俄罗斯的航空发动机Нк-93 、 ПС-90А 、Д-30КП3 ...

На МАКСе я большую часть времени потратил на общение с дедами из Самары, которые, в отличие от пермяков и сатурновцев очень внятно объяснили всю техническую проблематику по НК93.
1. Вес. Мотор не укладывается в заявленные весовые характеристики. Объяснение разработчиков - нет легкой мотогондолы, поскольку нет на нее денег. Хотя после последних вливаний мотор очень сильно похудел.
2. Ресурс редуктора. Разработчики утверждают, что доведен до 7500 часов до первого ремонта. Объяснение очень правдоподобно - на первых редукторах стояли силовые подшипники скольжения - не работали. Заменены на более тяжелые, но проверенные подшипники качения. Существенно повышены требования к точности изготовления деталей и качеству обработки зубьев. Кое-что сделано по смазке. Похоже не правду. Тем более, что современное оборудование позволяет изготавливать шестерни с немыслимой ранее точностью, а печи - производить невероятно качественную термообработку.
3. Газогенератор. Здесь никаких вопросов - выпускается серийно в Самаре под маркой НК38 для газоперекачивающих агрегатов. Отработанная надежная машина. Для запуска под Нк93 никаких существенных затрат не предвидится. А это, как никак, сердце мотора.
4. По компрессору низкого давления - который после вентилятора - вопросов тоже нет.
5. Винтовентиляторы - нужны деньги довести, хотя по словам разработчиков, Ступино делает все, что в состоянии. В нюансы не вдавались.
6. Изготовлено уже 10 моторов! Тот двигатель, который установлен на летающую лабораторию, имеет №10! По словам разработчиков - деньги им нужны только на сертификацию, весь комплекс испытаний ими уже проведен.
А коли так, то становится ясным, почему ведущий по ПС12 из Перми так злобно отвечал при упоминании о Нк93. Ведь если Нк93 - готов к испытаниям, то будущее главного пермского кормильца - ПС90 - уже не так радужно, тем более, что у Нк93 есть запасы по тяге. То есть для Ту204 конечно останется ПС90, но на Илы пойдет Нк93, да и на Руслан можно приспособить, если уменьшить взлетный вес, и еще поджать тягу хотя бы до 22 тонн, о чем самарцы говорят, как о реальном деле. Конечно, потеряет самолет в дальности (не сильно, поскольку мотор дает против Д18 существенную экономию топлива), но уменьшение взлетного веса никому хуже не делает. А для такого высокого самолета, как Руслан, проблема большого диаметра вентилятора вообще не стоит.
А для Ил76-го Нк93 с уменьшенной тягой - ведь ничуть не хуже ПС90.
Подождем результатов испытаний на ЛЛ.

]]

"Ил" между прошлым и будущим
10.04.2008 / комментариев: 1 / просмотров: 1220 / рейтинг: 3902 /
К 2010 году Россия намерена начать сборку тяжелых транспортных самолетов Ил-76 на ульяновском ЗАО "Авиастар-СП". Заказчиками ульяновских машин будут как Минобороны РФ, так и коммерческие заказчики и зарубежные ВВС. Эксперты считают, что успешное выполнение этого проекта будет свидетельствовать о зрелости ОАК.



Первыми заказчиками ульяновских "Илов" станут, видимо, ВВС России. "Первый серийный Ил-76МФ для российских ВВС планируется построить на авиапредприятии "Авиастар-СП" в 2010 году", - заявил в январе заместитель главкома ВВС по вооружению генерал-лейтенант Александр Павлов. В свою очередь, гендиректор МАК "Ильюшин" Виктор Ливанов сообщил, что "в период с 2010 по 2015 год планируется поставлять российским ВВС ежегодно по одному самолету Ил-76МФ". С началом этих поставок будет выполнено постановление правительства РФ от декабря 2006 года о переносе финальной сборки самолетов семейства Ил-76 в Россию.



Проект рампового самолета Ил-76 был разработан в МАК "Ильюшин" в конце 1960-х годов. Машина оснащалась четырьмя двигателями Д-30КП тягой по 12 тонн каждый (производство - рыбинское НПО "Сатурн") и была рассчитана на перевозку 47 тонн грузов. Первая машина поднялась в воздух в марте 1971 года, а уже через два года на Ташкентском авиационном производственном объединение имени Чкалова (ТАПО) началась серийная сборка Ил-76. Всего было собрано более 880 самолетов. С 1981 года на ТАПО шел выпуск военно-транспортных модификаций Ил-76МД и грузовых гражданских Ил-76ТД с усовершенствованными двигателями Д-30КП2.



С 2003 года начался выпуск версий самолетов с новым двигателем ПС-90А-76 производства Пермского моторостроительного комплекса (ПМК) - Ил-76МД-90 для военных и Ил-76ТД-90 для гражданских заказчиков. Использование ПС-90А-76, имеющих нормальную тягу 14,5 тонны и максимальную до 16 тонн каждый, обеспечило самолету на 12-15% лучшую топливную эффективность и на 15-20% большую дальность полета, чем у базового Ил-76МД. Максимальная масса перевозимого груза выросла на Ил-76ТД-90 до 50 тонн, а с нагрузкой 40 тонн самолет способен пролететь 5,8 тыс. км по сравнению с 4,7 тыс. для прежнего Ил-76МД. Первым покупателем "Илов" с новым мотором стала компания "Волга-Днепр" - в 2006-2007 годах на ТАПО для нее построены два Ил-76ТД-90ВД (ВД и означает "Волга-Днепр"). В августе прошлого года компания подписала контракт с "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) на поставку еще трех самолетов в 2009-2010 годах. "ПМК уже заключил контракт на поставку 12 двигателей ПС-90А-76 для самолетов "Волга-Днепр"", - заявил и. о. генерального директора ЗАО "Управляющая компания "Пермский моторостроительный комплекс"" Юрий Решетников. Всего "Волга-Днепр" направила в ОАК заявку на поставку до 2015 года 15 самолетов Ил-76ТД-90ВД. Кроме того, другой крупный грузовой авиаперевозчик компания "Полет" заключила в конце марта с ИФК предварительное соглашение о поставке до конца 2009 года трех Ил-76ТД-90 с двигателями ПС-90А-76. Контракт оценивается в $150 млн.



Помимо заказа новых машин частными перевозчиками, ВВС РФ начали программу по замене на старых Ил-76МД моторов Д-30КП2 новыми ПС-90А-76: программа вооружения предусматривает до 2015 года ремоторизацию 14 самолетов. "Ил-76МД-90 станет базовым для военно-транспортной авиации России на ближайшие годы", - заявил главком ВВС РФ генерал-полковник Александр Зелин.



Свой вариант ремоторизации Ил-76МД и Ил-76ТД разработало и рыбинское НПО "Сатурн". Им был создан модернизированный двигатель Д-30КП3 "Бурлак" с тягой 14 тонн. Мотор прошел испытания как на стендах в НПО "Сатурн", так и на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Однако ни один контракт на оснащение самолетов новым мотором до сих пор подписан не был.



