80年代运-10不下马，发展到现在能不能搞出类似伊尔-76这 ...

……按照Y10那样的方法我们用5年的时间就可以自己搞个767出来，问题只是这样的产品能不能用和有没有人敢用而已。

如果上级宣布在运十的现存的科研队伍里选一个当院士，离子鱼你说现在的互联网会不会清净很多？

>>80年代运-10不下马，发展到现在能不能搞出类似伊尔-76这样级别的飞机

如果美国的阿波罗继续，现在是不是出太空堡垒了?

PS，美国不需要进口发动机。。。。。。。

群在呻吟了。

为了维持y10机群、y10后续发展所需的经费恐怕连猛龙都能拖下马，估计只有11是专项资金不受影响能得以幸存。
某院已经公开把某原型拉去放在院子里备抄，这还是有过按图大卸八块经验后干的事情，就这样听说某根重要的梁还是要截断。
不用等到现在，那时候要76尺寸的飞机、要76重量的飞机、要76载重的飞机都没有问题，别把这些条件凑在一起就行。

原帖由 李德胜 于 2008-12-18 21:07 发表
如果上级宣布在运十的现存的科研队伍里选一个当院士，离子鱼你说现在的互联网会不会清净很多？

84年上飞所219人联名上书的时候，互联网在哪里呢？;P


        ——不要化巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运十基础上发展我国的民航工业

一、 引进DC-9超80是怎么回事？
1979年初，美国道格拉斯飞机公司为了推销DC-9超80，提出由他们提供零、组件，由中国组装50架，用于中国民航。经过五年多谈判，目前的结果是中国付出近六亿美元的代价，在上海建立一条到九十年代初组装二十五架的生产线。由美方提供发动机，全套成品和机体零、组件，组装“中国制造的DC-9超80”，供中国使用。平均每架约2300万美元（包括附加费用）。这样一个重大项目，自始至终是少数人搞的，广大技术人员无权过问。

二、 不能笼统地把DC-9超80说成是“八十年代的先进产品”
1、 就飞机机体而言，超80是六十年代中期开始研制的DC-9系列的挖尽潜力的产品，没有什么先进的地方。其设计水平与运十、波音707大体相当。


2、 发动机比运十、波音707所用的JT3D-3B或7耗油率小5%，噪音也小。但比八十年代先进发动机如CFM-56还差得多，耗油率高15%，噪音也大（CFM-56国内已有，就在上海，运十改型可以采用）。


3、 其它电子设备、成品等比较先进，但这些都是外购件，道格拉斯公司是转手买的，我们也可以买。

三、 花高价引进我们的长处，不值得
设计生产飞机机体，正是我国航空工业三十多年的发展所取得的主要长处。花五、六亿美元引进这条组装生产线，实质上是用高价引进我们已掌握的制造飞机壳体的技术。而我们短处如发动机、电子设备等，仍旧要靠买，并没有因为引进这条生产线而解决问题。
据预测，到本世纪末，民用航空事业需要的飞机折合成150座级飞机大约是300架。组装25架不到需要量的1/10。如果都要靠买，按每架2500万美元计算，就要75亿美元，相当于人民币210亿元。如果在运十基础上发展，每架价格约5000万元。300架则是150亿元，节省60亿元。
引进生产线的谈判，从1979年算起，到九十年代初装好最后一架，历时十几年。耗用这么长时间，还要化五、六亿美元，如果在运十基础上发展，完全可以搞出更多、更好的飞机。
有人说，只有引进DC-9，才能和道格拉斯公司搞联合设计。其实这很可能是一厢情愿，即使勉强谈成，也只能取得对其部分软件的使用权，却无法培养出一支完整、全面的设计队伍。如果在认真总结运十研制经验的基础上，吸收国外先进技术，继续自己民航机系列的研制，我们的设计水平就可以前进一步，和世界水平差距就可以大大缩短。
上海的民航工业，在引进组装生产线后，很难再上自己的研制项目。所以，对这一引进项目的决策，将对刚有了一点基础的我国干线民航工业，产生巨大而深远的不利影响。因此恳切希望慎重决策。

