超级军网剖析中国汽车零部件企业“图存之道”
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 22:48:09
古语云：城门失火，殃及池鱼。当前，金融危机对中国实体经济造成严重冲击，2008年全球经济明显放缓，下行风险明显加大，增加了许多不确定性。审时度势后，中国零部件企业将何去何从？中国汽车在这场危机中真的可以“隔岸观火”吗？正所谓，塞翁失马，焉知非福！危机、危机！有危就有机！那么中国汽车及零部件企业的机遇又在哪里呢？……
中国汽车业步入“十字路口”该何去何从？
自今年第三季度美国金融危机进入阶段性高潮、开始波及欧洲和全球其他地区以来，中国汽车业界就开始讨论此次金融危机是否会给中国汽车带来机会，连不少海外媒体也纷纷鼓励中国人“抄底”美国汽车。中国汽车在这场危机中真的可以“隔岸观火”而不受负面影响？金融危机给中国汽车的机遇又究竟在哪里？在金融危机下，出口量大的零部件企业该怎么办，机遇在哪？
（一）危机、危机！有危就有机！
对于资金链、自有资金非常充裕的企业来说，这是一个好机会，到明年的今天他们可能会更好。对不好的企业来说，在经营上无疑是一种冲击，资金链不好、市场又不好的这类企业肯定要垮掉，垮掉带来重组，重组洗牌能推动企业的进步、行业的进步、社会的进步。所以说冬天对整个行业、整个产业来说也不完全是一个坏事。
（二）机遇只亲睐有准备的企业！
欧美尤其是美国的不少零部件企业如今已经成了俎上鱼肉，任君挑选，关键是你有没有这个胃口，能不能挑选到适合自己的“菜肴”。如果“饥不择食”只能落下胃病。对于中国整车和零部件企业来说，欧美市场是最具诱惑力，但也是尚未深入的区域。长久以来，代表中国零部件在欧美取得重要胜利的只有万向一个孤例。受此次金融危机影响，原已疲软的欧美汽车企业资产缩水，这给中国企业提供了把触角真正深入欧美腹地的机会，而这远比“抄底”更具意义。
（三）无信企业“兔子尾巴长不了”
金融危机是导致中国产品出口障碍的罪魁祸首吗？中国少数企业对于“诚信”的蔑视也是导致出口环境恶劣的主因。类似“三鹿奶粉”事件不仅影响了企业的生存，对整个行业、国家的声誉都产生重大影响，企业应从中获得教训。“大质量”与“小质量”两者的区别在于是否将顾客的需求切入到企业经营的各个环节，如战略规划、产品开发、生产管理、质量控制、售后服务等企业经营活动的各个方面。
必须以顾客为焦点制定企业的发展战略，把市场和顾客需求作为企业发展战略的重要输入。围绕顾客需求配置资源、明确产品开发方向。运用突破性经营管理，实施企业可持续发展理念。只有如此才能从最初的为生存适应市场，到为可持续发展而引导市场。
（四）调整航舵“练内功”方是上策
受国家金融政策从紧，工业企业生产增速回落影响，汽车工业形势严峻。从另一个角度说，增长速度下降未尝不是件好事。企业可以利用这个调整时期，调整心态，冷静下来，多做一些内部的夯实基础的工作，提高管理水平，加强研发能力的建设，练好内功，等待新一轮的经济复兴。纵观国内外，我们可以发现这样一个共同规律：凡是日子好过的时候，改革的动力往往是不足的，只有冬天到来的时候，改革的动力才是最足的。30年前，严酷的内外环境让我们中国义无反顾地走上了改革开放的道路，今天当金融海啸到来的时候，也就意味着中国汽车行业进一步创新发展的机遇更加多了。
（五）迈出国门“精耕细作”是契机
金融危机对已经迈出国门的中国汽车企业来说更是一个精耕细作的好时机。中东、俄罗斯、北非、南美这些欠发达地区是多数汽车企业的主战场。在欧美汽车企业尤其美国三大汽车企业遭遇困难、心有旁骛的时刻，中国汽车将有机会在这些市场扩大战果。以往，不少汽车企业在海外市场往往把售后服务环节交由当地贸易商经营，而这一环节利润丰厚，并且，不少企业都是以散件组装的方式生产，时常遭遇惩罚性政策打击。如今，海外投资的成本大大降低，有实力的中国企业不妨深入当地建立生产、物流、销售一体的完整产业链。
2008年零部件行业“板块架构”立体分析
综合考虑各项因素及需求结构特征，我们认为重卡需求在2009年将可维持大致稳定或小幅下降；大中客车销量将有5%左右下降；乘用车销售情况将波澜不兴，出现双位数增长或下滑的可能性微乎其微，2010年中国经济可能渡过最困难的时期，汽车销售有望重回增长轨道。从季度表现看，2009年1、2季度可能是销售表现最坏的两个季度，但乐观的情况是，数据的转好也许在2季度就可以看到迹象。从销量和盈利波动比较情况看，利润的波动幅度远远大于销量波动幅度，体现了汽车行业的高经营杠杆特征。依照2008年或更早期的规划，我们统计的主要乘用车企业2009年已经在建或计划建设的新增产能预计超过130万辆，2009年行业盈利压力仍然较大。但如果销售情况确如我们所预测在2009年下半年开始转好，且资本支出在行业低迷时能够得到有效控制，我们估计2009年下半年行业资产利润率水平将有望探底回升。
通过对零部件行业08年前十个月的产值分析，我们可以发现零部件行业呈现“三个侧重”的明显特征。进入08年，受多重因素的影响，整车的产销量都出现了较大幅度的波动，甚至在四月份之后出现了环比的下降，汽车零部件行业也同样受到较大影响。据来自北京鸿锐新思的数据，08年1到10月份，零部件行业总产值为7830亿元，占汽车总产值的79.63%。从月度数据的趋势来看，产值呈现下降趋势。
第一个特征：产值侧重于外商企业。
包括港澳台资本在内的外商控股企业在国内虽然只有一千家，但是其产值却达到占零部件产值的绝大多数。1-10月份，零部件行业总产值的39.4%是由这以前家家企业创造的，平均单个企业产值3.1亿元。国有控股企业与集体控股零部件企业总数为500家左右，其平均产值为2.9亿元。私人控股的零部件企业占据零部件行业的绝大多数，但是其产值总额为3292亿元，平均产值仅为三千万元，远低于外资和国有的产值规模和盈利水平。零部件行业产能和利润侧重于外商的情况十分严重，私人企业虽然数量占据绝大多数，但是规模小，盈利能力差。
第二个特征：产值侧重于大中型企业。
如果按照企业的规模来分，我们可以更清楚的看到零部件产业“贫富”分化的严重性。按照国资委公布的企业规模分类标准，我国汽车零部件企业中共有两千余家于大中型企业，而这些企业的前十个月的产值达到了4385亿元。平均产值2.1亿元。小型企业的产值仅为2650万元。
第三个特征：产业侧重于前十的省份。
据悉，08年1-10月份，产值累计额排名前十的省市为浙江省、广东省、江苏省、上海市、山东省、吉林省、湖北省、天津市、重庆市、河南省，这十个省份前十个月的产值总额占到全国的77.31%。这十个省份有八个位于东部沿海地区，而西部地区仅有依靠长安汽车拉动的重庆市的零部件产值排进了前十。这说明我国零部件产业的集群已经初具雏形。
“三个侧重”给我们勾勒出了零部件行业框架，透过这些数据分析，我们可以看到零部件行业的喜和忧。地区性产业侧重度的提高，是零部件产业集群发展的结果，这是行业走向成熟所要经历的；从企业规模的分析我们看到两千多家大中型企业为整个行业贡献了56%的产值，这说明了我国大中型零部件企业的企业规模和生产能力已经达到了一定的高度，已经初步实现了规模效益，这些都是令人欣喜的一面。但是从产权结构来看，外商控股企业无论是总产值还是企业平均产值，都远远高于私人企业，甚至高于实力较为强大的国有企业，这给我国自主的零部件企业敲响了警钟。另外，私人企业和小型企业在很大程度上具有包容性，它们可以被统称为中小零部件企业，从上述数据分析可以看出，这些企业的生存困境十分艰难。产值低、市场份额低、低端同质化竞争严重都制约着中小零部件企业的发展。
