J8-2的uncle高处不胜寒－从Ｅ－１５０到长须鲸

航空档案２００７．０１
　　恒岳

◆目标一高空高速

　　上个世纪６０年代中期以后的１０年，中国处于一个动荡不安的时刻。内忧，＂轰轰烈烈＂的文化大革命让整个国家亢奋到了极点，整个民族好像只是依靠一种＂亢奋精神＂生存，而国家机器的正常运转基本处于停滞的状态，若干代人的梦想在这１０年间几乎全部化为泡影。外患，西面、北面是由以前的＂老大哥＂、现在的意识形态死对头＂苏修＂及其东方阵营国家所包围；东面、东南沿海则是由＂美帝＂及其盟国所钳制。这时候的苏、美不但具有能够毁灭对手的＂核大棒＂还拥有各方都十分畏惧的超音速战略轰炸机。对中国而言，核威慑中国人并不畏惧，因为中国也同样拥有自己的核武器，对手的＂核大棒＂对中国不是太有作用。而超音速轰炸机就不一样了，因为当时中国并没有十分有效的对等手段来与对手进行抗衡，发展一种能够拦截敌人超音速轰炸机的高空高速截击机成为摆在中国人面前的
当务之急，一种＂双２＂要求的方案摆在了设计师面前，即速度要达到２．２马赫以上，升限要达到２００００米以上。在这之前，不知道苏联出于什么考虑向已经与它关系破裂的中国提供了＂米格＂－２１Ｆ－１３战斗机的生产技术，中国编号是歼７。面对新的要求，中国设计师们决定在歼７的基础上研发一种高空高速截击机，编号为歼８，正是由于歼８是在歼７基础上放大改进的，有人也称它为＂歼７放大型＂。无独有偶，早在中国研发歼８前，苏联就研制过类似的战斗机。不但是研制的目的基本相同，而且设计思路基本一致，甚至两国飞机的外形也是极其相似。中国在轰轰烈烈的外衣下隐藏的是度日艰难的窘境，苏联何尝不是呢，２０世纪５０年代末，北约轰炸机对苏联构成了极大的威胁。它们的战略轰炸机不但在数量上有所增加，其性能也变得更加优越。在那时，美国空军也刚刚装备了２马赫Ｂ－５８＂盗贼＂超音速轰炸机，攻击半径超过５０００千米。这样，为了对抗这一威胁，苏联防空军急需一种新型有效的防空武器。
　　但防空军的早期导弹防御系统有大量严重的缺陷，不仅攻击范围极其有限，最致命的是它的射程无法超过２０千米。这样，美国的＂间谍幽灵＂Ｕ－２侦察机能无忧无虑的遨游在苏联领空之上。因此，直至２０世纪六十年代中后期，尽管苏联已经击落过鲍尔斯，但他们仍然没有什么实用意义上的办法阻止＂幽灵＂保护自己的天空。即使是＂米格＂－１９ＰＭ昼间截击机和经过特殊改进的＂米格＂－１９ＳＶ（Ｖ即高空作战）战斗机都达不到需要的高度，相当多的飞行员又缺乏达到这个高度所需要的飞行经验，所以苏联迫切地需要一种防空军需要的战斗机。
　　１９５８年１２月，Ｅ－１５０的原型机制造完成并送交到拉明斯克的飞机试飞中心。这是米高扬设计局首批以Ｅ系列命名的重型截击机。Ｅ－１５０使用的是单台图曼斯基Ｒ－１５－３００涡喷发动机，平均推力６６．７千牛，打开全加力后为９９．５千牛。但是，该发动机自从设计之日起可靠性就一直没有得到保证。
　　这种机型与米高扬的早期设计在外形上有很大差别。从头到尾几乎笔直的圆柱形粗壮机身使得机翼和垂尾看上去显得很小。在尾喷口前面有四个开口，让人以为Ｅ－１５０像瑞典＂萨伯＂－３７＂雷＂式一样装了特殊的助推装置，而它们实际上是用来冷却发动机加力燃烧室的辅助进气口。其安装已经在Ｅ－４和Ｅ－５验证机（即＂米格＂－２１的前身）上加以完善的小展弦比三角翼，具有前缘６０°后掠角。驾驶舱盖非常小，有点类似竞赛飞机。舱盖前半部通过绞链安装在前方机身上，舱盖与背鳍连接处有两个明显的闭锁装置整流罩。其起落架与＂米格＂－２１的非常相似，前轮向前收起，主轮向内收起。在收回时，主轮绕起落架旋转９０°然后收进机翼跟部（基本与＂米格＂－２１相同）。
　　Ｅ－１５０有巨大的机头环形进气道，其内是复杂的多级式激波锥。在机头锥里安装＂飓风＂５Ｂ（Ｕｒａｇａｎ　５Ｂ）火控雷达，尖端有一根巨大的空速管，为此，它获得了一个绰号－＂独角兽＂。为了改进飞机的方向稳定性它采用了双腹鳍。燃料储存在５个油箱中，总油量４２００升，它的武器是２枚足以摧毁高空快速移动目标的中程空对空导弹，和那个时代大部分受＂导弹制胜论＂影响的飞机一样，Ｅ－１５０上没有装备航炮。
　　１９５９年７月，在整整五个月的系统地面核查后，由于发动机测试项目的拖延，这种机型在这时候仍然没有合适的动力。年底，试验阶段的Ｒ－１５－３００发动机终于在米高扬的实验工厂完成装配。１１月３０日，Ｅ－１５０返回拉明斯克进行滑行测试。但是，发动机在起飞前就出现故障需要替换，所以飞机直到６０年代中期才完成试飞准备。
　　１９６０年８月８日，Ｅ－１５０在米高扬试飞员亚历山大．Ｖ．菲多托夫的驾驶下进行了首飞，工厂的测试直到１９６２年１月１５日全部完成，总共试飞４２次。在第２８次试飞时，Ｅ－１５０在１９０００米的高度达到了２．６５马赫（２８９０千米／时，还未完全打开加力）。起飞重量在当时达到了１０２００千克。然而并不是所有的试飞都是顺利的，有一次由于减速伞失灵，飞机冲到跑道末端的软泥中，整个飞机翻转了过来。幸运的是飞行员没有受伤，飞机也没有严重损伤。
　　Ｅ－１５０的表现远远高于同时代的其它战斗机。它持续水平飞行的最大高度为２３２５０米。两分半钟能爬升到１５０００米，四分半钟能达到２００００米。工厂的测试报告中有一张该机与当时大批量生产的＂米格＂－２１Ｆ战斗机的性能对比表，显示出Ｅ－１５０的爬升速度是＂米格＂－２１Ｆ的两倍。在２．６５马赫的最高速度下飞机创造了爬升到２２５００米的高度记录。在这个报告中，试飞员菲多托夫不断称赞Ｅ－１５０的加速度和爬升率惊人一这些对截击机来说显然是非常重要的特性。

