10.20的hkb说的这是什么发动机啊

鏖战在没有硝烟的战场
——记南方公司某新型发动机设计定型历程
李新华



    2009年10月1日，当空中梯队威风凛凛地飞过天安门时，远在千里之外的中航工业南方人，强烈地感受到了那一颗颗在飞机躯体里跳动的心的声音，那么强劲、那么震撼！他们分明看到了那一颗颗镶嵌在飞机里的“明珠”的光芒，那么耀眼、那么绚丽！

    抢占先机

    1998年，南方公司正在军品订货不断下降、民品市场开发艰难的困境中艰难跋涉，在狼烟四起的市场保卫战中厮杀。

    这时，空军相关部门正在论证某型飞机发展的可行性，原动力装置输出功率已不能满足使用要求，需配装更大功率的发动机。得知这一消息，公司又惊又喜：惊的是军方并没有向公司定任务，公司也没有接到有关飞机配套任务；喜的是我们看见了一个绝处逢生的机遇，一个走出困境的希望。

    根据用户需要，公司提出了通过某涡桨发动机改进改型，提高功率，降低油耗，以满足某军机对动力的需求的思路，同时，还大胆地提出了使发动机起飞当量功率提高20%的新方案。

    这一改进改型思路得到了原中航二集团发动机部领导的肯定和支持：抢占先机，打个 “短、平、快” 的漂亮仗！

    2000年2月，某新型发动机验证机上马。同年12月31日，首次点火成功，达到了设计目标。这给设计所设计人员们带来了极大鼓舞和信心，它证明了公司的研制思路和方向是正确的，证明了研制方案是可行的。

    2001年5月，验证机顺利通过了可靠性摸底试车考核，结果为：发动机工作正常。

    2001年10月17日，验证机顺利通过评审，转入型号研制。接着，公司相继完成该新型发动机的全部研制方案论证、计算分析、研制方案编制，通过了空装科研订货部和集团公司发动机部联合主持的该新型发动机研制方案评审。

    2003年5月，总装部正式批准该新型发动机立项研制。

    2004年4月，公司与陕西飞机工业（集团）有限公司正式签订研制该新型发动机的《机载设备成品技术协议》，公司正式承担此发动机研制任务，全面展开了研制工作。

    南方公司在研制过程中采取阶段交叉并行、研制和小批生产试用结合的方法，走出了一条边研制边交付的捷径，为新型发动机交付使用赢得了先机。2004年，公司开始交付3台发动机装备飞机，到2009年设计定型成功之日，已累计交付50多台发动机。

    集结出征

    2002年，该新型发动机进入型号研制。为保证型号研制顺利进行，原中航二集团发动机部成立了专家组，进行了全过程跟踪参与和审查。多达130余次的各种评审，开了上百次的各种攻关会，强有力地保证了型号产品的性能、功能、使用可靠性的落实，保证了研制质量和进度。

    余世鹏等一批首次参加重点型号的年轻设计员，成为研制团队的生力军；张学文、李群力等一批高级工程师，成为团队中承上启下的中坚力量； 已经退休的李光、刘惠成、雷作霖等老设计专家，接到“重返战场”的命令后，又披挂上阵。

    在与外商谈判合作项目中，刘惠成带领年轻人，细致分析了大量燃调技术资料，分析了原型机燃调存在的高空供油不足等问题，研究了该新型发动机对燃调的性能要求，提出了设计方案和设计思路。

    在汉中，某型飞机某次地面开车出现故障，要求发动机返厂。张学文临危受命，乘硬座从株洲赶到现场时，已是21时。他凭借丰富的经验和独到的分析，提出了一种现场检查测量方法，连续工作到第二天凌晨4时，直到排除了飞机电路故障才回住地休息，避免了发动机返厂将造成的试飞进度延误和经济损失。

    为了对型号的可靠性、保障性等进行设计，设计所成立了五性设计小组，组员大部分都是1992年后毕业的大学生。他们边学边干，五性设计在评审中获得专家的好评。

    至2006年4月飞行结束，该新型发动机历时19个月，共完成试飞科目102次。零下40度的海拉尔，海拔3480米的拉萨，都记录了该新型发动机高寒、高原试飞的历程，见证了研制团队无畏困难、勇往直前的精神。