中国市场蛋糕巨大令外资“垂涎三尺”
此次危机“人们只知道已经开始，却没有人能够预测结束”。全球汽车市场出现萧条，这对本来就风雨飘摇的汽车工业更是雪上加霜，预计今年全球汽车销量5810万辆，下滑0.3%。这是全世界汽车销量8年来首次出现下降。
除美国、欧洲、日本汽车市场外，金砖四国的车市也在转冷。上半年俄罗斯市场销量达到164.5万辆，同比增长41%，超过德国成为上半年欧洲汽车销量冠军。但是8月汽车销量同比仅增长6%，远远低于7月的22%。2007年俄罗斯车市近50%的轿车是通过汽车信贷售出的，今年的贷款规模紧缩之后，汽车市场开始下降。8月份巴西共销售汽车42.76万辆，比2007年同月的39.74万辆增长7.61%，但比上月减少14%。8月印度乘用车市场销量为9.46万辆，同比下降4.3%。
在整体经济处于明显下滑阶段，无论从逻辑上还是历史数据上来看，都难以寄望汽车销量出现显著反弹。实体经济的裁员减薪以及金融资产的快速巨幅缩水，对居民的实际收入及预期收入的影响不言而喻。美国汽车业向来采取全球采购策略，占据全球零部件进口市场的较大份额，同时占我国汽车商品出口总额的20%。相信一旦出现某家或几家破产的情况，将对我国零部件出口造成重大影响。从原材料、人力、资金、物流成本、汇率几个方面来看，中国在低成本要素的竞争中仍然有着不小的优势。海外汽车市场的衰退短期内无疑将对我国汽车零部件企业的出口业务造成不利影响，但相信由于整车制造商不得不加大对低成本零部件采购的因素，受影响程度将小于汽车市场的下滑程度，同时若能把握机会扩大企业在全球市场中的份额，或将化不利为有利，一旦全球汽车行业回暖后将实现超越预期的发展。
不可否认，汽车行业面临着严重危机，并对上游产业已经产生影响。钢铁工业从8月开始减产；煤炭在港口积压，价格下降；发电量下降。整车厂下半年开始调整生产计划，零部件订货减少。原材料价格回落，但是零部件市场也回落。由此，汽车工业将出现新格局。人们猜测，随着保时捷控股大众，市价超过丰田的大众将与丰田争霸。美国三大面临重组。日系企业状态较好，小车走红，新能源汽车出现新机会。相对于全球汽车产量的下降，仅仅增幅下降的中国汽车日子还算好过。虽然2008年1000万辆的目标已经很难完成，但至少今天“我们还能够去谈1000万辆，中国市场已经成为决定汽车巨头成败的主战场”，我们建议，中国企业不能忽视中国市场的发展潜力。
首先，中国具有市场优势。中国市场大，足以支撑国内汽车企业形成规模优势。国内需求层次复杂，足以支撑各种层次企业的生存与发展。第二，中国具有低成本的优势。由于中国汽车产业的“经济产量”要低于国外同行，中国汽车产业的扩张路径是相对劳动密集型扩展路线。将发达国家企业、国内合资企业、国内民族企业的投资保本点进行对比，很容易看到，发达国家，汽车企业的规模扩张路线是资本密集型扩展路线；而在国内汽车企业的规模扩展路线是相对劳动力密集型扩展路线。
国外轿车企业规模经济产量要达到50～100万辆，在中国的外资轿车企业规模经济产量是20～50万辆，而中国的民族轿车企业规模经济产量是10～20万辆。低产量企业采用的是相对劳动密集的生产方式，规模经济产量较小，很容易达到经济规模值。通过加大资本投入将使得等产量曲线向远离原点的方向移动，进入到更高产量的等产量曲线的区域，中国的轿车产业也能够逐步成长为资本密集型行业。理念的差异也为中国汽车带来新的机遇。东西方在文化和国情上的差异，导致迥然不同的选择：西方企业用最先进的生产线完成最简单的人工动作，而我们用大量训练有素的熟练技术工人配合先进的制造设备，降低成本，更适应中国市场多层次、多样化、多地域的差异化需求特点。
掌控企业“生命线”，打好扩张“组合拳”
企业的生命线是资金流，降低成本是最重要的发展战略。从效益的角度分析，企业的良性运行首先关注的是现金流，其次是利润，再次才是速度。也就是说，决不能以发展速度而导致企业相关资金失衡，而潜伏下危机的种子。所谓的“决策失误”，其突出的问题就是企业的资金链断裂，使企业失去连续生产的能力。从这个意义上讲，企业实现良性循环和发展，很重要的一条就是需要有良好的现金流作支撑。
中国零部件企业自主创新、新产品开发需要过程，很难急于求成。需要根据公司规模与竞争力客观评估后，再决定应该做什么。眼前生产销售的为战术性产品，五年后抢占市场的则为战略性产品。竞争力较弱的企业“还是应把重点放在眼前”。中国企业应慎言“扩张”，但可瞄准国外中小企业购买技术、实验生产设备，挖人才，通过自主创新，形成自己的核心技术，无疑是个机会。只有引导市场、引导客户需求而非迎合需求，才能趋于领先。我们认为，中国零部件企业应重点发展EPS的关键零部件，推进电机无刷化、大功率化和一体化；加强以企业为主体的官产学研结合及企业间整合，促进资源有效利用、加速技术融合与进步、发挥规模生产的低成本效应，提高EPS自主品牌的市场竞争力；在相关学会、协会或标准化委员会的组织下，充分发挥龙头企业的主体作用，联合各方力量加快EPS标准的完善和制定工作；开展电液助力转向系统研究，提高商用车的操纵稳定性；深入开展主动转向与整车集成控制的研究，为新一代转向电子产品的诞生打下基础。
首先，要有充分的信心和准备。虽然从眼前来看，各行各业都面临大洗牌，整个零部件行业也是如此。一些中小零部件企业，将被无情地淘汰出局，但从行业的长远发展前景来看，我们认为这是中国零部件产业从成长走向成熟的一个机遇。我们认为明后两年，将会是汽车零部件行业重组的大好时机，如果我们做好了准备，就能在资本价格合适的时机，在确保公司自己资金安全的前提下，以更低的成本，大胆经营、收购重组、战略性的产业投资，也可以在新的起点上进行新的起跑。
其次，针对自主创新实现转型。中国汽车零部件企业，如何从成长走向成熟，关键在于“走”和“变”。我们认为不能仅仅满足于现有规模，而应该通过走自主创新的道路，整合更多的资源，注入更多的国际竞争力。
再次是向技术市场的转型。我们中国的汽车零部件企业走过了一条从技术引进到博采众长，到自主开发的道路，通过改革开放30年的积累，我们认为中国的自主零部件制造水平已经昂首跨入了国际先进水平的行列。
最后是向文化市场的转型。就是要坚持一种核心价值观，以我们民族的利益，服务于汽车行业，推进零部件的发展，提升我们自己。我们认为，中国民族零部件企业对外开放的落脚点要从民族的利益出发，提供高质量的产品，树立中国制造业的形象。未来5年，战略目标是要从中国的名牌，迈向行业的世界名牌。
综上，归纳九大战略法则如下：
法则一：自主品牌零部件企业很难进入成熟车型的配套体系，必须自主研发。
法则二：坚守中国市场的同时，也要主动出击，最好的防守是进攻。
法则三：零部件行业联合重组，获得规模优势。
法则四：安全、节能、环保、新能源是发展方向。
法则五：企业的生命线是资金流。
