超级军网技术问题：在设计大运的时候，为什么不能把多个小发动机 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 22:00:08
如果说我们现在最大的问题在于大推力发动机，那么在设计大运的时候，为什么不能把多个小发动机代替几个大发动机用呢？例如原来需要4个大的，现在用8个小的不行么？
既然MD毛子绿欧都不这么做，那么应该是不行的，为什么不行呢？请不吝赐教……如果说我们现在最大的问题在于大推力发动机，那么在设计大运的时候，为什么不能把多个小发动机代替几个大发动机用呢？例如原来需要4个大的，现在用8个小的不行么？
既然MD毛子绿欧都不这么做，那么应该是不行的，为什么不行呢？请不吝赐教……
既然MD毛子绿欧都不这么做，那么应该是不行的，为什么不行呢？请不吝赐教……如果说我们现在最大的问题在于大推力发动机，那么在设计大运的时候，为什么不能把多个小发动机代替几个大发动机用呢？例如原来需要4个大的，现在用8个小的不行么？
既然MD毛子绿欧都不这么做，那么应该是不行的，为什么不行呢？请不吝赐教……
看过FY一个贴子，用1024颗发动机。你觉得可能吗？
6发、8发还是有可能再多就不行了。除了控制复杂以外，可靠性计算的问题：
举例如一个发动机的可靠性是98%，双发的可靠性是：96%，四发的可靠性是：92.2%，八发的可靠性是：85%，32发时只有52%。
再多就没意思了！老是有坏发动机，很难保证飞机可用！
民用的要求更严，百万分之几。军用的怎么也得小于1%的故障率吧。所以，发动机不能太多。
看过FY一个贴子，用1024颗发动机。你觉得可能吗？
6发、8发还是有可能再多就不行了。除了控制复杂以外，可靠性计算的问题：
举例如一个发动机的可靠性是98%，双发的可靠性是：96%，四发的可靠性是：92.2%，八发的可靠性是：85%，32发时只有52%。
再多就没意思了！老是有坏发动机，很难保证飞机可用！
民用的要求更严，百万分之几。军用的怎么也得小于1%的故障率吧。所以，发动机不能太多。
回复楼主，一个最简单的问题，故障率，你的发动机越多，故障率就越大，在这个基础上，去思考一下，就会得解了！
1024就太夸张了，像N1火箭，太复杂就难以保证可靠性，维护也是个问题，但如果用8个呢？
教主真身 发表于 2009-11-18 11:58 
美军标对发动机故障率的要求我查不到，再者不知道国军标对发动机的要求。不好评论！
但是八发的肯定是四发的平方关系，所以不到万不得以不要增加发动机数。
美军标对发动机故障率的要求我查不到，再者不知道国军标对发动机的要求。不好评论！
但是八发的肯定是四发的平方关系，所以不到万不得以不要增加发动机数。
不仅仅可靠性问题
以电脑内存为例
假如不考虑升级
装一条2g内存只需一个插槽
512m要四个插槽还有相关线路
占用的主板面积也大多了
以电脑内存为例
假如不考虑升级
装一条2g内存只需一个插槽
512m要四个插槽还有相关线路
占用的主板面积也大多了
4个发动机的可靠性比两台高多了。。。。。楼主用可靠性算下就知道了
故障率，发动机越多故障率越高。假如一台1%每小时的故障率，2台就2%，100台就是100%的故障率每小时。
LZ这个方案貌似只有B52还在用。。因为那个年代是大推力发动机不成熟。。现在成熟了 有参考性了。。为什么还要去走那条老路呢。。
如果Y10参考的对象是B52，说不定真的活下来了:D
发动机太多，油耗太大，免不了短腿啊！
jieson007 发表于 2009-11-18 13:40
................
................
可靠性就是概率了,是相乘不能相加的:
如果A是好的概率99%(比如1万次去开他,结果发现有100次不成功)
B是好的概率也为99%
那么两个都打开都是好的的概率就只有:99%*99%=98%,这是所谓的“串联模型”，即必须A和B都好才能工作.