    2005年1月31日，离新年只有7天了。公司新型发动机从西安阎良机场转场至呼伦贝尔进行高寒试飞。上午9时35分，满载我公司和兄弟单位40余名跟飞队员与测试设备的试验机，经过5个多小时的飞行，降落在海拉尔机场。大家一出机舱便走进了凛烈的冰雪世界。仪表指针被冻结在一起，塑料导线冻得一拉就脆裂，机翼油箱管路冻得漏煤油，3台新型发动机转速悬挂，起动调整困难。大家顾不上寒冷，立即制订排故技术方案和试验方案。试验一直持续到农历正月初三，令大家欣慰的是，发动机一直很争气，屡试屡成。

    2005年12月，跟飞人员进藏进行发动机高原试飞。在海拔2800米的格木尔进行“适应休整”时，他们顾不上高原反应，立即对发动机进行高原性能试验，果然，由于空气稀薄、气压低，发动机出现了排气温度高、点火困难的“高原反应”。通过调整燃调的供油量、更换点火器，跟飞人员顺利地排除了故障。十几天后，他们跨越了海拔4771米的昆仑山口，闯过了海拔5201米的唐古拉山口，到达了拉萨。试飞的结果让大家感到兴奋：以载机为平台的试飞中，3台原型机多少都出现了“不适”的反应，而试飞的1台新型发动机却“健康状况”良好。

    冲击制高点

    航空发动机研制过程就是一个与困难拼搏、对未知探索、向实践求证、对自我挑战的过程。

    改进改型就是对原型机的突破，就是对技术制高点的一个又一个的冲击战——新型发动机起飞功率提高了20%以上，填补了国内发动机的空白；采用了新材料、新工艺、新技术，向世界先进水平又迈近了一步；摆脱了测仿模式，完全自主改型设计，是具有自主产权的航空发动机产品。它突破了发动机的边界。试验的最高大气温度达到40.5℃、最低大气温度达到-35℃，最高飞行高度达到10055米，在海拔3570米的贡嘎机场进行了高原地面试验，开创了被试发动机进藏试验、试飞的先例。

    然而，这些突破不是一蹴而就的，只有研制人员自己知道，他们是通过无数的艰辛努力才抢占了一个个制高点。

    发动机功率的升级，对零部件材料、发动机的温度、高原性能、起动操纵性能等，提出了相应的升级需求，因此，改进改型不啻于研制一个新机。就连研制人员们也难以说清所采用的改进措施究竟有多少——改善起动、提升监测能力、提高防腐性能、完善各工作系统设计……由此带来的工艺攻关也接踵而至：涡轮工作叶片定向结晶精铸、压气机整流叶片的轧制和锻造等。

    2005年7月16日和9月8日，新型发动机在高度3000米空中第二次起动成功后突然空中告急：滑油温度从70°C急剧上升到105°C，滑油箱油量也迅速从42L下降至29L，造成滑油低油量报警。

    由于原型机装载运行中从未出现这一问题，因此大家相信：这肯定是改进改型中出现的问题。张学文等技术人员用近两个多月的时间设想出了许多问题，经过无数次分析、试验、改进，终于找到了“病根”。由于发动机、螺旋桨改进后，参数不匹配，而空中起动时间又短，顺、回桨时附件机匣存油不能及时抽回滑油箱，使得附件传动机匣存油过多，造成空中再起动时齿轮搅拌滑油，导致滑油温度上升，油箱油量下降。

    症结找到后，大家豁然开朗：附件机匣存油不能及时抽出、存油过多是这一故障的“牛鼻子”。在空中起动前，想办法将附件机匣里的油抽出来，是解决问题的主要方法。于是，电动滑油泵这一新的抽油装置应运而生，将该泵增装在附件传动机匣的下方，在空中起动前将机匣内的滑油抽回油箱。2005年10月，新型发动机成功完成了3次3000米空中起动，2006年4月，成功完成了3次8000米空中起动！ 2006年3月28日，电动滑油泵顺利通过专家设计鉴定评审。目前，该项措施已纳入设计状态，在该新型发动机上应用。这一方法也成为航机研制中打上“南方”烙印的独特经验。

    2009年3月 ，正当大家紧锣密鼓地为该新型发动机设计定型做最后冲刺时，风险科目试飞却又突生故障：在试飞空中最小操作速度这一科目时，空中起动过程中发动机出现自动顺桨停车！