法则六：降低成本是最重要的发展战略。
法则七：专利就像原子弹，在真正的竞争对手面前只能起到威慑作用。
法则八：只要拥有自主创新能力，就能够轻松避开别人设置的障碍。
法则九：中国汽车产业最缺的不是技术，而是信心。古语云：城门失火，殃及池鱼。当前，金融危机对中国实体经济造成严重冲击，2008年全球经济明显放缓，下行风险明显加大，增加了许多不确定性。审时度势后，中国零部件企业将何去何从？中国汽车在这场危机中真的可以“隔岸观火”吗？正所谓，塞翁失马，焉知非福！危机、危机！有危就有机！那么中国汽车及零部件企业的机遇又在哪里呢？……
中国汽车业步入“十字路口”该何去何从？
自今年第三季度美国金融危机进入阶段性高潮、开始波及欧洲和全球其他地区以来，中国汽车业界就开始讨论此次金融危机是否会给中国汽车带来机会，连不少海外媒体也纷纷鼓励中国人“抄底”美国汽车。中国汽车在这场危机中真的可以“隔岸观火”而不受负面影响？金融危机给中国汽车的机遇又究竟在哪里？在金融危机下，出口量大的零部件企业该怎么办，机遇在哪？
（一）危机、危机！有危就有机！
对于资金链、自有资金非常充裕的企业来说，这是一个好机会，到明年的今天他们可能会更好。对不好的企业来说，在经营上无疑是一种冲击，资金链不好、市场又不好的这类企业肯定要垮掉，垮掉带来重组，重组洗牌能推动企业的进步、行业的进步、社会的进步。所以说冬天对整个行业、整个产业来说也不完全是一个坏事。
（二）机遇只亲睐有准备的企业！
欧美尤其是美国的不少零部件企业如今已经成了俎上鱼肉，任君挑选，关键是你有没有这个胃口，能不能挑选到适合自己的“菜肴”。如果“饥不择食”只能落下胃病。对于中国整车和零部件企业来说，欧美市场是最具诱惑力，但也是尚未深入的区域。长久以来，代表中国零部件在欧美取得重要胜利的只有万向一个孤例。受此次金融危机影响，原已疲软的欧美汽车企业资产缩水，这给中国企业提供了把触角真正深入欧美腹地的机会，而这远比“抄底”更具意义。
（三）无信企业“兔子尾巴长不了”
金融危机是导致中国产品出口障碍的罪魁祸首吗？中国少数企业对于“诚信”的蔑视也是导致出口环境恶劣的主因。类似“三鹿奶粉”事件不仅影响了企业的生存，对整个行业、国家的声誉都产生重大影响，企业应从中获得教训。“大质量”与“小质量”两者的区别在于是否将顾客的需求切入到企业经营的各个环节，如战略规划、产品开发、生产管理、质量控制、售后服务等企业经营活动的各个方面。
必须以顾客为焦点制定企业的发展战略，把市场和顾客需求作为企业发展战略的重要输入。围绕顾客需求配置资源、明确产品开发方向。运用突破性经营管理，实施企业可持续发展理念。只有如此才能从最初的为生存适应市场，到为可持续发展而引导市场。
（四）调整航舵“练内功”方是上策
受国家金融政策从紧，工业企业生产增速回落影响，汽车工业形势严峻。从另一个角度说，增长速度下降未尝不是件好事。企业可以利用这个调整时期，调整心态，冷静下来，多做一些内部的夯实基础的工作，提高管理水平，加强研发能力的建设，练好内功，等待新一轮的经济复兴。纵观国内外，我们可以发现这样一个共同规律：凡是日子好过的时候，改革的动力往往是不足的，只有冬天到来的时候，改革的动力才是最足的。30年前，严酷的内外环境让我们中国义无反顾地走上了改革开放的道路，今天当金融海啸到来的时候，也就意味着中国汽车行业进一步创新发展的机遇更加多了。
（五）迈出国门“精耕细作”是契机
金融危机对已经迈出国门的中国汽车企业来说更是一个精耕细作的好时机。中东、俄罗斯、北非、南美这些欠发达地区是多数汽车企业的主战场。在欧美汽车企业尤其美国三大汽车企业遭遇困难、心有旁骛的时刻，中国汽车将有机会在这些市场扩大战果。以往，不少汽车企业在海外市场往往把售后服务环节交由当地贸易商经营，而这一环节利润丰厚，并且，不少企业都是以散件组装的方式生产，时常遭遇惩罚性政策打击。如今，海外投资的成本大大降低，有实力的中国企业不妨深入当地建立生产、物流、销售一体的完整产业链。
2008年零部件行业“板块架构”立体分析
综合考虑各项因素及需求结构特征，我们认为重卡需求在2009年将可维持大致稳定或小幅下降；大中客车销量将有5%左右下降；乘用车销售情况将波澜不兴，出现双位数增长或下滑的可能性微乎其微，2010年中国经济可能渡过最困难的时期，汽车销售有望重回增长轨道。从季度表现看，2009年1、2季度可能是销售表现最坏的两个季度，但乐观的情况是，数据的转好也许在2季度就可以看到迹象。从销量和盈利波动比较情况看，利润的波动幅度远远大于销量波动幅度，体现了汽车行业的高经营杠杆特征。依照2008年或更早期的规划，我们统计的主要乘用车企业2009年已经在建或计划建设的新增产能预计超过130万辆，2009年行业盈利压力仍然较大。但如果销售情况确如我们所预测在2009年下半年开始转好，且资本支出在行业低迷时能够得到有效控制，我们估计2009年下半年行业资产利润率水平将有望探底回升。
通过对零部件行业08年前十个月的产值分析，我们可以发现零部件行业呈现“三个侧重”的明显特征。进入08年，受多重因素的影响，整车的产销量都出现了较大幅度的波动，甚至在四月份之后出现了环比的下降，汽车零部件行业也同样受到较大影响。据来自北京鸿锐新思的数据，08年1到10月份，零部件行业总产值为7830亿元，占汽车总产值的79.63%。从月度数据的趋势来看，产值呈现下降趋势。
第一个特征：产值侧重于外商企业。
包括港澳台资本在内的外商控股企业在国内虽然只有一千家，但是其产值却达到占零部件产值的绝大多数。1-10月份，零部件行业总产值的39.4%是由这以前家家企业创造的，平均单个企业产值3.1亿元。国有控股企业与集体控股零部件企业总数为500家左右，其平均产值为2.9亿元。私人控股的零部件企业占据零部件行业的绝大多数，但是其产值总额为3292亿元，平均产值仅为三千万元，远低于外资和国有的产值规模和盈利水平。零部件行业产能和利润侧重于外商的情况十分严重，私人企业虽然数量占据绝大多数，但是规模小，盈利能力差。
第二个特征：产值侧重于大中型企业。
如果按照企业的规模来分，我们可以更清楚的看到零部件产业“贫富”分化的严重性。按照国资委公布的企业规模分类标准，我国汽车零部件企业中共有两千余家于大中型企业，而这些企业的前十个月的产值达到了4385亿元。平均产值2.1亿元。小型企业的产值仅为2650万元。
第三个特征：产业侧重于前十的省份。
据悉，08年1-10月份，产值累计额排名前十的省市为浙江省、广东省、江苏省、上海市、山东省、吉林省、湖北省、天津市、重庆市、河南省，这十个省份前十个月的产值总额占到全国的77.31%。这十个省份有八个位于东部沿海地区，而西部地区仅有依靠长安汽车拉动的重庆市的零部件产值排进了前十。这说明我国零部件产业的集群已经初具雏形。
