏转控制是相当复杂的，一物多用的设计必然会加大飞控系统的复杂程度和研制风险。而飞控软件的编制恰恰是飞控系统设计难点之一。自电传飞控系统应用到第三代战斗机以来，大多数一流战机都在这上面栽过跟头。YF-23没有得到保守的美国空军的青睐，其中一个重要原因也正是如此。
不过，中国歼-10飞机研制试飞创下了“0坠毁”的第三代战机研制奇迹，有理由相信中国航空科技人员的飞控软件的编写水平已用足够的能力去应对这一挑战。
如果采用V 形尾翼的飞机又采用了推力矢量发动机，以上一系列问题可能会得到缓解，对改善机动性和敏捷性也有好处。
但YF-23并没有采用推力矢量发动机，一是当时美国的推力矢量发动机也没有完全成熟，采用会进一步增大研制风险，二是其设计思想过度追求隐身能力。YF-23的上置式沟槽式尾喷口源自 B-2 的后机身设计，可以减小飞机的后向雷达反射截面积和提高红外隐身能力。这种设计对于轰炸机是合适的，对战斗机则不一定了。上置式沟槽式尾喷口也使得发动机喷管无法矢量偏转。
目前来看，俄罗斯的AL-41推力矢量发动机已经基本成熟，如果中国下一代战机能采用俄制或者国产大推力推力矢量发动机的话，会实现隐身能力、机动性和敏捷性的协调统一。从图中看，中国下一代战机的尾部已经预留了推力矢量发动机尾喷口机动的空间。
根据目前透露的信息，由沈飞研制的中国下一代战机更接近于美国当年四代机竞争选型的落选者YF-23，但是加了鸭翼.
另外机翼体积也有所缩减，机翼主油箱容积相应减少。因为考虑到隐身问题，下一代飞机作战时大多不能外挂副油箱，所有燃油必须由机内油箱装载。对于担当“世界警察”全球干预的美国来说，战斗机的跨战区航程要求比较高；而对以国土防空和周边作战的中国空军而言，就没有必要追求特别大的航程。这样的选择是可以接受的。
两相对比，中国下一代战机的机身长度明显长于F-22，这意味着即使在飞机最大横截面积相当的情况下，中国下一代战机可以获得更平滑的横截面积分布及变化率，也就意味着更小的跨、超音速阻力。不难看出，中国下一代战机选择了超音速性能，显然是体现了高速出击高速拦截的理念。
在总体外观，中国下一代战机和YF-23非常类似，机身初看上去就像把前机身和两个分离的发动机舱直接嵌到一个整体机翼上一样。
前机身内主要设置雷达舱、座舱、前起落架舱、航电设备舱和导弹舱。前机身前段横截面近似一个上下对称的圆角六边形，然后逐步过渡到圆形横截面，最后在机身中段与机翼完全融合。
后面的进气道和发动机舱部分，其横截面仍是梯形，并以非常平滑的曲线过渡到机翼或后机身，这种方案有助于减小阻力，也是很好的隐身设计。
尾翼采用宽间距布置，避开了机身有害涡流，而充分利用了鸭翼有益涡流，因此改善了剧烈机动状态下俯仰、滚转和偏航控制。
更为先进的YF-23方案被F-22击败，主要是美国空军的保守策略所致。而处于跨越式发展的中国空军和航空工业，势必要在综合总结F-22、F-23和俄罗斯1.44特点的基础上，研制自己更加先进的下一代战机。
文章称对抗F-22A必须发展与F-22A战斗力相近的四代战机。图为中国网友绘制的猎禽者四代战机
中国四代机的动力和压力
F-22的开发使美国空军拥有了能够满足多用途作战任务要求的高性能战术飞机，F-22的出现证明美国已经突破了隐身飞机实用化的最后关口，大量经过F-22验证的技术已经有条件向其他机型推广和借鉴，由此造成的结果就是2000年前后美国隐身飞机项目井喷式的出现。如果被F-22技术牵引的国家走上跟随F-22前进的道路，那么F-22就已经实现了在战场之外最重要的战略价值。
美国在二战后开发的战斗机中除尚不成熟的第一代还与其他国家各有特色之外，从二代战斗机开始就已经形成了绝对优势，苏联和欧洲在冷战期间只能在部分领域和美国形成均衡；美国航空技术观念和应用技术在整体上已经实现了技术牵引的目标，冷战后航空技术快速发展又最终巩固了这个优势的地位。俄罗斯在四代机发展中曾经力图保持自己独特的技术思想和气动设计，但是根据从苏联时期到现在的一系列型号的进展来看，俄罗斯企图标新立异的努力至少在目前看起来已经基本失败了。美国已经用F-22在国际第四代战斗机的性能和设计上打下了标杆，即使是苏联/俄罗斯那样拥有丰富自主开发经验的庞大航空集团，先后提出和试验的几个较有特色的技术验证机最终都先后失败，现在进行的PAK-AF很有可能在整体技术上采用了跟随F-22的道路。因为美国已经在F-22的开发和改进上占据了整体上的先行优势，因此其他跟随F-22前进的国家只能面对F-22的背影，如果处理不慎很有可能在未来装备发展上产生习惯性的跟随。
冷战期间美国空军始终强调对苏联战斗机的“技术”优势，美国空军在冷战后又不停的利用强调外部威胁来为自身装备发展提供武器，现在又开始将中国战斗机的技术发展加入到威胁的名单中，但是美国空军装备的那些性能“不足”的战斗机在实战中占据有绝对优势，以米格-29为代表的苏联战斗机却在先进性能的宣传后被打的一败涂地。F-22在装备后的历次演习与飞行表演中展现了其前所未有的战斗力优势，根据目前所能够证实的各种资料进行比较，可以认为现役任何三代机在正常情况下根本没有战胜F-22的机会。
F-22出现后国内很多研究单位都研究了以现有装备对抗F-22的方法，但是目前看起来这些方法在使用上都存在难以克服的缺陷。比如F-22开始研制(甚至早在F117开始公开前)后很多国家就投入力量开发反隐身技术，可是被动雷达、多基地雷达、大型红外装置和长波雷达等方法都存在各种问题，至少在短时间里还看不到能够有效抵消隐身技术的反措施。针对F-22的战斗力在作战体系中发挥的最为充分的特点，希望能够将F-22从整个作战体系中分离出来以削弱F-22的战斗力，但是这个方法却存在想破坏F-22的体系首先需要击败F-22的矛盾。美国空军现在已经将F-22基本融合到了其整个作战系统之中，形成了以数据通讯沟通的多余度战场体系，先不考虑打破这样的体系需要投入多么大的力量才能够实现，仅支持F-22体系作战的规模就足以在非核战争环境下承受最强的攻击。F-22的整体战斗力优势虽然是以隐身技术和超视距打击能力作为基础，但即使不考虑隐身性能在作战中可能造成的影响，仅仅以F-22本身的雷达火控、机载武器和飞行性能作为对比的依据，各国目前装备的第三代战斗机都不具备与其正面抗衡的实力，事实证明想要对抗四代机必须依靠战斗力接近的四代机才有意义。
