中国汽车轻量化之瓶颈：塑料用量50公斤大关

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　中国城市环境恶化正在成为不可避免的现实，因此汽车制造商们开始采取行动，设法通过各种轻量化措施来减少排放。用塑料取代较重的金属部件可减轻车重，是轻量化的重要途径之一。

　　在上海车展期间召开的国际汽车轻量化技术联盟IALTA（中国）创新峰会上，轻量化和绿色技术举措成为了讨论的热点。这是自去年秋天该联盟结成以来，近百家本地和合资的汽车制造商、OEM和学术界人士第二次聚首。

　　会上，国内外企业介绍了各自的轻量化和绿色技术项目。在有关中国汽车轻量化未来的专题讨论中，观众们提出的第一个问题就直击要害。一位参会者问道："为什么我们还未能突破50公斤大关？"与会者们各自给出了自己的观点，但问题仍悬而未决。

　　在会后接受《塑料新闻中国》采访时，联盟理事长、苏威公司汽车业务副总裁Jean-Claude Steinmetz说：“ 50公斤的问题已经多次被提出，每个人都想回避回答，因为他们不想说自己的车辆不是最先进的。我喜欢这一问题被不断提及。这是今后十分有趣的发展方向。”

　　他说：“人们总是在谈论复合材料和先进技术，但他们在学会跑之前，应先学会走路，看看我们如何能够通过用塑料来取代金属”，缩小中国与欧洲在汽车车重比例上存在的差距。

　　据了解，中国汽车制造商仍依赖较重的金属部件，而每辆车的塑料用量仅为49.5公斤。相比之下，欧美和日本的汽车的塑料含量为126.7-178.2公斤。

　　联盟执行主席、长安汽车工程研究总院副院长曹渡表示，正在采取措施缩小差距，但进展缓慢不是没有原因的。他说：“这取决于生产发展的水平。中国本土汽车制造行业相对较年轻，使用的材料较传统。合资企业则有所不同，他们必须通过轻量化来满足监管要求，已经行动起来了。”

　　他说：“我们只有一条路来实现这些目标。”他指的是把车重减至一吨以下这一总体目标。“我们在谈论的是一个由材料供应商、一级汽车供应商、OEM、各大高校、研发机构和政府共同组成的联盟。大家团结在一起，所有人的利益都得到平衡。但这需要时间。从全局来看，这是最大的挑战。”

　　Steinmetz表示赞同，并补充说，如果该联盟能够凝聚力量，就能与政府有效合作，推动实施相关措施，加快轻量化法规的制定。“所以重要的是，要让政府机构明白我们是在帮助他们解决问题，而不是给他们增添麻烦。如果政府表明支持态度，今后的方向就更加清晰了。”

　　Steinmetz将欧洲的轻量化进程与中国的现状做了比较。他回忆说：“在1980和1990年代，那时的欧洲塑料业就像如今的Google。每个人都想率先换用塑料，用其取代某种传统材料。而在中国，有时候我认为人们对此的热情不够。他们总是说我们必须减轻车重，但一旦遇到阻碍，进展就变得非常缓慢了。”

　　和世界其他地区一样，平衡消费者愿望和行业标准是一大挑战，出席峰会的许多业内人士都认为。

　　轿车在八九十年代的重量约为700公斤，现在则重量翻倍，因为现在的汽车增加了更多的零部件来提升安全性、豪华性和驾驶性能，也增加了更多的功能。电动车笨重的电池大大增加了车重，进一步显示出了轻量化的必要性。

　　参加会议的中国塑料加工工业协会工程塑料专委会秘书长陈成良告诉本刊，消费者不愿意掏钱购买采用了轻量化举措的本土品牌汽车。他说：“如果是知名的国外品牌，价格的上涨将更容易被消费者接受。但国产汽车业的发展经验不够，消费者对自主品牌的信心还不够，所以购车者不愿意为轻量化新技术或产品买单。”

　　但是，无论消费者愿望和政府措施如何，中国汽车制造商必须实施轻量化以跟上全球标准，这只是时间问题，Steinmetz说道。他告诫说：“如果希望今后对外出口汽车，轻量化是不可避免的。不愿这么做的企业将被淘汰。仍有许多汽车制造商不愿想办法达到要求，这样的企业终将消失。”
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　中国城市环境恶化正在成为不可避免的现实，因此汽车制造商们开始采取行动，设法通过各种轻量化措施来减少排放。用塑料取代较重的金属部件可减轻车重，是轻量化的重要途径之一。