В 90-х годах МАК "Ильюшин" разработала новую версию самолета Ил-76МФ. На машине также стояли пермские двигатели ПС-90А-76, но длина фюзеляжа самолета выросла на 6,6 метра, а максимальный перевозимый груз увеличился с 50 до 60 тонн. В августе 1995 года состоялся первый полет прототипа Ил-76МФ. Десять лет спустя, в августе 2005 года, на этот самолет был подписан первый контракт: постройку двух Ил-76МФ со сроком поставки в 2008-2009 годах заказала Иордания. В ТАПО уже изготовлено несколько планеров таких самолетов. МАП "Ильюшин" предложила и вариант Ил-76ТФ для коммерческих заказчиков.



Однако с серийным производством семейства Ил-76 в ТАПО в начале 2000-х годов возникли серьезные проблемы. Главным образом это произошло из-за сокращения численности персонала завода: если в конце 1980-х годов в ТАПО работало 50 тыс. человек, то сейчас - менее 10 тыс. Это сказалось на выполнении ряда контрактов. В частности, на полтора года задержалась сборка трех Ил-76МД-90 для изготовления на их базе самолетов дальнего радиолокационного обнаружения А-50ЭИ для Индии. Лишь в январе этого года (вместо лета 2006 года) первая из трех машин отправилась в Израиль для установки на ней радара Phalcon и последующей передачи индийским ВВС.



Наиболее серьезным срывом в истории Ил-76 стал нереализованный контракт на поставку в Китай 34 военно-транспортных Ил-76МД и четырех заправщиков Ил-78МК (на базе Ил-76МД) на общую сумму $1,045 млрд. Контракт был подписан между минобороны Китая и "Рособоронэкспортом" в сентябре 2005 года, поставка планировалась на 2008-2012 годы. Однако в марте 2006 года ТАПО отказалось подписать договор комиссии с "Рособоронэкспортом" по согласованной с Китаем цене. Источники в правительстве РФ объяснили это тем, что у ташкентского завода с конца 1990-х годов не было крупных заказов и без значительных субсидий он был не в состоянии выполнить соглашение с Поднебесной. По оценке ТАПО, реальная стоимость сборки 38 машин была более чем на $400 млн больше цены контракта, оговоренной с Пекином. В итоге российская сторона не смогла подтвердить вступление контракта в силу.



Вслед за этим правительство РФ выпустило распоряжение о переносе производства семейства Ил-76 в РФ: 25 декабря 2006 года был подписан соответствующий контракт между Минпромэнерго РФ и МАК "Ильюшин". На эту программу решено выделить из госбюджета до 2009 года 6,4 млрд руб. Координатором проекта стала МАК "Ильюшин". Финальная сборка будет проходить в ульяновском ЗАО "Авиастар-СП", крыло для самолетов изготовит ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО), шасси - самарский завод "Авиаагрегат". В ТАПО тоже будет сохранено производство части комплектующих для Ил-76.



Кроме того, ОАК согласилась инвестировать в ТАПО средства на переоснащение производства в обмен на вхождение ташкентского завода в российскую корпорацию. В феврале этого года первый вице-премьер Сергей Иванов и вице-премьер - министр финансов Узбекистана Рустам Азимов подписали соглашение об интеграции ТАПО в ОАК. Этот процесс планируется завершить до конца года, в собственность ОАК перейдут 50% плюс одна акция ТАПО. Однако это соглашение никак не сказалось на планах переноса сборки Ил-76 в РФ. "Программа по переносу производства Ил-76 в Ульяновск корректироваться не будет, - сообщил BG замминистра промышленности и энергетики Денис Мантуров.- На нее уже потрачено значительное количество бюджетных средств. Ряд комплектующих для Ил-76 будет делаться в Ташкенте. Подобный аутсорсинг широко распространен и у Boeing, и у Airbus".



Начало серийной сборки на "Авиастар-СП" запланировано на 2010 год, с 2012 года ульяновский завод должен выпускать ежегодно по десять самолетов типа Ил-76. Кроме того, МАК "Ильюшин" разработала модернизированный проект Ил-476 с новым крылом, авионикой и с пермскими двигателями ПС-90А-76. Первый опытный Ил-476 должен быть собран на "Авиастар-СП" в 2010-2011 годах, а к 2015 году эта машина должна полностью заменить старые версии "Илов". До 2015 года ОАК планирует собрать в Ульяновске не менее 25 Ил-476.



Первым зарубежным заказчиком на ульяновские Ил-76, видимо, станет Венесуэла. Подписание контракта на поставку в эту страну 12 Ил-76МД-90 ожидалось еще в феврале, во время визита в Москву венесуэльского президента Уго Чавеса. Однако визит был перенесен и состоится теперь не ранее мая. Сроки реализации контракта будут зависеть от условий его оплаты. "Если контракт будет оплачен Венесуэлой напрямую собственными средствами, то поставку можно будет начать с 2010 года. Тогда первые машины, видимо, будут собраны в ТАПО, а заключительные - на "Авиастар-СП". Если будет выбран вариант оплаты из средств кредита, предоставляемого Венесуэле Россией, то с учетом сроков оформления такого кредита поставки начнутся не ранее 2012 года. Тогда финальная сборка всех венесуэльских машин будет проводиться уже в Ульяновске", - сообщил BG источник в авиастроительной отрасли.



Эксперты считают, что проект переноса финальной сборки Ил-76 в Ульяновск вряд ли окупится за счет внутренних и внешних заказов, однако он принципиально важен для ОАК. Руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев считает, что производство семейства Ил-76 останется в ближайшие годы мелкосерийным. "На этот тип самолетов нет крупных контрактов и не предвидится масштабного экспортного спроса", - говорит эксперт. Он прогнозирует, что в будущем заказчики будут покупать по два-три Ил-76. В свою очередь, директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов уверен: "Проект развертывания сборки Ил-76 в России представляет собой сложную организационную и производственную задачу. Ее успешное решение будет свидетельствовать о зрелости ОАК". По мнению господина Пухова, хотя Ил-76 далеко не новая машина, на нее сохраняется высокий спрос. Более того, можно даже говорить о возникновении дефицита этих самолетов, ведь они используются не только в качестве транспортных, но и как платформа для воздушных заправщиков и самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления.

老大,贴这么些俄文是不是想折杀我等;funk

Редакционная колонка

Дебют по МАКСимуму

1 октября 2007 года


Ольга Поспелова

Международный авиакосмический салон МАКС-2007 стал, по словам, Президента Объединенной авиастроительной корпорации Алексея Федорова 'публичным дебютом' ОАК. 'Впервые после формирования корпорации мы выступаем на таком серьезном международном форуме как единая компания, единая команда. Существенно изменена экспозиция наших авиастроительных фирм, и все на этой выставке построено уже в новой идеологии. В идеологии работы всех наших авиастроительных фирм в единой корпорации:', - отметил  Председатель правления ОАК.
На МАКС-2007 экспозиция ОАК была представлена двумя большими павильонами, структурно разделенными не традиционно по фирмам и их продукции, а  по основным видам деятельности. Целью ее являлось стремление наглядно отразить новую миссию ОАК, на которую, как известно, сегодня возложена ответственность за возрождение всего отечественного авиастроения.
Первый был посвящен боевой авиации, где в основном представили свою продукцию 'Сухой', 'МиГ' и корпорация 'Иркут'. Второй - гражданскому сектору ОАК, где демонстрировались стенды 'Гражданских самолетов Сухого' (ГСС),  'Туполева', 'Ильюшина', 'Иркута' и лизинговой компании 'Ильюшин-Финанс Ко'.

