上海磁悬浮项目酝酿地上转地下 示范线年亏几亿

http://www.sina.com.cn  2009年02月26日09:28  时代周报
　　上海磁悬浮地下重启？

　　因2008年初沿线居民“散步”反对而中断的上海磁悬浮项目，近日正在悄悄酝酿重启。尽管在今年1月17日的新闻发布会上，上海市长韩正谈到磁悬浮项目时表示，“现在还在多方案比选和论证过程中”。然而，已有消息传出，在国家投4万亿拉动内需的大背景下，磁悬浮欲借此东风，再度上马。

　　1月29日，在中德两国总理举行的系列会谈后，中德双方签署了“德国蒂森克虏伯公司向中方转让部分磁悬浮列车技术”的合作协议。

　　据知情人士称，上海市政府已就此项目和国家发改委进行了接触，前景乐观。

　　时代周报记者 王珏磊　　特约记者 徐太岳 发自上海

　　2009年2月7日早晨7点，上海闵行区梅陇西路罗阳路口靠淀浦河边上，中铁道第四勘察设计院打下了一杆钻头，周围居民敏感地注意到，钻探节点为“磁悬浮联络线右线里程、桩号为右CK17+774”。

　　2008年12月17日，《财经》报道，由上海市建委牵头，在上海市市政大厦召开了磁悬浮项目协调会。在这个内部会议上，通报了磁悬浮申报工作进展，并提出了磁悬浮部分段落“入地”25米的规划，各有关部门开始低调筹备沪杭磁悬浮上海段的动工。

　　在两个时间段中的2009年1月17日，上海市市长韩正在新闻发布会上接受新加坡记者关于磁悬浮是否重启的提问时，韩正介绍说：“上海磁悬浮是把浦东国际机场和虹桥国际机场这两个国际机场连接起来的一个快速干道，这是上海城市进一步体现服务功能，服务长三角、服务全国的一个枢纽工程，也是一个网络化重大基础设施建设项目。”这个回答，被媒体普遍视为上海磁悬浮将继续建设的信号。

　　1月29日，在中德两国总理举行的系列会谈后，中德双方签署了“德国蒂森克虏伯公司向中方转让部分磁悬浮列车技术”的合作协议。德国媒体2月最新报道，如果不出意外，中德将在今年4月份进行磁悬浮方面的合作。

　　上海市政府的口径依然是“该项目依旧处于论证过程中”，越来越密集出现的征兆却显示，上海磁悬浮延长线工程的重启，只是时间问题。

　　从“地上”到“地下”

　　重启的磁悬浮方案在原有方案基础上作了一些变更，最大变化是磁悬浮一部分轨道将由地上转入地下，以避开稠密的居民区。

　　2006年7月正式公开的《沪杭磁悬浮交通工程环境影响报告书》中，沪杭磁悬浮将利用既有磁悬浮上海线，由龙阳路站向西南延伸，经世博园区后，穿越黄浦江直通铁路上海南站。磁悬浮线路自上海南站开始分成两路，支线向北，连接规划中的上海虹桥机场综合枢纽，而正线则向南，沿沪杭高速公路通往浙江的嘉兴、杭州。

　　最新的磁悬浮方案在原有路线上作了一些修改，考虑到拆迁成本过大，沿线居民反对，同时，也为了降低审批难度，沪杭磁悬浮上海延长线在浦东从现有磁悬浮示范线的终点龙阳路地铁站至卢浦大桥段几乎全部改走地下，与地铁并驾齐驱。经过调整后的地下线路，东自龙阳路站，沿白莲泾向西，在雪野路、南环路之间穿越世博园区，西至卢浦大桥。

　　参加过磁悬浮“入地”论证的一位专家证实，这段“入地”方案是在地下25米修建磁悬浮隧道，以减少磁悬浮的噪音污染和辐射，获得周边居民认同，同时达到降低拆迁难度的目的。

　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章分析，之前之所以引起民意强烈反对，主要问题就是隔离带为22.5米的距离。“虽然我们都强调，22.5米的距离，足可以让磁悬浮的辐射对人体无害，但他们都不相信。”孙教授说，现在入地25米后，引起居民恐慌的辐射问题和噪音问题，将大大减低。这样，因为民意不满的根本原因则得到解决，拆迁难度下降。民意对这个项目的重启能否通过，有着巨大的影响力。

　　延长线之“冷处理，徐图之”