    在各种顺回桨操作试验中，大家发现：当在大油门角度下顺桨停车后收油门时，虽然油门杆指示处于0°位置，但控制轴仍处于停车前的大油门位置，导致发动机负拉力自动顺桨停车。原来，这是发动机停转后燃调内燃油压力迅速下降，致使油门实际控制杆与操纵杆跟随性变差的缘故。果然，试验证明，在空中大油门状态顺桨停车后，在顺桨灯亮时迅速将油门杆拉回0°，就不再出现负拉力顺桨停车的现象。

    故障原因找到后，大家心里的两块石头终于落了地：一是故障是由于燃调在停车状态所固有的延迟特性造成的，不属于飞机和发动机的故障，不影响飞机和发动机的正常使用；二是这一故障的实质就是空中起动程序中的不足，于是，发动机维修手册对空中起动又增加了一条新的程序规定。

    借力取胜

    在该新型发动机的研制路上，借助国内、国际先进的技术和力量，加快研制速度，解决技术瓶颈，是通向成功的捷径。大协作研制的是产品，释放的是智慧和力量，延伸的是信任和情意。

    在该新型发动机研制的过程中，许多兄弟单位伸出了热情之手，承制了主燃油泵、温度金属屑信号器等成附件。所有国内新研附件均已按规定完成了鉴定，具有小批量生产能力。有关院校、研究院所也相继帮南方公司完成了燃烧室试验等许多试验和很多关键件的计算等。

    如果说来自国内行业的大协作是该新型发动机研制的加速器，那么，来自国外先进企业的国际合作，则是研制中的加油站。

    燃油调节器和发动机主轴承是研制中的两大技术瓶颈。新型发动机研制的关键就是提高功率，燃调是核心问题。公司选择与国外燃调专业生产厂家进行技术合作，与外方专家多次进行合作项目谈判，共同讨论技术方案，顺利完成了燃调的技术合作。由于国产轴承研制进程缓慢，跟不上该新型发动机研制的步伐。2002年，公司与法国公司签订战略技术合作协议，很快就一起完成了该新型发动机主轴承的设计生产。

    国际合作的成果是甘甜的：由外商提供的主轴承和燃调器，在运行中至今基本稳定。研制的全套技术资料图纸、产权 ，也已随着产品一起交给了南方公司，为轴承和燃调改型国产化打下了良好的技术基础，积累了大量的经验，现已分别由哈轴厂、113厂负责国产化。在技术合作过程中，法国公司邀请我公司派人员赴法进行设计、工艺、检验、加工等综合培训，并专为受训人员曹科明编制了三本培训教材，让他系统地学习了轴承设计原理、无损检测等技术知识。同时，法国公司每年两次派最好的专家、技术员到南方公司，进行技术指导。

    国际合作缩短了研制周期，提高了研制水平，并且实现了与世界先进水平的研制思路、方向的“无缝对接”。

    胜利凯旋

    2009年4月22日，是新型航空发动机设计定型的日子。公司董事长、总经理李宗顺看似平静地坐在设计定型评审会的会场里，然而却按捺不住内心的期望和激动。该型号总设计师宁勇知道，这一天是对他和他的团队9年艰苦作战的检阅。

    中国飞行试验研究院的试飞评述是：某新型发动机品质、性能优良，可以满足某军机动力装置的使用要求。

    陕飞公司用该型号发动机进行了部队试用、科研调整试飞、定型试飞等，完成了高寒、高温、高原机场起动等8项地面试验；完成了稳定性鉴定试飞、空中起动性能鉴定试飞等十几项试飞科目，并在在出示的使用评议书中做出了“工作正常、稳定可靠、各项功能正常、各参数符合研制要求”的评定结论。

    中国人民解放军驻南方公司军事代表室一锤定音：“同意某新型发动机设计定型”。军方认为，该发动机结构可靠、性能稳定，产品性能达到了战技指标要求，并且“没有设计定型遗留问题”。

    会场上响起了热烈的掌声。该新型发动机是公司有史以来第一个自主改型研制的航空发动机产品，而且也是一个“没有遗留问题”的航空发动机产品，它将成为近10到15年中程新型运输机的主要动力支撑。

