超级军网关于运十争论的个人总结
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/26 12:35:06
1、运十已经耗费了那样巨大的人力物力，飞机试飞之后，其研制流程应该走到底。当然，这只是我个人的看法。
2、现在会有这么多的争论，除了地区和派系利益冲突之外，关键在于，运十停掉到现在已经二十多年了，中国的航空工业还没拿出一架象样的大JJ，运十的很多性能指标到现在还是国内第一。三步走，走到现在，走得怎么样呢？挨砖头不可避免，哪怕是挨神教的砖头，那也是活该。:Q :Q :Q1、运十已经耗费了那样巨大的人力物力，飞机试飞之后，其研制流程应该走到底。当然，这只是我个人的看法。
2、现在会有这么多的争论，除了地区和派系利益冲突之外，关键在于，运十停掉到现在已经二十多年了，中国的航空工业还没拿出一架象样的大JJ，运十的很多性能指标到现在还是国内第一。三步走，走到现在，走得怎么样呢？挨砖头不可避免，哪怕是挨神教的砖头，那也是活该。:Q :Q :Q
2、现在会有这么多的争论，除了地区和派系利益冲突之外，关键在于，运十停掉到现在已经二十多年了，中国的航空工业还没拿出一架象样的大JJ，运十的很多性能指标到现在还是国内第一。三步走，走到现在，走得怎么样呢？挨砖头不可避免，哪怕是挨神教的砖头，那也是活该。:Q :Q :Q1、运十已经耗费了那样巨大的人力物力，飞机试飞之后，其研制流程应该走到底。当然，这只是我个人的看法。
2、现在会有这么多的争论，除了地区和派系利益冲突之外，关键在于，运十停掉到现在已经二十多年了，中国的航空工业还没拿出一架象样的大JJ，运十的很多性能指标到现在还是国内第一。三步走，走到现在，走得怎么样呢？挨砖头不可避免，哪怕是挨神教的砖头，那也是活该。:Q :Q :Q
转个帖子，这是新左派视野下的中国航空工业
中国在全球化中的基本利益与立场-----附案例：中国航空工业的经验教训
中国参与全球化的基本立场与利益
中国许多传媒，经济学家，甚至政府官员，对于国际主流舆论所宣传的“全球化”，盲目接受，他们已经“升华”为国际主义者，只讲中国融入国际社会是必然。最好的也不过少唱几句“双赢”，客观分析一下利弊而已。弊大又怎么样？方向是不以人的意志为转移的，代价是不可避免的。
在无数个“全球化”论坛中，中国政府，企业和学术界都是积极参与者，没有什么人出来组织一个“反全球化论坛”。结果是巴西办了，世界上许多民间组织办了。---中国还是发展中国家吗？如果是，为什么没有反全球化的声音？中国“上层精英”们所唱的全球化，比发达国家还要起劲？这只能说明，中国的所谓“经济学主流”，已经严重脱离中国国情，他们的特殊利益，已经损害了中国人的总体利益和长远利益。
我认为，中国必须要参与全球化，但是应该明确自己的基本利益和立场。
一．参与全球化不能消解民族国家利益和经济政治主权
90年代以来，被西方经济学家和媒体广泛宣传的“全球化，地球村”,与过去的“国际化”有根本性的不同。“国际化”是承认民族国家主权，民族经济，民族产业存在的。国际贸易和投资，受到国家关税和其他政策的限制与保护；产业的主体基本上限制在民族国家范围之内；国际竞争的主体是国家。西方国家严格禁止发展中国家的劳动力流入，发展中国家保护国内产业，金融自由化尚未根本触动民族国家的经济结构，社会结构和政治结构。
90年代以来甚嚣尘上的“全球化”概念，是与新自由主义经济学，新经济，金融创新与危机，跨国公司扩张联系在一起的，美圆霸权联系在一起的，在本质上是要对民族国家主权，民族利益和民族产业进行解构。苏联的瓦解，美国对于单极霸权的图谋，海湾战争与科索沃战争，构成经济全球化的总背景。“全球化”的要点是：
第一，以个人利益最大化，企业经济效益，取代社会总体和长远利益；
第二，以跨国公司的全球经济效益，取代民族国家的国家综合效益。
第三，以跨国公司为主导的产业整合，控制发展中国家的民族产业。
第四，以跨国公司的全球战略，影响和限制民族国家的政府管理，甚至影响民族国家
的内政和政策制定，以国际协调，影响和限制世界各国的宏观经济调控，使民族国家的经济主权逐步削弱。
第五，以美圆的世界霸权，主导国际金融和汇率，操纵国际金融市场。
第六，以美国的新经济和技术优势，主导世界高科技发展，影响各国的国家安全。
第七，保持西方意识形态优势，树立舆论导向，以影响发展中国家的政治家，知识分子的思想。
第八，西方国家继续禁止劳动力自由进入，专门吸引世界高科技人才流入，以保持人力资本的优势。