“三个侧重”给我们勾勒出了零部件行业框架，透过这些数据分析，我们可以看到零部件行业的喜和忧。地区性产业侧重度的提高，是零部件产业集群发展的结果，这是行业走向成熟所要经历的；从企业规模的分析我们看到两千多家大中型企业为整个行业贡献了56%的产值，这说明了我国大中型零部件企业的企业规模和生产能力已经达到了一定的高度，已经初步实现了规模效益，这些都是令人欣喜的一面。但是从产权结构来看，外商控股企业无论是总产值还是企业平均产值，都远远高于私人企业，甚至高于实力较为强大的国有企业，这给我国自主的零部件企业敲响了警钟。另外，私人企业和小型企业在很大程度上具有包容性，它们可以被统称为中小零部件企业，从上述数据分析可以看出，这些企业的生存困境十分艰难。产值低、市场份额低、低端同质化竞争严重都制约着中小零部件企业的发展。
中国市场蛋糕巨大令外资“垂涎三尺”
此次危机“人们只知道已经开始，却没有人能够预测结束”。全球汽车市场出现萧条，这对本来就风雨飘摇的汽车工业更是雪上加霜，预计今年全球汽车销量5810万辆，下滑0.3%。这是全世界汽车销量8年来首次出现下降。
除美国、欧洲、日本汽车市场外，金砖四国的车市也在转冷。上半年俄罗斯市场销量达到164.5万辆，同比增长41%，超过德国成为上半年欧洲汽车销量冠军。但是8月汽车销量同比仅增长6%，远远低于7月的22%。2007年俄罗斯车市近50%的轿车是通过汽车信贷售出的，今年的贷款规模紧缩之后，汽车市场开始下降。8月份巴西共销售汽车42.76万辆，比2007年同月的39.74万辆增长7.61%，但比上月减少14%。8月印度乘用车市场销量为9.46万辆，同比下降4.3%。
在整体经济处于明显下滑阶段，无论从逻辑上还是历史数据上来看，都难以寄望汽车销量出现显著反弹。实体经济的裁员减薪以及金融资产的快速巨幅缩水，对居民的实际收入及预期收入的影响不言而喻。美国汽车业向来采取全球采购策略，占据全球零部件进口市场的较大份额，同时占我国汽车商品出口总额的20%。相信一旦出现某家或几家破产的情况，将对我国零部件出口造成重大影响。从原材料、人力、资金、物流成本、汇率几个方面来看，中国在低成本要素的竞争中仍然有着不小的优势。海外汽车市场的衰退短期内无疑将对我国汽车零部件企业的出口业务造成不利影响，但相信由于整车制造商不得不加大对低成本零部件采购的因素，受影响程度将小于汽车市场的下滑程度，同时若能把握机会扩大企业在全球市场中的份额，或将化不利为有利，一旦全球汽车行业回暖后将实现超越预期的发展。
不可否认，汽车行业面临着严重危机，并对上游产业已经产生影响。钢铁工业从8月开始减产；煤炭在港口积压，价格下降；发电量下降。整车厂下半年开始调整生产计划，零部件订货减少。原材料价格回落，但是零部件市场也回落。由此，汽车工业将出现新格局。人们猜测，随着保时捷控股大众，市价超过丰田的大众将与丰田争霸。美国三大面临重组。日系企业状态较好，小车走红，新能源汽车出现新机会。相对于全球汽车产量的下降，仅仅增幅下降的中国汽车日子还算好过。虽然2008年1000万辆的目标已经很难完成，但至少今天“我们还能够去谈1000万辆，中国市场已经成为决定汽车巨头成败的主战场”，我们建议，中国企业不能忽视中国市场的发展潜力。
首先，中国具有市场优势。中国市场大，足以支撑国内汽车企业形成规模优势。国内需求层次复杂，足以支撑各种层次企业的生存与发展。第二，中国具有低成本的优势。由于中国汽车产业的“经济产量”要低于国外同行，中国汽车产业的扩张路径是相对劳动密集型扩展路线。将发达国家企业、国内合资企业、国内民族企业的投资保本点进行对比，很容易看到，发达国家，汽车企业的规模扩张路线是资本密集型扩展路线；而在国内汽车企业的规模扩展路线是相对劳动力密集型扩展路线。
国外轿车企业规模经济产量要达到50～100万辆，在中国的外资轿车企业规模经济产量是20～50万辆，而中国的民族轿车企业规模经济产量是10～20万辆。低产量企业采用的是相对劳动密集的生产方式，规模经济产量较小，很容易达到经济规模值。通过加大资本投入将使得等产量曲线向远离原点的方向移动，进入到更高产量的等产量曲线的区域，中国的轿车产业也能够逐步成长为资本密集型行业。理念的差异也为中国汽车带来新的机遇。东西方在文化和国情上的差异，导致迥然不同的选择：西方企业用最先进的生产线完成最简单的人工动作，而我们用大量训练有素的熟练技术工人配合先进的制造设备，降低成本，更适应中国市场多层次、多样化、多地域的差异化需求特点。
掌控企业“生命线”，打好扩张“组合拳”
企业的生命线是资金流，降低成本是最重要的发展战略。从效益的角度分析，企业的良性运行首先关注的是现金流，其次是利润，再次才是速度。也就是说，决不能以发展速度而导致企业相关资金失衡，而潜伏下危机的种子。所谓的“决策失误”，其突出的问题就是企业的资金链断裂，使企业失去连续生产的能力。从这个意义上讲，企业实现良性循环和发展，很重要的一条就是需要有良好的现金流作支撑。
中国零部件企业自主创新、新产品开发需要过程，很难急于求成。需要根据公司规模与竞争力客观评估后，再决定应该做什么。眼前生产销售的为战术性产品，五年后抢占市场的则为战略性产品。竞争力较弱的企业“还是应把重点放在眼前”。中国企业应慎言“扩张”，但可瞄准国外中小企业购买技术、实验生产设备，挖人才，通过自主创新，形成自己的核心技术，无疑是个机会。只有引导市场、引导客户需求而非迎合需求，才能趋于领先。我们认为，中国零部件企业应重点发展EPS的关键零部件，推进电机无刷化、大功率化和一体化；加强以企业为主体的官产学研结合及企业间整合，促进资源有效利用、加速技术融合与进步、发挥规模生产的低成本效应，提高EPS自主品牌的市场竞争力；在相关学会、协会或标准化委员会的组织下，充分发挥龙头企业的主体作用，联合各方力量加快EPS标准的完善和制定工作；开展电液助力转向系统研究，提高商用车的操纵稳定性；深入开展主动转向与整车集成控制的研究，为新一代转向电子产品的诞生打下基础。
首先，要有充分的信心和准备。虽然从眼前来看，各行各业都面临大洗牌，整个零部件行业也是如此。一些中小零部件企业，将被无情地淘汰出局，但从行业的长远发展前景来看，我们认为这是中国零部件产业从成长走向成熟的一个机遇。我们认为明后两年，将会是汽车零部件行业重组的大好时机，如果我们做好了准备，就能在资本价格合适的时机，在确保公司自己资金安全的前提下，以更低的成本，大胆经营、收购重组、战略性的产业投资，也可以在新的起点上进行新的起跑。
其次，针对自主创新实现转型。中国汽车零部件企业，如何从成长走向成熟，关键在于“走”和“变”。我们认为不能仅仅满足于现有规模，而应该通过走自主创新的道路，整合更多的资源，注入更多的国际竞争力。
再次是向技术市场的转型。我们中国的汽车零部件企业走过了一条从技术引进到博采众长，到自主开发的道路，通过改革开放30年的积累，我们认为中国的自主零部件制造水平已经昂首跨入了国际先进水平的行列。
最后是向文化市场的转型。就是要坚持一种核心价值观，以我们民族的利益，服务于汽车行业，推进零部件的发展，提升我们自己。我们认为，中国民族零部件企业对外开放的落脚点要从民族的利益出发，提供高质量的产品，树立中国制造业的形象。未来5年，战略目标是要从中国的名牌，迈向行业的世界名牌。
综上，归纳九大战略法则如下：
法则一：自主品牌零部件企业很难进入成熟车型的配套体系，必须自主研发。
法则二：坚守中国市场的同时，也要主动出击，最好的防守是进攻。
法则三：零部件行业联合重组，获得规模优势。
法则四：安全、节能、环保、新能源是发展方向。