对国产四代机的估计
F-22基本已经达到现有技术条件下常规布局第四代战斗机的设计顶峰，这是因为美国在结构、材料和动力方面所具备的优势很难超越，盲目的跟随美国航空技术发展脚步的结果只能是越跟越远，采用非常规布局比较有利于中国第四代战斗机的性能要求。鸭式气动布局设计在整体性能和技术条件上比三翼面有更大的优势，而且采用鸭式布局的另外一个好处就是相对比较容易获得技术支援。
俄罗斯先进战斗机技术的引进对中国航空技术发展有重要的价值，前苏联/俄罗斯航空工业在近20年里不但提出和试验了多个四代机产品，在技术发展途径上和应用技术研究方面与中国的需求也有很多共通之处。美国在四代机上获得的经验和产品只能用来作为参考，中国要开发四代机不可避免的要吸收俄罗斯在四代机上的技术积累。俄罗斯新型战斗机目前已经确定了苏霍伊T-50的最终方案，因此其早期采用非常规布局的技术大都失去了应用的条件；俄罗斯航空科研系统长期受到经费困难导致投资不足的影响，很多高级技术人员和研制项目都处在等米下锅的境地，这样的困难局面虽然不比前苏联刚刚解体时那样危急，但采用适当的方法和手段仍然可以获得很多急需的技术与成果，甚至可以利用其部门和企业间的矛盾与竞争获得需要的收益。军事航空技术的发展过程中随处可见对成功产品进行参考和借鉴和痕迹，冷战中对峙双方在航空装备发展中强烈的针对性禀承了这个趋势，对需要的技术买得到就买、买不到就学、不让学就偷，偷不到甚至去抢的事例也并不少见。冷战后东西方关系缓和，国际经济技术交流的联系更加密切，很多关系到国防技术发展的核心技术都已经可以买或学到，中国在四代机开发项目中不可能忽视这些因素的作用，选择需要又适用的技术补充自身不足应该是个跨越发展的好方法，选择合适的平台有利于将可能获得的先进航空技术更好的融合到中国自己的项目之中。(节选自——铸翼云霄-离子鱼)
近日，曾参与援华的俄罗斯技术副博士瓦谢斯拉夫-瓦罗金专门撰文，对中国第五代战斗机J-XX的研制工作进行了分析，称中国的5代机为了能对抗F-22，不会走模仿俄罗斯1.44试验机的道路；中国设计者将会突出空战性能为首要设计目标，而放弃其他多功能来保证“空对空”战力达到F-22的水平。
中国设计者就目前已掌握的技术，仅从作战能力来讲，可以制造出相当高水准的战斗机，唯一的问题是中国人如何在天空展示这一军事技术实力，就像美国人驾驶F-22战斗机在中国边境已经开始展示的那样。
作战能力与应用技术相结合决定了战斗机的重量级别。可以说，在中国设计者制定的战斗机性能计划中，其目标不是现在的F-22A，而是1995年以“空对空”任务为主要设计目标时的YF-22。
通过现有掌握的关于中国5代机气动外型的情报看，这一论断无疑是正确的。根据这些资料，主要的战术技术参数目前都是针对战斗机远距离和近距离空战能力的，而这些战术技术参数中首要考虑的是隐身性和机动性。
不论如何，中国的设计者非常清楚仅凭现有手中资源（技术，也许还有资金方面）简单复制美国人的是行不通的。中国一直在寻找解决研制5代战斗机的所有难题的办法。
中国方面绝对不会向外宣传正在进行的5代机研制工作，真实信息的匮乏（虽然关注度非常大）引发了一些混乱。其中之一是说成都集团的设计者在仿制俄罗斯非常着名的试验原型机1.44。这一假说是由美国一国际战略研究中心在其报告中提到的。随后，该假说被几大国外刊物转载，进而顺理成章的成为“事实”。
作者有理由反对这一广为流传的观点，并准备提出一个看法，这一顺理成章的“事实”在某种程度上是由中国方面造成的。但是令人头疼的是中国网络上发表的几张成都集团正在建造的5代机的图片与着名的试验原型机1.44相同。
经过详细的分析这些配图资料，可以清楚看出，在中国人的制定的五代机计划中，既不会走F-22这条路，也不会走1.44这条路。
中国下一代战机和YF-23最具特色的设计都是外倾的 V 形全动尾翼，取代了垂直尾翼+水平尾翼的传统结构。不过YF-23采用了大幅度尾翼外偏的设计，以确保隐身能力，但相应的尾翼效率也降低了。相比之下，中国下一代战机采用小幅度外倾设计，处于隐身要求的下限，是综合权衡了隐身和机动能力的结果。
全动 V 形尾翼的设计对于改善飞机隐身特性是极为有利的。而且由于减少了操纵面和相应的控制机构，也有助于飞机减轻重量和减小阻力。但除了操纵面负荷问题外，这种设计必然面临的一个考验就是飞控系统的复杂化。
V 形尾翼的偏转控制是相当复杂的，一物多用的设计必然会加大飞控系统的复杂程度和研制风险。而飞控软件的编制恰恰是飞控系统设计难点之一。自电传飞控系统应用到第三代战斗机以来，大多数一流战机都在这上面栽过跟头。YF-23没有得到保守的美国空军的青睐，其中一个重要原因也正是如此。
不过，中国歼-10飞机研制试飞创下了“0坠毁”的第三代战机研制奇迹，有理由相信中国航空科技人员的飞控软件的编写水平已用足够的能力去应对这一挑战。
如果采用V 形尾翼的飞机又采用了推力矢量发动机，以上一系列问题可能会得到缓解，对改善机动性和敏捷性也有好处。
但YF-23并没有采用推力矢量发动机，一是当时美国的推力矢量发动机也没有完全成熟，采用会进一步增大研制风险，二是其设计思想过度追求隐身能力。YF-23的上置式沟槽式尾喷口源自 B-2 的后机身设计，可以减小飞机的后向雷达反射截面积和提高红外隐身能力。这种设计对于轰炸机是合适的，对战斗机则不一定了。上置式沟槽式尾喷口也使得发动机喷管无法矢量偏转。
目前来看，俄罗斯的AL-41推力矢量发动机已经基本成熟，如果中国下一代战机能采用俄制或者国产大推力推力矢量发动机的话，会实现隐身能力、机动性和敏捷性的协调统一。从图中看，中国下一代战机的尾部已经预留了推力矢量发动机尾喷口机动的空间。
根据目前透露的信息，由沈飞研制的中国下一代战机更接近于美国当年四代机竞争选型的落选者YF-23，但是加了鸭翼.