    2009年6月9日，航空军工产品定型委员会正式批准该新型发动机设计定型。

    南方公司在建国60周年前夕，为祖国华诞盛典献上了一份厚礼！向党和人民交上了一份满意的答卷！向中航工业集团交上了一份满意的答卷！用实际行动践行了航空报国的志向！

鏖战在没有硝烟的战场
——记南方公司某新型发动机设计定型历程
李新华



    2009年10月1日，当空中梯队威风凛凛地飞过天安门时，远在千里之外的中航工业南方人，强烈地感受到了那一颗颗在飞机躯体里跳动的心的声音，那么强劲、那么震撼！他们分明看到了那一颗颗镶嵌在飞机里的“明珠”的光芒，那么耀眼、那么绚丽！

    抢占先机

    1998年，南方公司正在军品订货不断下降、民品市场开发艰难的困境中艰难跋涉，在狼烟四起的市场保卫战中厮杀。

    这时，空军相关部门正在论证某型飞机发展的可行性，原动力装置输出功率已不能满足使用要求，需配装更大功率的发动机。得知这一消息，公司又惊又喜：惊的是军方并没有向公司定任务，公司也没有接到有关飞机配套任务；喜的是我们看见了一个绝处逢生的机遇，一个走出困境的希望。

    根据用户需要，公司提出了通过某涡桨发动机改进改型，提高功率，降低油耗，以满足某军机对动力的需求的思路，同时，还大胆地提出了使发动机起飞当量功率提高20%的新方案。

    这一改进改型思路得到了原中航二集团发动机部领导的肯定和支持：抢占先机，打个 “短、平、快” 的漂亮仗！

    2000年2月，某新型发动机验证机上马。同年12月31日，首次点火成功，达到了设计目标。这给设计所设计人员们带来了极大鼓舞和信心，它证明了公司的研制思路和方向是正确的，证明了研制方案是可行的。

    2001年5月，验证机顺利通过了可靠性摸底试车考核，结果为：发动机工作正常。

    2001年10月17日，验证机顺利通过评审，转入型号研制。接着，公司相继完成该新型发动机的全部研制方案论证、计算分析、研制方案编制，通过了空装科研订货部和集团公司发动机部联合主持的该新型发动机研制方案评审。

    2003年5月，总装部正式批准该新型发动机立项研制。

    2004年4月，公司与陕西飞机工业（集团）有限公司正式签订研制该新型发动机的《机载设备成品技术协议》，公司正式承担此发动机研制任务，全面展开了研制工作。

    南方公司在研制过程中采取阶段交叉并行、研制和小批生产试用结合的方法，走出了一条边研制边交付的捷径，为新型发动机交付使用赢得了先机。2004年，公司开始交付3台发动机装备飞机，到2009年设计定型成功之日，已累计交付50多台发动机。

    集结出征

    2002年，该新型发动机进入型号研制。为保证型号研制顺利进行，原中航二集团发动机部成立了专家组，进行了全过程跟踪参与和审查。多达130余次的各种评审，开了上百次的各种攻关会，强有力地保证了型号产品的性能、功能、使用可靠性的落实，保证了研制质量和进度。

    余世鹏等一批首次参加重点型号的年轻设计员，成为研制团队的生力军；张学文、李群力等一批高级工程师，成为团队中承上启下的中坚力量； 已经退休的李光、刘惠成、雷作霖等老设计专家，接到“重返战场”的命令后，又披挂上阵。

    在与外商谈判合作项目中，刘惠成带领年轻人，细致分析了大量燃调技术资料，分析了原型机燃调存在的高空供油不足等问题，研究了该新型发动机对燃调的性能要求，提出了设计方案和设计思路。

    在汉中，某型飞机某次地面开车出现故障，要求发动机返厂。张学文临危受命，乘硬座从株洲赶到现场时，已是21时。他凭借丰富的经验和独到的分析，提出了一种现场检查测量方法，连续工作到第二天凌晨4时，直到排除了飞机电路故障才回住地休息，避免了发动机返厂将造成的试飞进度延误和经济损失。

    为了对型号的可靠性、保障性等进行设计，设计所成立了五性设计小组，组员大部分都是1992年后毕业的大学生。他们边学边干，五性设计在评审中获得专家的好评。

    至2006年4月飞行结束，该新型发动机历时19个月，共完成试飞科目102次。零下40度的海拉尔，海拔3480米的拉萨，都记录了该新型发动机高寒、高原试飞的历程，见证了研制团队无畏困难、勇往直前的精神。