Предлагаем читателям комментарии руководителей авиационной промышленности России о состоянии и перспективах развития этой отрасли, 'крайних' событиях и планах на будущее. В беседе участвуют:
Президент, Председатель правления ОАО 'Объединенная авиастроительная корпорация'  Алексей Федоров;
Первый Вице-президент ОАО 'ОАК', генеральный директор Компании 'Сухой' Михаил Погосян;
Президент ОАО 'Корпорация 'Иркут' Олег Демченко;
Генеральный директор АК им. С.В.Ильюшина Виктор Ливанов;
Генеральный директор компании 'Ильюшин Финанс Ко' Александр Рубцов;
Президент, генеральный конструктор ОАО 'Туполев' Игорь Шевчук.
Первый заместитель генерального директора, генерального Конструктора ФГУП РСК ' МИГ' Сергей Цивилев.


- Что изменилось в Объединенной авиастроительной корпорации со дня ее создания. Каковы основные достижения в экономическом плане и с точки зрения реализации стратегических приоритетов?
Алексей ФЕДОРОВ:
- Хочу напомнить несколько важных моментов в жизни корпорации. Компания была зарегистрирована в ноябре 2006г. Этому предшествовало заседание Госсовета в феврале 2005г., и, год спустя, выход Указа Президента, который, собственно говоря, и 'запустил' процесс создания ОАК. Еще один очень важный момент - совещание у Президента РФ 19 декабря 2006г., где были освещены и одобрены основные направления развития компании, определен ее продуктовый ряд.
На сегодняшний день создан Корпоративный Центр. Кадровый состав его почти утвержден, и корпорация в этом виде начала функционировать. Очень важно, что сформированы и начали работать все основные управляющие органы компании. Это, например, Совет директоров, который возглавляет Первый Вице-премьер С.Б.Иванов и Правление ОАК. Мы намеренно с самого начала пошли на 'двойную' систему управления компанией, и сейчас ее работу координирует не только единоличный исполнительный орган, но и коллегиальный. Ведь задачи, стоящие перед компанией, очень сложные, и все системные решения, связанные со стратегией развития ОАК, ее инвестиционной политикой, продуктовым рядом решаются только коллегиальным органом. Заканчивается работа по формированию конкурентоспособного ряда продукции. По нашему плану до конца 2007г. мы должны утвердить стратегию развития компании и детальный продуктовый ряд уже на Совете директоров.
Мы разрабатываем и уже начали внедрять серьезные программы технологического перевооружения, большое внимание уделяем решению очень важного, пожалуй, критического для нас вопроса - кадровой проблемы. Наверное, это задача еще более сложная, чем модернизация производства, которое, в принципе, можно осуществить, если для этого есть политическая воля и инвестиционный капитал. По кадрам вопрос так просто не решить. Это системная проблема, которой мы должны заниматься совместно с государственными органами. И мы эту работу ведем. В сотрудничестве с ведущими ВУЗами, представителями профильных министерств и ведомств, руководителями предприятий авиационной промышленности, разработчиками и производителями авиатехники, специалистами профильных НИИ.
Сегодня можно сказать, что первый этап создания ОАК завершен. Мы приступили к формированию второго этапа, когда к тем активам, которые уже находятся в корпорации, будут присоединены очень важные для нее предприятия. Это, в частности, РСК 'МиГ' и КАПО (Казанское авиационное производственное объединение). К внесению в уставной  капитал ОАК подготовлены пакеты акций лизинговых компаний ИФК и ФЛК, Таганрогского авиационного завода (ТАВИА), и другие госпакеты, которые не вошли в него на первом этапе. Мы планируем завершить эту работу в течение года. Возможно, она будет проведена в несколько этапов, и в начале 2008г. мы завершим второй этап формирования ОАК, где все основные активы уже будут внесены в структуру корпорации.

Планы на среднесрочную перспективу сегодня определены, и товарный ряд в основном сформирован. Например, по широкофюзеляжным дальнемагистральным самолетам Ил-96 и его модификациям. По 'Туполеву' разворачивается очень серьезная программа в части поэтапной и глубокой модернизации существующих марок самолетов типа Ту-204/Ту-214.
Среди наиболее значимых и перспективных программ, которые у нас на сегодняшний день существуют, - работы по региональным и ближнемагистральным самолетам. Прежде всего, - это проект 'Суперджет', который ведет компания 'Сухой', Гражданские самолеты 'Сухого' (ГСС). Это и программа Ан-148, которую мы реализуем вместе с нашими украинскими партнерами. Сейчас очень внимательно рассматриваем проект Ту-334. Прежде всего, его бизнес-план и экономику, чтобы принять окончательное решение о запуске этого самолета на КАПО в серийное производство.
В последнее время политика государства относительно авиастроения заметно изменилась. Президент задал 'тренд', что Россия должна стать в этой области одним из мировых лидеров, и, надо отметить, все государственные органы, профильные министерства и ведомства подошли к этому вопросу очень серьезно. Недавно завершила работу Межведомственная рабочая группа по вопросам развития авиации, возглавляемая С.Б.Ивановым. В этом направлении был одобрен и принят план соответствующих мероприятий, в том числе, определены значительные меры государственной поддержки авиапромышленности.
Прежде всего, принято решение по оказанию господдержки в части технического перевооружения авиастроительных предприятий, и выделены значительные суммы по субсидированию процентных ставок тех заемных средств, которые будут направлены ОАК на эти цели.
Определены приоритеты. Во многом они связаны с развитием гражданской авиации, и теми предприятия, которым будут направлены инвестиции. Это Воронежское авиастроительное объединение (ВАСО), Ульяновский производственный комплекс 'Авиастар', Комсомольское-на-амуре авиационное производственное объединение (КнАПО), 'Иркут',  Иркутский авиазавод и ряд других предприятий, которые сегодня включаются в производство гражданской авиатехники. В частности, это субсидии по лизинговым платежам, причем, при кардинальном изменении самого механизма их получения. Раньше они предоставлялись непосредственно авиаперевозчикам, а сам процесс был довольно громоздким и не очень удобным для авиакомпаний. Теперь принято решение о субсидировании производителей напрямую - через ОАК или его дочерние структуры. Это позволит нам сделать уровень лизинговых платежей конкурентоспособным с зарубежной продукцией. То есть, мы будем стимулировать наши авиакомпании к приобретению отечественной авиатехники уже не административными методами, а именно экономическими. Наши предложения авиакомпаниям должны быть  более привлекательными, чем таковые по зарубежной авиационной технике, в том числе и подержанной. Суммы, выделяемые на это направление тоже значительны. Они исчисляются миллиардами рублей. Государством также принято решение в течение последующих трех лет - 2008, 2009, 2010 гг., и это уже включено в бюджет, продолжить прямые инвестиции в авиапром в объеме до шести млрд. руб. ежегодно. И это, безусловно, тоже будет способствовать развитию гражданского авиастроения, которое для нас сегодня является приоритетом номер один.
В целом хочу сказать, что, хотя стратегия корпорации пока не утверждена, она уже во многом сформирована. И могу назвать несколько впечатляющих цифр. Если по боевой авиации мы планируем к 2015г. увеличить объемы в 3,5 раза, а к 2025г. - в 4,5, то в гражданском секторе - в 15 и в 27 раз соответственно. В 2025г. только в гражданской авиации общие объемы реализации у нас обозначены суммой $17 млрд. Ожидаем и очень существенный рост по транспортной авиации, хотя, откровенно говоря, мы здесь 'стартуем' практически с нуля. Транспортная авиатехника в России в последнее время не производилась, ее выпускали заводы Украины и Узбекистана. Тем не менее, к 2025г. мы должны увеличить объем производства в транспортной авиации, специальной транспортной авиации, я имею в виду - рамповой, практически, в 40 раз. Хотя общие объемы ее будут невысоки. К 2025г. они составят около $2 млрд.
В области гражданской авиации важнейшим приоритетом для нас, конечно, является проект МС-21. Мы начали по нему работу, и сегодня все, что отрабатывается в рамках проекта 'Суперджет' ('Sukhoi Superjet'), все наработки и полученный опыт, безусловно, будут использованы и в МС-21. А надо отметить, что компания 'Сухой' и ГСС внесли много новшеств в нашей авиапромышленности в процессе реализации 'Суперджет', и - это практически первая программа, где применяются абсолютно новые технологии проектирования и управления проектом. Кроме того, в проекте МС-21 мы закладываем и технологический прорыв, да и вообще, ставим перед собой очень амбициозные задачи. Действительно войти в элиту мировых лидеров по производству гражданских самолетов, не уступая таким мировым грантам, как 'Боинг' ('Boeing') и 'Эарбас' ('Airbus'), в том числе, и в технических аспектах этого проекта.
Общие планы ОАК до 2025г. по производству всей авиационной техники: военной, гражданской и специальной транспортной, исчисляются объемами в $250 млрд. Решение задач, которые мы перед собой ставим, должно обеспечить России в этой области твердое третье место в мире.