另外机翼体积也有所缩减，机翼主油箱容积相应减少。因为考虑到隐身问题，下一代飞机作战时大多不能外挂副油箱，所有燃油必须由机内油箱装载。对于担当“世界警察”全球干预的美国来说，战斗机的跨战区航程要求比较高；而对以国土防空和周边作战的中国空军而言，就没有必要追求特别大的航程。这样的选择是可以接受的。
两相对比，中国下一代战机的机身长度明显长于F-22，这意味着即使在飞机最大横截面积相当的情况下，中国下一代战机可以获得更平滑的横截面积分布及变化率，也就意味着更小的跨、超音速阻力。不难看出，中国下一代战机选择了超音速性能，显然是体现了高速出击高速拦截的理念。
在总体外观，中国下一代战机和YF-23非常类似，机身初看上去就像把前机身和两个分离的发动机舱直接嵌到一个整体机翼上一样。
前机身内主要设置雷达舱、座舱、前起落架舱、航电设备舱和导弹舱。前机身前段横截面近似一个上下对称的圆角六边形，然后逐步过渡到圆形横截面，最后在机身中段与机翼完全融合。
后面的进气道和发动机舱部分，其横截面仍是梯形，并以非常平滑的曲线过渡到机翼或后机身，这种方案有助于减小阻力，也是很好的隐身设计。
尾翼采用宽间距布置，避开了机身有害涡流，而充分利用了鸭翼有益涡流，因此改善了剧烈机动状态下俯仰、滚转和偏航控制。
更为先进的YF-23方案被F-22击败，主要是美国空军的保守策略所致。而处于跨越式发展的中国空军和航空工业，势必要在综合总结F-22、F-23和俄罗斯1.44特点的基础上，研制自己更加先进的下一代战机。
文章称对抗F-22A必须发展与F-22A战斗力相近的四代战机。图为中国网友绘制的猎禽者四代战机
中国四代机的动力和压力
F-22的开发使美国空军拥有了能够满足多用途作战任务要求的高性能战术飞机，F-22的出现证明美国已经突破了隐身飞机实用化的最后关口，大量经过F-22验证的技术已经有条件向其他机型推广和借鉴，由此造成的结果就是2000年前后美国隐身飞机项目井喷式的出现。如果被F-22技术牵引的国家走上跟随F-22前进的道路，那么F-22就已经实现了在战场之外最重要的战略价值。
美国在二战后开发的战斗机中除尚不成熟的第一代还与其他国家各有特色之外，从二代战斗机开始就已经形成了绝对优势，苏联和欧洲在冷战期间只能在部分领域和美国形成均衡；美国航空技术观念和应用技术在整体上已经实现了技术牵引的目标，冷战后航空技术快速发展又最终巩固了这个优势的地位。俄罗斯在四代机发展中曾经力图保持自己独特的技术思想和气动设计，但是根据从苏联时期到现在的一系列型号的进展来看，俄罗斯企图标新立异的努力至少在目前看起来已经基本失败了。美国已经用F-22在国际第四代战斗机的性能和设计上打下了标杆，即使是苏联/俄罗斯那样拥有丰富自主开发经验的庞大航空集团，先后提出和试验的几个较有特色的技术验证机最终都先后失败，现在进行的PAK-AF很有可能在整体技术上采用了跟随F-22的道路。因为美国已经在F-22的开发和改进上占据了整体上的先行优势，因此其他跟随F-22前进的国家只能面对F-22的背影，如果处理不慎很有可能在未来装备发展上产生习惯性的跟随。
冷战期间美国空军始终强调对苏联战斗机的“技术”优势，美国空军在冷战后又不停的利用强调外部威胁来为自身装备发展提供武器，现在又开始将中国战斗机的技术发展加入到威胁的名单中，但是美国空军装备的那些性能“不足”的战斗机在实战中占据有绝对优势，以米格-29为代表的苏联战斗机却在先进性能的宣传后被打的一败涂地。F-22在装备后的历次演习与飞行表演中展现了其前所未有的战斗力优势，根据目前所能够证实的各种资料进行比较，可以认为现役任何三代机在正常情况下根本没有战胜F-22的机会。
F-22出现后国内很多研究单位都研究了以现有装备对抗F-22的方法，但是目前看起来这些方法在使用上都存在难以克服的缺陷。比如F-22开始研制(甚至早在F117开始公开前)后很多国家就投入力量开发反隐身技术，可是被动雷达、多基地雷达、大型红外装置和长波雷达等方法都存在各种问题，至少在短时间里还看不到能够有效抵消隐身技术的反措施。针对F-22的战斗力在作战体系中发挥的最为充分的特点，希望能够将F-22从整个作战体系中分离出来以削弱F-22的战斗力，但是这个方法却存在想破坏F-22的体系首先需要击败F-22的矛盾。美国空军现在已经将F-22基本融合到了其整个作战系统之中，形成了以数据通讯沟通的多余度战场体系，先不考虑打破这样的体系需要投入多么大的力量才能够实现，仅支持F-22体系作战的规模就足以在非核战争环境下承受最强的攻击。F-22的整体战斗力优势虽然是以隐身技术和超视距打击能力作为基础，但即使不考虑隐身性能在作战中可能造成的影响，仅仅以F-22本身的雷达火控、机载武器和飞行性能作为对比的依据，各国目前装备的第三代战斗机都不具备与其正面抗衡的实力，事实证明想要对抗四代机必须依靠战斗力接近的四代机才有意义。
对国产四代机的估计
F-22基本已经达到现有技术条件下常规布局第四代战斗机的设计顶峰，这是因为美国在结构、材料和动力方面所具备的优势很难超越，盲目的跟随美国航空技术发展脚步的结果只能是越跟越远，采用非常规布局比较有利于中国第四代战斗机的性能要求。鸭式气动布局设计在整体性能和技术条件上比三翼面有更大的优势，而且采用鸭式布局的另外一个好处就是相对比较容易获得技术支援。
俄罗斯先进战斗机技术的引进对中国航空技术发展有重要的价值，前苏联/俄罗斯航空工业在近20年里不但提出和试验了多个四代机产品，在技术发展途径上和应用技术研究方面与中国的需求也有很多共通之处。美国在四代机上获得的经验和产品只能用来作为参考，中国要开发四代机不可避免的要吸收俄罗斯在四代机上的技术积累。俄罗斯新型战斗机目前已经确定了苏霍伊T-50的最终方案，因此其早期采用非常规布局的技术大都失去了应用的条件；俄罗斯航空科研系统长期受到经费困难导致投资不足的影响，很多高级技术人员和研制项目都处在等米下锅的境地，这样的困难局面虽然不比前苏联刚刚解体时那样危急，但采用适当的方法和手段仍然可以获得很多急需的技术与成果，甚至可以利用其部门和企业间的矛盾与竞争获得需要的收益。军事航空技术的发展过程中随处可见对成功产品进行参考和借鉴和痕迹，冷战中对峙双方在航空装备发展中强烈的针对性禀承了这个趋势，对需要的技术买得到就买、买不到就学、不让学就偷，偷不到甚至去抢的事例也并不少见。冷战后东西方关系缓和，国际经济技术交流的联系更加密切，很多关系到国防技术发展的核心技术都已经可以买或学到，中国在四代机开发项目中不可能忽视这些因素的作用，选择需要又适用的技术补充自身不足应该是个跨越发展的好方法，选择合适的平台有利于将可能获得的先进航空技术更好的融合到中国自己的项目之中。(节选自——铸翼云霄-离子鱼)
雷电院实现跨越式发展的保障2007-09-28 10:36雷电院实现跨越式发展的保障
机载雷达与航空电子设备是我院的主业，为我军现役飞机、导弹、航空兵器系统研制雷达和电子设备，并在相关领域进行探索和研究是我们的主要工作。
经过十几年的创新、探索与发展，我院在机载雷达领域取得了突破性进展。我们研制的新一代相控阵雷达关键技术，地形跟随/地形回避、无人机载合成孔径雷达、高分辨率实时成像及运动补偿技术和发动机参数采集显示系统等性能达到并超过国外同类产品水平，先后通过技术鉴定和项目验收。不久前，某新型雷达的试飞成功，开创了我国机载雷达史上新的里程碑。经国防科工委批准，我院成为机载、弹载雷达的研发生产基地；射频综合实验室的建立，将实施空中模拟雷达全状态试验，从而使我院的试验能力和水平达到国内领先地位。
我院机载座舱显示技术一直引领着我国这一领域发展的新潮流，SMART液晶显示器的研制成功，缩短了与国际先进显示技术水平的差距。目前研制生产的各型液晶显示器的大量推广使用，实现了国产飞机座舱配置迅速由CRT电子显示到LCD平板液晶显示的跨越，推动了飞机座舱显示系统布局和信息显示方式变化的日新月异，满足了我国新机研制和改装升级的配套需要。最近攻克的支持OpenGL的图形硬件加速技术、图形开发技术、开放式SMART显示技术、座舱一体化大屏幕显示和数字地图显示等技术，将为我国座舱显示在今后相当一段时期内的发展，提供新的动力。
机载雷达与航空电子设备是我院的主业，为我军现役飞机、导弹、航空兵器系统研制雷达和电子设备，并在相关领域进行探索和研究是我们的主要工作。
经过十几年的创新、探索与发展，我院在机载雷达领域取得了突破性进展。我们研制的新一代相控阵雷达关键技术，地形跟随/地形回避、无人机载合成孔径雷达、高分辨率实时成像及运动补偿技术和发动机参数采集显示系统等性能达到并超过国外同类产品水平，先后通过技术鉴定和项目验收。不久前，某新型雷达的试飞成功，开创了我国机载雷达史上新的里程碑。经国防科工委批准，我院成为机载、弹载雷达的研发生产基地；射频综合实验室的建立，将实施空中模拟雷达全状态试验，从而使我院的试验能力和水平达到国内领先地位。
我院机载座舱显示技术一直引领着我国这一领域发展的新潮流，SMART液晶显示器的研制成功，缩短了与国际先进显示技术水平的差距。目前研制生产的各型液晶显示器的大量推广使用，实现了国产飞机座舱配置迅速由CRT电子显示到LCD平板液晶显示的跨越，推动了飞机座舱显示系统布局和信息显示方式变化的日新月异，满足了我国新机研制和改装升级的配套需要。最近攻克的支持OpenGL的图形硬件加速技术、图形开发技术、开放式SMART显示技术、座舱一体化大屏幕显示和数字地图显示等技术，将为我国座舱显示在今后相当一段时期内的发展，提供新的动力。
回22楼：四代的结构设计和复合材料主要还是靠沈阳。。。。楼主的文章不错。。。只是细节方面有些大误差。我更证几点。。DSI。是不可能出现在四代身上的。。。二元推力我们也不会用。我们是用轴对称的。这点和老美不同。。。边条也不是楼主说的小边条。而是大边条设计。。和超级大黄峰的边条一样大。611为什么要用这么大的边条加YA子。。学气动的可以理解。
xtal ：
那么楼主说的轴对称喷管在非加力推力下阻力太大的问题怎么解决？
huzhigeng：
这点你不用担心。设计人员已经解决了。。。611图也已经发完了。。不出意外。明年底。后年初就能见得到真机。
xtal ：
那么楼主说的轴对称喷管在非加力推力下阻力太大的问题怎么解决？
huzhigeng：
这点你不用担心。设计人员已经解决了。。。611图也已经发完了。。不出意外。明年底。后年初就能见得到真机。
西南在搞双发隐身重歼J-20, 东北背水奋战研J-15舰载机：
四代歼击机项目评审证明601所和112厂的人确实不懂得把握用户心理，在这一方面远不如有参予过国际竞争 / 直面国际用户的611所和132厂 。匪夷所思啊~~ 601所去的那些人委实也老实得过了头了，本来拿的就是在自己所内搞的各种方案里选取了个比较稳妥的，然后去的那些人居然还非要在现场说出该所预计该项目最少需要投多少钱、要攻克哪些技术难关和现在对满足全面技术要求所存在的诸多问题，揭发自己、恶整自己也不是这样，一大堆烦人愁人的事全不打自招，自己一股脑的全都给你交待出来，而拿出来比的方案又是个那么大的家伙。简直是挖空心思想让人头疼!!