　　在过去的两年中，磁悬浮延长线项目，在媒体笔下多跟“暂停”或“停滞”两词联系在一起，但事实上，上海方面从未放弃过这个工程。“冷处理，徐图之”也许是形容这个项目进度最贴切的词语。

　　2007年5月，磁悬浮延长线项目开工，安排新线路附近居民搬迁时，规划区内的居民由于拆迁费用和担心辐射问题，发起了一系列抗议活动，最终引起各级领导注意，项目重新进入论证状态。但同年7月中旬，当媒体陆续报出“上海磁悬浮延长线工程暂停”的消息后，时任上海市政府新闻发言人的焦阳立即进行了辟谣：“上海从未接到过这样的信息，项目处于前期论证阶段。”

　　不过，2007年12月29日，上海市规划局网站上挂出了龙阳路延伸线的优化选线方案，最终引起大量周边居民“散步”抗议。不得已，磁悬浮项目最终再次进入“论证阶段”。

　　沉寂半年多后，磁悬浮项目将重新启动的信号开始不时被放出。

　　2008年8月，浙江省政府公布了一份《重大项目建设行动计划》，就包括了磁悬浮浙江段的建造计划，建造时间是2010年，将投入220亿元。这份被认为是上海磁悬浮项目重启信号之一的计划被媒体报道后，上海市政府沿用了“目前仍处于论证阶段”来回答，但由于杭州方面引进磁悬浮的主动空间不大，这个回旋余地很大的答案，无疑让很多人浮想联翩。

　　到2008年10月9日，上海机场集团在迎世博推进会上透露，“空港将于2010年前建成8大项目，尤其要在两大机场之间实现快速连接”。这个再次被外界视为磁悬浮将继续建设的信号。

　　“其实磁悬浮项目，政府一直没有放弃。”一位知情人士透露，当年“冷处理”磁悬浮，一是因为民众反对意见过高，另一个则是德国方面始终不肯将磁悬浮核心技术转让，于是政府放缓步骤“徐图之”。这些年来，磁悬浮项目处于缓慢的进行状态，但并非没有进展。比如，中国政府一直在跟德国方面进行核心技术转让谈判。去年国家将投入4万亿政策出台后，磁悬浮项目的进程开始加快，上海市政府曾多次组织专家论证，但论证大方向并不是建或不建，而是如何建的问题；而“入地”提案，是各方比较满意的方案，但并没有最终拍板。

　　这位知情人称，现在磁悬浮的重启开始趋于明朗化。首先是国内经济低迷，建设大型基础设施很可能拉动内需；其次，1月29日，中德达成“磁悬浮部分核心技术”转让的合作协议，这让“通过引进掌握核心技术”的愿望也得到了实现。还有世博即将开始和4万亿政策的推动，磁悬浮项目得到国家发改委审批通过的可能性大大增加。

　　该知情人说，可以在“多个相关枢纽工程上都为磁悬浮预留了接口”上得到印证：上海虹桥综合交通枢纽项目预留了磁悬浮车站位置；早已如火如荼展开的上海世博工程在原定的磁悬浮站口位置也做了预留；刚启动的浙江最大的现代化综合交通枢纽—杭州铁路东站枢纽工程为沪杭磁悬浮预留“3个站台4条线路”。

　　示范线每年亏损几亿

　　这位知情人没有说出口的还有一个理由，就是投资120亿元建好的浦东机场到龙阳路段的磁悬浮示范线，一直处于每年数亿元的巨额亏损状态。而改变现状的唯一机会是，沪杭磁悬浮的修建。

　　2月22日，记者坐上了龙阳路开往浦东机场的磁悬浮列车示范线，整个站台上，候车者不到30人，记者上车后，一人独坐了一节车厢。从浦东机场回来的人稍微多了一些，但也没能把车厢填满。“没办法，这里不是市区，搭磁悬浮的人少。”龙阳路站的工作人员说，这里每天的客流量不到5000人；节假日时，能达到8000－10000人次，而现在的票价只要40元。

　　“运营没多久，就换了一次线圈，要9000万欧元，因为老化严重。另外接头也坏了，换接头也用了3000万港元。”中国科学院院士、磁悬浮专家王梦恕抱怨说，据他掌握的资料，投资120亿元建设的这30公里磁悬浮示范线，到现在光换设备就花了将近10亿元。巨额的运营成本，不到两成的客流，让上海磁悬浮交通公司每年都在以5亿－7亿元的速度亏本。目前资产处于负70多亿元。