　　在上海车展期间召开的国际汽车轻量化技术联盟IALTA（中国）创新峰会上，轻量化和绿色技术举措成为了讨论的热点。这是自去年秋天该联盟结成以来，近百家本地和合资的汽车制造商、OEM和学术界人士第二次聚首。

　　会上，国内外企业介绍了各自的轻量化和绿色技术项目。在有关中国汽车轻量化未来的专题讨论中，观众们提出的第一个问题就直击要害。一位参会者问道："为什么我们还未能突破50公斤大关？"与会者们各自给出了自己的观点，但问题仍悬而未决。

　　在会后接受《塑料新闻中国》采访时，联盟理事长、苏威公司汽车业务副总裁Jean-Claude Steinmetz说：“ 50公斤的问题已经多次被提出，每个人都想回避回答，因为他们不想说自己的车辆不是最先进的。我喜欢这一问题被不断提及。这是今后十分有趣的发展方向。”

　　他说：“人们总是在谈论复合材料和先进技术，但他们在学会跑之前，应先学会走路，看看我们如何能够通过用塑料来取代金属”，缩小中国与欧洲在汽车车重比例上存在的差距。

　　据了解，中国汽车制造商仍依赖较重的金属部件，而每辆车的塑料用量仅为49.5公斤。相比之下，欧美和日本的汽车的塑料含量为126.7-178.2公斤。

　　联盟执行主席、长安汽车工程研究总院副院长曹渡表示，正在采取措施缩小差距，但进展缓慢不是没有原因的。他说：“这取决于生产发展的水平。中国本土汽车制造行业相对较年轻，使用的材料较传统。合资企业则有所不同，他们必须通过轻量化来满足监管要求，已经行动起来了。”

　　他说：“我们只有一条路来实现这些目标。”他指的是把车重减至一吨以下这一总体目标。“我们在谈论的是一个由材料供应商、一级汽车供应商、OEM、各大高校、研发机构和政府共同组成的联盟。大家团结在一起，所有人的利益都得到平衡。但这需要时间。从全局来看，这是最大的挑战。”

　　Steinmetz表示赞同，并补充说，如果该联盟能够凝聚力量，就能与政府有效合作，推动实施相关措施，加快轻量化法规的制定。“所以重要的是，要让政府机构明白我们是在帮助他们解决问题，而不是给他们增添麻烦。如果政府表明支持态度，今后的方向就更加清晰了。”

　　Steinmetz将欧洲的轻量化进程与中国的现状做了比较。他回忆说：“在1980和1990年代，那时的欧洲塑料业就像如今的Google。每个人都想率先换用塑料，用其取代某种传统材料。而在中国，有时候我认为人们对此的热情不够。他们总是说我们必须减轻车重，但一旦遇到阻碍，进展就变得非常缓慢了。”

　　和世界其他地区一样，平衡消费者愿望和行业标准是一大挑战，出席峰会的许多业内人士都认为。

　　轿车在八九十年代的重量约为700公斤，现在则重量翻倍，因为现在的汽车增加了更多的零部件来提升安全性、豪华性和驾驶性能，也增加了更多的功能。电动车笨重的电池大大增加了车重，进一步显示出了轻量化的必要性。

　　参加会议的中国塑料加工工业协会工程塑料专委会秘书长陈成良告诉本刊，消费者不愿意掏钱购买采用了轻量化举措的本土品牌汽车。他说：“如果是知名的国外品牌，价格的上涨将更容易被消费者接受。但国产汽车业的发展经验不够，消费者对自主品牌的信心还不够，所以购车者不愿意为轻量化新技术或产品买单。”

　　但是，无论消费者愿望和政府措施如何，中国汽车制造商必须实施轻量化以跟上全球标准，这只是时间问题，Steinmetz说道。他告诫说：“如果希望今后对外出口汽车，轻量化是不可避免的。不愿这么做的企业将被淘汰。仍有许多汽车制造商不愿想办法达到要求，这样的企业终将消失。”