    2005年1月31日，离新年只有7天了。公司新型发动机从西安阎良机场转场至呼伦贝尔进行高寒试飞。上午9时35分，满载我公司和兄弟单位40余名跟飞队员与测试设备的试验机，经过5个多小时的飞行，降落在海拉尔机场。大家一出机舱便走进了凛烈的冰雪世界。仪表指针被冻结在一起，塑料导线冻得一拉就脆裂，机翼油箱管路冻得漏煤油，3台新型发动机转速悬挂，起动调整困难。大家顾不上寒冷，立即制订排故技术方案和试验方案。试验一直持续到农历正月初三，令大家欣慰的是，发动机一直很争气，屡试屡成。

    2005年12月，跟飞人员进藏进行发动机高原试飞。在海拔2800米的格木尔进行“适应休整”时，他们顾不上高原反应，立即对发动机进行高原性能试验，果然，由于空气稀薄、气压低，发动机出现了排气温度高、点火困难的“高原反应”。通过调整燃调的供油量、更换点火器，跟飞人员顺利地排除了故障。十几天后，他们跨越了海拔4771米的昆仑山口，闯过了海拔5201米的唐古拉山口，到达了拉萨。试飞的结果让大家感到兴奋：以载机为平台的试飞中，3台原型机多少都出现了“不适”的反应，而试飞的1台新型发动机却“健康状况”良好。

    冲击制高点

    航空发动机研制过程就是一个与困难拼搏、对未知探索、向实践求证、对自我挑战的过程。

    改进改型就是对原型机的突破，就是对技术制高点的一个又一个的冲击战——新型发动机起飞功率提高了20%以上，填补了国内发动机的空白；采用了新材料、新工艺、新技术，向世界先进水平又迈近了一步；摆脱了测仿模式，完全自主改型设计，是具有自主产权的航空发动机产品。它突破了发动机的边界。试验的最高大气温度达到40.5℃、最低大气温度达到-35℃，最高飞行高度达到10055米，在海拔3570米的贡嘎机场进行了高原地面试验，开创了被试发动机进藏试验、试飞的先例。

    然而，这些突破不是一蹴而就的，只有研制人员自己知道，他们是通过无数的艰辛努力才抢占了一个个制高点。

    发动机功率的升级，对零部件材料、发动机的温度、高原性能、起动操纵性能等，提出了相应的升级需求，因此，改进改型不啻于研制一个新机。就连研制人员们也难以说清所采用的改进措施究竟有多少——改善起动、提升监测能力、提高防腐性能、完善各工作系统设计……由此带来的工艺攻关也接踵而至：涡轮工作叶片定向结晶精铸、压气机整流叶片的轧制和锻造等。

    2005年7月16日和9月8日，新型发动机在高度3000米空中第二次起动成功后突然空中告急：滑油温度从70°C急剧上升到105°C，滑油箱油量也迅速从42L下降至29L，造成滑油低油量报警。

    由于原型机装载运行中从未出现这一问题，因此大家相信：这肯定是改进改型中出现的问题。张学文等技术人员用近两个多月的时间设想出了许多问题，经过无数次分析、试验、改进，终于找到了“病根”。由于发动机、螺旋桨改进后，参数不匹配，而空中起动时间又短，顺、回桨时附件机匣存油不能及时抽回滑油箱，使得附件传动机匣存油过多，造成空中再起动时齿轮搅拌滑油，导致滑油温度上升，油箱油量下降。

    症结找到后，大家豁然开朗：附件机匣存油不能及时抽出、存油过多是这一故障的“牛鼻子”。在空中起动前，想办法将附件机匣里的油抽出来，是解决问题的主要方法。于是，电动滑油泵这一新的抽油装置应运而生，将该泵增装在附件传动机匣的下方，在空中起动前将机匣内的滑油抽回油箱。2005年10月，新型发动机成功完成了3次3000米空中起动，2006年4月，成功完成了3次8000米空中起动！ 2006年3月28日，电动滑油泵顺利通过专家设计鉴定评审。目前，该项措施已纳入设计状态，在该新型发动机上应用。这一方法也成为航机研制中打上“南方”烙印的独特经验。

    2009年3月 ，正当大家紧锣密鼓地为该新型发动机设计定型做最后冲刺时，风险科目试飞却又突生故障：在试飞空中最小操作速度这一科目时，空中起动过程中发动机出现自动顺桨停车！