法则五：企业的生命线是资金流。
法则六：降低成本是最重要的发展战略。
法则七：专利就像原子弹，在真正的竞争对手面前只能起到威慑作用。
法则八：只要拥有自主创新能力，就能够轻松避开别人设置的障碍。
法则九：中国汽车产业最缺的不是技术，而是信心。
中国汽车业步入“十字路口”该何去何从？
自今年第三季度美国金融危机进入阶段性高潮、开始波及欧洲和全球其他地区以来，中国汽车业界就开始讨论此次金融危机是否会给中国汽车带来机会，连不少海外媒体也纷纷鼓励中国人“抄底”美国汽车。中国汽车在这场危机中真的可以“隔岸观火”而不受负面影响？金融危机给中国汽车的机遇又究竟在哪里？在金融危机下，出口量大的零部件企业该怎么办，机遇在哪？
（一）危机、危机！有危就有机！
对于资金链、自有资金非常充裕的企业来说，这是一个好机会，到明年的今天他们可能会更好。对不好的企业来说，在经营上无疑是一种冲击，资金链不好、市场又不好的这类企业肯定要垮掉，垮掉带来重组，重组洗牌能推动企业的进步、行业的进步、社会的进步。所以说冬天对整个行业、整个产业来说也不完全是一个坏事。
（二）机遇只亲睐有准备的企业！
欧美尤其是美国的不少零部件企业如今已经成了俎上鱼肉，任君挑选，关键是你有没有这个胃口，能不能挑选到适合自己的“菜肴”。如果“饥不择食”只能落下胃病。对于中国整车和零部件企业来说，欧美市场是最具诱惑力，但也是尚未深入的区域。长久以来，代表中国零部件在欧美取得重要胜利的只有万向一个孤例。受此次金融危机影响，原已疲软的欧美汽车企业资产缩水，这给中国企业提供了把触角真正深入欧美腹地的机会，而这远比“抄底”更具意义。
（三）无信企业“兔子尾巴长不了”
金融危机是导致中国产品出口障碍的罪魁祸首吗？中国少数企业对于“诚信”的蔑视也是导致出口环境恶劣的主因。类似“三鹿奶粉”事件不仅影响了企业的生存，对整个行业、国家的声誉都产生重大影响，企业应从中获得教训。“大质量”与“小质量”两者的区别在于是否将顾客的需求切入到企业经营的各个环节，如战略规划、产品开发、生产管理、质量控制、售后服务等企业经营活动的各个方面。
必须以顾客为焦点制定企业的发展战略，把市场和顾客需求作为企业发展战略的重要输入。围绕顾客需求配置资源、明确产品开发方向。运用突破性经营管理，实施企业可持续发展理念。只有如此才能从最初的为生存适应市场，到为可持续发展而引导市场。
（四）调整航舵“练内功”方是上策
受国家金融政策从紧，工业企业生产增速回落影响，汽车工业形势严峻。从另一个角度说，增长速度下降未尝不是件好事。企业可以利用这个调整时期，调整心态，冷静下来，多做一些内部的夯实基础的工作，提高管理水平，加强研发能力的建设，练好内功，等待新一轮的经济复兴。纵观国内外，我们可以发现这样一个共同规律：凡是日子好过的时候，改革的动力往往是不足的，只有冬天到来的时候，改革的动力才是最足的。30年前，严酷的内外环境让我们中国义无反顾地走上了改革开放的道路，今天当金融海啸到来的时候，也就意味着中国汽车行业进一步创新发展的机遇更加多了。
（五）迈出国门“精耕细作”是契机
金融危机对已经迈出国门的中国汽车企业来说更是一个精耕细作的好时机。中东、俄罗斯、北非、南美这些欠发达地区是多数汽车企业的主战场。在欧美汽车企业尤其美国三大汽车企业遭遇困难、心有旁骛的时刻，中国汽车将有机会在这些市场扩大战果。以往，不少汽车企业在海外市场往往把售后服务环节交由当地贸易商经营，而这一环节利润丰厚，并且，不少企业都是以散件组装的方式生产，时常遭遇惩罚性政策打击。如今，海外投资的成本大大降低，有实力的中国企业不妨深入当地建立生产、物流、销售一体的完整产业链。
2008年零部件行业“板块架构”立体分析
综合考虑各项因素及需求结构特征，我们认为重卡需求在2009年将可维持大致稳定或小幅下降；大中客车销量将有5%左右下降；乘用车销售情况将波澜不兴，出现双位数增长或下滑的可能性微乎其微，2010年中国经济可能渡过最困难的时期，汽车销售有望重回增长轨道。从季度表现看，2009年1、2季度可能是销售表现最坏的两个季度，但乐观的情况是，数据的转好也许在2季度就可以看到迹象。从销量和盈利波动比较情况看，利润的波动幅度远远大于销量波动幅度，体现了汽车行业的高经营杠杆特征。依照2008年或更早期的规划，我们统计的主要乘用车企业2009年已经在建或计划建设的新增产能预计超过130万辆，2009年行业盈利压力仍然较大。但如果销售情况确如我们所预测在2009年下半年开始转好，且资本支出在行业低迷时能够得到有效控制，我们估计2009年下半年行业资产利润率水平将有望探底回升。
通过对零部件行业08年前十个月的产值分析，我们可以发现零部件行业呈现“三个侧重”的明显特征。进入08年，受多重因素的影响，整车的产销量都出现了较大幅度的波动，甚至在四月份之后出现了环比的下降，汽车零部件行业也同样受到较大影响。据来自北京鸿锐新思的数据，08年1到10月份，零部件行业总产值为7830亿元，占汽车总产值的79.63%。从月度数据的趋势来看，产值呈现下降趋势。
第一个特征：产值侧重于外商企业。
包括港澳台资本在内的外商控股企业在国内虽然只有一千家，但是其产值却达到占零部件产值的绝大多数。1-10月份，零部件行业总产值的39.4%是由这以前家家企业创造的，平均单个企业产值3.1亿元。国有控股企业与集体控股零部件企业总数为500家左右，其平均产值为2.9亿元。私人控股的零部件企业占据零部件行业的绝大多数，但是其产值总额为3292亿元，平均产值仅为三千万元，远低于外资和国有的产值规模和盈利水平。零部件行业产能和利润侧重于外商的情况十分严重，私人企业虽然数量占据绝大多数，但是规模小，盈利能力差。
第二个特征：产值侧重于大中型企业。
如果按照企业的规模来分，我们可以更清楚的看到零部件产业“贫富”分化的严重性。按照国资委公布的企业规模分类标准，我国汽车零部件企业中共有两千余家于大中型企业，而这些企业的前十个月的产值达到了4385亿元。平均产值2.1亿元。小型企业的产值仅为2650万元。
第三个特征：产业侧重于前十的省份。
据悉，08年1-10月份，产值累计额排名前十的省市为浙江省、广东省、江苏省、上海市、山东省、吉林省、湖北省、天津市、重庆市、河南省，这十个省份前十个月的产值总额占到全国的77.31%。这十个省份有八个位于东部沿海地区，而西部地区仅有依靠长安汽车拉动的重庆市的零部件产值排进了前十。这说明我国零部件产业的集群已经初具雏形。
“三个侧重”给我们勾勒出了零部件行业框架，透过这些数据分析，我们可以看到零部件行业的喜和忧。地区性产业侧重度的提高，是零部件产业集群发展的结果，这是行业走向成熟所要经历的；从企业规模的分析我们看到两千多家大中型企业为整个行业贡献了56%的产值，这说明了我国大中型零部件企业的企业规模和生产能力已经达到了一定的高度，已经初步实现了规模效益，这些都是令人欣喜的一面。但是从产权结构来看，外商控股企业无论是总产值还是企业平均产值，都远远高于私人企业，甚至高于实力较为强大的国有企业，这给我国自主的零部件企业敲响了警钟。另外，私人企业和小型企业在很大程度上具有包容性，它们可以被统称为中小零部件企业，从上述数据分析可以看出，这些企业的生存困境十分艰难。产值低、市场份额低、低端同质化竞争严重都制约着中小零部件企业的发展。