- Можно ли уточнить цифры?
Алексей ФЕДОРОВ:
- $250 млрд. - общий объем производства и продаж всей авиатехники всех типов до 2025г., начиная с сегодняшнего дня. Могу сказать, что гражданская продукция составляет в нем более половины. А если суммировать гражданские и транспортные самолеты, которые тоже можно отнести к гражданской продукции, это - две трети. И одна из важных тенденций, заложенных в нашем плане, - полное изменение пропорции производства самолетов. Если сейчас она составляет 7:1 в пользу военной авиации, то в течение всего прогнозного периода и на рубеже 2025г., будет уже 2:1 в пользу продукции гражданского назначения. Могу еще одну цифру назвать. На 2025г. прогнозные цифры производства и продаж составляют: до 300 гражданских самолетов в течение года, и около сотни транспортных.  Примерно такое же количество: сто - сто с небольшим, - это военные самолеты. Общее количество, примерно, - 4,5 тыс. самолетов.

- 'Сухой-Суперджет' пока еще в планах. Ан-148 уже летает. Может ли он изменить ситуацию с состоянием парка Ту-134 и заменить его в принципе? Сколько денег в ближайшие три года получит производитель Ан-148 - ВАСО?
Алексей ФЕДОРОВ:
- Разработан детальный план по запуску Ан-148, и связан он не только с ВАСО, а, в том числе, с финансовой компанией ИФК, которая будет заказывать эти самолеты, реализовывать их на рынке. С точки зрения финансирования, в сравнении с другими программами, на 'Суперджет' будут направлены много большие объемы инвестиций. Во-первых, разработка его велась 'с нуля'. Здесь у нас, на российской территории, на российской площадке. Да и объем новшеств, технологических, организационных и проектировочных гораздо больше, чем на Ан-148.
По Ан-148 у нас почти закончено согласование принципов взаимоотношений по производству этих самолетов с украинской стороной. В ближайшее время планируем организовать финальную сборку в Воронеже и начать их выпуск. Что касается сроков, не факт еще, какой из самолетов первым попадет к заказчику. Потому что производство 'Суперджета' в Комсомольске-на-Амуре уже развернуто, и ведется, в общем-то, в больших масштабах. По Ан-148 в Воронеже надо будет еще много поработать для организации там их полноценного производства и сборки.
Александр РУБЦОВ:
- В отношении Ан-148 сейчас рассматривается бизнес-план, и в предварительном порядке он прошел апробацию у нас на Правлении. На модернизацию ВАСО для запуска программы Ан-148 предусмотрено инвестирование порядка 140 млн. евро. В настоящее время подготовка его производства по мощностям ВАСО завершена примерно на 50%. Еще 50% нам необходимо закончить до конца 2008г. Если говорить об общем объеме модернизации ВАСО, планируемой к осуществлению в рамках ОАК, сумма гораздо больше. Средства направляются и на другие программы, которые будут реализованы на этом предприятии. Конкретно по Ан-148, речь идет о 140 млн. евро. Общий объем инвестиций в программу, осуществленный на условиях разделения рисков всеми партнерами-участниками программы, составляет около $0,5 млрд. Большую часть из них вложила фирма 'Антонов' в разработку этого самолета. Порядка $250 млн. собственных средств. 140 млн. евро - это все средства, в виде кредитов, займов и лизинга промышленного оборудования. Государство же будет субсидировать только процентные ставки по кредитам, привлекаемым ВАСО для модернизации производства.

- Каковы сегодня планы ОАО 'Туполев', продукция которого - Ту-154 и Ту-134, пока составляет основу действующего авиапарка страны?
Игорь ШЕВЧУК:
- Действительно, 'Туполев' был исторически ориентирован на разработку, производство и обеспечение в эксплуатации пассажирских магистральных самолетов. Сегодня, как известно, самолетами 'Туполева' в России летает от 65 до 70% всех пассажиров, осуществляются авиационные перевозки. И вхождение в ОАК не меняет профиль работы корпорации. Мы по-прежнему будем заниматься разработкой и проектированием гражданских самолетов. Перед 'Туполевым' в рамках ОАК стоит несколько задач.
Первая -  расширение продаж самолетов сегодняшнего поколения Ту-204/ Ту-214. Вторая - по самолету Ту-334. В рамках ОАК проводится оценка экономической эффективности этого проекта. Параллельно начата подготовка его серийного производства на КАПО, уточняется производственная кооперация. Есть уже демонстрационный экземпляр Ту-334, полностью соответствующий типовой конструкции и готовый к пассажирским перевозкам. Параллельно 'Туполев' вместе с коллегами ведет и несколько перспективных программ. В первую очередь, как 'подходные' проекты к реализации МС-21, - это дальнейшее развитие модельного ряда Туполева. Во-вторых, безусловное участие в проекте МС-21. И, кроме того, уже не тайна, что в рамках ОАК мы рассматриваем создание большого широкофюзеляжного самолета следующего поколения. В настоящее время оценивается потребность рынка в широкофюзеляжных самолетах вместимостью до 270 пассажиров и дальностью полета до 5000 км. По предварительным данным  до 2018г. она может составить около 200 единиц.

- В 2008 году многофункциональный истребитель Су-35 с новыми двигателями должен подняться в небо. Каково состояние работ по разработке перспективного авиадвигателя и программе создания самолета пятого поколения?

操!!这谁看得懂啊!!