　　上海市一名官员透露，经过分析，龙阳路站不处于市区，磁悬浮轨道不成套，是磁悬浮客流少的最大原因。这意味着，如果磁悬浮不扩建，形成成套的轨道交通，磁悬浮公司也许就将永远地巨额亏损下去。
　“昂贵的交通玩具”

　　虽然磁悬浮项目的重启呼之欲出，但关于该项目的争论，并没有平息。内部争论的焦点，主要集中在经济和安全两个方面。

　　用王梦恕的话说，磁悬浮就是个“昂贵的交通玩具”。确实，磁悬浮的昂贵为一般交通工具望尘莫及。

　　德国蒂森克虏伯公司工程师、长定子线圈负责人克里斯汀•罗辛曾在不同场合多次表示，磁悬浮项目一公里的造价约为6000万欧元，折算成人民币是6亿-7亿。此前磁悬浮浦东示范线的造价也证实了这一点。磁悬浮浦东示范线自浦东机场始，至龙阳路地铁站终，全长31公里，造价为238亿元，每公里造价为7亿多元。“这只是磁悬浮地上段的工程造价。”上海科学院磁技术首席科学家魏乐汉说，“如果磁悬浮走地下，具体要多少钱不敢说，肯定是贵了不少。而且地下段的工程难度也比较大，磁悬浮列车车身远比地铁高，有3-4米，土方量也相当大。”

　　而磁悬浮延长线在浦西的地上部分同样花费不菲。由于沿线居民区密集，据专家估计，动迁成本几与工程成本持平。为什么在人口密集的浦西段不能仿效浦东走地下，以节约动迁成本呢？据一位曾参与磁悬浮工程的企业家分析，这是由于浦西地下管线复杂程度远超浦东，如果改造地下管线工程，“一方面太过复杂，另一方面成本也难以预估。”

　　据2007年12月上海市城市规划管理局网站上公示，沪杭磁悬浮上海机场联络线规划线路总长达31.8公里。也就是说，即便不考虑地下段增加的成本与地上线的动迁成本，磁悬浮延长线的造价至少也要与磁悬浮浦东示范线持平，达200多亿元。这使得原先预估投入的60亿元显得“杯水车薪”。

　　最主要的是一旦发生事故，就无法救援。以前磁悬浮试验时，在高架轨道上出了事情，维修人员是架了梯子上去从底部救援的。如果在隧道里面，就不能第一时间进去了。

　　“今年人代会，我会第一个带头上书继续反对这个项目。”王梦恕说，延长线需要200亿元，而且绝对属于性价比差、不实用的项目，虽然有些人称，这是为了国家战略储备作贡献，但“国家不能为了某些科技目的，乱花老百姓的钱”。

　　此外，随着沪杭高铁被国务院正式批准，下月将正式开建，根据规划，沪杭高铁北起上海，经嘉兴至杭州东站，全长近159公里，设计时速为350公里。魏乐汉分析：“从上海到杭州，乘磁悬浮列车25分钟到，票价预计在150元，乘高铁会多花10分钟，但票价只要50元。性价比孰优孰劣一目了然，这就等于判了磁悬浮列车的‘死刑’了，有多少人会愿意为节省10分钟而多花100元呢？”

　　“蒸汽火车出现时，英国人也列出了火车的三宗罪：一是成本大无法回收；二是起火大量死伤；三是噪声会导致奶牛减产。而现在呢？”孙章教授反问记者。作为一个坚定的磁悬浮项目的支持者，孙章坚信，噪声、辐射问题随着科技的发展，会逐步得到解决。

　　绕不过去的辐射与噪声

　　2007年，上海市环保局局长张全即在媒体面前表示，大量测试已经得出结论，3-5米过渡区域之外，磁悬浮的电磁辐射几乎完全衰减，对周边居民的影响非常小；对于噪声问题，则将通过线路优化，以及磁悬浮在市区限速行驶等方式予以改善。2008年1月2日，磁悬浮方案的环评报告也在“上海环境热线”网站上挂出。

　　然而，沿线居民却仍然担心，自己会生活在一个不安全的电磁辐射环境下。

　　“目前我国对长时间的电磁辐射并没有适应标准。”北京邮电大学环境电磁学及电磁兼容技术科研所所长高攸纲指出。

　　高建议：“首先，针对长时间电磁辐射的标准要尽快制定出来。其次，专业部门要去实地测量，磁悬浮沿线的辐射到底是多少。”对于磁悬浮列车改走地下，电磁辐射无法传导至地面的说法，高攸纲也明确地加以驳斥：“土地与空气的导磁力是一样的，土地并不能更多地吸纳电磁辐射。