最致命最愚蠢的错误是~~601所的人竟然不敢保证按照要求的时间把项目拿出来!!
对比之下~~听说~~据说~~不负责任道听途说~~611所这一边不但宋文骢院士拍胸脯保证，而且当时担任611所所长的杨伟 还当场说要立下军令状，保证天朝上国空军选定的下一代战机的原型机会在2010年年底前首飞的。。。。
如此一来，谁胜谁负， 也就不不难预料了!
(天朝上国未来有几款非常重要的型号，就是要先用罗刹国血统的АЛ-31ФМ系列 (99M系列)发动机上天。当然，将来还是要改用我们自己的发动机。 因为过去我国研制的国产第三代歼击机就是采用毛子的发动机实现的首飞，那么……我们的第四代歼击机如果依然还是暂时先使用毛子的发动机顶一下实现首飞/飞一阵子，也别太苛责，毕竟时不我待啊! 等待时机成熟时可改用太行大改上阵。以后再改用WS-15，因为估计要等到WS-15可以装机使用，至少还要6～7年吧( 虽然天朝上国 现在做的WS-15只是二十几年前开始的预研的结果！
高推重比核心机：
1． 1984年开始推重比10发动机预研的技术论证，1988年4月召开了预研选题论证会，1990年正式立项开题。
2． 1994年完成了6个总体方案的顶层设计，完成了项目指南和综合论证，1993～1996年开展对俄合作。
3． 1995年已基本确定了推重比10发动机总体方案。有些课题，如平均级压比达1.62的三级压气机研究已经取得了良好进展。
虽然2005年4月14日17时38分，在中国燃气涡轮研究院地面试车台上，天朝上国自行研制的首台高推重比涡扇发动机核心机，检查性点火试验一次成功，并顺利推到慢车状态！
虽然WS-10作为WS-15的验证平台，即WS-15的高压段和WS-10的低压段串装，而且WS-10的低压段做了适应性改进，即是WS-15型号验证机，WS-15的验证机高空台试车大约是在2006年！
虽然2007年7月，按照国防工业发展的需要，国家为尽快推进第四代战机的研制，正式启动了WS-15项目研制工作，红林公司 获批作为该项目燃调控制系统研制单位，承担了多型主要控制附件的设计制造任务。WS-15是我国第一个先于飞机立项的发动机项目。
虽然2009年5月台架首试……
对比前一代太行发动机， WS-15发动机的循环参数更高、单位性能更强……但总流量的增幅不太大，装机流量可能和太行差不多，飞行台可以用伊尔-76改装的航空发动机飞行试验平台，以后用J-11WS。 但WS-15上天之前，还有大量、艰巨的工作等着呢。而且由于技术难度大，因此全新研制的航空发动机的研究和发展周期比飞机机体长5～8年。
FGH96粉末高温合金涡轮盘 和 FGH97粉末冶金镍基高温合金双性能涡轮盘(双性能盘边缘和中间的蠕变特性是不同的)两者都是2000年同时开始研制的 。双性能盘的瓶颈主要不是在于材料，而是加工工艺。所以估计还要等等。今后FGH97粉末冶金镍基高温合金第三代双性能涡轮盘也够用一阵子了，但估计还会出FGH98高温合金双性能涡轮盘。
很长一段时间天朝上国的单晶合金还在2代和三代间徘徊，近期有所突破，估计WS-15在现阶段或不久的将来 天朝上国 大约能用上比DD6单晶先进得多的DD9单晶了，高压涡轮盘大约早期用FGH96 粉末高温合金涡轮盘 (2004年红原试制出推比10发动机用的全尺寸FGH96粉末冶金涡轮盘)，之后可能用上双性能盘，现在双性能盘还处于型号研制的状态。如前所述~ 双性能盘的瓶颈主要不是材料，而是加工工艺。所以估计还要等等。)
幸好太行大改 推重比也不低了，届时太行系列 应该也已从Bathtub curve(浴缸曲线、澡盆曲线) 的 Infant mortality Region(早期失效期) 进入Useful Life Region(正常期)了， 可以弥补WS-15 发动机装备前的空档期。
退一步说，万一如果太行系列始终不太行，那就先用罗刹国血统的АЛ-31ФМ系列 (99M系列) 发动机，以后再直接换上WS-15吧)
当然啦!无可讳言的~~搞重四，由于611所一直以来比较缺乏双发大型战机设计经验，所以在611所把重四这项目拿下来后，也不得不找601搞某部分，从601所 顺走一些技术。 可也无须太计较!! 目前最重要的是--力求能做到按时、保质 胜利完成这项研制任务。 赢的别光想吃独食 ，输的也别再耿耿于怀!! 天朝上国现状也没办法让我们的航空企业像美国人那样竞争， 真的造出技术展示验证机/原型机才来PK定胜负。所以输的人难免不服气、不甘心! 但换个角度想，输的一方自己所内优选出的方案居然是个那么大的家伙、抄错对象且画蛇添足/走了错路、 不符合实际情况、 不吸引专家注意、 不让用户满意的方案， 那又能怪谁呢？ 如果连一开始的项目方案都做不好，评审组又怎么会相信他们能把项目搞定?!