“全球化”概念以及上述基本战略和政策，在本质上是美国单极霸权主义的经济表现。不存在什么完全“客观的经济历史规律”，历史是人创造的，是无数利益主体自由追求自身利益的结果。而作为“人为设计”的过程，“全球化”是由占据国际霸主地位的超级大国，以自己综合国力为担保所推动的，虽然在客观上可以促进发展中国家一定利益的实现，根本上是为霸主利益服务的。美国通过对国际组织的捐款，提供经费，取得了制定规则，裁判异端，调节纠纷的主导权，美国要保证它主导的国际秩序的运行，就要保证发展中国家得到一定的利益，保证国际经济秩序的正常运转，也要保证制裁那些不遵守规矩的国家，这就是霸主的权力，权利和义务。
美国以其强大国力维持国际秩序的运行，推动全球化。在全球大型跨国公司中，美国占了大部分，发达国家占了绝大部分；世界外汇储备是美圆；国际贸易70%是以美圆结算的；世界各国大量优秀人才和资金，流向了美国；2000年全球软件生产共16000亿美圆，美国占了12000多亿，印度占70亿美圆，中国只有几亿美圆，出口只有几千万美圆；美国占有全球大部分高科技发明专利，并且酝酿更大的突破，如生物工程，新一代互联网和计算机；美国还控制了国际贸易的流向。
中小型发展中国家，特别是那些在政治上依附与美国的国家，可以丧失主权为代价，换得经济利益。比如日本在战后把自己置于美国核保护伞之下，节约大量国防经费，在朝鲜战争和越南战争中为美国提供战争后勤服务，赚取美圆外汇，成为经济高速增长的原始积累；拉丁美洲作为美国的政治附庸，以引进外资实现经济起飞，墨西哥等国家甚至积极酝酿美圆化，将经济主权交给美国。
大国就不相同，没有不极力参与国际竞争的。日本和韩国一直在走经济民族主义的道路，这也是美国主导的国际金融资本要冲击它们的原因。巴西和加拿大这些美国的邻国也没有放弃任何一个机会，150座飞机不行，就生产100座以下的支线飞机。而欧洲4个国家，则联合起来生产空中客车，与美国的波音平分秋色。印度2000年有了原子弹，开始建造第3艘航空母舰，软件出口额达到68亿美元，中国仅1亿美圆。
象中国和俄罗斯在地缘政治，政治经济体制，意识形态和文化方面于美国不同的国家，更不可能全盘接受全球化。俄罗斯以自己的瓦解，并没有得到西方足够的援助。俄罗斯经济一部分已经倒退到自然经济，大部分人自己在院子里种植农作物为维持生活；重工业与核武库10年没有投资，还可能继续垮下去；所谓“货币改革”，卢布两次作废，等于两次将居民存款一扫而空，只是那些不动产和外汇的人再次大发其财；卢布的自由兑换是在贬值10000万倍以后，自发实现的。商业信用基本瓦解，黑社会趁虚而入，控制了相当部分经济；几个金融巨头操纵政治。近来甚至有消息说：俄罗斯居民大量死亡，导致平均年龄降低几岁，简直令人难以置信。即使如此，北约还是在东扩，外资也没有大量进入。
我们必须把握新经济和全球化的两重性,一方面把全球化作为客观历史过程,去积极适应。另一方面，又不能采取无批判无抵制的依附性战略,消极适应。新经济和全球化同时也是人为推动的主观创造过程,主要推动者是美国。新经济的技术标准,是掌握在发达国家手里的，美国推动的全球化带有霸权主义性质,只要中国不想分裂,不想成为美国的附庸国,就不能够被动接受全球化理论。
中国在政治上能够成为美国的附庸国吗？显然不能。即使没有意识形态和政治体制的差别，也不可能。从地缘政治角度考虑全球化问题，与纯经济角度不同。前者是以民族国家为基础，以国家总体利益为原则考虑问题的，地缘政治，讲的就是国家利益。美国的地缘政治学家特别多，地位非常高，说明美国十分重视自己国家的利益；而经济学是以企业和个人为基础，以经济效益为原则考虑问题的，中国的经济学家特别多，而且在90年代被捧为神学的，金钱成为信仰。90年代中国思想和政策的主流是以眼前经济利益代替国家长远利益。有无道理尚且不论，但这绝对不是在向美国学习。中国的精英（包括政治家，企业家和思想家），严重缺乏国家和民族意识，其原因是深刻的，这不是本文研究范围，但这个事实，是谁也抹杀不了的。
如果中国盲目接受“全球化”原则，将产生严重后果：两极分化越来越大，社会矛盾尖锐失去稳定；经济命脉被国际资本控制，国家经济安全不能保证；在国家战略上受制于西方国家，外交软弱无力；战略产业和国防产业不能独立，不能够有效保障国家领土的完整，甚至走向俄罗斯的悲剧。
二．排除劳动力自由流动，不是“全球化”的平等规则