　　距磁悬浮列车究竟多少米之外才算安全，魏乐汉给出了法国的参考数据：300米。而上海市环保部门确定的安全数据是22.5米。目前浦东示范线仅有50米的隔离带，规划中的磁悬浮延长线，距小区建筑最近的距离不过30米。

　　噪声也同样为人所诟病。西南交通大学超导研究开发中心研究员王素玉乘坐浦东磁悬浮列车后发现，在列车跑到300公里的时速时，噪声“类似飞机起飞”，“据说达到90多分贝” 。魏乐汉更是拿到了具体的数据：磁悬浮列车在时速达到430公里时，距列车25米之外，测得的噪声高达104分贝，“就像打雷一样。”而一辆重型卡车全速开过时，5米开外测得的噪声不过90分贝。“如果身处轨道下面，磁悬浮列车开过，肯定是要吓一跳的。”

　　“在时度达到300公里以上时，抖动也出现了。”王素玉告诉记者。“常导技术是用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，每一节车厢有20多个磁铁去吸引轨道上的铁片，又要控制吸引每一块磁铁的电流同步，是非常困难的，控制不好就会发生抖动。”

　　还不只于此。据魏乐汉称，磁悬浮浦东段改走地下，又生出另一重安全隐患。不健忘的人们应该还记得，2006年8月，正在行进中的磁悬浮列车突然起火，电池被认为是罪魁祸首。魏乐汉却有不同的看法：“磁悬浮列车运行需要大量的电能，托起1节车厢便需要100千瓦的电力，如此巨大的电能会产生相当的热量，目前散热主要是靠列车高速行进时产生的风力。列车起火，我认为很可能是因为8月酷暑，使得散热不畅。”现在，磁悬浮列车改走地下，其高速优势难以体现，用于散热的风力便显吃紧。并且，在有限的隧道空间内，列车前行压缩前方气体，列车的能耗更大，需要散发的热量更多，“很容易导致起火。”

　　不想做小白鼠的居民

　　2月21日，闵行区梅陇西路罗阳路口靠淀浦河边，圆柱形的土样留在一片菜地上。在距离土样不远处的涵洞过道里，还画着去年勘测磁悬浮留下的各种标记。

　　“完了，估计又开始了！”沈韩(化名)指着那些圆形的土样，有些焦虑地抓了抓头。

　　沈韩是闵行区古美社区平阳绿家园的业主，他所在的小区，位于外环线和沪闵路高架附近。在去年的1月12日，这个小区所有居民，几乎都到人民广场“散步”，向上海市政府抗议磁悬浮从他们家园前穿过。

　　已经历过一次磁悬浮事件的居民们，几乎每个人都能说出关于磁悬浮的道道儿，“磁悬浮的重启，对我们意味着房价的跌落、辐射和噪声。”小区的居民说，虽然政府一再强调，磁悬浮的辐射并不高，噪声并不大，但这些说辞，几乎没有一个居民相信，很快，小区论坛里关于磁悬浮重启的帖子开始出现，大家开始讨论，如何才能让政府收回这个决心。“大不了再去散步”，有人在论坛里建议，“反正不能当小白鼠。”

　　就在沈韩他们专心讨论磁悬浮重启的问题时，世界另一头的德国媒体也在讨论中方购买磁悬浮核心技术的事情。

　　“磁悬浮技术在我们国度已经处于被抛弃状态。”2月中旬，德国《明镜周刊》刊文评论道，由于需要投入巨资导致成本过高和牵涉到环境等一系列问题，从1994年就开始酝酿的磁悬浮轨道修建，随着慕尼黑磁悬浮项目被政府宣布下马，而宣告终结。这无疑对希望继续研究磁悬浮的德国工业巨子蒂森伯虏克公司，是一个沉重的打击。

　　德国《世界报》也刊文说，尽管不打算投资磁悬浮项目，但德国政府并不愿意将自己研究了几十年的核心技术转让给中国—对方是用来进行“科技战略储备”，但拥有此项技术的德国工业巨子蒂森伯虏克公司向政府施加了压力，因为他们认为，在经济危机的窘境下，中国是他们继续深化实验的唯一机会。

http://news.sina.com.cn/c/sd/2009-02-26/092817292982.shtmlhttp://www.sina.com.cn  2009年02月26日09:28  时代周报
　　上海磁悬浮地下重启？