总之，一切都往前看! 兄弟间也别太计较， 相忍为国吧! 不管成飞还是沈飞 ，想仅凭自己一家搞定天朝上国空中力量的换代产品基本上是不可能的 ! 所以虽然成飞在去年胜出拿下项目已经是板上定钉的事了，也只是以他为主，想要胜利圆满完成神圣使命，还是需要大协作多家配合，各有侧重的。
天朝上国空军的下一代大型的空中优势歼击机不会叫J-12空中李向阳，也不会叫 J-13、 J-14的，数字肯定要比这大得多。真的搞不懂到底是怎么排列的，听说因为在那之后的好几个号也都已经被占用啦。于是天朝上国空军已经确定下来的--由611研制的双发隐身重歼就叫歼-20了!! ..... 而可以确定的事情是~ 某单位按照惯例，肯定也会给歼-20取个绰号叫「X龙」战机 ( 成都所 连和贵航集团等单位合作设计的高空高速无人侦察机都坚持要取个绰号“翔龙”(Soar Dragon)，就不知道这次给歼-20取的绰号会叫啥龙，大家不妨来猜测一下)!! 至于号码排到哪了，为什么都到20啦?! 这纯粹是国内自己的事, 可不是为了和美帝的F-22A、F-35比拼数字大小的。可以想见，几年后，当国外某些媒体报道提及歼-20的时候，或许会称之为Chinese F-20 fighter/ CHINA'S CHENGDU F-20 fighter (正如今日国外部分媒体称歼-10为Chinese F-10 fighter / CHINA'S CHENGDU F-10 fighter) ，那一刻，想必昔日落魄失意的虎鲨（Tiger Shark）会在老坟里泪流满面地说: 「 这小子和我同名啊。真心的祝愿他越来越强大，越来越茁壮! 打掉那个啥啥啥的，替老汉我出口闷气!」
………………………………………………………………
2009年初611与601都有重大职务调动http://www.avicone.com/Article_Show.asp?ArticleID=4726 ，杨伟不再担任成都飞机设计研究所所长职务，转任中航工业副总工程师；改由季晓光任成都飞机设计研究所所长。孙聪不再担任沈阳飞机设计研究所所长职务，也转任中国航空工业集团公司副总工程师，改由赵民任沈阳飞机设计研究所所长。
杨伟与孙聪新职务主要工作之一就是负责天朝上国空军选定的下一代战机型号。
近期，611所公共区横幅为“不辱使命，聚精会神，坚决打赢型号发图攻坚战”......是三代机进一步的改型吗? 或者是别的呢?
四代歼击机项目评审证明601所和112厂的人确实不懂得把握用户心理，在这一方面远不如有参予过国际竞争 / 直面国际用户的611所和132厂 。匪夷所思啊~~ 601所去的那些人委实也老实得过了头了，本来拿的就是在自己所内搞的各种方案里选取了个比较稳妥的，然后去的那些人居然还非要在现场说出该所预计该项目最少需要投多少钱、要攻克哪些技术难关和现在对满足全面技术要求所存在的诸多问题，揭发自己、恶整自己也不是这样，一大堆烦人愁人的事全不打自招，自己一股脑的全都给你交待出来，而拿出来比的方案又是个那么大的家伙。简直是挖空心思想让人头疼!!
最致命最愚蠢的错误是~~601所的人竟然不敢保证按照要求的时间把项目拿出来!!
对比之下~~听说~~据说~~不负责任道听途说~~611所这一边不但宋文骢院士拍胸脯保证，而且当时担任611所所长的杨伟 还当场说要立下军令状，保证天朝上国空军选定的下一代战机的原型机会在2010年年底前首飞的。。。。
如此一来，谁胜谁负， 也就不不难预料了!
(天朝上国未来有几款非常重要的型号，就是要先用罗刹国血统的АЛ-31ФМ系列 (99M系列)发动机上天。当然，将来还是要改用我们自己的发动机。 因为过去我国研制的国产第三代歼击机就是采用毛子的发动机实现的首飞，那么……我们的第四代歼击机如果依然还是暂时先使用毛子的发动机顶一下实现首飞/飞一阵子，也别太苛责，毕竟时不我待啊! 等待时机成熟时可改用太行大改上阵。以后再改用WS-15，因为估计要等到WS-15可以装机使用，至少还要6～7年吧( 虽然天朝上国 现在做的WS-15只是二十几年前开始的预研的结果！
高推重比核心机：
1． 1984年开始推重比10发动机预研的技术论证，1988年4月召开了预研选题论证会，1990年正式立项开题。
2． 1994年完成了6个总体方案的顶层设计，完成了项目指南和综合论证，1993～1996年开展对俄合作。
3． 1995年已基本确定了推重比10发动机总体方案。有些课题，如平均级压比达1.62的三级压气机研究已经取得了良好进展。
虽然2005年4月14日17时38分，在中国燃气涡轮研究院地面试车台上，天朝上国自行研制的首台高推重比涡扇发动机核心机，检查性点火试验一次成功，并顺利推到慢车状态！
虽然WS-10作为WS-15的验证平台，即WS-15的高压段和WS-10的低压段串装，而且WS-10的低压段做了适应性改进，即是WS-15型号验证机，WS-15的验证机高空台试车大约是在2006年！
虽然2007年7月，按照国防工业发展的需要，国家为尽快推进第四代战机的研制，正式启动了WS-15项目研制工作，红林公司 获批作为该项目燃调控制系统研制单位，承担了多型主要控制附件的设计制造任务。WS-15是我国第一个先于飞机立项的发动机项目。
虽然2009年5月台架首试……
对比前一代太行发动机， WS-15发动机的循环参数更高、单位性能更强……但总流量的增幅不太大，装机流量可能和太行差不多，飞行台可以用伊尔-76改装的航空发动机飞行试验平台，以后用J-11WS。 但WS-15上天之前，还有大量、艰巨的工作等着呢。而且由于技术难度大，因此全新研制的航空发动机的研究和发展周期比飞机机体长5～8年。
FGH96粉末高温合金涡轮盘 和 FGH97粉末冶金镍基高温合金双性能涡轮盘(双性能盘边缘和中间的蠕变特性是不同的)两者都是2000年同时开始研制的 。双性能盘的瓶颈主要不是在于材料，而是加工工艺。所以估计还要等等。今后FGH97粉末冶金镍基高温合金第三代双性能涡轮盘也够用一阵子了，但估计还会出FGH98高温合金双性能涡轮盘。
很长一段时间天朝上国的单晶合金还在2代和三代间徘徊，近期有所突破，估计WS-15在现阶段或不久的将来 天朝上国 大约能用上比DD6单晶先进得多的DD9单晶了，高压涡轮盘大约早期用FGH96 粉末高温合金涡轮盘 (2004年红原试制出推比10发动机用的全尺寸FGH96粉末冶金涡轮盘)，之后可能用上双性能盘，现在双性能盘还处于型号研制的状态。如前所述~ 双性能盘的瓶颈主要不是材料，而是加工工艺。所以估计还要等等。)
幸好太行大改 推重比也不低了，届时太行系列 应该也已从Bathtub curve(浴缸曲线、澡盆曲线) 的 Infant mortality Region(早期失效期) 进入Useful Life Region(正常期)了， 可以弥补WS-15 发动机装备前的空档期。
退一步说，万一如果太行系列始终不太行，那就先用罗刹国血统的АЛ-31ФМ系列 (99M系列) 发动机，以后再直接换上WS-15吧)
当然啦!无可讳言的~~搞重四，由于611所一直以来比较缺乏双发大型战机设计经验，所以在611所把重四这项目拿下来后，也不得不找601搞某部分，从601所 顺走一些技术。 可也无须太计较!! 目前最重要的是--力求能做到按时、保质 胜利完成这项研制任务。 赢的别光想吃独食 ，输的也别再耿耿于怀!! 天朝上国现状也没办法让我们的航空企业像美国人那样竞争， 真的造出技术展示验证机/原型机才来PK定胜负。所以输的人难免不服气、不甘心! 但换个角度想，输的一方自己所内优选出的方案居然是个那么大的家伙、抄错对象且画蛇添足/走了错路、 不符合实际情况、 不吸引专家注意、 不让用户满意的方案， 那又能怪谁呢？ 如果连一开始的项目方案都做不好，评审组又怎么会相信他们能把项目搞定?!