中国市场蛋糕巨大令外资“垂涎三尺”
此次危机“人们只知道已经开始，却没有人能够预测结束”。全球汽车市场出现萧条，这对本来就风雨飘摇的汽车工业更是雪上加霜，预计今年全球汽车销量5810万辆，下滑0.3%。这是全世界汽车销量8年来首次出现下降。
除美国、欧洲、日本汽车市场外，金砖四国的车市也在转冷。上半年俄罗斯市场销量达到164.5万辆，同比增长41%，超过德国成为上半年欧洲汽车销量冠军。但是8月汽车销量同比仅增长6%，远远低于7月的22%。2007年俄罗斯车市近50%的轿车是通过汽车信贷售出的，今年的贷款规模紧缩之后，汽车市场开始下降。8月份巴西共销售汽车42.76万辆，比2007年同月的39.74万辆增长7.61%，但比上月减少14%。8月印度乘用车市场销量为9.46万辆，同比下降4.3%。
在整体经济处于明显下滑阶段，无论从逻辑上还是历史数据上来看，都难以寄望汽车销量出现显著反弹。实体经济的裁员减薪以及金融资产的快速巨幅缩水，对居民的实际收入及预期收入的影响不言而喻。美国汽车业向来采取全球采购策略，占据全球零部件进口市场的较大份额，同时占我国汽车商品出口总额的20%。相信一旦出现某家或几家破产的情况，将对我国零部件出口造成重大影响。从原材料、人力、资金、物流成本、汇率几个方面来看，中国在低成本要素的竞争中仍然有着不小的优势。海外汽车市场的衰退短期内无疑将对我国汽车零部件企业的出口业务造成不利影响，但相信由于整车制造商不得不加大对低成本零部件采购的因素，受影响程度将小于汽车市场的下滑程度，同时若能把握机会扩大企业在全球市场中的份额，或将化不利为有利，一旦全球汽车行业回暖后将实现超越预期的发展。
不可否认，汽车行业面临着严重危机，并对上游产业已经产生影响。钢铁工业从8月开始减产；煤炭在港口积压，价格下降；发电量下降。整车厂下半年开始调整生产计划，零部件订货减少。原材料价格回落，但是零部件市场也回落。由此，汽车工业将出现新格局。人们猜测，随着保时捷控股大众，市价超过丰田的大众将与丰田争霸。美国三大面临重组。日系企业状态较好，小车走红，新能源汽车出现新机会。相对于全球汽车产量的下降，仅仅增幅下降的中国汽车日子还算好过。虽然2008年1000万辆的目标已经很难完成，但至少今天“我们还能够去谈1000万辆，中国市场已经成为决定汽车巨头成败的主战场”，我们建议，中国企业不能忽视中国市场的发展潜力。
首先，中国具有市场优势。中国市场大，足以支撑国内汽车企业形成规模优势。国内需求层次复杂，足以支撑各种层次企业的生存与发展。第二，中国具有低成本的优势。由于中国汽车产业的“经济产量”要低于国外同行，中国汽车产业的扩张路径是相对劳动密集型扩展路线。将发达国家企业、国内合资企业、国内民族企业的投资保本点进行对比，很容易看到，发达国家，汽车企业的规模扩张路线是资本密集型扩展路线；而在国内汽车企业的规模扩展路线是相对劳动力密集型扩展路线。
国外轿车企业规模经济产量要达到50～100万辆，在中国的外资轿车企业规模经济产量是20～50万辆，而中国的民族轿车企业规模经济产量是10～20万辆。低产量企业采用的是相对劳动密集的生产方式，规模经济产量较小，很容易达到经济规模值。通过加大资本投入将使得等产量曲线向远离原点的方向移动，进入到更高产量的等产量曲线的区域，中国的轿车产业也能够逐步成长为资本密集型行业。理念的差异也为中国汽车带来新的机遇。东西方在文化和国情上的差异，导致迥然不同的选择：西方企业用最先进的生产线完成最简单的人工动作，而我们用大量训练有素的熟练技术工人配合先进的制造设备，降低成本，更适应中国市场多层次、多样化、多地域的差异化需求特点。
掌控企业“生命线”，打好扩张“组合拳”
企业的生命线是资金流，降低成本是最重要的发展战略。从效益的角度分析，企业的良性运行首先关注的是现金流，其次是利润，再次才是速度。也就是说，决不能以发展速度而导致企业相关资金失衡，而潜伏下危机的种子。所谓的“决策失误”，其突出的问题就是企业的资金链断裂，使企业失去连续生产的能力。从这个意义上讲，企业实现良性循环和发展，很重要的一条就是需要有良好的现金流作支撑。
中国零部件企业自主创新、新产品开发需要过程，很难急于求成。需要根据公司规模与竞争力客观评估后，再决定应该做什么。眼前生产销售的为战术性产品，五年后抢占市场的则为战略性产品。竞争力较弱的企业“还是应把重点放在眼前”。中国企业应慎言“扩张”，但可瞄准国外中小企业购买技术、实验生产设备，挖人才，通过自主创新，形成自己的核心技术，无疑是个机会。只有引导市场、引导客户需求而非迎合需求，才能趋于领先。我们认为，中国零部件企业应重点发展EPS的关键零部件，推进电机无刷化、大功率化和一体化；加强以企业为主体的官产学研结合及企业间整合，促进资源有效利用、加速技术融合与进步、发挥规模生产的低成本效应，提高EPS自主品牌的市场竞争力；在相关学会、协会或标准化委员会的组织下，充分发挥龙头企业的主体作用，联合各方力量加快EPS标准的完善和制定工作；开展电液助力转向系统研究，提高商用车的操纵稳定性；深入开展主动转向与整车集成控制的研究，为新一代转向电子产品的诞生打下基础。
首先，要有充分的信心和准备。虽然从眼前来看，各行各业都面临大洗牌，整个零部件行业也是如此。一些中小零部件企业，将被无情地淘汰出局，但从行业的长远发展前景来看，我们认为这是中国零部件产业从成长走向成熟的一个机遇。我们认为明后两年，将会是汽车零部件行业重组的大好时机，如果我们做好了准备，就能在资本价格合适的时机，在确保公司自己资金安全的前提下，以更低的成本，大胆经营、收购重组、战略性的产业投资，也可以在新的起点上进行新的起跑。
其次，针对自主创新实现转型。中国汽车零部件企业，如何从成长走向成熟，关键在于“走”和“变”。我们认为不能仅仅满足于现有规模，而应该通过走自主创新的道路，整合更多的资源，注入更多的国际竞争力。
再次是向技术市场的转型。我们中国的汽车零部件企业走过了一条从技术引进到博采众长，到自主开发的道路，通过改革开放30年的积累，我们认为中国的自主零部件制造水平已经昂首跨入了国际先进水平的行列。
最后是向文化市场的转型。就是要坚持一种核心价值观，以我们民族的利益，服务于汽车行业，推进零部件的发展，提升我们自己。我们认为，中国民族零部件企业对外开放的落脚点要从民族的利益出发，提供高质量的产品，树立中国制造业的形象。未来5年，战略目标是要从中国的名牌，迈向行业的世界名牌。
综上，归纳九大战略法则如下：
法则一：自主品牌零部件企业很难进入成熟车型的配套体系，必须自主研发。
法则二：坚守中国市场的同时，也要主动出击，最好的防守是进攻。
法则三：零部件行业联合重组，获得规模优势。
法则四：安全、节能、环保、新能源是发展方向。
法则五：企业的生命线是资金流。
法则六：降低成本是最重要的发展战略。
法则七：专利就像原子弹，在真正的竞争对手面前只能起到威慑作用。
法则八：只要拥有自主创新能力，就能够轻松避开别人设置的障碍。