　　因2008年初沿线居民“散步”反对而中断的上海磁悬浮项目，近日正在悄悄酝酿重启。尽管在今年1月17日的新闻发布会上，上海市长韩正谈到磁悬浮项目时表示，“现在还在多方案比选和论证过程中”。然而，已有消息传出，在国家投4万亿拉动内需的大背景下，磁悬浮欲借此东风，再度上马。

　　1月29日，在中德两国总理举行的系列会谈后，中德双方签署了“德国蒂森克虏伯公司向中方转让部分磁悬浮列车技术”的合作协议。

　　据知情人士称，上海市政府已就此项目和国家发改委进行了接触，前景乐观。

　　时代周报记者 王珏磊　　特约记者 徐太岳 发自上海

　　2009年2月7日早晨7点，上海闵行区梅陇西路罗阳路口靠淀浦河边上，中铁道第四勘察设计院打下了一杆钻头，周围居民敏感地注意到，钻探节点为“磁悬浮联络线右线里程、桩号为右CK17+774”。

　　2008年12月17日，《财经》报道，由上海市建委牵头，在上海市市政大厦召开了磁悬浮项目协调会。在这个内部会议上，通报了磁悬浮申报工作进展，并提出了磁悬浮部分段落“入地”25米的规划，各有关部门开始低调筹备沪杭磁悬浮上海段的动工。

　　在两个时间段中的2009年1月17日，上海市市长韩正在新闻发布会上接受新加坡记者关于磁悬浮是否重启的提问时，韩正介绍说：“上海磁悬浮是把浦东国际机场和虹桥国际机场这两个国际机场连接起来的一个快速干道，这是上海城市进一步体现服务功能，服务长三角、服务全国的一个枢纽工程，也是一个网络化重大基础设施建设项目。”这个回答，被媒体普遍视为上海磁悬浮将继续建设的信号。

　　1月29日，在中德两国总理举行的系列会谈后，中德双方签署了“德国蒂森克虏伯公司向中方转让部分磁悬浮列车技术”的合作协议。德国媒体2月最新报道，如果不出意外，中德将在今年4月份进行磁悬浮方面的合作。

　　上海市政府的口径依然是“该项目依旧处于论证过程中”，越来越密集出现的征兆却显示，上海磁悬浮延长线工程的重启，只是时间问题。

　　从“地上”到“地下”

　　重启的磁悬浮方案在原有方案基础上作了一些变更，最大变化是磁悬浮一部分轨道将由地上转入地下，以避开稠密的居民区。

　　2006年7月正式公开的《沪杭磁悬浮交通工程环境影响报告书》中，沪杭磁悬浮将利用既有磁悬浮上海线，由龙阳路站向西南延伸，经世博园区后，穿越黄浦江直通铁路上海南站。磁悬浮线路自上海南站开始分成两路，支线向北，连接规划中的上海虹桥机场综合枢纽，而正线则向南，沿沪杭高速公路通往浙江的嘉兴、杭州。

　　最新的磁悬浮方案在原有路线上作了一些修改，考虑到拆迁成本过大，沿线居民反对，同时，也为了降低审批难度，沪杭磁悬浮上海延长线在浦东从现有磁悬浮示范线的终点龙阳路地铁站至卢浦大桥段几乎全部改走地下，与地铁并驾齐驱。经过调整后的地下线路，东自龙阳路站，沿白莲泾向西，在雪野路、南环路之间穿越世博园区，西至卢浦大桥。

　　参加过磁悬浮“入地”论证的一位专家证实，这段“入地”方案是在地下25米修建磁悬浮隧道，以减少磁悬浮的噪音污染和辐射，获得周边居民认同，同时达到降低拆迁难度的目的。

　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章分析，之前之所以引起民意强烈反对，主要问题就是隔离带为22.5米的距离。“虽然我们都强调，22.5米的距离，足可以让磁悬浮的辐射对人体无害，但他们都不相信。”孙教授说，现在入地25米后，引起居民恐慌的辐射问题和噪音问题，将大大减低。这样，因为民意不满的根本原因则得到解决，拆迁难度下降。民意对这个项目的重启能否通过，有着巨大的影响力。

　　延长线之“冷处理，徐图之”