◆Ｅ－１５２及其改型

　　但在此时，发动机不断地产生大量问题，发动机因可靠性不足显然不能投入生产。因此当Ｅ－１５０细节设计阶段一完成，米高扬设计局就开始了另外两个型号Ｅ－１５２和Ｅ－１５２Ａ的设计。从外观上看，这两种型号非常相似，只是在机身的尾部构造、机翼设计和武器装备位置上有所不同。
　　与Ｅ－１５０一样，Ｅ－１５２也装单台Ｒ－１５－３００涡轮发动机。但是米高扬的设计师对这个计划很敏感。为了保险，Ｅ－１５２Ａ有个备用发展计划：安装两台推力达３８．０５千牛图曼斯基Ｒ－１１Ｆ－３００涡喷发动机（全加力为５６．５千牛）。这种发动机当时已经达到了相当可靠的水平，并在＂米格＂－２１Ｆ和＂雅克＂－２８＂阴谋家＂轻型轰炸／战术侦察机上得以应用。Ｅ－１５２Ａ将两台该型发动机并排放置，加宽机尾的宽度并应用了面积律。
　　Ｅ－１５２的机翼从上往下看呈切尖三角形。机翼面积从Ｅ－１５０的３４．６２平方米增加到４０．０２平方米，机翼前缘的后掠度减至５３°。Ｅ－１５２Ａ则将机翼面积减至３４．０２平方米。垂直尾翼也被重新设计，垂直尾翼前缘更加笔直，Ｅ－１５２Ａ还有一对腹鳍。单发型则只有一个腹鳍，而相应的，双发型垂直尾翼也被放大。其机身有６个油箱和４个机翼油箱携带燃料。燃料总容量为４９５０升。机身中间可另挂一个１５００升的副油箱。
　　两种机型前机身都是一样的，但与原始的Ｅ－１５０有所区别，主要不同在于机头锥外
形。为了适应这种改装，机头进气道进行了一定修改。空速管进一步加长，和＂米格＂－２１Ｆ一样重新安装在机头下方，使得机头锥的外形更加简洁。
　　两种新飞机都可以挂载两枚Ｋ一９空对空导弹，所不同的是，Ｅ－１５２在翼尖挂装，而Ｅ－１５２Ａ的挂架则在翼下。除此之外，它们更大的区别在于Ｅ－１５２仍旧装备老式的＂飓风＂５Ｂ雷达，而Ｅ－１５２Ａ则装备更好的＂ＴｓＰ＂雷达。
　　很快，２架Ｅ－１５２加１架Ｅ－１５２Ａ在米高扬工厂制造完毕。人们充满好奇地等待它们，尤其是后者进行首飞。１９５９年７月１０日，米高扬首席试飞员乔吉．Ｋ．莫索洛夫驾驶Ｅ－１５２Ａ飞上天空。
　　在１９６０年１１月２３日全部试飞结束前，莫索洛夫和菲德托夫进行了数轮全面测试。飞机在１３７００米和２００００米高度上，Ｅ－１５２Ａ最高时速分别能达到２１３５千米和２５００千米，实用升限１９８００米，爬升到１００００米和２００００米分别需要１．４８分钟和７．６４分钟，挂载两枚Ｋ－９导弹时最大实用载荷为１３６００千克，如果加一个６００升的副油箱便增加到１４０００千克。弧形舱盖也被修改成为类似＂米格＂－２１Ｆ－１３的平面前风挡，有效减少了视觉失真，（由于工艺限制，曲面舱盖由于介质厚度不均造成目标折射变形，甚至远距离目标在某些特定点会在视野内消失，平面风挡的平整度相对要好很多。而如同Ｆ－１６那样采用新工艺制造的高精度整体舱盖才能有效避免这个问题。）这是一个Ｅ－１５２晚期型上的重要特点。
　　１９６１年Ｅ－１５２Ａ参加了在莫斯科举行的图什诺航展后，可能是因为宽大的机身后背，很快被在北约报告中称为＂鳍＂。西方国家几乎不知道这是纯粹的实验机，许多西方观察员因为它与＂米格＂－２１相像便认为是＂米格＂－２３，直至后来才发现＂米格＂－２３是另一种完全不同的飞机。后来，Ｅ－１５２被米高扬设计局作为武器系统测试平台，最终于１９６５年坠毁，试飞员克拉弗索夫丧生。
　　１９６１年３月１６号，第一架单发Ｅ－１５２抵达拉明斯克，它被命名为Ｅ－１５２－１。８月２１日它在莫索洛夫的操纵下第一次试飞。到１９６２年９月１１日，Ｅ－１５２－１战斗机已经生产了６７架，其中有５架安装模拟的Ｋ－９空对空导弹。带上导弹后飞机在高度为１６２００米时可达到时速２６５０千米，最大实用载荷１４７３０千克。Ｅ－１５２－１在条件允许时４分４４秒能达到１５０００米，挂两枚导弹后需要５分５５秒，同样的情况达到２２０００米分别需要６分４０秒和８分５０秒。而如果有必要，飞机最高能升至２２６８０米。
　　１９６１年１０月７日，Ｅ－１５２－１创下了一个世界纪录：以２４０１千米的平均时速飞完１００千米的环形航线。１９６２年７月，莫索洛夫驾驶着同样的飞机，以２６８１千米的时速飞了１５圈２５千米的航线刷新了一个绝对世界记录。尽管这一机型给人留下了深刻的印象，但飞机却一直被发动机问题困扰着。４次发动机缺陷改进都是在原型机测试阶段中进行的，但是试制的５台Ｒ－１５－３００涡喷发动机中没有一台能令人满意。