Михаил ПОГОСЯН:
- По самолету Су-35 в этом году планируем начать летные испытания. Программа развивается в соответствии с графиком и сроками,  согласованными с Минобороны России. В настоящее время идет большая внутренняя работа, связанная с выпуском рабочей документации и подготовкой производства к созданию ряда опытных образцов. В дальнейшем запланированы и серийные поставки этих самолетов, предусмотренные Госпрограммой вооружения. В целях продвижения этого продукта на мировой рынок, мы ведем переговоры с нашими индийскими коллегами, и рядом других потенциальных партнеров по этой программе.
Сейчас полным ходом идут испытания отдельных систем, в частности, локатора для новых самолетов на летающих лабораториях. В прошлом году на летающей лаборатории провели испытания двигателя АЛ-41Ф1, и могу сказать, что он будет создан в сроки, необходимые для реализации программы. Уже сегодня идет работа по обеспечению начала летных испытаний. Если говорить о дальнейшем развитии, напомню, что двигатель, который используется на самолете Су-35, имеет большую степень унификации с авиадвигателем первого этапа для самолета пятого поколения. С учетом длительного цикла эксплуатации самолетов пятого поколения, надо говорить о создании авиадвигателя второго этапа. Сейчас идет анализ различных вариантов и кооперации по его созданию. 11 августа в Санкт-Петербурге под руководством Президента России прошло совещание, посвященное объединению двигателестроительных предприятий в интегрированные структуры. Я думаю, все это приведет к тому, что решения по перспективному двигателю в обеспечение развития программ боевой авиации фирмы 'Сухого' будут приняты в достаточно короткий период времени. По реализации программы  пятого поколения мы готовим новости для выставок 2008-2009 гг.

- В 2006г. ВВС РФ передана партия самолетов Су-27СМ. Что будет в этом году, и продолжается ли модернизация наших самолетов?
Михаил ПОГОСЯН:
- Программа модернизации самолетов в интересах Минобороны России развивается весьма успешно. В течение последних двух лет мы ведем поставки модернизированных самолетов СУ-27СМ, Су-24М2 и Су-25СМ для ВВС нашей страны. В этом году завершим очередной этап и передадим военно-воздушным силам, наверное, более 20 модернизированных авиационных комплексов, что ровно соответствует тем потребностям, которые сегодня сформированы и сформулированы заказчиком. Считаю, что здесь мы создали большой задел, и речь сегодня идет только о реализации планов, согласованных с Минобороны. Поставки самолетов Су-34 также ведутся в соответствии с графиком.

- Что нового в рамках развития российско-индийского сотрудничества?
Михаил ПОГОСЯН:
- Что касается Индии, считаю, что все основные этапы переговоров проведены, и на сегодняшний день мы находимся в стадии финализации тех договоренностей, которые были достигнуты. Назвать конкретное время завершения этого процесса можно будет уже после того, как все формальности будут улажены. В принципе, все то, о чем было объявлено в январе этого года во время визита Президента нашей страны в Индию по совместной работе в рамках этой программы, остается в силе, и сейчас идет этап рабочего урегулирования технических вопросов.

- В прессе, в том числе индийской, активно обсуждается проект создания МТА. Есть разные отклики. Как развивается программа?
Виктор ЛИВАНОВ:
- Мы сделали аванпроект. Сейчас он рассматривается ведущими структурами Минобороны РФ и гражданскими институтами, как и необходимо согласно Положению о создании военной техники. Дело в том, что мы договорились с индийской стороной о финансировании этого проекта на паритетной основе. Надеемся в ближайшее время решить все оставшиеся вопросы и выйти на подписание межправсоглашения, с которым пока есть определенная задержка. Тогда перейдем от создания перспективного проекта к полномасштабному проектированию.

- Разрабатывается ли в рамках ОАК такое перспективное направление как беспилотная авиация?
Алексей ФЕДОРОВ:
- Товарный ряд ОАК, действительно, предусматривает широкий спектр БПЛА. От небольших несколькокилограммовых аппаратов, которые можно использовать в военной и гражданской областях, до тяжелых 'машин', выполняющих функции стратегических разведчиков и ударных беспилотных летательных аппаратов. Делаем это на основе консолидации всех фирм, которые работают в этом направлении. Это и 'Сухой', и 'МиГ', и 'Иркут', и другие. По сути, мы для себя уже приняли решение, какая фирма на каком модельном ряде будет специализироваться. Работа по этому направлению ведется, хотя я, к сожалению, вынужден констатировать, что к активной фазе разработки и производства этих аппаратов мы пока не приступили. Во многом это связано даже не с ОАК, и не с ее возможностями, а с тем, что в целом в государстве работа по БПЛА, и, прежде всего, соответствующими ведомствами практически не ведется. Одним из лидеров развития в этой области от государственных учреждений или ведомств можно назвать МЧС, которое начало активную работу с корпорацией 'Иркут' по созданию в интересах этого министерства специальных БПЛА. Основным заказчиком здесь, вообще-то, должно быть Министерство обороны. Но там пока еще не сформированы до конца концептуальный подход к этим аппаратам и технические требования, что, конечно, сдерживает, в том числе, и наши работы в этом направлении.

- Каков общий пакет заказов ОАК?

Алексей ФЕДОРОВ:
- Примерно $7-8 млрд. - это военные заказы, которые мы имеем, прежде всего, через Рособоронэкспорт, нашего основного поставщика военной продукции. В том числе, это 'Сухой', 'Иркут' и РСК 'МиГ', который тоже имеет заказы на боевые истребители на несколько млрд. долларов. Сейчас стремимся нарастить пакет заказов в области гражданской авиации, за счет которых общий пакет заказов значительно увеличится.
Александр РУБЦОВ:
- Надо сказать, что в целом в области гражданской авиации ситуация значительно улучшается. Во время участия в авиасалоне в Ле-Бурже мы подписали контракт примерно на миллиард долларов, что само по себе значительно. Добавьте к этому портфель заказов по итогам МАКС-2007. Это касается самолетов семейств Ту-204, Ан-148, Ан-38, Ил-96. Большую работу проводит ГСС в отношении продаж марки SSJ, где также подписан достаточно большой портфель заказов в виде твердых контрактов. Суммарно, полагаю, можно говорить о том, что до конца 2007г. у нас все типы гражданских самолетов будут законтрактованы, как минимум, на три года вперед. Речь идет о портфеле заказов порядка $3,5 млрд. твердых контрактов, который мы хотим набрать до конца этого года.
Михаил ПОГОСЯН:
- Что касается SSJ, то на сегодняшний день есть 71 твердый заказ и опцион на пять самолетов семейства. Подписан протокол о намерениях с 'Аэрофлотом' о дополнительной поставке 15 SSJ, и я рассчитываю, что до конца года мы превысим рубеж в 100 самолетов, законтрактованных заказчиком. Таким образом, еще до начала испытаний объем твердых заказов по этой программе составит более $2 млрд. Могу гарантировать, что до конца 2007г. будут подписаны новые контракты на поставку 'Сухой-Суперджет-100' зарубежным заказчикам. Считаю, что для самолетов такой размерности - это очень хорошее начало.
          По самолетам военного назначения в этом году 'Сухой', совместно с корпорацией 'Иркут', которая производит самолеты Су-30МКИ и Су-30МКМ, планирует поставить на зарубежный рынок более 50 самолетов. И эта программа нами сегодня успешно реализуется. Например, мы уже поставили большое количество самолетов в Малайзию, Венесуэлу. По графику ведем работы в рамках лицензионного производства с нашими индийскими партнерами. В целом объемы экспортных поставок боевых самолетов в этом году существенно превышают уровень 2006г.