法则九：中国汽车产业最缺的不是技术，而是信心。古语云：城门失火，殃及池鱼。当前，金融危机对中国实体经济造成严重冲击，2008年全球经济明显放缓，下行风险明显加大，增加了许多不确定性。审时度势后，中国零部件企业将何去何从？中国汽车在这场危机中真的可以“隔岸观火”吗？正所谓，塞翁失马，焉知非福！危机、危机！有危就有机！那么中国汽车及零部件企业的机遇又在哪里呢？……
中国汽车业步入“十字路口”该何去何从？
自今年第三季度美国金融危机进入阶段性高潮、开始波及欧洲和全球其他地区以来，中国汽车业界就开始讨论此次金融危机是否会给中国汽车带来机会，连不少海外媒体也纷纷鼓励中国人“抄底”美国汽车。中国汽车在这场危机中真的可以“隔岸观火”而不受负面影响？金融危机给中国汽车的机遇又究竟在哪里？在金融危机下，出口量大的零部件企业该怎么办，机遇在哪？
（一）危机、危机！有危就有机！
对于资金链、自有资金非常充裕的企业来说，这是一个好机会，到明年的今天他们可能会更好。对不好的企业来说，在经营上无疑是一种冲击，资金链不好、市场又不好的这类企业肯定要垮掉，垮掉带来重组，重组洗牌能推动企业的进步、行业的进步、社会的进步。所以说冬天对整个行业、整个产业来说也不完全是一个坏事。
（二）机遇只亲睐有准备的企业！
欧美尤其是美国的不少零部件企业如今已经成了俎上鱼肉，任君挑选，关键是你有没有这个胃口，能不能挑选到适合自己的“菜肴”。如果“饥不择食”只能落下胃病。对于中国整车和零部件企业来说，欧美市场是最具诱惑力，但也是尚未深入的区域。长久以来，代表中国零部件在欧美取得重要胜利的只有万向一个孤例。受此次金融危机影响，原已疲软的欧美汽车企业资产缩水，这给中国企业提供了把触角真正深入欧美腹地的机会，而这远比“抄底”更具意义。
（三）无信企业“兔子尾巴长不了”
金融危机是导致中国产品出口障碍的罪魁祸首吗？中国少数企业对于“诚信”的蔑视也是导致出口环境恶劣的主因。类似“三鹿奶粉”事件不仅影响了企业的生存，对整个行业、国家的声誉都产生重大影响，企业应从中获得教训。“大质量”与“小质量”两者的区别在于是否将顾客的需求切入到企业经营的各个环节，如战略规划、产品开发、生产管理、质量控制、售后服务等企业经营活动的各个方面。
必须以顾客为焦点制定企业的发展战略，把市场和顾客需求作为企业发展战略的重要输入。围绕顾客需求配置资源、明确产品开发方向。运用突破性经营管理，实施企业可持续发展理念。只有如此才能从最初的为生存适应市场，到为可持续发展而引导市场。
（四）调整航舵“练内功”方是上策
受国家金融政策从紧，工业企业生产增速回落影响，汽车工业形势严峻。从另一个角度说，增长速度下降未尝不是件好事。企业可以利用这个调整时期，调整心态，冷静下来，多做一些内部的夯实基础的工作，提高管理水平，加强研发能力的建设，练好内功，等待新一轮的经济复兴。纵观国内外，我们可以发现这样一个共同规律：凡是日子好过的时候，改革的动力往往是不足的，只有冬天到来的时候，改革的动力才是最足的。30年前，严酷的内外环境让我们中国义无反顾地走上了改革开放的道路，今天当金融海啸到来的时候，也就意味着中国汽车行业进一步创新发展的机遇更加多了。
（五）迈出国门“精耕细作”是契机
金融危机对已经迈出国门的中国汽车企业来说更是一个精耕细作的好时机。中东、俄罗斯、北非、南美这些欠发达地区是多数汽车企业的主战场。在欧美汽车企业尤其美国三大汽车企业遭遇困难、心有旁骛的时刻，中国汽车将有机会在这些市场扩大战果。以往，不少汽车企业在海外市场往往把售后服务环节交由当地贸易商经营，而这一环节利润丰厚，并且，不少企业都是以散件组装的方式生产，时常遭遇惩罚性政策打击。如今，海外投资的成本大大降低，有实力的中国企业不妨深入当地建立生产、物流、销售一体的完整产业链。
2008年零部件行业“板块架构”立体分析
综合考虑各项因素及需求结构特征，我们认为重卡需求在2009年将可维持大致稳定或小幅下降；大中客车销量将有5%左右下降；乘用车销售情况将波澜不兴，出现双位数增长或下滑的可能性微乎其微，2010年中国经济可能渡过最困难的时期，汽车销售有望重回增长轨道。从季度表现看，2009年1、2季度可能是销售表现最坏的两个季度，但乐观的情况是，数据的转好也许在2季度就可以看到迹象。从销量和盈利波动比较情况看，利润的波动幅度远远大于销量波动幅度，体现了汽车行业的高经营杠杆特征。依照2008年或更早期的规划，我们统计的主要乘用车企业2009年已经在建或计划建设的新增产能预计超过130万辆，2009年行业盈利压力仍然较大。但如果销售情况确如我们所预测在2009年下半年开始转好，且资本支出在行业低迷时能够得到有效控制，我们估计2009年下半年行业资产利润率水平将有望探底回升。
通过对零部件行业08年前十个月的产值分析，我们可以发现零部件行业呈现“三个侧重”的明显特征。进入08年，受多重因素的影响，整车的产销量都出现了较大幅度的波动，甚至在四月份之后出现了环比的下降，汽车零部件行业也同样受到较大影响。据来自北京鸿锐新思的数据，08年1到10月份，零部件行业总产值为7830亿元，占汽车总产值的79.63%。从月度数据的趋势来看，产值呈现下降趋势。
第一个特征：产值侧重于外商企业。
包括港澳台资本在内的外商控股企业在国内虽然只有一千家，但是其产值却达到占零部件产值的绝大多数。1-10月份，零部件行业总产值的39.4%是由这以前家家企业创造的，平均单个企业产值3.1亿元。国有控股企业与集体控股零部件企业总数为500家左右，其平均产值为2.9亿元。私人控股的零部件企业占据零部件行业的绝大多数，但是其产值总额为3292亿元，平均产值仅为三千万元，远低于外资和国有的产值规模和盈利水平。零部件行业产能和利润侧重于外商的情况十分严重，私人企业虽然数量占据绝大多数，但是规模小，盈利能力差。
第二个特征：产值侧重于大中型企业。
如果按照企业的规模来分，我们可以更清楚的看到零部件产业“贫富”分化的严重性。按照国资委公布的企业规模分类标准，我国汽车零部件企业中共有两千余家于大中型企业，而这些企业的前十个月的产值达到了4385亿元。平均产值2.1亿元。小型企业的产值仅为2650万元。
第三个特征：产业侧重于前十的省份。
据悉，08年1-10月份，产值累计额排名前十的省市为浙江省、广东省、江苏省、上海市、山东省、吉林省、湖北省、天津市、重庆市、河南省，这十个省份前十个月的产值总额占到全国的77.31%。这十个省份有八个位于东部沿海地区，而西部地区仅有依靠长安汽车拉动的重庆市的零部件产值排进了前十。这说明我国零部件产业的集群已经初具雏形。
“三个侧重”给我们勾勒出了零部件行业框架，透过这些数据分析，我们可以看到零部件行业的喜和忧。地区性产业侧重度的提高，是零部件产业集群发展的结果，这是行业走向成熟所要经历的；从企业规模的分析我们看到两千多家大中型企业为整个行业贡献了56%的产值，这说明了我国大中型零部件企业的企业规模和生产能力已经达到了一定的高度，已经初步实现了规模效益，这些都是令人欣喜的一面。但是从产权结构来看，外商控股企业无论是总产值还是企业平均产值，都远远高于私人企业，甚至高于实力较为强大的国有企业，这给我国自主的零部件企业敲响了警钟。另外，私人企业和小型企业在很大程度上具有包容性，它们可以被统称为中小零部件企业，从上述数据分析可以看出，这些企业的生存困境十分艰难。产值低、市场份额低、低端同质化竞争严重都制约着中小零部件企业的发展。