四、 引进先进技术，在运十基础上继续发展，是解决我国干线飞机最合理的途径。
1、运十是一架好飞机，这已是三年多来试飞特别是连续几次飞成都——拉萨的实践所证实。
2、运十特别适合我国的地理特点，比国内现有的外国飞机（如波音707，伊尔62）具有更大的适应性。
3、运十飞机的研制成功，说明我国已具有自行设计、制造大型喷气式客机能力。世界上只有少数国家（美、苏、西欧联合体）能研制这种飞机。所以运十一上天，就受到世界重视。日本现准备与美国波音公司合作，研制新一代150座的喷气式客机，因此十分关注中国对运十的决策。从这个侧面可见，对运十机发展，作出正确决断何等重要。
4、应该象造船工业那样有选择地引进。在运十基础上通过选用先进的发动机和电子设备，采用先进技术等手段，可以在较短的时间内，以比较少的资金研制出接近国外八十年代水平的先进飞机（注），从而使我国民航工业与世界先进水平的差距大幅度缩短。既出成果，又出人才。反之，如果撇开这一成果，另起炉灶，则过去的成果和付出的巨额学费将付之东流;原有的技术骨干无用武之地，坐等老化（大部份人已四十五岁左右），新同志难以得到锻炼，所以势必后继乏人，本世纪内很难再起！
5、运十沏底下马，专用的工装、材料等将有巨大损失；如果继续干下去，恢复和形成运十批生产线，所需投资并不太多。更何况，在这基础上发展，形成我国的民航机系列，可以解决民航机立足于国内的问题。反之，一味靠买，何时才是尽头？花了更多的钱，还摆脱不了受制于人的被动局面。
6、运十还有发展军用系列（预警机，空中加油机，军用运输机，侦察机等）的巨大潜力。经多次论证，已证明运十是改装成上述空军急需机种最合适的候选机。如运十继续发展，对增强我国军事力量有重要意义。
7、要在运十基础上继续发展，必须改变民航对国产飞机的不信任态度。这种不信任主要来源于对运十的不了解。如六届人大代表，运十首席试飞员王金大同志为代表的机组来自民航系统，由于他们长期参加运十的研制，对它了解了，评价就很高，他们竭力主张在运十的基础上继续发展。民航应加深对国产飞机的了解。国家也应制订相应政策，保护自己的民航工业。
　　现在，引进DC-9超80组装生产线的合同眼看就要提交最高领导部门批准，在此决定民航工业兴衰紧要关头，我们殷切希望：
　　1、暂仃批准引进合同，发扬民主，组织充分讨论。
　　2、立即恢复运十生产线，引进国外先进技术，在运十基础上继续前进。

                                    上海飞机研究所
                                吴苕溪、赵国强等219名工程师、助理工程师和技术员（其中工程师173名）
                                       
一九八四年五月廿日

注：生产CFM-56的美国通用电气公司已表示对此有深厚兴趣，并原提供财政上支持。可争取合资经营。

航空的错误就在于，运10下马后没有维持一个研究团队，对大型飞机进行基础研究，这样起码我们现在在发展大飞机时不用重头来过，节约了时间。而运10下马也不是什么大逆不道的事情，手工作坊式的制作（不是制造），动力、航电都不是自己的，材料加工工艺方面也落后，又没有先进的数字化机床，这样的飞机，能够叫做“生产”吗？硬挺着说不下马，有什么意义吗？
航天工业就明智得多，也有项目下马，但是科研团队却没有解散，一直在进行研究，航天从90年代后期开始的井喷式发展，不是没有原因的。

原帖由 罗大佐被封 于 2008-12-18 22:16 发表


84年上飞所219人联名上书的时候，互联网在哪里呢？


        ——不要化巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运十基础上发展我国的民航工业

一、 引进DC-9超80是怎么回事？
1979年初，美国道格拉斯飞机公司为了推销DC-9超80，提出由他们提供零、组件，由中国组装50架，用于中国民航。经过五年多谈判，目前的结果是中国付出近六亿美元的代价，在上海建立一条到九十年代初组装二十五架的生产线。由美方提供发动机，全套成品和机体零、组件，组装“中国制造的DC-9超 80”，供中国使用。平均每架约2300万美元（包括附加费用）。这样一个重大项目，自始至终是少数人搞的，广大技术人员无权过问。

二、 不能笼统地把DC-9超80说成是“八十年代的先进产品”
1、 就飞机机体而言，超80是六十年代中期开始研制的DC-9系列的挖尽潜力的产品，没有什么先进的地方。其设计水平与运十、波音707大体相当。


2、 发动机比运十、波音707所用的JT3D-3B或7耗油率小5%，噪音也小。但比八十年代先进发动机如CFM-56还差得多，耗油率高15%，噪音也大（CFM-56国内已有，就在上海，运十改型可以采用）。


3、 其它电子设备、成品等比较先进，但这些都是外购件，道格拉斯公司是转手买的，我们也可以买。

三、 花高价引进我们的长处，不值得
设计生产飞机机体，正是我国航空工业三十多年的发展所取得的主要长处。花五、六亿美元引进这条组装生产线，实质上是用高价引进我们已掌握的制造飞机壳体的技术。而我们短处如发动机、电子设备等，仍旧要靠买，并没有因为引进这条生产线而解决问题。
据预测，到本世纪末，民用航空事业需要的飞机折合成150座级飞机大约是300架。组装25架不到需要量的1/10。如果都要靠买，按每架2500万美元计算，就要75亿美元，相当于人民币210亿元。如果在运十基础上发展，每架价格约5000万元。300架则是150亿元，节省60亿元。
引进生产线的谈判，从1979年算起，到九十年代初装好最后一架，历时十几年。耗用这么长时间，还要化五、六亿美元，如果在运十基础上发展，完全可以搞出更多、更好的飞机。
有人说，只有引进DC-9，才能和道格拉斯公司搞联合设计。其实这很可能是一厢情愿，即使勉强谈成，也只能取得对其部分软件的使用权，却无法培养出一支完整、全面的设计队伍。如果在认真总结运十研制经验的基础上，吸收国外先进技术，继续自己民航机系列的研制，我们的设计水平就可以前进一步，和世界水平差距就可以大大缩短。
上海的民航工业，在引进组装生产线后，很难再上自己的研制项目。所以，对这一引进项目的决策，将对刚有了一点基础的我国干线民航工业，产生巨大而深远的不利影响。因此恳切希望慎重决策。