- Что можно сказать по статусу контракта на поставки Ил-76 и Ил-78 в Китай?
Алексей ФЕДОРОВ:
- С китайской стороны формально он одобрен, с российской - нет. Возникли некоторые проблемы из-за ценовых вопросов и по причине сложности производства всех 38 самолетов на ТАПО, что не дало возможности 'Рособоронэкспорту' окончательно подписать контракт. Сейчас мы в стадии переговоров с китайской стороной, передали им новые предложения по исполнению этого контракта, и, в частности, они касаются российской сборки. Добавлю не по самому 'китайскому' контракту, а о том, что руководством Российской Федерации принято решение о начале производства самолетов типа Ил-76 здесь, у нас в России. Ульяновский авиационный комплекс 'Авиастар' уже приступил к его практической реализации. Идет активная работа, связанная с разработкой технологической документации, и даже начали изготавливать первые детали. В Ульяновске, конечно, мы будем выпускать новые, последние модели самолета Ил-76. Прежде всего, это Ил-76МФ, которые имеют очень неплохие технические характеристики.
И очень важный факт: мы получили одобрение руководителей России и Узбекистана по поводу вхождения Ташкентского авиационного производственного объединения в структуру ОАК. Создана рабочая группа, она приступает к работе. Ее задача - подготовка всех необходимых документов. В конце этого года предполагается проведение российско-узбекской межправкомиссии. Она, если все пойдет нормально, должна окончательно утвердить параметры вхождения ТАПО в ОАК. Это во многом корректирует планы нашей работы не только в области транспортной авиации, но, в том числе, и то, что мы включаем в товарный ряд ОАК 50-60-местные турбовинтовые самолеты Ил-114. И ТАПО будет определено головным исполнителем по изготовлению этих самолетов.

- Ведет ли сейчас ОАК совместные проекты с международными компаниями? Ранее говорилось о сотрудничестве с EADS, в том числе, по переоборудованию с самолетов семейства А-320 в грузовые варианты для фиттерных перевозок?
Алексей ФЕДОРОВ:
-  Наша политика - сохранять, поддерживать и расширять индустриальное партнерство с мировыми лидерами в области авиастроения. В том числе и с EADS,  'Эарбас' ('Airbus') и  компанией 'Боинг' ('Boeing'). В ОАК по каждой компании есть свой, достаточно развернутый план работы. Коротко могу перечислить проекты. С европейцами мы работаем по нескольким направлениям деятельности. Это, например, расширение компонентного бизнеса, где процесс идет довольно успешно. Первые поставки компонентов, которые сегодня устанавливаются на серийные самолеты в 'Эарбас', из Иркутска и Воронежа уже состоялись. Во-вторых, это развитие программы по конвертации пассажирских А-320 в грузовые. В-третьих, - участие компаний ОАК в европейском проекте А-350, детали которого мы сейчас  обсуждаем, и до конца года должны определиться с конкретными позициями по участию российских предприятий в этой программе. Кроме того, мы ведем переговоры о возможном совместном проекте в области пассажирских самолетов. Пока идут консультации по этому вопросу.
Что касается фирмы 'Боинг',  то, в основном, наше сотрудничество связано с развитием проекта 'Суперджет'. Надо сказать, участие 'Боинга' в этом проекте, безусловно, дало очень серьезный толчок для его продвижения на рынок. И еще. С 'Боингом' мы наметили ряд интересных работ в области новых технологий, которые планируем совместно реализовывать и в интересах 'Боинга' и предприятий ОАК. Круг нашего международного партнерства этим не ограничивается. Не менее успешно развивается взаимодействие с итальянским авиапромом, который представляет 'Аления Финмекканика'. Большей частью оно идет, как раз, по линии 'Суперджета'. Наше сотрудничество с индийским 'ХАЛ' ('HAL'), можно уже назвать традиционным и историческим, и в будущем мы планируем его расширять. Были бы рады вступить в такую взаимовыгодную индустриальную кооперационную работу и с китайским авиапромом. То есть, наша политика - расширение международного сотрудничества по разным направлениям с ведущими производителями многих стран и работа в интересах, естественно, двух сторон.

- Приоритетом ОАК в области развития сектора гражданской авиации на среднесрочную и удаленную перспективу определен проект МС-21. Задел ему положен КБ Яковлева, но сейчас уже, видимо, необходима кооперация?
Алексей ФЕДОРОВ:
- МС-21 будет делать весь ОАК, вся авиационная промышленность. Потому что сил одного КБ, независимо от его бренда или марки на 'подъем' такого продукта не хватит. Сегодня в ту фазу работ, которую мы проводим, включены уже практически все силы. В ней, например, участвуют представители ГСС, 'Туполева', 'Ильюшина' и 'Бериева'. По мере продвижения этого проекта по фазам участие всего нашего инженерного потенциала, сил конструкторов и проектантов будет только расширяться. Лидером и системным интегратором в нем определена корпорация 'Иркут', естественно, с мощностями ОКБ Яковлева, которое использует, в том числе, и предыдущий задел. Хотя, откровенно говоря, думаю, когда мы окончательно утвердим концепцию и облик этого самолета, он будет мало походить на то, что было разработано в предыдущие годы. Я имею в виду не внешне, а  по своей сути и структуре. Потому что в МС-21 мы закладываем амбициозные задачи и с точки зрения новейших технологий, которые есть в мире.
         Олег ДЕМЧЕНКО:
- Состоялось довольно важное событие. 14 августа прошло совещание - заключительная работа комиссии по принятию первого гейта самолета МС-21. Впервые в истории создания гражданской авиации в России мы пошли по гейтовой системе. Ее начали внедрять еще на RRJ в ГСС, и теперь опробовали в ОАК на МС-21. В 7 созданных подкомиссий включены представители ведущих КБ российской авиации: 'Туполева', 'Ильюшина', 'ГСС', 'Яковлева', 'Бериева'. Рассматривались технологический и конструктивный аспекты, маркетинг. 'Ильюшин Финанс Ко', как раз, и выполняла функции маркетолога. Мы успешно выдержали все семь комиссий, и на завершающей подписали, что первый гейт нашей фирмой пройден. Приступаем ко второму гейту. В переводе на русский язык - это аванпроект. Он будет длиться примерно год.

-  Вопрос по двум самолетам. Ил-114 'родился' когда еще не было SSJ и Ан-148. Получит ли проект развитие? И будет ли возобновлено серийное производство Ан-124?
Алексей ФЕДОРОВ:
- В линейке самолетов, представленных ОАК, есть Ил-114. Один из них с двигателями 'Пратт энд Уитни' ('Pratt&Witney') и  оборудованием Коллинс пришел из Ташкента. Второй - это специальная летающая лаборатория, созданная для задач патрулирования. В связи с некоторыми изменениями в отношениях России и Узбекистана (наших авиапромышленностей) Ил-114 получает вторую жизнь. Идет модернизация этих самолетов двигателями ТВ7-117СМ российского производства и отечественным оборудованием, и мы надеемся сертифицировать Ил-114  к середине следующего года.
В отношении Ан-124, возобновление серийного производства мы рассматриваем, но оно возможно только на коммерческих условиях. Если будут реальные заказчики на этот самолет, и количество заказов обеспечит экономическую эффективность его запуска. Если этого не произойдет, значит 'Авиастар' будет поддерживать летную годность действующего авиапарка и производить модернизацию самолетов, принадлежащих, в частности, Министерству обороны, согласно планам  и задачам ГПВ. Напомню, что по декабрьскому совещанию у Президента, также вышел протокол, где четко прописана необходимость сохранения в России компетенции в области сверхтяжелых транспортных машин. То есть, мы будем поддерживать эту нишу и закрывать ее не будем. Но повторю, что возобновление серийного производства - дорогостоящее мероприятие, и решение здесь будет приниматься только после всесторонней оценки бизнес-плана и возможностей реальных заказчиков.