还有“并联模型”，如果是A或B有一个好就能工作,则两个同时坏的概率是(100%-99%)*(100%-99%)=0.01%.
模型不一样,这个在GJB里有
太多发动机时,情况要复杂一些.简化一下是用来说明太多发动机不好的情况!
可靠性就是概率了,是相乘不能相加的:
如果A是好的概率99%(比如1万次去开他,结果发现有100次不成功)
B是好的概率也为99%
那么两个都打开都是好的的概率就只有:99%*99%=98%,这是所谓的“串联模型”，即必须A和B都好才能工作.
还有“并联模型”，如果是A或B有一个好就能工作,则两个同时坏的概率是(100%-99%)*(100%-99%)=0.01%.
模型不一样,这个在GJB里有
太多发动机时,情况要复杂一些.简化一下是用来说明太多发动机不好的情况!
ef22000 发表于 2009-11-18 13:41
大校同志，发动机多跟油耗没有直接关系吧？
大校同志，发动机多跟油耗没有直接关系吧？
也别简单认为发动机数量多就是不可靠
否则岂不是可以认为747的4发岂不是比多数单发飞机可靠性差得多？想想为什么以前跨洋航线规定是4发客机才能跑？
发动机增多更多是因为增加了控制复杂性，增加成本和维护难度的问题
否则岂不是可以认为747的4发岂不是比多数单发飞机可靠性差得多？想想为什么以前跨洋航线规定是4发客机才能跑？
发动机增多更多是因为增加了控制复杂性，增加成本和维护难度的问题
也别简单认为发动机数量多就是不可靠
否则岂不是可以认为747的4发岂不是比多数单发飞机可靠性差得多？想 ...
重剑无锋 发表于 2009-11-18 14:22
说的是，比如按美国适航标准，四发机有单发失效的考核。这个时候，失效一台也能正常飞行。这就偶讲的“并联模型”么！
但不代表发动机越多越好！这是因为发动机互为备份的结果，也是靠优异的发动机性能和飞机气动外形来保证的。
总的趋势是发动机越多，可靠性下降越厉害，成本越高，维护越困难。
也别简单认为发动机数量多就是不可靠
否则岂不是可以认为747的4发岂不是比多数单发飞机可靠性差得多？想 ...
重剑无锋 发表于 2009-11-18 14:22
说的是，比如按美国适航标准，四发机有单发失效的考核。这个时候，失效一台也能正常飞行。这就偶讲的“并联模型”么！
但不代表发动机越多越好！这是因为发动机互为备份的结果，也是靠优异的发动机性能和飞机气动外形来保证的。
总的趋势是发动机越多，可靠性下降越厉害，成本越高，维护越困难。
故障率和可靠性不是同一个问题。
独立零件多，不出现故障的可能性就小。
相同的多个零件，都出故障的概率就小。只要不全出就可以用。
如果要求都不能出故障才能工作，多发动机就不行，一台坏就不行了。
如果只要部分发动机就可以用。就是有几台坏了也可以用。从安全性来说就会好一点。
独立零件多，不出现故障的可能性就小。
相同的多个零件，都出故障的概率就小。只要不全出就可以用。
如果要求都不能出故障才能工作，多发动机就不行，一台坏就不行了。
如果只要部分发动机就可以用。就是有几台坏了也可以用。从安全性来说就会好一点。
故障率和可靠性不是同一个问题。
独立零件多，不出现故障的可能性就小。
相同的多个零件，都出故障的概率 ...