◆渴望奔腾的心

　　１９６１年８月８日，Ｅ－１５２－２被送到了飞机试飞中心，并在９月２１日进行了它的首航。这次不像原型机那样装的是＂飓风＂５Ｂ雷达，而是用了另一种雷达－ＲＰ－Ｓ雷达。后来的图波列夫图－１２８＂提琴手＂和＂米格＂－２５Ｐ＂狐蝠＂Ａ截击机也是用的这种雷达，同时，雷达罩外型也进行了大量修改。拥有复杂弧线的新雷达罩与原来的Ｅ－１５０似曾相识。
　　但是，Ｒ－１５－３００仍是未能解决的麻烦问题。Ｅ－１５２－２的１６架飞机在试飞员奥斯塔潘科的操作下进行米高扬设计局规定的测试后，因为发动机问题被搁浅。不久这种飞机更换了改进的Ｒ－１５Ｂ－３００发动机，该发动机后来用于＂米格＂－２５，推力达到６６．６９千牛，加力全开后为１００．１２千牛。改装发动机后的原形机称为Ｅ－１５２Ｐ（Ｐ为截击机），在最后反复修改后，称为Ｅ－１５２Ｍ（即改进型）。
　　Ｅ－１５２Ｍ的机背上有一个非常明显的背鳍，其中有３个内置油箱，前方则有一个没有平挡，完全是竞赛机式的舱盖。加力燃烧时的冷却问题不像Ｒ－１５－３００表现得那么明显，开在其身后的典型的冷却进气口没有了。在Ｅ－１５２Ｍ上，导弹滑轨仍安置在翼尖上，但是Ｋ－９导弹已经被原来为图－１２８发展的Ｋ－８０远程空对空导弹所取代。

◆旁门兄弟

　　在一些资料中，传说Ｅ－１５２曾经试装过鸭翼来进一步改善机动性。后来他们在代号
Ｅ一６Ｔ－３的＂米格＂－２１Ｆ上成功完成了试验。Ｅ－１５２Ｍ也作了适当的改进，前机身被加装上一对夸张的鸭翼台。但出于种种原因，这些设计在飞机测试期间都被放弃，因此，从那时以后也不可能有什么传说的飞行了。
　　在Ｅ－１５２Ｐ设计初级阶段还研究过不同的导弹挂装方式，包括在新增加的翼稍小翼折角处的下方安装双联装导弹挂架等古怪的设想。但基于空气动力学和结构力学的考虑，人们仍然选择了传统的翼下挂架。
　　Ｅ－１５２Ｍ仍然与它的前代一样，因为发动机问题不能投入生产。然而＂竞争＂者对它的工作早已经虎视眈眈。以同样的操作要求为目标，苏霍伊设计局设计了Ｔ－３７重型截击机。设计工作展开于１９５８年，一样是围绕着Ｒ－１５－３００涡轮发动机进行的（尽管仍将留里卡ＡＬ－１１发动机作为备选），它看起来与Ｅ－１５０／１５２系列也非常相似，与Ｅ－１５２一样有着肥大的桶状机身，前缘后掠６０°的三角翼，机尾很小。进气道和雷达有着复杂的弧线。发动机的气流由机身前端活动着的进气道环口控制。四个大型带风门的辅助进气道直接装在驾驶员座舱前面。但和米高扬的截击机不同，Ｔ－３７有一个向后滑动的气泡式座舱罩，能为飞行员提供更好的全方位视角，前起落架则是向后收进的。和Ｅ－１５０／１５２系列的另一个区别在于飞机用了相当大比例的钛合金。后机身几乎是一整块焊接的钛合金，发动机维护或更换时可以移动。加力燃烧室由八个装着弹力门的辅助进气道进行冷却。两枚Ｋ－９导弹装在翼下挂架上，由ＴｓＰ雷达指引。１９６０年２月，原型开始装配。但此时国家航空装备委员会却命令取消了这个项目，飞机甚至还没试飞就被拆毁。直至折腾到１９６５年，防空军得到了一架既不是米高扬也不是苏霍伊的远程截击机，这就是使用ＡＬ－７Ｆ发动机，动力更加充沛的图－１２８。

◆无奈的结局

　　在完成飞机检测程序后，Ｅ－１５２Ｍ于１９６７年７月在莫斯科航展的多蒙德多沃机场进行了演示。在机身上漆有＂Ｅ－１６６＂的字样和代表由Ｅ－１５２－１创造的３次世界飞行速度记录。伪造Ｅ－１６６的编号是苏联在冷战时期掩盖真相，伪造信息的一个典型例子。苏联打算以这个速度记录在国际航空联盟将飞机注册。顺带说一句，Ｅ－１６６用的也是Ｒ－１５－３００。演示完后，飞机捐赠给了莫斯科附近的莫尼诺空军博物馆。这个博物馆现在还陈列着这架这个家族唯一存留下来的飞机。