四、 引进先进技术，在运十基础上继续发展，是解决我国干线飞机最合理的途径。
1、运十是一架好飞机，这已是三年多来试飞特别是连续几次飞成都——拉萨的实践所证实。
2、运十特别适合我国的地理特点，比国内现有的外国飞机（如波音707，伊尔62）具有更大的适应性。
3、运十飞机的研制成功，说明我国已具有自行设计、制造大型喷气式客机能力。世界上只有少数国家（美、苏、西欧联合体）能研制这种飞机。所以运十一上天，就受到世界重视。日本现准备与美国波音公司合作，研制新一代150座的喷气式客机，因此十分关注中国对运十的决策。从这个侧面可见，对运十机发展，作出正确决断何等重要。
4、应该象造船工业那样有选择地引进。在运十基础上通过选用先进的发动机和电子设备，采用先进技术等手段，可以在较短的时间内，以比较少的资金研制出接近国外八十年代水平的先进飞机（注），从而使我国民航工业与世界先进水平的差距大幅度缩短。既出成果，又出人才。反之，如果撇开这一成果，另起炉灶，则过去的成果和付出的巨额学费将付之东流;原有的技术骨干无用武之地，坐等老化（大部份人已四十五岁左右），新同志难以得到锻炼，所以势必后继乏人，本世纪内很难再起！
5、运十沏底下马，专用的工装、材料等将有巨大损失；如果继续干下去，恢复和形成运十批生产线，所需投资并不太多。更何况，在这基础上发展，形成我国的民航机系列，可以解决民航机立足于国内的问题。反之，一味靠买，何时才是尽头？花了更多的钱，还摆脱不了受制于人的被动局面。
6、运十还有发展军用系列（预警机，空中加油机，军用运输机，侦察机等）的巨大潜力。经多次论证，已证明运十是改装成上述空军急需机种最合适的候选机。如运十继续发展，对增强我国军事力量有重要意义。
7、要在运十基础上继续发展，必须改变民航对国产飞机的不信任态度。这种不信任主要来源于对运十的不了解。如六届人大代表，运十首席试飞员王金大同志为代表的机组来自民航系统，由于他们长期参加运十的研制，对它了解了，评价就很高，他们竭力主张在运十的基础上继续发展。民航应加深对国产飞机的了解。国家也应制订相应政策，保护自己的民航工业。
　　现在，引进DC-9超80组装生产线的合同眼看就要提交最高领导部门批准，在此决定民航工业兴衰紧要关头，我们殷切希望：
　　1、暂仃批准引进合同，发扬民主，组织充分讨论。
　　2、立即恢复运十生产线，引进国外先进技术，在运十基础上继续前进。

                                    上海飞机研究所
                                吴苕溪、赵国强等219名工程师、助理工程师和技术员（其中工程师173名）
                                       
一九八四年五月廿日

注：生产CFM-56的美国通用电气公司已表示对此有深厚兴趣，并原提供财政上支持。可争取合资经营。

我对此文持怀疑态度
是不是就是当时写的

:D ;P 某些人啊，对于当年Y-10存在的种种问题视而不见已经到了病态的程度。

月经贴

就算当年Y-10什么问题都没有，当年就能定型量产，几经改进到今天，最大载重能有多少呢？不用跟新的比，就跟KC-10和767比一比。

原帖由 gundamzaku 于 2008-12-19 00:18 发表
就算当年Y-10什么问题都没有，当年就能定型量产，几经改进到今天，最大载重能有多少呢？不用跟新的比，就跟KC-10和767比一比。

没法比。Y10这个窄体客机怎么和两个宽体的比？

原帖由 xuansu 于 2008-12-19 00:32 发表


没法比。Y10这个窄体客机怎么和两个宽体的比？

所以么，楼顶的想法根本是不可能的。

运10坚持下来了，起码科研队伍不会散，这是最大的财富。

当年没有钱你有多大的雄心壮志也没用！有本事自力更生，保住科研队伍，那么多兵工企业都是从当年的困难中走出来的，到现在还哼哼叽叽有个屁用，自己保不住火种就埋怨当年老天爷下大雨，都是没志气的小男人

楼主的问题楼上已经有回答了
还是要提醒一次，讨论运十的，翻原来的运十专帖～
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