　　在过去的两年中，磁悬浮延长线项目，在媒体笔下多跟“暂停”或“停滞”两词联系在一起，但事实上，上海方面从未放弃过这个工程。“冷处理，徐图之”也许是形容这个项目进度最贴切的词语。

　　2007年5月，磁悬浮延长线项目开工，安排新线路附近居民搬迁时，规划区内的居民由于拆迁费用和担心辐射问题，发起了一系列抗议活动，最终引起各级领导注意，项目重新进入论证状态。但同年7月中旬，当媒体陆续报出“上海磁悬浮延长线工程暂停”的消息后，时任上海市政府新闻发言人的焦阳立即进行了辟谣：“上海从未接到过这样的信息，项目处于前期论证阶段。”

　　不过，2007年12月29日，上海市规划局网站上挂出了龙阳路延伸线的优化选线方案，最终引起大量周边居民“散步”抗议。不得已，磁悬浮项目最终再次进入“论证阶段”。

　　沉寂半年多后，磁悬浮项目将重新启动的信号开始不时被放出。

　　2008年8月，浙江省政府公布了一份《重大项目建设行动计划》，就包括了磁悬浮浙江段的建造计划，建造时间是2010年，将投入220亿元。这份被认为是上海磁悬浮项目重启信号之一的计划被媒体报道后，上海市政府沿用了“目前仍处于论证阶段”来回答，但由于杭州方面引进磁悬浮的主动空间不大，这个回旋余地很大的答案，无疑让很多人浮想联翩。

　　到2008年10月9日，上海机场集团在迎世博推进会上透露，“空港将于2010年前建成8大项目，尤其要在两大机场之间实现快速连接”。这个再次被外界视为磁悬浮将继续建设的信号。

　　“其实磁悬浮项目，政府一直没有放弃。”一位知情人士透露，当年“冷处理”磁悬浮，一是因为民众反对意见过高，另一个则是德国方面始终不肯将磁悬浮核心技术转让，于是政府放缓步骤“徐图之”。这些年来，磁悬浮项目处于缓慢的进行状态，但并非没有进展。比如，中国政府一直在跟德国方面进行核心技术转让谈判。去年国家将投入4万亿政策出台后，磁悬浮项目的进程开始加快，上海市政府曾多次组织专家论证，但论证大方向并不是建或不建，而是如何建的问题；而“入地”提案，是各方比较满意的方案，但并没有最终拍板。

　　这位知情人称，现在磁悬浮的重启开始趋于明朗化。首先是国内经济低迷，建设大型基础设施很可能拉动内需；其次，1月29日，中德达成“磁悬浮部分核心技术”转让的合作协议，这让“通过引进掌握核心技术”的愿望也得到了实现。还有世博即将开始和4万亿政策的推动，磁悬浮项目得到国家发改委审批通过的可能性大大增加。

　　该知情人说，可以在“多个相关枢纽工程上都为磁悬浮预留了接口”上得到印证：上海虹桥综合交通枢纽项目预留了磁悬浮车站位置；早已如火如荼展开的上海世博工程在原定的磁悬浮站口位置也做了预留；刚启动的浙江最大的现代化综合交通枢纽—杭州铁路东站枢纽工程为沪杭磁悬浮预留“3个站台4条线路”。

　　示范线每年亏损几亿

　　这位知情人没有说出口的还有一个理由，就是投资120亿元建好的浦东机场到龙阳路段的磁悬浮示范线，一直处于每年数亿元的巨额亏损状态。而改变现状的唯一机会是，沪杭磁悬浮的修建。

　　2月22日，记者坐上了龙阳路开往浦东机场的磁悬浮列车示范线，整个站台上，候车者不到30人，记者上车后，一人独坐了一节车厢。从浦东机场回来的人稍微多了一些，但也没能把车厢填满。“没办法，这里不是市区，搭磁悬浮的人少。”龙阳路站的工作人员说，这里每天的客流量不到5000人；节假日时，能达到8000－10000人次，而现在的票价只要40元。

　　“运营没多久，就换了一次线圈，要9000万欧元，因为老化严重。另外接头也坏了，换接头也用了3000万港元。”中国科学院院士、磁悬浮专家王梦恕抱怨说，据他掌握的资料，投资120亿元建设的这30公里磁悬浮示范线，到现在光换设备就花了将近10亿元。巨额的运营成本，不到两成的客流，让上海磁悬浮交通公司每年都在以5亿－7亿元的速度亏本。目前资产处于负70多亿元。