总之，一切都往前看! 兄弟间也别太计较， 相忍为国吧! 不管成飞还是沈飞 ，想仅凭自己一家搞定天朝上国空中力量的换代产品基本上是不可能的 ! 所以虽然成飞在去年胜出拿下项目已经是板上定钉的事了，也只是以他为主，想要胜利圆满完成神圣使命，还是需要大协作多家配合，各有侧重的。
天朝上国空军的下一代大型的空中优势歼击机不会叫J-12空中李向阳，也不会叫 J-13、 J-14的，数字肯定要比这大得多。真的搞不懂到底是怎么排列的，听说因为在那之后的好几个号也都已经被占用啦。于是天朝上国空军已经确定下来的--由611研制的双发隐身重歼就叫歼-20了!! ..... 而可以确定的事情是~ 某单位按照惯例，肯定也会给歼-20取个绰号叫「X龙」战机 ( 成都所 连和贵航集团等单位合作设计的高空高速无人侦察机都坚持要取个绰号“翔龙”(Soar Dragon)，就不知道这次给歼-20取的绰号会叫啥龙，大家不妨来猜测一下)!! 至于号码排到哪了，为什么都到20啦?! 这纯粹是国内自己的事, 可不是为了和美帝的F-22A、F-35比拼数字大小的。可以想见，几年后，当国外某些媒体报道提及歼-20的时候，或许会称之为Chinese F-20 fighter/ CHINA'S CHENGDU F-20 fighter (正如今日国外部分媒体称歼-10为Chinese F-10 fighter / CHINA'S CHENGDU F-10 fighter) ，那一刻，想必昔日落魄失意的虎鲨（Tiger Shark）会在老坟里泪流满面地说: 「 这小子和我同名啊。真心的祝愿他越来越强大，越来越茁壮! 打掉那个啥啥啥的，替老汉我出口闷气!」
………………………………………………………………
2009年初611与601都有重大职务调动http://www.avicone.com/Article_Show.asp?ArticleID=4726 ，杨伟不再担任成都飞机设计研究所所长职务，转任中航工业副总工程师；改由季晓光任成都飞机设计研究所所长。孙聪不再担任沈阳飞机设计研究所所长职务，也转任中国航空工业集团公司副总工程师，改由赵民任沈阳飞机设计研究所所长。
杨伟与孙聪新职务主要工作之一就是负责天朝上国空军选定的下一代战机型号。
近期，611所公共区横幅为“不辱使命，聚精会神，坚决打赢型号发图攻坚战”......是三代机进一步的改型吗? 或者是别的呢?
J-15舰载机会采用何种发动机?
由于航空发动机的事故率应该表现为一个“澡盆曲线“。 Bathtub curve=浴缸曲线、澡盆曲线、微笑曲线，显示产品于不同时期的失效率。 主要包含Infant mortality Region=早夭期(早期失效期)、Useful Life Region=正常期(随机失效期)、Wearout Region=损耗期(退化失效期) 。 即在装备使用之初，发动机的事故率较高，然后降低并进入长时间稳定的状态，最后到了发动机使用寿命的末期，事故率又会再次升高，因此函数曲线呈现出澡盆的形状。
“澡盆理论“ “澡盆曲线”并不是随便说说的，美军也将“澡盆曲线”用于解释统计战机或发动机在装备后服役寿命期间不同阶段的完好率。 按照美军的统计资料，美军的Ｆ-16系列从一九七五年开始换装，只飞了一百六十一小时，就有一架飞机失事坠毁，每飞行十万小时的战机事故率是六百二十一．一二，第二年也高达四百四十二．二八，第三、四年比较好一点，但到了第五年，美军Ｆ-16 的失事率还有三○．六十四，之后才慢慢降低。
可靠性是随着发动机在使用过程中逐步提高的（有一个成熟的过程）。
如公认的可靠代表美制F110、F404发动机 在使用初期也不是立即达标，F404发动机 的MEAN TIME BETWEEN MAINTENANCE ACTIONS (MTBMA) 初期门限值只有~70h（目标值175h），经过一定时间使用后（大概近十万飞行小时）才达到了目标值。需要指出，上述两型号是诞生在美国航空工业进行可靠性补课的时期，GE公司采取了许多措施来保证发动机的四性指标，那是千锤百炼打造而成。
我认为太行现在存在的一些问题是正常现象。 天朝上国国产太行发动机目前仍然处于装备使用的早期，也就是Infant mortality Region=早夭期(早期失效期) 。 至少也需两三年才能进入Useful Life Region=正常期 ……考虑 舰载机动力的头号要求是可靠性，用太行或其改型的可能性较小! 再考虑到天朝上国国产发动机没有足够的防盐雾、霉菌、湿热、烟雾腐蚀 的经验~~为了稳妥~~国产 J-15有希望用АЛ-31ФМ1 (99M1)的舰载型。不过如前所述，舰载机采用的发动机首重可靠性，不知道老毛子会不会 卖АЛ-31Ф сер.3 ? 最差的情况是~~没准还用АЛ-31Ф基本型 ?! 但即便是还用АЛ-31Ф基本型，肯定还是会提高防“盐雾、霉菌、湿热、烟雾腐蚀”性，并强化结构。
АЛ-31ФМ1可用于Су-27СМ与Су-34。 比如罗剎国自己订购的Су-34 (Su-34 ) 就是使用АЛ-31ФМ1。少部分罗刹人网页上说也可用于 Су-30, Су-33
而让АЛ-31ФМ1“下海” 技术上也并无困难。
所谓舰载机动力的特殊要求多数是现代航空动力必须具备的特性，只不过前者要求更高些（但如果同型陆基发动机已有良好基础，那么“下海”的过程就可以轻松些）。比如着舰复飞要求动力装置具备快速的油门/推力响应特性，而陆基动力同样也需要。三代机的代表型号F110-400、АЛ-31Ф сер.3，其陆基型的操作性能是不差的。
当然舰载机的工作条件有其特殊性，这肯定反映到发动机的设计方面，像“四防”（防“盐雾、霉菌、湿热、烟雾腐蚀”）对材料、涂料的特殊要求，再如起降过程对发动机的抗过载能力要求较高（尤其是发动机的承力部位——轴承、安装节点、部件的连接安装边等，需要经结构强化）...
发动机控制是一大关键，通常舰载飞机是通过APC（进场推力补偿器）来保持所需的恒定角度以及飞行速度，现在FADEC大行其道，就可以替代这套复杂的自动油门系统。АЛ-31ФМ系列已安装FADEC，所以修改工作相对更方便了。
至于前阵子曾经传闻的要“山寨”超级虫子，就问一点--你拿什么仿？没有F/A-18E/F充当原准机，如何“吃透原准机”， 如何“山寨”? 611所的确在FC-1 04架的新设计显示其掌握了大面积哥特式边条技术。根据我手边的资料来看， 611所和601所的确是老早就已经各自都把Divertless Supersonic Intakes进气道与CARET进气道技术基本摸熟掌握了。那个正在研制的国产9500kgf推力矢量发动机，虽然看推力指标蛮不错(9500kgf/6000kgf )，整体结构设计类似于F414，但循环参数更像РД-33族系， 而且还配上了轴对称矢量喷管(AVEN) 了。可是由于其涵道比不低，尺寸也较大，估计轻不了， 所以该型中等推力发动机的基本型如果按国际标准计算 能达到推比八这一级， 就该欣慰得热泪盈眶了!
如果硬要把601所在搞J-15舰载机的同时，另外再搞的那个由某四代方案还魂派生而来-极可能采用了CARET进气道技术- 预计至少比J-15再晚个十年左右才会开发完成的我军第二代舰载战斗机-要求可以不开加力超巡的双发隐身舰载战机- 说成是“山寨”超级虫子，那也太牵强了吧?!
当然啦~据说天朝上国海军比较中意的舰载战机是类似“阵风”(Rafale)-M那样的飞机，第一代的J-15会如此大，并非所愿，那是没得选择!! 但下一代舰载战机呢? 恐怕就会要求个头比一代稍微小一点~~如果通过更进一步折冲妥协的过程之后，或许最终搞出来的会是和超级虫子一般大小的新东西也说不定!