scybliyu 发表于 2009-11-18 14:45
故障率和可靠性一般指的是一个事情的两面，出故障的概率和不出故障的概率，即可能性。也用失效率来衡量：1.2X10-6，表示百万次使用只可能有一次会出问题。
安全性不同，4发的飞机，有发动机出了故障不坠毁，是指安全性。
所以可靠性和安全性不能混着谈，也千万别混着谈。
最简单的问题是，即使这架飞机不坠毁，飞回去不还得修发动机么？老是需要修发动机，让人怎么用？不退货才怪。
故障率和可靠性不是同一个问题。
独立零件多，不出现故障的可能性就小。
相同的多个零件，都出故障的概率 ...
scybliyu 发表于 2009-11-18 14:45
故障率和可靠性一般指的是一个事情的两面，出故障的概率和不出故障的概率，即可能性。也用失效率来衡量：1.2X10-6，表示百万次使用只可能有一次会出问题。
安全性不同，4发的飞机，有发动机出了故障不坠毁，是指安全性。
所以可靠性和安全性不能混着谈，也千万别混着谈。
最简单的问题是，即使这架飞机不坠毁，飞回去不还得修发动机么？老是需要修发动机，让人怎么用？不退货才怪。
故障率的说法有偷换概念的嫌疑，照3楼的说法，J10这种单发机故障率最低，那为什么民机不朝着单发发展？
欧美现在30-50吨的发动机型号多者呢，搞个单发的支线没障碍，就算搞单发干线也有可能，为啥他们不干呢？
多发存在不易维修维护、经济性差的问题，但所谓故障率就高的说法是不正确的。反过来想多发相比双发来讲，各发动机同时发生故障的概念很小，这一下子就变成优势了！
说到底，多发是你没有大发的无奈办法，B52当年要有合适的发动机，最多也就4发。像我们现在，为了能让大运尽快飞起来，不受任何限制，倒是可以考虑先用8台秦岭或太行的无加力型号对付一下，推力刚好差不多。两个秦岭一组，最大推力将近12吨，满足200吨级的要求，2台太行凑一块，最大推力16吨，和PS90差不多，能满足250吨级起飞要求。当然这些都是临时性的办法
欧美现在30-50吨的发动机型号多者呢，搞个单发的支线没障碍，就算搞单发干线也有可能，为啥他们不干呢？
多发存在不易维修维护、经济性差的问题，但所谓故障率就高的说法是不正确的。反过来想多发相比双发来讲，各发动机同时发生故障的概念很小，这一下子就变成优势了！
说到底，多发是你没有大发的无奈办法，B52当年要有合适的发动机，最多也就4发。像我们现在，为了能让大运尽快飞起来，不受任何限制，倒是可以考虑先用8台秦岭或太行的无加力型号对付一下，推力刚好差不多。两个秦岭一组，最大推力将近12吨，满足200吨级的要求，2台太行凑一块，最大推力16吨，和PS90差不多，能满足250吨级起飞要求。当然这些都是临时性的办法
不是，每台发动机的故障率是不一样的。民用发动机，要通过适航认证，对发动机的认证要求极其严格。军用的各个国家自己定，但要求没有民用的高。
如果非要用歼10来说，那这样说：装两台同样发动机的歼10，因为发动机出的故障的可能性会多一些，这个不可否认吧？
现在也没有必要用8台太行来推250吨的大飞机，因为用不着。
如果太行行（TaiHangXing），差不多可以造个747级别的飞机了。既然是200吨的，只要4发就够，不用费劲考虑8发了。
不是，每台发动机的故障率是不一样的。民用发动机，要通过适航认证，对发动机的认证要求极其严格。军用的各个国家自己定，但要求没有民用的高。
如果非要用歼10来说，那这样说：装两台同样发动机的歼10，因为发动机出的故障的可能性会多一些，这个不可否认吧？
现在也没有必要用8台太行来推250吨的大飞机，因为用不着。
如果太行行（TaiHangXing），差不多可以造个747级别的飞机了。既然是200吨的，只要4发就够，不用费劲考虑8发了。
有没有读过高中数学？故障率是用来相加的么
连发动机越多故障率越高这种话也说得出来