◆难兄难弟

　　苏联Ｅ－１５０／１５２的经历若干年后在中国也被重新演绎，所不同的是结局大不一样。在５０年代后期中国经历了几次不成功的自主研发战斗机的挫折后，领导和设计师们有点明白了造飞机不是一件想到就能做到的事情，大家的思想趋于理性。当时，也正赶上败逃台湾的蒋介石心有不甘，蒋军又无力＂光复大陆＂，只能依靠美国势力力图＂反攻倒算＂，出于各自利益的原因，台军自然你情我愿的成为了美国的一个对抗＂红色阵营＂的棋子和工具。美国特地把中情局所属当时最先进的高空侦察机Ｕ－２对中国大陆的侦察使命交由台湾军人来完成，这样美国就能堂而皇之的躲过＂入侵＂的恶名。当然所获情报不会交给台湾，而是由中情局派人将任务完成后的一切侦察资料悉数取走，台湾军人的＂劳动成果＂给不给台湾共享，是由美国人说了算。那段时间台湾飞行员驾驶的Ｕ－２频繁＂光顾＂大陆，不仅如此，美军也经常派出高空侦察机和无人驾驶侦察机入侵中国领空，他们的目标主要是核基地、火箭基地和重要军事基地。而此时解放军空军的歼击机还是以歼５、歼６为主，这些战机高空性能有限，难以击落美蒋的先进高空侦察机。
　　为满足高空作战要求，沈阳飞机设计所提出新歼击机的设计思想是：突出高空高速性能，解决够得着够不着的问题；增大航程，解决尽量拦敌于防区以外的问题，提高爬升率和加强火力，解决快接敌、快击落的问题。但问题还是出在确定设计方案时，在采用单独一台新研制的涡扇发动机鸭式布局，还是采用双发用两台改进的现有涡喷－７发动机；是采用双发机头进气方案，还是单发两侧进气方案（后来发展成最终下马的歼９）等问题上存在着激烈的争论，最终达成一致意见两个都搞依次发展，首先搞的是采用双发机头进气方案的高空高速歼击机，然后再搞单发两侧进气配＂涡扇＂－６加力式涡轮风扇发动机的全天候高空高速歼击机。１９６０年１２月中央军委决定组建航空研究院。但当时还是对单发两侧进气＂涡扇＂全天候高空高速歼击机更为看好。为了新式涡轮风扇发动机顺利研制，１９６１年８月在沈阳组建航空发动机设计研究所，知名发动机专家吴大观被任命为技术副所长。不过由于种种技术瓶颈难以逾越，歼９最终下马。值得庆幸的是歼９的工作并没有做无用功，由于对鸭式布局技术的提前涉足为后来新型三代机的研发打下了良好的技术基础，歼９的某些技术成果终于涅磐到新一代歼击机上，从这里也能发现技术储备是多么的重要，没有前期研发、储备、空靠理论和想象不考虑技术和工艺可行性的＂大跃进＂方式是根本行不通的，尤其是在航空工业这个以高科技、新工艺为依托的行业更是如此。
　　１９６４年５月，航空研究院提出以＂米格＂－２１为基础，研制新型双发高空高速歼击机。同年方案论证提出作战对象为美国空军的Ｂ－５８超音速高空轰炸机和Ｆ－１０５战斗轰炸机。双发方案虽然表面上落后于单发方案，但事实上单发方案有些好高骛远，尤其是发动机这个命根子由于当时工业基础薄弱，根本就是无法实现的设想。因此双发方案加大了飞机研制的可行性。时任航空研究院院长的唐延杰后来评价，由黄志千、王南寿等专家的先上双发方案意见符合＂摸着石头过河、初战必胜的思想，循序渐进的策略＂。根据上述决策，决定采用与＂米格＂－２１类似的气动布局方案，外形参考＂米格＂－２１，采用大后掠角、小展弦比、薄三角翼、下平尾、双腹鳍的空气动力学布局形式。方案选用两台涡喷－７甲（ＷＰ一７Ｂ）发动机，单台最大推力４３．１５千牛，单台加力推力５８．８千牛。１９６５年５月１７日，罗瑞卿总长批准新歼的技战指标和研制任务，并正式命名为歼８。沈阳飞机设计所承担具体设计任务。６５年９月设计工作全面展开。总设计师黄志千于这年在国外因飞机失事不幸遇难后，新机研制的技术工作由叶正大领导，以王南寿为负责人的总设计师办公室具体组织。同年１２月，木质样机通过审查，次年３月进行现场设计。６７年初发出相应文件，工厂开始试制。１９６８年７月，首批２架歼８总装完毕。１９６９年７月５日，原型机由尹玉焕驾驶首飞成功。
　　这里不得不提一下，歼８方案竟然与米高扬设计局研发的Ｅ－１５２有着惊人的相似，特别是与Ｅ－１５２的双发型号Ｅ－１５２Ａ，两者外形酷似是人所共见的，更难得的是Ｅ－１５２Ａ选用的发动机是两台图曼斯基Ｒ－１１Ｆ－３００涡喷发动机，而歼８选用的是两台涡喷－７甲，如果熟悉国产飞机的爱好者就明白涡喷－７发动机就是源自Ｒ－１１Ｆ－３００涡喷发动机。因此，西方一直猜测歼８的设计源自Ｅ－１５２，从北约给两种战机的称呼上就能发现他们的某种看法，歼８的北约绰号是＂长须鲸＂，Ｅ－１５２的绰号是＂鳍’。两者中文字面上貌似风马牛不相及，但如果用北约工作语言英语看它们的绰号间的奥妙就能发现一丝端倪，长须鲸的英文为Ｆｉｎｂａｃｋ，鳍的英文为Ｆｉｎ，而ｂａｃｋ在英语中又有后面、回来的含义，在北约给歼８确定绰号的时候，正是中苏反目关系极其僵化的时期，可见北约把Ｆｉｎ和ｂａｃｋ两个词合二为一变成一个词也是另有一番意味令人回味。其实两者并无大的设计共同点，只不过设计理念非常相似选用的平台也基本相同，造成结果至少是外观惊人的相似。
　　由于歼８的研制过程时期正好处于中国的一段难以回首的历史阶段，科研项目被政治干扰已经不是什么司空见惯的事情了，歼－８项目也不例外。文革这场浩劫极大的阻碍了歼８的研制，本来在１９６９年中期就进行了首次试飞的歼８飞机，如果进展顺利本应能提早装备服役，可是，在阶级斗争高于一切的大环境下，就在首次试飞后不久试飞领导小组和联合指挥部相继被解散，王南寿、顾诵芬、冯钟越等技术骨干先后被停止工作。歼８便处于了徘徊不前的休眠状态。直到这场持续了１０年的政治浩劫结束之后的１９７９年１２月，歼８才被迟迟设计定型。翌年１２月交付空军试用，１９８１年开始装备空军部队。到了８０年代此时的世界已经非彼时的世界，世界范围内轰炸机的作战理念早已从高空高速转向低空高速突防。歼８形成战斗力的时候，却已经注定要远远落后于当时的形势需要，这不得不说是歼８的悲哀。

◆歼８白

　　歼８方案要求特别突出升限高、速度快、航程大、爬升率高、火力强等性能特点。实际情况与歼７相比，各项性能指标均有提高。最大速度２．２马赫，最大升限２００００米以上，最大爬升率２００米／秒，基本航程１５００千米，最大航程２０００千米。另外还特别规定在１９０００米的高度要具有充足的作战时间，飞机的推重比为　０．８９。从这些指标看歼８与苏联的Ｅ－１５２性能比较接近，并不输给俄国人的设计。针对当时的设计目标，Ｂ－５８超音速轰炸机实用升限不足２００００米，歼８完全有能力将其击落。而Ｆ－１０５的综合作战能力虽然远超歼８，但在遭遇歼８高速拦截的情况下，也很难以轻松脱身。这些指标歼８设计均成功达到了要求。另外歼８方案还提出安装改进设计的３０毫米航炮和空空导弹，安装搜索距离较大的雷达。但由于中国电子工业水平的落后导致火控系统中最关键的交流供电系统和火控雷达及其相关系统进度跟不上，雷达没有按时研制成功，因此歼－８不得不先行装备直流供电系统和简单的测距器，原来设想的全天候高空高速截击机就活生生变成了只能执行白昼截击任务的纯白天型截击机，此型歼８被称为歼８白。无独有偶航炮和空对空导弹的研发上也发生了类似的情形。原计划装备射速高达１６００发／分的３０－２型３０毫米单管转膛炮，由于研制中故障频发，出现了很多机炮炸膛等重大故障，始终没有研制成功。直到７０年代末，航炮问题已经没有时间再等待下去了，才最终决定用２门３０－１型航炮来当替补航炮。至于原本计划装备的＂霹雳＂－４中距半主动雷达制导导弹也没有研制成功，只好使用近距红外制导的＂霹雳＂－２和＂霹雳＂－５空空导弹。没有了雷达和中距导弹成为歼８致命弱点，也使得歼８事实上成为了一种半残的高空截击机。航空档案２００７．０１
　　恒岳