    在各种顺回桨操作试验中，大家发现：当在大油门角度下顺桨停车后收油门时，虽然油门杆指示处于0°位置，但控制轴仍处于停车前的大油门位置，导致发动机负拉力自动顺桨停车。原来，这是发动机停转后燃调内燃油压力迅速下降，致使油门实际控制杆与操纵杆跟随性变差的缘故。果然，试验证明，在空中大油门状态顺桨停车后，在顺桨灯亮时迅速将油门杆拉回0°，就不再出现负拉力顺桨停车的现象。

    故障原因找到后，大家心里的两块石头终于落了地：一是故障是由于燃调在停车状态所固有的延迟特性造成的，不属于飞机和发动机的故障，不影响飞机和发动机的正常使用；二是这一故障的实质就是空中起动程序中的不足，于是，发动机维修手册对空中起动又增加了一条新的程序规定。

    借力取胜

    在该新型发动机的研制路上，借助国内、国际先进的技术和力量，加快研制速度，解决技术瓶颈，是通向成功的捷径。大协作研制的是产品，释放的是智慧和力量，延伸的是信任和情意。

    在该新型发动机研制的过程中，许多兄弟单位伸出了热情之手，承制了主燃油泵、温度金属屑信号器等成附件。所有国内新研附件均已按规定完成了鉴定，具有小批量生产能力。有关院校、研究院所也相继帮南方公司完成了燃烧室试验等许多试验和很多关键件的计算等。

    如果说来自国内行业的大协作是该新型发动机研制的加速器，那么，来自国外先进企业的国际合作，则是研制中的加油站。

    燃油调节器和发动机主轴承是研制中的两大技术瓶颈。新型发动机研制的关键就是提高功率，燃调是核心问题。公司选择与国外燃调专业生产厂家进行技术合作，与外方专家多次进行合作项目谈判，共同讨论技术方案，顺利完成了燃调的技术合作。由于国产轴承研制进程缓慢，跟不上该新型发动机研制的步伐。2002年，公司与法国公司签订战略技术合作协议，很快就一起完成了该新型发动机主轴承的设计生产。

    国际合作的成果是甘甜的：由外商提供的主轴承和燃调器，在运行中至今基本稳定。研制的全套技术资料图纸、产权 ，也已随着产品一起交给了南方公司，为轴承和燃调改型国产化打下了良好的技术基础，积累了大量的经验，现已分别由哈轴厂、113厂负责国产化。在技术合作过程中，法国公司邀请我公司派人员赴法进行设计、工艺、检验、加工等综合培训，并专为受训人员曹科明编制了三本培训教材，让他系统地学习了轴承设计原理、无损检测等技术知识。同时，法国公司每年两次派最好的专家、技术员到南方公司，进行技术指导。

    国际合作缩短了研制周期，提高了研制水平，并且实现了与世界先进水平的研制思路、方向的“无缝对接”。

    胜利凯旋

    2009年4月22日，是新型航空发动机设计定型的日子。公司董事长、总经理李宗顺看似平静地坐在设计定型评审会的会场里，然而却按捺不住内心的期望和激动。该型号总设计师宁勇知道，这一天是对他和他的团队9年艰苦作战的检阅。

    中国飞行试验研究院的试飞评述是：某新型发动机品质、性能优良，可以满足某军机动力装置的使用要求。

    陕飞公司用该型号发动机进行了部队试用、科研调整试飞、定型试飞等，完成了高寒、高温、高原机场起动等8项地面试验；完成了稳定性鉴定试飞、空中起动性能鉴定试飞等十几项试飞科目，并在在出示的使用评议书中做出了“工作正常、稳定可靠、各项功能正常、各参数符合研制要求”的评定结论。

    中国人民解放军驻南方公司军事代表室一锤定音：“同意某新型发动机设计定型”。军方认为，该发动机结构可靠、性能稳定，产品性能达到了战技指标要求，并且“没有设计定型遗留问题”。

    会场上响起了热烈的掌声。该新型发动机是公司有史以来第一个自主改型研制的航空发动机产品，而且也是一个“没有遗留问题”的航空发动机产品，它将成为近10到15年中程新型运输机的主要动力支撑。

    2009年6月9日，航空军工产品定型委员会正式批准该新型发动机设计定型。

    南方公司在建国60周年前夕，为祖国华诞盛典献上了一份厚礼！向党和人民交上了一份满意的答卷！向中航工业集团交上了一份满意的答卷！用实际行动践行了航空报国的志向！