- По официальной информации в ОАК вступит 'РСК 'МиГ'. Когда это произойдет?
Сергей ЦИВИЛЕВ:
- На самом деле, существует план акционирования 'МиГа', и работа по нему идет очень активно. Проведены все мероприятия, связанные с самим предприятием: инвентаризация, деятельность по оценке и подготовке промбаланса. Все документы сейчас сданы в Росимущество. Таким образом, идет обработка материалов и подготовка к выпуску распоряжения об условиях акционирования. Думаю, это произойдет в ближайшие два месяца.
Сегодня 'МиГ' формально еще не входит в состав ОАК. Но, вне зависимости от этого, хотел бы подчеркнуть, что,  неформально, мы уже ведем совместную работу.  На МАКС-2007 представили первую совместную с ОАК экспозицию, подразумевающую и показ авиатехники. Всемирно известной. Это промежуточные варианты, связанные с МиГ-29ОВТ и новым многофункциональным МиГ-35, на которые мы делаем основной акцент. Безусловно, они будут пользоваться успехом, как это было на нескольких последних выставках. И, в том числе, за рубежом.

- Будет ли ОАК, укрепив свои позиции, года через три претендовать на право спецэкспортера авиатехники?
Алексей ФЕДОРОВ:
- Руководитель системы военно-технического сотрудничества у нас в стране - Президент РФ. На сегодня он определил механизм работы в области ВТС. Поставка готовой техники идет через государственного посредника, а производители берут на себя ответственность по послепродажному обслуживанию. В этих рамках мы и будем работать. Если эта политика будет изменена, значит, мы будем действовать в рамках иной политики.

- В СМИ появлялась информация, что 'Боинг' рассматривает возможность разработки регионального самолета совместно с Японией. Соответствует ли это действительности?
Михаил ПОГОСЯН:
- Региональная авиация в мире достаточно конкурентна. У меня нет информации о том, что 'Боинг' планирует разработку региональных самолетов с участием Японии. Но мне известно о намерениях японской авиапромышленности по созданию собственного регионального самолета и консультациях с 'Боингом', ведущимся по этому вопросу. Я думаю, мы уже приложили немало усилий, для того чтобы вывести программу 'Сухой-Суперджет-100' на уровень реального предложения заказчику и выхода этого продукта на мировой рынок. Собственно, продолжаем уверенно двигаться по реализации тех планов, которые у нас есть. И конкуренции мы не боимся, понимая, что если хотим быть одним из ведущих игроков на мировом рынке, должны выигрывать в конкурентной борьбе в тех нишах, на которые сделали ставку.

Хроника МАКС-2007
***
С 21 по 26 августа 2007г. на территории ФГУП 'ЛИИ им. Громова' прошел VIII Международный авиакосмический салон МАКС-2007. В его работе приняли участие 787 предприятий и фирм, в том числе, 540 российских и 247 зарубежных. Впервые был организован объединенный стенд государственных научных центров с презентацией разработок ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ, ГосНИИАС, ЛИИ им. Громова.

Участники салона из 39 стран представили в своих экспозициях передовые технологии и изделия. На выставке авиатехники демонстрировалось более 260 летательных аппаратов различных типов, большинство из них - отечественного производства. Особое внимание привлекли дальнемагистральный пассажирский Ил-96-300, грузовой вариант Ил-96-400Т, новый Ту-204-100Е. В линейке региональных лайнеров  - Ту-334, Ан-148 и турбовинтовой Ил-114. На статической стоянке были представлены летающие лаборатории Ил-76 с новыми модификациями двигателей ПС-90А, НК-93, Д-30КП3 'Бурлак', SAM146 и 'предок' самолета 'Сухой-Бизнес-джет' сверхзвуковой авиалайнер Ту-144.

Экспозиции зарубежных стран насчитывали более 260 летательных аппаратов, в том числе боевые самолеты  F-15 и F-16, стратегический бомбардировщик В-52, самолет-заправщик КС-135R и военно-транспортный С-17 ВВС США, истребители 'Мираж' из Франции, УБС из состава пилотажной группы 'Патруль де Франс'.

В рамках МАКС-2007 ФПГ 'Российский авиационный консорциум' представила проект магистрального самолета интегральной схемы ИС1. В его основе - использование комбинированной интегральной схемы - единой конструкции крыла и фюзеляжа овального, а не традиционно круглого сечения, при сохранении оперения и рулей для обеспечения устойчивости и управляемости. Интегральные конструктивные схемы в России применяются при создании самолетов с изменяемой геометрией крыла. Благодаря новой схеме, по словам разработчиков ИС1, найден компромисс между высоким аэродинамическим качеством на крейсерских режимах полета  и улучшенными взлетно-посадочными характеристиками. В новом проекте появилась возможность повысить аэродинамические качества самолета на больших дозвуковых скоростях не менее чем на 20%. Кроме того, ИС1 должен обеспечить топливную эффективность на трассах протяженностью от 3000 до 5000 км при перевозке 150-180 пассажиров не более 12-14г/пасс. км., что сегодня невозможно ни на одном из существующих видов гражданской авиатехники. Высокий уровень комфорта для пассажиров в ИС1 обеспечивается не только формой, но и принципиально новой конструкцией фюзеляжа с повышенной прочностью, что во время полета позволяет поддерживать давление в салоне на уровне земного.

Демонстрационная программа, представленная 35 видами и типами летательных аппаратов включала около 200 полетов в течение 6 дней. Истребители, учебные самолеты, стратегические бомбардировщики, транспортные, грузовые и пассажирские самолеты, вертолеты. Мастерство пилотажа демонстрировали пилоты вертолетов Ка-52, Ка-226, Ми-2, Ми-8, Ми-38, Ми-28Н, Ми-35. В небо для демонстрационного полета впервые был поднят новый  российский УБС Як-130.

Деловая часть программы МАКС-2007 специалисты единодушно признали одной из самых насыщенных за последнее десятилетие проведения выставок такого уровня.
Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) в ходе работы авиасалона и государственным авиастроительным концерном (ГАК) 'Авиация Украины' подписан меморандум о взаимопонимании по развитию гражданской и грузовой авиатехники. Заключено соглашение о технологической кооперации с американской компанией Alcoa, которая будет снабжать российскую корпорацию улучшенными материалами, новыми конструктивными концепциями и производственными технологиями для конструирования и производства гражданских самолетов нового поколения. ОАК и Федеральное агентство воздушного транспорта подписали меморандум о взаимопонимании в области обучения авиационного персонала.
В развитие Соглашения о сотрудничестве в ходе международного авиакосмического салона 'Фарнборо-2006' 21 августа на МАКС-2007 Компания 'Сухой', 'Гражданские самолеты Сухого' и Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк) заключили Соглашение о сотрудничестве, направленное на организацию финансирования продаж самолетов 'Сухой Суперджет 100' (Sukhoi Superjet 100). Документ определил основные направления сотрудничества сторон. В его рамках Внешэкономбанк организует финансирование продаж самолетов семейства SSJ-100, как российских, так и зарубежных участников программы, в том числе с привлечением дочерних лизинговых компаний банка, иностранных кредитных организаций и экспортных агентств. Соглашение распространяется и на структурирование схемы финансирования поставок самолетов для ОАО 'Аэрофлот-Российские авиалинии'.