◆目标一高空高速

　　上个世纪６０年代中期以后的１０年，中国处于一个动荡不安的时刻。内忧，＂轰轰烈烈＂的文化大革命让整个国家亢奋到了极点，整个民族好像只是依靠一种＂亢奋精神＂生存，而国家机器的正常运转基本处于停滞的状态，若干代人的梦想在这１０年间几乎全部化为泡影。外患，西面、北面是由以前的＂老大哥＂、现在的意识形态死对头＂苏修＂及其东方阵营国家所包围；东面、东南沿海则是由＂美帝＂及其盟国所钳制。这时候的苏、美不但具有能够毁灭对手的＂核大棒＂还拥有各方都十分畏惧的超音速战略轰炸机。对中国而言，核威慑中国人并不畏惧，因为中国也同样拥有自己的核武器，对手的＂核大棒＂对中国不是太有作用。而超音速轰炸机就不一样了，因为当时中国并没有十分有效的对等手段来与对手进行抗衡，发展一种能够拦截敌人超音速轰炸机的高空高速截击机成为摆在中国人面前的
当务之急，一种＂双２＂要求的方案摆在了设计师面前，即速度要达到２．２马赫以上，升限要达到２００００米以上。在这之前，不知道苏联出于什么考虑向已经与它关系破裂的中国提供了＂米格＂－２１Ｆ－１３战斗机的生产技术，中国编号是歼７。面对新的要求，中国设计师们决定在歼７的基础上研发一种高空高速截击机，编号为歼８，正是由于歼８是在歼７基础上放大改进的，有人也称它为＂歼７放大型＂。无独有偶，早在中国研发歼８前，苏联就研制过类似的战斗机。不但是研制的目的基本相同，而且设计思路基本一致，甚至两国飞机的外形也是极其相似。中国在轰轰烈烈的外衣下隐藏的是度日艰难的窘境，苏联何尝不是呢，２０世纪５０年代末，北约轰炸机对苏联构成了极大的威胁。它们的战略轰炸机不但在数量上有所增加，其性能也变得更加优越。在那时，美国空军也刚刚装备了２马赫Ｂ－５８＂盗贼＂超音速轰炸机，攻击半径超过５０００千米。这样，为了对抗这一威胁，苏联防空军急需一种新型有效的防空武器。
　　但防空军的早期导弹防御系统有大量严重的缺陷，不仅攻击范围极其有限，最致命的是它的射程无法超过２０千米。这样，美国的＂间谍幽灵＂Ｕ－２侦察机能无忧无虑的遨游在苏联领空之上。因此，直至２０世纪六十年代中后期，尽管苏联已经击落过鲍尔斯，但他们仍然没有什么实用意义上的办法阻止＂幽灵＂保护自己的天空。即使是＂米格＂－１９ＰＭ昼间截击机和经过特殊改进的＂米格＂－１９ＳＶ（Ｖ即高空作战）战斗机都达不到需要的高度，相当多的飞行员又缺乏达到这个高度所需要的飞行经验，所以苏联迫切地需要一种防空军需要的战斗机。
　　１９５８年１２月，Ｅ－１５０的原型机制造完成并送交到拉明斯克的飞机试飞中心。这是米高扬设计局首批以Ｅ系列命名的重型截击机。Ｅ－１５０使用的是单台图曼斯基Ｒ－１５－３００涡喷发动机，平均推力６６．７千牛，打开全加力后为９９．５千牛。但是，该发动机自从设计之日起可靠性就一直没有得到保证。
　　这种机型与米高扬的早期设计在外形上有很大差别。从头到尾几乎笔直的圆柱形粗壮机身使得机翼和垂尾看上去显得很小。在尾喷口前面有四个开口，让人以为Ｅ－１５０像瑞典＂萨伯＂－３７＂雷＂式一样装了特殊的助推装置，而它们实际上是用来冷却发动机加力燃烧室的辅助进气口。其安装已经在Ｅ－４和Ｅ－５验证机（即＂米格＂－２１的前身）上加以完善的小展弦比三角翼，具有前缘６０°后掠角。驾驶舱盖非常小，有点类似竞赛飞机。舱盖前半部通过绞链安装在前方机身上，舱盖与背鳍连接处有两个明显的闭锁装置整流罩。其起落架与＂米格＂－２１的非常相似，前轮向前收起，主轮向内收起。在收回时，主轮绕起落架旋转９０°然后收进机翼跟部（基本与＂米格＂－２１相同）。
　　Ｅ－１５０有巨大的机头环形进气道，其内是复杂的多级式激波锥。在机头锥里安装＂飓风＂５Ｂ（Ｕｒａｇａｎ　５Ｂ）火控雷达，尖端有一根巨大的空速管，为此，它获得了一个绰号－＂独角兽＂。为了改进飞机的方向稳定性它采用了双腹鳍。燃料储存在５个油箱中，总油量４２００升，它的武器是２枚足以摧毁高空快速移动目标的中程空对空导弹，和那个时代大部分受＂导弹制胜论＂影响的飞机一样，Ｅ－１５０上没有装备航炮。
　　１９５９年７月，在整整五个月的系统地面核查后，由于发动机测试项目的拖延，这种机型在这时候仍然没有合适的动力。年底，试验阶段的Ｒ－１５－３００发动机终于在米高扬的实验工厂完成装配。１１月３０日，Ｅ－１５０返回拉明斯克进行滑行测试。但是，发动机在起飞前就出现故障需要替换，所以飞机直到６０年代中期才完成试飞准备。
　　１９６０年８月８日，Ｅ－１５０在米高扬试飞员亚历山大．Ｖ．菲多托夫的驾驶下进行了首飞，工厂的测试直到１９６２年１月１５日全部完成，总共试飞４２次。在第２８次试飞时，Ｅ－１５０在１９０００米的高度达到了２．６５马赫（２８９０千米／时，还未完全打开加力）。起飞重量在当时达到了１０２００千克。然而并不是所有的试飞都是顺利的，有一次由于减速伞失灵，飞机冲到跑道末端的软泥中，整个飞机翻转了过来。幸运的是飞行员没有受伤，飞机也没有严重损伤。
　　Ｅ－１５０的表现远远高于同时代的其它战斗机。它持续水平飞行的最大高度为２３２５０米。两分半钟能爬升到１５０００米，四分半钟能达到２００００米。工厂的测试报告中有一张该机与当时大批量生产的＂米格＂－２１Ｆ战斗机的性能对比表，显示出Ｅ－１５０的爬升速度是＂米格＂－２１Ｆ的两倍。在２．６５马赫的最高速度下飞机创造了爬升到２２５００米的高度记录。在这个报告中，试飞员菲多托夫不断称赞Ｅ－１５０的加速度和爬升率惊人一这些对截击机来说显然是非常重要的特性。