毕竟技术条件限制了我们一开始就上10万吨级大型航母的可能。所以只能先搞 五、六万吨的， 基础牢固了再上大型核动力航母就会容易一些。如果天朝上国海军的航母是6 万吨级， 搭载J-15舰载机这种尺寸的飞机，是有些不太合算， 但是时间和成本不允许我们拖更久、 耗更长时间、花更多钱去开发自己的第一代舰载战机，所以基于11B/BS项目中取得的成果移植， 再参考借鉴摸透了的T-10K，看看一些关于Su-27KUB(Su-33UB) 的AV图 ， 进行适应性修改。。。虽然尺寸 有些尴尬，但却是最合理的选择。。。
(估计有人要说 : 不会啊! 有资料表明Su-33 主翼和平尾折叠后宽度只有7.4m，停放面积比F-14、F/A-18E/F、“阵风” (Rafale)-M都小。现有的Su-33停放面积约21.2x7.4平方米，Rafale-M为15.3x10.8，F/A-18E/F为18.4x9.5。足见Su-33是最小的.....别太迷信这种说法。宽度比人家小一点，长度却大了人家一大截呢! !长度过大就影响到舰上空间是否得以充分利用!! 而该资料所宣称的采用两段折叠机翼的Su-33MK/UB停放面积更小一说，更是早已证明为错误的! 从已公开的资料和照片来看~~Su-27KUB(Su-33UB)采用的仍是只能一段折叠主翼，折叠后宽度比Su-33大( Su-33UB主翼折叠后宽度略超过10.2米)，而且Su-33UB的水平尾翼也改为不能折叠，停放面积更小一说也就根本无从谈起。至于所谓Su-27KUB(Su-33UB)原型机可能没有两段折叠设计，批量生产的就会有，这种说法也是闻所未闻，让人难以置信。
事实会说话~~~~罗刹国满载排水量66,600~67,500 吨的“库兹涅佐夫”号(Адмирал флота советского союза Кузнецов)所能携带的舰载机的上限只有41架( 通常情况下，其载机方案为：20架Su－33战斗机，15架Ka-27PLO直升机，4架Su-25UTG/UBP和2架Ka-31 (Ka-29RLD) 预警直升机。或是另一载机方案为：4架 Ka-27LD32 直升机、 18架Ka-27PLO直升机、2架Ka-27S直升机、12架Su-33、 5架Su-25UTG/UBP)
而法国戴高乐号(Charles de Gaulle )满载排水量只有40,500吨， 所能带的 舰载机的上限是40架各型飞机( 包括海基版本的阵风式（Rafale）战斗机阵风M型（Rafale-M）与超级军旗攻击机（Super Étendard）这两款法制战机，以及美制的E-2C鹰眼式空中预警机(E-2C Hawkeye)，SA365 Dauphin 直升机的法国军用版AS565“黑豹”系列(原编号SA365K，1990年1月改称AS565)。)
没有什么比现实更能说明问题! 满载排水量比人家大两万七千吨，所能带的 舰载机的上限却是数量基本持平!! 即使是考虑到12枚П-700 "Гранит"备弹占去了一部分空间，这还真是挺尴尬的!!
当然啦! 如果在航电技术/武器技术基本持平的条件下，大型战机是有其优势之处， 但是其优势之处能否抵销掉其造成单艘航舰能携带的舰载战机数量较少的问题呢?! 值得再斟酌一下~~ ）
由于航空发动机的事故率应该表现为一个“澡盆曲线“。 Bathtub curve=浴缸曲线、澡盆曲线、微笑曲线，显示产品于不同时期的失效率。 主要包含Infant mortality Region=早夭期(早期失效期)、Useful Life Region=正常期(随机失效期)、Wearout Region=损耗期(退化失效期) 。 即在装备使用之初，发动机的事故率较高，然后降低并进入长时间稳定的状态，最后到了发动机使用寿命的末期，事故率又会再次升高，因此函数曲线呈现出澡盆的形状。
“澡盆理论“ “澡盆曲线”并不是随便说说的，美军也将“澡盆曲线”用于解释统计战机或发动机在装备后服役寿命期间不同阶段的完好率。 按照美军的统计资料，美军的Ｆ-16系列从一九七五年开始换装，只飞了一百六十一小时，就有一架飞机失事坠毁，每飞行十万小时的战机事故率是六百二十一．一二，第二年也高达四百四十二．二八，第三、四年比较好一点，但到了第五年，美军Ｆ-16 的失事率还有三○．六十四，之后才慢慢降低。
可靠性是随着发动机在使用过程中逐步提高的（有一个成熟的过程）。
如公认的可靠代表美制F110、F404发动机 在使用初期也不是立即达标，F404发动机 的MEAN TIME BETWEEN MAINTENANCE ACTIONS (MTBMA) 初期门限值只有~70h（目标值175h），经过一定时间使用后（大概近十万飞行小时）才达到了目标值。需要指出，上述两型号是诞生在美国航空工业进行可靠性补课的时期，GE公司采取了许多措施来保证发动机的四性指标，那是千锤百炼打造而成。
我认为太行现在存在的一些问题是正常现象。 天朝上国国产太行发动机目前仍然处于装备使用的早期，也就是Infant mortality Region=早夭期(早期失效期) 。 至少也需两三年才能进入Useful Life Region=正常期 ……考虑 舰载机动力的头号要求是可靠性，用太行或其改型的可能性较小! 再考虑到天朝上国国产发动机没有足够的防盐雾、霉菌、湿热、烟雾腐蚀 的经验~~为了稳妥~~国产 J-15有希望用АЛ-31ФМ1 (99M1)的舰载型。不过如前所述，舰载机采用的发动机首重可靠性，不知道老毛子会不会 卖АЛ-31Ф сер.3 ? 最差的情况是~~没准还用АЛ-31Ф基本型 ?! 但即便是还用АЛ-31Ф基本型，肯定还是会提高防“盐雾、霉菌、湿热、烟雾腐蚀”性，并强化结构。
АЛ-31ФМ1可用于Су-27СМ与Су-34。 比如罗剎国自己订购的Су-34 (Su-34 ) 就是使用АЛ-31ФМ1。少部分罗刹人网页上说也可用于 Су-30, Су-33
而让АЛ-31ФМ1“下海” 技术上也并无困难。
所谓舰载机动力的特殊要求多数是现代航空动力必须具备的特性，只不过前者要求更高些（但如果同型陆基发动机已有良好基础，那么“下海”的过程就可以轻松些）。比如着舰复飞要求动力装置具备快速的油门/推力响应特性，而陆基动力同样也需要。三代机的代表型号F110-400、АЛ-31Ф сер.3，其陆基型的操作性能是不差的。
当然舰载机的工作条件有其特殊性，这肯定反映到发动机的设计方面，像“四防”（防“盐雾、霉菌、湿热、烟雾腐蚀”）对材料、涂料的特殊要求，再如起降过程对发动机的抗过载能力要求较高（尤其是发动机的承力部位——轴承、安装节点、部件的连接安装边等，需要经结构强化）...
发动机控制是一大关键，通常舰载飞机是通过APC（进场推力补偿器）来保持所需的恒定角度以及飞行速度，现在FADEC大行其道，就可以替代这套复杂的自动油门系统。АЛ-31ФМ系列已安装FADEC，所以修改工作相对更方便了。
至于前阵子曾经传闻的要“山寨”超级虫子，就问一点--你拿什么仿？没有F/A-18E/F充当原准机，如何“吃透原准机”， 如何“山寨”? 611所的确在FC-1 04架的新设计显示其掌握了大面积哥特式边条技术。根据我手边的资料来看， 611所和601所的确是老早就已经各自都把Divertless Supersonic Intakes进气道与CARET进气道技术基本摸熟掌握了。那个正在研制的国产9500kgf推力矢量发动机，虽然看推力指标蛮不错(9500kgf/6000kgf )，整体结构设计类似于F414，但循环参数更像РД-33族系， 而且还配上了轴对称矢量喷管(AVEN) 了。可是由于其涵道比不低，尺寸也较大，估计轻不了， 所以该型中等推力发动机的基本型如果按国际标准计算 能达到推比八这一级， 就该欣慰得热泪盈眶了!
如果硬要把601所在搞J-15舰载机的同时，另外再搞的那个由某四代方案还魂派生而来-极可能采用了CARET进气道技术- 预计至少比J-15再晚个十年左右才会开发完成的我军第二代舰载战斗机-要求可以不开加力超巡的双发隐身舰载战机- 说成是“山寨”超级虫子，那也太牵强了吧?!