中国市场蛋糕巨大令外资“垂涎三尺”
此次危机“人们只知道已经开始，却没有人能够预测结束”。全球汽车市场出现萧条，这对本来就风雨飘摇的汽车工业更是雪上加霜，预计今年全球汽车销量5810万辆，下滑0.3%。这是全世界汽车销量8年来首次出现下降。
除美国、欧洲、日本汽车市场外，金砖四国的车市也在转冷。上半年俄罗斯市场销量达到164.5万辆，同比增长41%，超过德国成为上半年欧洲汽车销量冠军。但是8月汽车销量同比仅增长6%，远远低于7月的22%。2007年俄罗斯车市近50%的轿车是通过汽车信贷售出的，今年的贷款规模紧缩之后，汽车市场开始下降。8月份巴西共销售汽车42.76万辆，比2007年同月的39.74万辆增长7.61%，但比上月减少14%。8月印度乘用车市场销量为9.46万辆，同比下降4.3%。
在整体经济处于明显下滑阶段，无论从逻辑上还是历史数据上来看，都难以寄望汽车销量出现显著反弹。实体经济的裁员减薪以及金融资产的快速巨幅缩水，对居民的实际收入及预期收入的影响不言而喻。美国汽车业向来采取全球采购策略，占据全球零部件进口市场的较大份额，同时占我国汽车商品出口总额的20%。相信一旦出现某家或几家破产的情况，将对我国零部件出口造成重大影响。从原材料、人力、资金、物流成本、汇率几个方面来看，中国在低成本要素的竞争中仍然有着不小的优势。海外汽车市场的衰退短期内无疑将对我国汽车零部件企业的出口业务造成不利影响，但相信由于整车制造商不得不加大对低成本零部件采购的因素，受影响程度将小于汽车市场的下滑程度，同时若能把握机会扩大企业在全球市场中的份额，或将化不利为有利，一旦全球汽车行业回暖后将实现超越预期的发展。
不可否认，汽车行业面临着严重危机，并对上游产业已经产生影响。钢铁工业从8月开始减产；煤炭在港口积压，价格下降；发电量下降。整车厂下半年开始调整生产计划，零部件订货减少。原材料价格回落，但是零部件市场也回落。由此，汽车工业将出现新格局。人们猜测，随着保时捷控股大众，市价超过丰田的大众将与丰田争霸。美国三大面临重组。日系企业状态较好，小车走红，新能源汽车出现新机会。相对于全球汽车产量的下降，仅仅增幅下降的中国汽车日子还算好过。虽然2008年1000万辆的目标已经很难完成，但至少今天“我们还能够去谈1000万辆，中国市场已经成为决定汽车巨头成败的主战场”，我们建议，中国企业不能忽视中国市场的发展潜力。
首先，中国具有市场优势。中国市场大，足以支撑国内汽车企业形成规模优势。国内需求层次复杂，足以支撑各种层次企业的生存与发展。第二，中国具有低成本的优势。由于中国汽车产业的“经济产量”要低于国外同行，中国汽车产业的扩张路径是相对劳动密集型扩展路线。将发达国家企业、国内合资企业、国内民族企业的投资保本点进行对比，很容易看到，发达国家，汽车企业的规模扩张路线是资本密集型扩展路线；而在国内汽车企业的规模扩展路线是相对劳动力密集型扩展路线。
国外轿车企业规模经济产量要达到50～100万辆，在中国的外资轿车企业规模经济产量是20～50万辆，而中国的民族轿车企业规模经济产量是10～20万辆。低产量企业采用的是相对劳动密集的生产方式，规模经济产量较小，很容易达到经济规模值。通过加大资本投入将使得等产量曲线向远离原点的方向移动，进入到更高产量的等产量曲线的区域，中国的轿车产业也能够逐步成长为资本密集型行业。理念的差异也为中国汽车带来新的机遇。东西方在文化和国情上的差异，导致迥然不同的选择：西方企业用最先进的生产线完成最简单的人工动作，而我们用大量训练有素的熟练技术工人配合先进的制造设备，降低成本，更适应中国市场多层次、多样化、多地域的差异化需求特点。
掌控企业“生命线”，打好扩张“组合拳”
企业的生命线是资金流，降低成本是最重要的发展战略。从效益的角度分析，企业的良性运行首先关注的是现金流，其次是利润，再次才是速度。也就是说，决不能以发展速度而导致企业相关资金失衡，而潜伏下危机的种子。所谓的“决策失误”，其突出的问题就是企业的资金链断裂，使企业失去连续生产的能力。从这个意义上讲，企业实现良性循环和发展，很重要的一条就是需要有良好的现金流作支撑。
中国零部件企业自主创新、新产品开发需要过程，很难急于求成。需要根据公司规模与竞争力客观评估后，再决定应该做什么。眼前生产销售的为战术性产品，五年后抢占市场的则为战略性产品。竞争力较弱的企业“还是应把重点放在眼前”。中国企业应慎言“扩张”，但可瞄准国外中小企业购买技术、实验生产设备，挖人才，通过自主创新，形成自己的核心技术，无疑是个机会。只有引导市场、引导客户需求而非迎合需求，才能趋于领先。我们认为，中国零部件企业应重点发展EPS的关键零部件，推进电机无刷化、大功率化和一体化；加强以企业为主体的官产学研结合及企业间整合，促进资源有效利用、加速技术融合与进步、发挥规模生产的低成本效应，提高EPS自主品牌的市场竞争力；在相关学会、协会或标准化委员会的组织下，充分发挥龙头企业的主体作用，联合各方力量加快EPS标准的完善和制定工作；开展电液助力转向系统研究，提高商用车的操纵稳定性；深入开展主动转向与整车集成控制的研究，为新一代转向电子产品的诞生打下基础。
首先，要有充分的信心和准备。虽然从眼前来看，各行各业都面临大洗牌，整个零部件行业也是如此。一些中小零部件企业，将被无情地淘汰出局，但从行业的长远发展前景来看，我们认为这是中国零部件产业从成长走向成熟的一个机遇。我们认为明后两年，将会是汽车零部件行业重组的大好时机，如果我们做好了准备，就能在资本价格合适的时机，在确保公司自己资金安全的前提下，以更低的成本，大胆经营、收购重组、战略性的产业投资，也可以在新的起点上进行新的起跑。
其次，针对自主创新实现转型。中国汽车零部件企业，如何从成长走向成熟，关键在于“走”和“变”。我们认为不能仅仅满足于现有规模，而应该通过走自主创新的道路，整合更多的资源，注入更多的国际竞争力。
再次是向技术市场的转型。我们中国的汽车零部件企业走过了一条从技术引进到博采众长，到自主开发的道路，通过改革开放30年的积累，我们认为中国的自主零部件制造水平已经昂首跨入了国际先进水平的行列。
最后是向文化市场的转型。就是要坚持一种核心价值观，以我们民族的利益，服务于汽车行业，推进零部件的发展，提升我们自己。我们认为，中国民族零部件企业对外开放的落脚点要从民族的利益出发，提供高质量的产品，树立中国制造业的形象。未来5年，战略目标是要从中国的名牌，迈向行业的世界名牌。
综上，归纳九大战略法则如下：
法则一：自主品牌零部件企业很难进入成熟车型的配套体系，必须自主研发。
法则二：坚守中国市场的同时，也要主动出击，最好的防守是进攻。
法则三：零部件行业联合重组，获得规模优势。
法则四：安全、节能、环保、新能源是发展方向。
法则五：企业的生命线是资金流。
法则六：降低成本是最重要的发展战略。
法则七：专利就像原子弹，在真正的竞争对手面前只能起到威慑作用。
法则八：只要拥有自主创新能力，就能够轻松避开别人设置的障碍。
法则九：中国汽车产业最缺的不是技术，而是信心。