◆Ｅ－１５２及其改型

　　但在此时，发动机不断地产生大量问题，发动机因可靠性不足显然不能投入生产。因此当Ｅ－１５０细节设计阶段一完成，米高扬设计局就开始了另外两个型号Ｅ－１５２和Ｅ－１５２Ａ的设计。从外观上看，这两种型号非常相似，只是在机身的尾部构造、机翼设计和武器装备位置上有所不同。
　　与Ｅ－１５０一样，Ｅ－１５２也装单台Ｒ－１５－３００涡轮发动机。但是米高扬的设计师对这个计划很敏感。为了保险，Ｅ－１５２Ａ有个备用发展计划：安装两台推力达３８．０５千牛图曼斯基Ｒ－１１Ｆ－３００涡喷发动机（全加力为５６．５千牛）。这种发动机当时已经达到了相当可靠的水平，并在＂米格＂－２１Ｆ和＂雅克＂－２８＂阴谋家＂轻型轰炸／战术侦察机上得以应用。Ｅ－１５２Ａ将两台该型发动机并排放置，加宽机尾的宽度并应用了面积律。
　　Ｅ－１５２的机翼从上往下看呈切尖三角形。机翼面积从Ｅ－１５０的３４．６２平方米增加到４０．０２平方米，机翼前缘的后掠度减至５３°。Ｅ－１５２Ａ则将机翼面积减至３４．０２平方米。垂直尾翼也被重新设计，垂直尾翼前缘更加笔直，Ｅ－１５２Ａ还有一对腹鳍。单发型则只有一个腹鳍，而相应的，双发型垂直尾翼也被放大。其机身有６个油箱和４个机翼油箱携带燃料。燃料总容量为４９５０升。机身中间可另挂一个１５００升的副油箱。
　　两种机型前机身都是一样的，但与原始的Ｅ－１５０有所区别，主要不同在于机头锥外
形。为了适应这种改装，机头进气道进行了一定修改。空速管进一步加长，和＂米格＂－２１Ｆ一样重新安装在机头下方，使得机头锥的外形更加简洁。
　　两种新飞机都可以挂载两枚Ｋ一９空对空导弹，所不同的是，Ｅ－１５２在翼尖挂装，而Ｅ－１５２Ａ的挂架则在翼下。除此之外，它们更大的区别在于Ｅ－１５２仍旧装备老式的＂飓风＂５Ｂ雷达，而Ｅ－１５２Ａ则装备更好的＂ＴｓＰ＂雷达。
　　很快，２架Ｅ－１５２加１架Ｅ－１５２Ａ在米高扬工厂制造完毕。人们充满好奇地等待它们，尤其是后者进行首飞。１９５９年７月１０日，米高扬首席试飞员乔吉．Ｋ．莫索洛夫驾驶Ｅ－１５２Ａ飞上天空。
　　在１９６０年１１月２３日全部试飞结束前，莫索洛夫和菲德托夫进行了数轮全面测试。飞机在１３７００米和２００００米高度上，Ｅ－１５２Ａ最高时速分别能达到２１３５千米和２５００千米，实用升限１９８００米，爬升到１００００米和２００００米分别需要１．４８分钟和７．６４分钟，挂载两枚Ｋ－９导弹时最大实用载荷为１３６００千克，如果加一个６００升的副油箱便增加到１４０００千克。弧形舱盖也被修改成为类似＂米格＂－２１Ｆ－１３的平面前风挡，有效减少了视觉失真，（由于工艺限制，曲面舱盖由于介质厚度不均造成目标折射变形，甚至远距离目标在某些特定点会在视野内消失，平面风挡的平整度相对要好很多。而如同Ｆ－１６那样采用新工艺制造的高精度整体舱盖才能有效避免这个问题。）这是一个Ｅ－１５２晚期型上的重要特点。
　　１９６１年Ｅ－１５２Ａ参加了在莫斯科举行的图什诺航展后，可能是因为宽大的机身后背，很快被在北约报告中称为＂鳍＂。西方国家几乎不知道这是纯粹的实验机，许多西方观察员因为它与＂米格＂－２１相像便认为是＂米格＂－２３，直至后来才发现＂米格＂－２３是另一种完全不同的飞机。后来，Ｅ－１５２被米高扬设计局作为武器系统测试平台，最终于１９６５年坠毁，试飞员克拉弗索夫丧生。
　　１９６１年３月１６号，第一架单发Ｅ－１５２抵达拉明斯克，它被命名为Ｅ－１５２－１。８月２１日它在莫索洛夫的操纵下第一次试飞。到１９６２年９月１１日，Ｅ－１５２－１战斗机已经生产了６７架，其中有５架安装模拟的Ｋ－９空对空导弹。带上导弹后飞机在高度为１６２００米时可达到时速２６５０千米，最大实用载荷１４７３０千克。Ｅ－１５２－１在条件允许时４分４４秒能达到１５０００米，挂两枚导弹后需要５分５５秒，同样的情况达到２２０００米分别需要６分４０秒和８分５０秒。而如果有必要，飞机最高能升至２２６８０米。
　　１９６１年１０月７日，Ｅ－１５２－１创下了一个世界纪录：以２４０１千米的平均时速飞完１００千米的环形航线。１９６２年７月，莫索洛夫驾驶着同样的飞机，以２６８１千米的时速飞了１５圈２５千米的航线刷新了一个绝对世界记录。尽管这一机型给人留下了深刻的印象，但飞机却一直被发动机问题困扰着。４次发动机缺陷改进都是在原型机测试阶段中进行的，但是试制的５台Ｒ－１５－３００涡喷发动机中没有一台能令人满意。