连发动机越多故障率越高这种话也说得出来
ub1031 发表于 2009-11-18 15:09
反正什么概率论啊，数学啊也不用讨论了。发动机太多时容易坏应该没有问题。难用也应该没有问题。所以象B52那样整，大型军用运输机就不要想卖给PLAAF了！
反正什么概率论啊，数学啊也不用讨论了。发动机太多时容易坏应该没有问题。难用也应该没有问题。所以象B52那样整，大型军用运输机就不要想卖给PLAAF了！
还有即使推重比一样，多个发动机还要多付出很多阻力和结构重量。
langge945 发表于 2009-11-18 13:25
B52这么整后果就是飞行员的手必须特别大，，
B52这么整后果就是飞行员的手必须特别大，，
我很安静 发表于 2009-11-18 15:58
对，比如发动机吊挂（支架），复杂的形状，发动机支持附件等等，都是负担。
航空是与重量作抗争的行当，所有的地方都是以减轻重量为第一目标的！
对，比如发动机吊挂（支架），复杂的形状，发动机支持附件等等，都是负担。
航空是与重量作抗争的行当，所有的地方都是以减轻重量为第一目标的！
油耗高，想想a340为啥被b777干死
油耗高，想想a340为啥被b777干死
zlatan 发表于 2009-11-18 16:30
油耗高是发动机本身的问题，不是装上四个发动机的问题。
一般是这样的，在某一个特定的时期，全球的涡扇发动机供应商的技术水平都差不多，大家做的发动机技术水平相差不太多。如果差得太多，油耗高的在油价高的时候会很快卖不出去而倒闭。
耗油率也可以从耗油率的单位来看：kg/daN.s，每单位时间发出单位推力所消耗的燃油重量。
比如，某飞机需要100吨的推力，可以用两台50吨推力的发动机，也可以用四台25吨推力的发动机。
不是说大推力发动机就省油，小推力发动机就不省油，他们的单位推力单位时间内的油耗都是取决于发动机本身的耗油率的。
所以，我们需要100吨推力，是由四台或二台发动机来产生没关系。因为总的推力是一致的。
所以在单位时间内的耗油量是仅仅取决于发动机的单位耗油耗率。
即要在1个小时内连续产生100吨的推力，取决于发动机的耗油率，如果大推力的发动机和小推力发动机的耗油率是一致的。则总的油耗也是一样的。
这是发动机个数与油耗没有直接关系的说明！
油耗高，想想a340为啥被b777干死
zlatan 发表于 2009-11-18 16:30
油耗高是发动机本身的问题，不是装上四个发动机的问题。
一般是这样的，在某一个特定的时期，全球的涡扇发动机供应商的技术水平都差不多，大家做的发动机技术水平相差不太多。如果差得太多，油耗高的在油价高的时候会很快卖不出去而倒闭。
耗油率也可以从耗油率的单位来看：kg/daN.s，每单位时间发出单位推力所消耗的燃油重量。
比如，某飞机需要100吨的推力，可以用两台50吨推力的发动机，也可以用四台25吨推力的发动机。
不是说大推力发动机就省油，小推力发动机就不省油，他们的单位推力单位时间内的油耗都是取决于发动机本身的耗油率的。
所以，我们需要100吨推力，是由四台或二台发动机来产生没关系。因为总的推力是一致的。
所以在单位时间内的耗油量是仅仅取决于发动机的单位耗油耗率。
即要在1个小时内连续产生100吨的推力，取决于发动机的耗油率，如果大推力的发动机和小推力发动机的耗油率是一致的。则总的油耗也是一样的。
这是发动机个数与油耗没有直接关系的说明！
zhang3wood 发表于 2009-11-18 14:15
你应该向楼上某位说吧{:wuyu:}
你应该向楼上某位说吧{:wuyu:}
尤斯塔斯 发表于 2009-11-18 14:59
同志，请弄清故障率和可靠性的区别，同种发动机的情况下，发动机每增加一倍，可靠性就上升一倍，故障率同时也上升一倍，这个概率问题应该是小学生都能理解的吧？？