当然啦~据说天朝上国海军比较中意的舰载战机是类似“阵风”(Rafale)-M那样的飞机，第一代的J-15会如此大，并非所愿，那是没得选择!! 但下一代舰载战机呢? 恐怕就会要求个头比一代稍微小一点~~如果通过更进一步折冲妥协的过程之后，或许最终搞出来的会是和超级虫子一般大小的新东西也说不定!
毕竟技术条件限制了我们一开始就上10万吨级大型航母的可能。所以只能先搞 五、六万吨的， 基础牢固了再上大型核动力航母就会容易一些。如果天朝上国海军的航母是6 万吨级， 搭载J-15舰载机这种尺寸的飞机，是有些不太合算， 但是时间和成本不允许我们拖更久、 耗更长时间、花更多钱去开发自己的第一代舰载战机，所以基于11B/BS项目中取得的成果移植， 再参考借鉴摸透了的T-10K，看看一些关于Su-27KUB(Su-33UB) 的AV图 ， 进行适应性修改。。。虽然尺寸 有些尴尬，但却是最合理的选择。。。
(估计有人要说 : 不会啊! 有资料表明Su-33 主翼和平尾折叠后宽度只有7.4m，停放面积比F-14、F/A-18E/F、“阵风” (Rafale)-M都小。现有的Su-33停放面积约21.2x7.4平方米，Rafale-M为15.3x10.8，F/A-18E/F为18.4x9.5。足见Su-33是最小的.....别太迷信这种说法。宽度比人家小一点，长度却大了人家一大截呢! !长度过大就影响到舰上空间是否得以充分利用!! 而该资料所宣称的采用两段折叠机翼的Su-33MK/UB停放面积更小一说，更是早已证明为错误的! 从已公开的资料和照片来看~~Su-27KUB(Su-33UB)采用的仍是只能一段折叠主翼，折叠后宽度比Su-33大( Su-33UB主翼折叠后宽度略超过10.2米)，而且Su-33UB的水平尾翼也改为不能折叠，停放面积更小一说也就根本无从谈起。至于所谓Su-27KUB(Su-33UB)原型机可能没有两段折叠设计，批量生产的就会有，这种说法也是闻所未闻，让人难以置信。
事实会说话~~~~罗刹国满载排水量66,600~67,500 吨的“库兹涅佐夫”号(Адмирал флота советского союза Кузнецов)所能携带的舰载机的上限只有41架( 通常情况下，其载机方案为：20架Su－33战斗机，15架Ka-27PLO直升机，4架Su-25UTG/UBP和2架Ka-31 (Ka-29RLD) 预警直升机。或是另一载机方案为：4架 Ka-27LD32 直升机、 18架Ka-27PLO直升机、2架Ka-27S直升机、12架Su-33、 5架Su-25UTG/UBP)
而法国戴高乐号(Charles de Gaulle )满载排水量只有40,500吨， 所能带的 舰载机的上限是40架各型飞机( 包括海基版本的阵风式（Rafale）战斗机阵风M型（Rafale-M）与超级军旗攻击机（Super Étendard）这两款法制战机，以及美制的E-2C鹰眼式空中预警机(E-2C Hawkeye)，SA365 Dauphin 直升机的法国军用版AS565“黑豹”系列(原编号SA365K，1990年1月改称AS565)。)
没有什么比现实更能说明问题! 满载排水量比人家大两万七千吨，所能带的 舰载机的上限却是数量基本持平!! 即使是考虑到12枚П-700 "Гранит"备弹占去了一部分空间，这还真是挺尴尬的!!
当然啦! 如果在航电技术/武器技术基本持平的条件下，大型战机是有其优势之处， 但是其优势之处能否抵销掉其造成单艘航舰能携带的舰载战机数量较少的问题呢?! 值得再斟酌一下~~ ）
FWS10A,今年就可以彻底过关了.先喊一声满塞!
FWS15,据PUPU,滴答,马牙,背心等一干老大爆料,已经台架试车成功.但目前还不是真正的15,其中还有10的成分,真正的15更猛!
山寨超级虫子,呵呵,这是个隐藏的很深的项目,藏在一个你想不到的地方.土甲鱼一贯是两条腿走路,这次居然改三条腿了,可见对某项目的重视程度啊.
现在,土王八的发动机就要到爆发期了,前20年预研,现在要出成果了,各型号纷纷突破,百花齐放,加上前些年与对毛子项目的投资合作,99M系列,117S系列,都进展顺利,土王八缺发动机的问题,快到头了.下一代战斗机,几乎肯定先拿毛机试飞.FWS15一定修成正果.
FWS15,据PUPU,滴答,马牙,背心等一干老大爆料,已经台架试车成功.但目前还不是真正的15,其中还有10的成分,真正的15更猛!
山寨超级虫子,呵呵,这是个隐藏的很深的项目,藏在一个你想不到的地方.土甲鱼一贯是两条腿走路,这次居然改三条腿了,可见对某项目的重视程度啊.
现在,土王八的发动机就要到爆发期了,前20年预研,现在要出成果了,各型号纷纷突破,百花齐放,加上前些年与对毛子项目的投资合作,99M系列,117S系列,都进展顺利,土王八缺发动机的问题,快到头了.下一代战斗机,几乎肯定先拿毛机试飞.FWS15一定修成正果.
TG已经认定根据自己的技术能力，现在的方案比自己搞个除了气动以外都不如F22的山寨F22方案，综合性能要出色；毛子的T50从泄露的方案看，除了引入了F22之后10年间气动、飞控技术新进展以外，说是个F22斯基不过分，毛子有这个信心很好很强大，也值得激赏。不过貌似毛子已经没有当初抛弃F15斯基那个T10方案的勇气了，呵呵。
带边条后掠翼融合体隐身布局的应用研究
下载全文
章仲安 王略
摘 要:
应用棱边边条和小展弦比大后掠角机翼融合设计，使边条涡稳定机头的脱体涡改善机翼根部流场；同时合理配置前翼，使鸭翼产生的涡流流经机翼时，加强了机翼上表面的主体涡流强度，推迟了机翼表面流态分了，提高了机翼的非线性升力。特别在大攻角时，边条涡处在机翼上表面与鸭翼自由涡和机翼主体涡相干涉，形成了三涡一体的非线性升力，极大地改善了全机的流动特性。经实验证明，该布局提供的方案，具有与同类普通布局为高的升力线斜率...
带边条后掠翼融合体隐身布局的应用研究
下载全文
章仲安 王略
摘 要:
应用棱边边条和小展弦比大后掠角机翼融合设计，使边条涡稳定机头的脱体涡改善机翼根部流场；同时合理配置前翼，使鸭翼产生的涡流流经机翼时，加强了机翼上表面的主体涡流强度，推迟了机翼表面流态分了，提高了机翼的非线性升力。特别在大攻角时，边条涡处在机翼上表面与鸭翼自由涡和机翼主体涡相干涉，形成了三涡一体的非线性升力，极大地改善了全机的流动特性。经实验证明，该布局提供的方案，具有与同类普通布局为高的升力线斜率...
再三强调，这只是个总结贴。放到这一天。让大家集中回忆一下而已。
本小白谢了，很多都没看过的（虽然看了也基本不懂）……
好帖。復制存word去，等絲帶飄出來那天，拿出來淚流滿面
一大堆PS图片.
咋都是一个人发的，那么多废话！
LZ有心人啊，谢谢，先等TH成熟起来，一切都有办法了，这个过程咬牙也要挺过去
楼主有心人，好啊。
拜拜种花文。。。
PS+CG+科幻党 不太喜欢 但是不错
{:wugu:}可惜图没一个是真的...
TG都学习A3精神，天朝子民岂能落后，大家继续PS
如果有更好的PS也不错啊。秀色可餐嘛
拿个江苏某小厂的高仿真模型做伪装道具诱饵，还真忽悠了许多粉丝。;P
丝带还没影儿呢乃就总结上了{:cha:}
LZ辛苦了，谢谢！