　　上海市一名官员透露，经过分析，龙阳路站不处于市区，磁悬浮轨道不成套，是磁悬浮客流少的最大原因。这意味着，如果磁悬浮不扩建，形成成套的轨道交通，磁悬浮公司也许就将永远地巨额亏损下去。
　“昂贵的交通玩具”

　　虽然磁悬浮项目的重启呼之欲出，但关于该项目的争论，并没有平息。内部争论的焦点，主要集中在经济和安全两个方面。

　　用王梦恕的话说，磁悬浮就是个“昂贵的交通玩具”。确实，磁悬浮的昂贵为一般交通工具望尘莫及。

　　德国蒂森克虏伯公司工程师、长定子线圈负责人克里斯汀•罗辛曾在不同场合多次表示，磁悬浮项目一公里的造价约为6000万欧元，折算成人民币是6亿-7亿。此前磁悬浮浦东示范线的造价也证实了这一点。磁悬浮浦东示范线自浦东机场始，至龙阳路地铁站终，全长31公里，造价为238亿元，每公里造价为7亿多元。“这只是磁悬浮地上段的工程造价。”上海科学院磁技术首席科学家魏乐汉说，“如果磁悬浮走地下，具体要多少钱不敢说，肯定是贵了不少。而且地下段的工程难度也比较大，磁悬浮列车车身远比地铁高，有3-4米，土方量也相当大。”

　　而磁悬浮延长线在浦西的地上部分同样花费不菲。由于沿线居民区密集，据专家估计，动迁成本几与工程成本持平。为什么在人口密集的浦西段不能仿效浦东走地下，以节约动迁成本呢？据一位曾参与磁悬浮工程的企业家分析，这是由于浦西地下管线复杂程度远超浦东，如果改造地下管线工程，“一方面太过复杂，另一方面成本也难以预估。”

　　据2007年12月上海市城市规划管理局网站上公示，沪杭磁悬浮上海机场联络线规划线路总长达31.8公里。也就是说，即便不考虑地下段增加的成本与地上线的动迁成本，磁悬浮延长线的造价至少也要与磁悬浮浦东示范线持平，达200多亿元。这使得原先预估投入的60亿元显得“杯水车薪”。

　　最主要的是一旦发生事故，就无法救援。以前磁悬浮试验时，在高架轨道上出了事情，维修人员是架了梯子上去从底部救援的。如果在隧道里面，就不能第一时间进去了。

　　“今年人代会，我会第一个带头上书继续反对这个项目。”王梦恕说，延长线需要200亿元，而且绝对属于性价比差、不实用的项目，虽然有些人称，这是为了国家战略储备作贡献，但“国家不能为了某些科技目的，乱花老百姓的钱”。

　　此外，随着沪杭高铁被国务院正式批准，下月将正式开建，根据规划，沪杭高铁北起上海，经嘉兴至杭州东站，全长近159公里，设计时速为350公里。魏乐汉分析：“从上海到杭州，乘磁悬浮列车25分钟到，票价预计在150元，乘高铁会多花10分钟，但票价只要50元。性价比孰优孰劣一目了然，这就等于判了磁悬浮列车的‘死刑’了，有多少人会愿意为节省10分钟而多花100元呢？”

　　“蒸汽火车出现时，英国人也列出了火车的三宗罪：一是成本大无法回收；二是起火大量死伤；三是噪声会导致奶牛减产。而现在呢？”孙章教授反问记者。作为一个坚定的磁悬浮项目的支持者，孙章坚信，噪声、辐射问题随着科技的发展，会逐步得到解决。

　　绕不过去的辐射与噪声

　　2007年，上海市环保局局长张全即在媒体面前表示，大量测试已经得出结论，3-5米过渡区域之外，磁悬浮的电磁辐射几乎完全衰减，对周边居民的影响非常小；对于噪声问题，则将通过线路优化，以及磁悬浮在市区限速行驶等方式予以改善。2008年1月2日，磁悬浮方案的环评报告也在“上海环境热线”网站上挂出。

　　然而，沿线居民却仍然担心，自己会生活在一个不安全的电磁辐射环境下。

　　“目前我国对长时间的电磁辐射并没有适应标准。”北京邮电大学环境电磁学及电磁兼容技术科研所所长高攸纲指出。

　　高建议：“首先，针对长时间电磁辐射的标准要尽快制定出来。其次，专业部门要去实地测量，磁悬浮沿线的辐射到底是多少。”对于磁悬浮列车改走地下，电磁辐射无法传导至地面的说法，高攸纲也明确地加以驳斥：“土地与空气的导磁力是一样的，土地并不能更多地吸纳电磁辐射。