同志，请弄清故障率和可靠性的区别，同种发动机的情况下，发动机每增加一倍，可靠性就上升一倍，故障率同时也上升一倍，这个概率问题应该是小学生都能理解的吧？？
zlatan 发表于 2009-11-18 16:30
A340被干死了吗？A340与777现在半斤八两。
A350 是对 B787的。
A340被干死了吗？A340与777现在半斤八两。
A350 是对 B787的。
总结下：
故障率高
维护难度上升
结构复杂
结构重量增加
经济性变差
故障率高
维护难度上升
结构复杂
结构重量增加
经济性变差
ef22000 发表于 2009-11-18 21:40
小声说我的看法：
对于两台发动机互为备份的情况，或者只要有一发能工作就满足性能要求的情况下。每多一倍，可靠性增加一倍。但是故障率也是升高一倍的。
另外一种情况，如果两发必须同时工作，例如起飞时推力必须足够。这个时候，就是不一样的了。并不把两台发动机看做是“并联模型”。所以，情况是比较复杂的！
小声说我的看法：
对于两台发动机互为备份的情况，或者只要有一发能工作就满足性能要求的情况下。每多一倍，可靠性增加一倍。但是故障率也是升高一倍的。
另外一种情况，如果两发必须同时工作，例如起飞时推力必须足够。这个时候，就是不一样的了。并不把两台发动机看做是“并联模型”。所以，情况是比较复杂的！
经济性不好吧，记得波音777研制的时候有研究，说用四发虽然也行，但经济性达不到要求
纸飞机 发表于 2009-11-18 21:54
那是对前一颗小发动机和另外一颗大发动机而言。民航最讲可靠性了，比军用的高。当然也必须达到经济性。没见中航一帮人天天讲，要拿适航证（发动机的），如何如何困难啊。等等
那是对前一颗小发动机和另外一颗大发动机而言。民航最讲可靠性了，比军用的高。当然也必须达到经济性。没见中航一帮人天天讲，要拿适航证（发动机的），如何如何困难啊。等等
zhang3wood 发表于 2009-11-18 21:47
...那当然，我说的只是从纯概率上得出的结果
...那当然，我说的只是从纯概率上得出的结果
ef22000 发表于 2009-11-18 22:12
结论应该还是最好少用发动机吧？我觉得至少零件要少用好多，更不容易出故障。肯定会好。
结论应该还是最好少用发动机吧？我觉得至少零件要少用好多，更不容易出故障。肯定会好。
zhang3wood 发表于 2009-11-18 22:14
.......不要走极端嘛。。。可靠性和故障率要平衡才是关键。只有一台发动机的话，万一坏了不就挂了，，，，看看那些对可靠性要求高的舰载几几乎清一色的双发。
.......不要走极端嘛。。。可靠性和故障率要平衡才是关键。只有一台发动机的话，万一坏了不就挂了，，，，看看那些对可靠性要求高的舰载几几乎清一色的双发。
挂那么多发动机..........气动和结构了得啊
zhang3wood 发表于 2009-11-18 21:42
A340的销量也就B777的1/3左右吧？B777的订货总数是1116架，未交付数量是300架，A340订货总数是365架，未交付数量是14架{:lei:}
重量倒差不多半斤八两，不过载客载货就要少多了，不但油耗大，爬升据说也很糟糕，速度也不如B777{:qiliang:}
A340的销量也就B777的1/3左右吧？B777的订货总数是1116架，未交付数量是300架，A340订货总数是365架，未交付数量是14架{:lei:}
重量倒差不多半斤八两，不过载客载货就要少多了，不但油耗大，爬升据说也很糟糕，速度也不如B777{:qiliang:}
hbao 发表于 2009-11-18 22:34
为嘛未交付？是不是厂家要赔钱？
为嘛未交付？是不是厂家要赔钱？
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