◆渴望奔腾的心

　　１９６１年８月８日，Ｅ－１５２－２被送到了飞机试飞中心，并在９月２１日进行了它的首航。这次不像原型机那样装的是＂飓风＂５Ｂ雷达，而是用了另一种雷达－ＲＰ－Ｓ雷达。后来的图波列夫图－１２８＂提琴手＂和＂米格＂－２５Ｐ＂狐蝠＂Ａ截击机也是用的这种雷达，同时，雷达罩外型也进行了大量修改。拥有复杂弧线的新雷达罩与原来的Ｅ－１５０似曾相识。
　　但是，Ｒ－１５－３００仍是未能解决的麻烦问题。Ｅ－１５２－２的１６架飞机在试飞员奥斯塔潘科的操作下进行米高扬设计局规定的测试后，因为发动机问题被搁浅。不久这种飞机更换了改进的Ｒ－１５Ｂ－３００发动机，该发动机后来用于＂米格＂－２５，推力达到６６．６９千牛，加力全开后为１００．１２千牛。改装发动机后的原形机称为Ｅ－１５２Ｐ（Ｐ为截击机），在最后反复修改后，称为Ｅ－１５２Ｍ（即改进型）。
　　Ｅ－１５２Ｍ的机背上有一个非常明显的背鳍，其中有３个内置油箱，前方则有一个没有平挡，完全是竞赛机式的舱盖。加力燃烧时的冷却问题不像Ｒ－１５－３００表现得那么明显，开在其身后的典型的冷却进气口没有了。在Ｅ－１５２Ｍ上，导弹滑轨仍安置在翼尖上，但是Ｋ－９导弹已经被原来为图－１２８发展的Ｋ－８０远程空对空导弹所取代。

◆旁门兄弟

　　在一些资料中，传说Ｅ－１５２曾经试装过鸭翼来进一步改善机动性。后来他们在代号
Ｅ一６Ｔ－３的＂米格＂－２１Ｆ上成功完成了试验。Ｅ－１５２Ｍ也作了适当的改进，前机身被加装上一对夸张的鸭翼台。但出于种种原因，这些设计在飞机测试期间都被放弃，因此，从那时以后也不可能有什么传说的飞行了。
　　在Ｅ－１５２Ｐ设计初级阶段还研究过不同的导弹挂装方式，包括在新增加的翼稍小翼折角处的下方安装双联装导弹挂架等古怪的设想。但基于空气动力学和结构力学的考虑，人们仍然选择了传统的翼下挂架。
　　Ｅ－１５２Ｍ仍然与它的前代一样，因为发动机问题不能投入生产。然而＂竞争＂者对它的工作早已经虎视眈眈。以同样的操作要求为目标，苏霍伊设计局设计了Ｔ－３７重型截击机。设计工作展开于１９５８年，一样是围绕着Ｒ－１５－３００涡轮发动机进行的（尽管仍将留里卡ＡＬ－１１发动机作为备选），它看起来与Ｅ－１５０／１５２系列也非常相似，与Ｅ－１５２一样有着肥大的桶状机身，前缘后掠６０°的三角翼，机尾很小。进气道和雷达有着复杂的弧线。发动机的气流由机身前端活动着的进气道环口控制。四个大型带风门的辅助进气道直接装在驾驶员座舱前面。但和米高扬的截击机不同，Ｔ－３７有一个向后滑动的气泡式座舱罩，能为飞行员提供更好的全方位视角，前起落架则是向后收进的。和Ｅ－１５０／１５２系列的另一个区别在于飞机用了相当大比例的钛合金。后机身几乎是一整块焊接的钛合金，发动机维护或更换时可以移动。加力燃烧室由八个装着弹力门的辅助进气道进行冷却。两枚Ｋ－９导弹装在翼下挂架上，由ＴｓＰ雷达指引。１９６０年２月，原型开始装配。但此时国家航空装备委员会却命令取消了这个项目，飞机甚至还没试飞就被拆毁。直至折腾到１９６５年，防空军得到了一架既不是米高扬也不是苏霍伊的远程截击机，这就是使用ＡＬ－７Ｆ发动机，动力更加充沛的图－１２８。

◆无奈的结局

　　在完成飞机检测程序后，Ｅ－１５２Ｍ于１９６７年７月在莫斯科航展的多蒙德多沃机场进行了演示。在机身上漆有＂Ｅ－１６６＂的字样和代表由Ｅ－１５２－１创造的３次世界飞行速度记录。伪造Ｅ－１６６的编号是苏联在冷战时期掩盖真相，伪造信息的一个典型例子。苏联打算以这个速度记录在国际航空联盟将飞机注册。顺带说一句，Ｅ－１６６用的也是Ｒ－１５－３００。演示完后，飞机捐赠给了莫斯科附近的莫尼诺空军博物馆。这个博物馆现在还陈列着这架这个家族唯一存留下来的飞机。