　　距磁悬浮列车究竟多少米之外才算安全，魏乐汉给出了法国的参考数据：300米。而上海市环保部门确定的安全数据是22.5米。目前浦东示范线仅有50米的隔离带，规划中的磁悬浮延长线，距小区建筑最近的距离不过30米。

　　噪声也同样为人所诟病。西南交通大学超导研究开发中心研究员王素玉乘坐浦东磁悬浮列车后发现，在列车跑到300公里的时速时，噪声“类似飞机起飞”，“据说达到90多分贝” 。魏乐汉更是拿到了具体的数据：磁悬浮列车在时速达到430公里时，距列车25米之外，测得的噪声高达104分贝，“就像打雷一样。”而一辆重型卡车全速开过时，5米开外测得的噪声不过90分贝。“如果身处轨道下面，磁悬浮列车开过，肯定是要吓一跳的。”

　　“在时度达到300公里以上时，抖动也出现了。”王素玉告诉记者。“常导技术是用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，每一节车厢有20多个磁铁去吸引轨道上的铁片，又要控制吸引每一块磁铁的电流同步，是非常困难的，控制不好就会发生抖动。”

　　还不只于此。据魏乐汉称，磁悬浮浦东段改走地下，又生出另一重安全隐患。不健忘的人们应该还记得，2006年8月，正在行进中的磁悬浮列车突然起火，电池被认为是罪魁祸首。魏乐汉却有不同的看法：“磁悬浮列车运行需要大量的电能，托起1节车厢便需要100千瓦的电力，如此巨大的电能会产生相当的热量，目前散热主要是靠列车高速行进时产生的风力。列车起火，我认为很可能是因为8月酷暑，使得散热不畅。”现在，磁悬浮列车改走地下，其高速优势难以体现，用于散热的风力便显吃紧。并且，在有限的隧道空间内，列车前行压缩前方气体，列车的能耗更大，需要散发的热量更多，“很容易导致起火。”

　　不想做小白鼠的居民

　　2月21日，闵行区梅陇西路罗阳路口靠淀浦河边，圆柱形的土样留在一片菜地上。在距离土样不远处的涵洞过道里，还画着去年勘测磁悬浮留下的各种标记。

　　“完了，估计又开始了！”沈韩(化名)指着那些圆形的土样，有些焦虑地抓了抓头。

　　沈韩是闵行区古美社区平阳绿家园的业主，他所在的小区，位于外环线和沪闵路高架附近。在去年的1月12日，这个小区所有居民，几乎都到人民广场“散步”，向上海市政府抗议磁悬浮从他们家园前穿过。

　　已经历过一次磁悬浮事件的居民们，几乎每个人都能说出关于磁悬浮的道道儿，“磁悬浮的重启，对我们意味着房价的跌落、辐射和噪声。”小区的居民说，虽然政府一再强调，磁悬浮的辐射并不高，噪声并不大，但这些说辞，几乎没有一个居民相信，很快，小区论坛里关于磁悬浮重启的帖子开始出现，大家开始讨论，如何才能让政府收回这个决心。“大不了再去散步”，有人在论坛里建议，“反正不能当小白鼠。”

　　就在沈韩他们专心讨论磁悬浮重启的问题时，世界另一头的德国媒体也在讨论中方购买磁悬浮核心技术的事情。

　　“磁悬浮技术在我们国度已经处于被抛弃状态。”2月中旬，德国《明镜周刊》刊文评论道，由于需要投入巨资导致成本过高和牵涉到环境等一系列问题，从1994年就开始酝酿的磁悬浮轨道修建，随着慕尼黑磁悬浮项目被政府宣布下马，而宣告终结。这无疑对希望继续研究磁悬浮的德国工业巨子蒂森伯虏克公司，是一个沉重的打击。

　　德国《世界报》也刊文说，尽管不打算投资磁悬浮项目，但德国政府并不愿意将自己研究了几十年的核心技术转让给中国—对方是用来进行“科技战略储备”，但拥有此项技术的德国工业巨子蒂森伯虏克公司向政府施加了压力，因为他们认为，在经济危机的窘境下，中国是他们继续深化实验的唯一机会。

http://news.sina.com.cn/c/sd/2009-02-26/092817292982.shtml