Достигнута договоренность, и подписан соответствующее соглашение между ОАО 'Объединенная авиастроительная корпорация' и Банком развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанком) об оказании финансовой поддержки ряда инвестиционных программ ОАК. По словам Председателя ВЭБ Владимира Дмитиева, в финансовой политике Внешэкономбанка поддержка отечественного авиапрома является одним из главных приоритетов отраслевых направлений деятельности. Кроме того, и законом и меморандумом предусмотрено участие Внешэкономбанка в акционерных капиталах хозяйствующих обществ, и в этой связи на повестке дня может встать вопрос о вхождении ВЭБ в акционерный капитал ОАК. Он будет рассматриваться в контексте настоящих и будущих производственных задач корпорации. 'Своим участием мы хотим обозначить нашу роль в процессе переоснащения, перевооружения и развития российского самолетостроения', - отметил Владимир Дмитриев. 'Мы, безусловно, заинтересованы в таком акционере как банк развития ВЭБ', - подчеркнул Президент, Председатель правления ОАК Алексей Федоров, - 'ОАК - это акционерная компания, где государство является мажоритарным акционером. Поэтому для нас важно сотрудничество с такими крупными государственными финансовыми структурами как ВЭБ. Это касается и присутствия банка в капитале акционеров. Но гораздо более важно его участие в инвестиционных программах. Для нас это по сути 'длинные' и достаточно 'дешевые' деньги. Ведь проекты, как правило,  растянуты на годы и требуют серьезного финансирования. И вряд ли какие-либо коммерческие банки смогут активно участвовать в финансировании инвестиционных программ ОАК. В будущем предполагается трансформация ОАК в публичную компанию. Кроме того, по планам ОАК, которые уже утверждены Правительством, до 2012г. нам надо заимствовать на рынке около 100 млрд. руб. Это большие деньги, и потребуется целый пул крупных банков для реализации этого процесса'.

Лизинговой компанией 'Ильюшин финанс Ко' (ИФК) в рамках авиасалона МАКС-2007 подписан ряд соглашений на общую сумму около $1 млрд. о поставках самолетов российского производства. В том числе договор с авиакомпанией ГТК 'Россия' о поставке по финансовому лизингу 12 самолетов Ан-148, 6 из них в рамках опциона, и соглашение о намерениях авиакомпании приобрести один новый самолет Ил-96-300. С авиакомпанией 'Авиалинии-400' ИФК заключен договор о поставке в лизинг 6 самолетов Ту-204-100. ИФК подписан и ряд соглашений с иностранными компаниями. С иранской авиакомпанией 'Iran Air Tours' - контракт на поставку 5 Ту-204-100 общей стоимостью более $200 млн. Одновременно между ИФК и кубинской 'Aviaimport S.A.' заключен меморандум о взаимопонимании, в котором кубинская сторона выразила готовность продолжить увеличение парка воздушных судов авиакомпании 'Cubana De Aviacion' за счет самолетов российского производства в 2008-2011гг. Согласно документу в этот период кубинцы планируют закупить через ИФК 2 среднемагистральных самолета Ту-204 и 3 региональных Ан-148. Итоговая сумма контрактации составит около $150 млн.

23 августа вместе с авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина ИФК подписан акт передачи самолета Ил-96-400Т на совместные летные испытания с авиакомпанией 'Атлант-Союз'. Всего ИФК планирует поставить для 'Атлант-Союза' 5 самолетов такого типа.

Между ИФК и ВАСО заключено соглашение о приобретении лизинговой компанией 34 самолетов Ан-148, предназначенных для заказчиков ИФК с поставкой в 2008-2010гг. С Пермским моторостроительным заводом (ПМЗ) - договор о поставке 15 авиадвигателей ПС-90А1 для самолетов Ил-96-400Т  и 12 ПС-90А2 для Ту-204. С украинским ОАО 'Мотор-Сич' - на 74 авиадвигателя Д-436-148 и 36 вспомогательных силовых установок.

Группа компаний 'Волга-Днепр' заключила соглашение с украинскими АНТК им. Антонова и ОАО 'Мотор Сич' о возобновлении серийного производства и модернизации эксплуатируемого парка Ан-124-100М-150.

Авиакомпания 'Атлант-Союз' и компания 'Боинг' объявили о размещении первой заказа на 4 самолета 'Боинг-737-700' Next Generation. В рамках реализации проекта по развитию региональной маршрутной сети 'Атлант-Союз' заключила контракт на приобретение 12 тридцатиместных бразильских 'Embraer-120'.

На МАКС-2007 впервые единым стендом были представлены все предприятия корпорации 'Оборонпром'. ФГУП 'Рособоронэкспорт' подписан протокол о вступлении в действие контракта на поставку Индонезии 3 самолетов Су-27СКМ и 3 Су-30МК2. Общая сумма сделки - около $330 млн. И протокол о намерениях с Чили по взаимодействию в сфере военно-технического сотрудничества. Корпорация 'ВСМПО-Ависма' и американский концерн 'Боинг' ('Boeing') подписали соглашение о создании СП по обработке титановых деталей.

ЗАО 'ГСС' подписано соглашение с итальянской 'Аления Аэронаутика' ('Alenia Aeronautica') о создании СП SuperJet International по продажам и послепродажному обслуживанию самолетов  SSJ-100. Между ГСС и авиакомпанией 'Уральские авиалинии' -  соглашение о намерениях по приобретению 5 самолетов семейства SSJ-100.

РСК 'МиГ' заключило ряд соглашений с Индией, Польшей и Казахстаном по вопросам обеспечения эксплуатации истребителей производства 'МиГ', находящихся на вооружении этих стран.

По мнению Первого Вице-президента ОАО 'ОАК', генерального директора Компании 'Сухой' Михаила Погосяна, интеграция к которой шла российская авиапромышленность, сегодня начинает носить реальный, конкретный характер, а МАКС-2007 продемонстрировал ее новый уровень развития. 'Нам есть еще над чем работать, в части, например, получения твердых заказов. Когда мы выйдем на уровень заключения контрактов по SSJ-100 и военной технике на уровень $10-20 млрд. за период проведения выставки, тогда будем считать, что находимся на одном уровне с крупнейшими мировыми авиасалонами' - отметил Михаил Погосян.
Суммарный объем сделок, заключенных в ходе МАКС-2007 превысил $3 млрд.

他们全都姓牛啊。。

用google勉强译一下吧[:a1:] 不过好像土星的SaM146的地位很高啊
http://www.google.cn/language_tools?hl=zh-CN

LZ得是脑子有问题？

原帖由 yangap1983 于 2009-1-12 19:36 发表
LZ得是脑子有问题？

你脑子有问题吧？

跟没贴一样，根本看不懂;P ，占个地方

唉,碰上一显摆毛子语的.....

能不能翻译成中文。

喂，英文也就算了。

贴一大堆俄文这不是犯贱么。

话说中国俄文人才也不少的说...

这帖子。。。贴了和没贴一样。。。。。。。

:') :') :')

等小木头君来翻译？:L
不过MS除了PU胖，没人有这个面子阿:L

达瓦利息，偶看不懂啊:L :L :L :L

瓦砾亚何在

这年头发毛文帖子以意味着很牛X吗~~~

楼主好歹把大概意思叙述下