◆难兄难弟

　　苏联Ｅ－１５０／１５２的经历若干年后在中国也被重新演绎，所不同的是结局大不一样。在５０年代后期中国经历了几次不成功的自主研发战斗机的挫折后，领导和设计师们有点明白了造飞机不是一件想到就能做到的事情，大家的思想趋于理性。当时，也正赶上败逃台湾的蒋介石心有不甘，蒋军又无力＂光复大陆＂，只能依靠美国势力力图＂反攻倒算＂，出于各自利益的原因，台军自然你情我愿的成为了美国的一个对抗＂红色阵营＂的棋子和工具。美国特地把中情局所属当时最先进的高空侦察机Ｕ－２对中国大陆的侦察使命交由台湾军人来完成，这样美国就能堂而皇之的躲过＂入侵＂的恶名。当然所获情报不会交给台湾，而是由中情局派人将任务完成后的一切侦察资料悉数取走，台湾军人的＂劳动成果＂给不给台湾共享，是由美国人说了算。那段时间台湾飞行员驾驶的Ｕ－２频繁＂光顾＂大陆，不仅如此，美军也经常派出高空侦察机和无人驾驶侦察机入侵中国领空，他们的目标主要是核基地、火箭基地和重要军事基地。而此时解放军空军的歼击机还是以歼５、歼６为主，这些战机高空性能有限，难以击落美蒋的先进高空侦察机。
　　为满足高空作战要求，沈阳飞机设计所提出新歼击机的设计思想是：突出高空高速性能，解决够得着够不着的问题；增大航程，解决尽量拦敌于防区以外的问题，提高爬升率和加强火力，解决快接敌、快击落的问题。但问题还是出在确定设计方案时，在采用单独一台新研制的涡扇发动机鸭式布局，还是采用双发用两台改进的现有涡喷－７发动机；是采用双发机头进气方案，还是单发两侧进气方案（后来发展成最终下马的歼９）等问题上存在着激烈的争论，最终达成一致意见两个都搞依次发展，首先搞的是采用双发机头进气方案的高空高速歼击机，然后再搞单发两侧进气配＂涡扇＂－６加力式涡轮风扇发动机的全天候高空高速歼击机。１９６０年１２月中央军委决定组建航空研究院。但当时还是对单发两侧进气＂涡扇＂全天候高空高速歼击机更为看好。为了新式涡轮风扇发动机顺利研制，１９６１年８月在沈阳组建航空发动机设计研究所，知名发动机专家吴大观被任命为技术副所长。不过由于种种技术瓶颈难以逾越，歼９最终下马。值得庆幸的是歼９的工作并没有做无用功，由于对鸭式布局技术的提前涉足为后来新型三代机的研发打下了良好的技术基础，歼９的某些技术成果终于涅磐到新一代歼击机上，从这里也能发现技术储备是多么的重要，没有前期研发、储备、空靠理论和想象不考虑技术和工艺可行性的＂大跃进＂方式是根本行不通的，尤其是在航空工业这个以高科技、新工艺为依托的行业更是如此。
　　１９６４年５月，航空研究院提出以＂米格＂－２１为基础，研制新型双发高空高速歼击机。同年方案论证提出作战对象为美国空军的Ｂ－５８超音速高空轰炸机和Ｆ－１０５战斗轰炸机。双发方案虽然表面上落后于单发方案，但事实上单发方案有些好高骛远，尤其是发动机这个命根子由于当时工业基础薄弱，根本就是无法实现的设想。因此双发方案加大了飞机研制的可行性。时任航空研究院院长的唐延杰后来评价，由黄志千、王南寿等专家的先上双发方案意见符合＂摸着石头过河、初战必胜的思想，循序渐进的策略＂。根据上述决策，决定采用与＂米格＂－２１类似的气动布局方案，外形参考＂米格＂－２１，采用大后掠角、小展弦比、薄三角翼、下平尾、双腹鳍的空气动力学布局形式。方案选用两台涡喷－７甲（ＷＰ一７Ｂ）发动机，单台最大推力４３．１５千牛，单台加力推力５８．８千牛。１９６５年５月１７日，罗瑞卿总长批准新歼的技战指标和研制任务，并正式命名为歼８。沈阳飞机设计所承担具体设计任务。６５年９月设计工作全面展开。总设计师黄志千于这年在国外因飞机失事不幸遇难后，新机研制的技术工作由叶正大领导，以王南寿为负责人的总设计师办公室具体组织。同年１２月，木质样机通过审查，次年３月进行现场设计。６７年初发出相应文件，工厂开始试制。１９６８年７月，首批２架歼８总装完毕。１９６９年７月５日，原型机由尹玉焕驾驶首飞成功。
　　这里不得不提一下，歼８方案竟然与米高扬设计局研发的Ｅ－１５２有着惊人的相似，特别是与Ｅ－１５２的双发型号Ｅ－１５２Ａ，两者外形酷似是人所共见的，更难得的是Ｅ－１５２Ａ选用的发动机是两台图曼斯基Ｒ－１１Ｆ－３００涡喷发动机，而歼８选用的是两台涡喷－７甲，如果熟悉国产飞机的爱好者就明白涡喷－７发动机就是源自Ｒ－１１Ｆ－３００涡喷发动机。因此，西方一直猜测歼８的设计源自Ｅ－１５２，从北约给两种战机的称呼上就能发现他们的某种看法，歼８的北约绰号是＂长须鲸＂，Ｅ－１５２的绰号是＂鳍’。两者中文字面上貌似风马牛不相及，但如果用北约工作语言英语看它们的绰号间的奥妙就能发现一丝端倪，长须鲸的英文为Ｆｉｎｂａｃｋ，鳍的英文为Ｆｉｎ，而ｂａｃｋ在英语中又有后面、回来的含义，在北约给歼８确定绰号的时候，正是中苏反目关系极其僵化的时期，可见北约把Ｆｉｎ和ｂａｃｋ两个词合二为一变成一个词也是另有一番意味令人回味。其实两者并无大的设计共同点，只不过设计理念非常相似选用的平台也基本相同，造成结果至少是外观惊人的相似。
　　由于歼８的研制过程时期正好处于中国的一段难以回首的历史阶段，科研项目被政治干扰已经不是什么司空见惯的事情了，歼－８项目也不例外。文革这场浩劫极大的阻碍了歼８的研制，本来在１９６９年中期就进行了首次试飞的歼８飞机，如果进展顺利本应能提早装备服役，可是，在阶级斗争高于一切的大环境下，就在首次试飞后不久试飞领导小组和联合指挥部相继被解散，王南寿、顾诵芬、冯钟越等技术骨干先后被停止工作。歼８便处于了徘徊不前的休眠状态。直到这场持续了１０年的政治浩劫结束之后的１９７９年１２月，歼８才被迟迟设计定型。翌年１２月交付空军试用，１９８１年开始装备空军部队。到了８０年代此时的世界已经非彼时的世界，世界范围内轰炸机的作战理念早已从高空高速转向低空高速突防。歼８形成战斗力的时候，却已经注定要远远落后于当时的形势需要，这不得不说是歼８的悲哀。

◆歼８白

　　歼８方案要求特别突出升限高、速度快、航程大、爬升率高、火力强等性能特点。实际情况与歼７相比，各项性能指标均有提高。最大速度２．２马赫，最大升限２００００米以上，最大爬升率２００米／秒，基本航程１５００千米，最大航程２０００千米。另外还特别规定在１９０００米的高度要具有充足的作战时间，飞机的推重比为　０．８９。从这些指标看歼８与苏联的Ｅ－１５２性能比较接近，并不输给俄国人的设计。针对当时的设计目标，Ｂ－５８超音速轰炸机实用升限不足２００００米，歼８完全有能力将其击落。而Ｆ－１０５的综合作战能力虽然远超歼８，但在遭遇歼８高速拦截的情况下，也很难以轻松脱身。这些指标歼８设计均成功达到了要求。另外歼８方案还提出安装改进设计的３０毫米航炮和空空导弹，安装搜索距离较大的雷达。但由于中国电子工业水平的落后导致火控系统中最关键的交流供电系统和火控雷达及其相关系统进度跟不上，雷达没有按时研制成功，因此歼－８不得不先行装备直流供电系统和简单的测距器，原来设想的全天候高空高速截击机就活生生变成了只能执行白昼截击任务的纯白天型截击机，此型歼８被称为歼８白。无独有偶航炮和空对空导弹的研发上也发生了类似的情形。原计划装备射速高达１６００发／分的３０－２型３０毫米单管转膛炮，由于研制中故障频发，出现了很多机炮炸膛等重大故障，始终没有研制成功。直到７０年代末，航炮问题已经没有时间再等待下去了，才最终决定用２门３０－１型航炮来当替补航炮。至于原本计划装备的＂霹雳＂－４中距半主动雷达制导导弹也没有研制成功，只好使用近距红外制导的＂霹雳＂－２和＂霹雳＂－５空空导弹。没有了雷达和中距导弹成为歼８致命弱点，也使得歼８事实上成为了一种半残的高空截击机。