全球化的实质是要消解国家主权。正是在这个问题上，中国不能接受。实际上不是中国不愿意做，而是发达国家不希望中国完全纳入全球化。
国际经济学的主流派鼓吹的自由贸易，是以被它们歪曲了的“比较优势”为基础的，歪曲比较优势的关键之一,是把劳动力自由流动,排除于自由贸易之外；第二，是以静态比较利益代替动态比较利益。
按照比较优势原则,发展中国家的廉价劳动力应该向发达国家流动,发达国家的技术,资本应该向发展中国家流动。但国际规则是发达国家主导制订的,他们出于私利,限制劳动力自由流动。所有经济学教科书按照这种现实,把"劳动力不能够跨国界自由流动",作为假设理论前提,作为国际贸易和国内贸易的基本区别。理论前提在书本上是假设的,但在现实中却是真实存在的。在单方面禁止劳动力自由流动以后,“比较优势”就变成了“比较成本”：发展中国家廉价劳动力的优势，只能物化成为低成本的商品，向发达国家出口，人的优势转变成物的优势。廉价劳动力过不去，发达国家的资本和技术就只能够过来，否则就无法与廉价劳动力结合，变成现实生产力。
被人奉为经典的所有西方国际经济学教科书，明白写着：“国际贸易和国内贸易的区别，就是劳动力不能够自由流动，因为国家之间是有国界的”。这就是说：只有国家主权存在，限制外国劳动力自由流动的时候，才会有国际贸易；比较优势不能直接实现，而以物化形式表现出来----称为比较利益或者比较成本。在一国之内比如中国的中西部开发，谈不上比较成本，因为劳动力是可以自由流动的。许多人使用比较利益原则分析国内中西部关系，说明他们对于比较利益的无知，也可以说是被人误导，盲目接受并滥用比较利益原则。
真正平等的自由贸易规则，应该是允许发展中国家的劳动力自由进入发达国家打工，此时，国际经济学就要改写，中国则会成为最为拥护“自由贸易”的国家。发达国家首先看重的是发展中国家的人力资本，他们允许技术移民，从中获得巨大的利益，自1990年以来，非洲每年有20000名人才流入发达国家，1985---1990年，非洲以12万美圆培养出来的60000名专家移居美国，欧洲和加拿大，共有150万名非洲人才在为发达国家服务。中国的北大清华，几乎成为美国大学的预科班。
发达国家也看中发展中国家的市场，希望通过进口和直接投资占领之，为此，他们必须要允许发展中国家的产品进入，否则就没有贸易平衡。而允许发展中国家的劳动力自由进入，或许在未来可以逐渐实现，那是最后一个实现“自由流动”的。这就是国际规则的不平等。
非常有趣的是，全世界两个最大的国家，中国和美国，都在人口方面实行严格的计划经济，中国是计划生育，美国是限制移民。去年，美国把正式移民的名额从每年40000人，扩大到60000人，仍旧限制在高级科技人才的范围内。象中国的双重身份制度一样，在美国也有非常巨大的非法流动人口，大部分来自拉丁美洲。在美国的华人只有100多万，远比不上犹太人有600万。限制移民特别是中国人进入，是美国的“基本国策”。
美国文化有其自身的内在矛盾，这就是文化的开放性，制度的民主性和极少数白人种族主义既得利益集团的矛盾。美国的强大最根本因素之一，就是其文化的开放性，能够源源不断把全世界优秀的人才和思想吸引到美国。但移民太多，与有色人种通婚太多，就不能够白种人的延续，白种人也已经富裕到了不愿生孩子的程度，以至于出售婴儿正在成为“全球化自由贸易”一个大项目。这对于少数白人种族主义者来说，是根本性的危机。大约半个世纪以后，美国的白人将处于少数地位，那时，美国的民主制度，人权和文化价值观念，都面临根本性考验。
中国不完全融入全球化，其实对于发达国家是有好处的。国家有3要素：人口，国土和人口，中国的政府不被中国人喜欢，但美国人是应该喜欢的。因为它在配合发达国家政府，控制大多数人自由迁徙；在对外国投资实行“超国民待遇”，而歧视民族企业；在压抑农民的利益-----如果中国农民有美国或者日本农民那样的国会势力，美国还能够获得如此慷慨的农业条款吗？
三．大国需要动态比较利益
依靠外资实现原始积累，发挥静态比较优势，做发达国家的原料产地和加工车间；利用后发优势引进先进技术，或者可以成为小国发展模式，或者也可以成为作为世界霸主同盟国和依附国的发展模式，惟独中国不行。
全球化不可能容纳中国大部分人口移民。我们只能够通过出口产品去实现劳动密集优势，这是中国的静态比较优势，改革开放22年，我们已经充分发掘了这个优势：在2500亿美圆出口中：制成品占80%，其中劳动密集型杂项产品（包括服装鞋类）占一半，资源原材料产品（包括轻纺，橡胶，金属制品）占20%。中国的进口中，资本技术密集型产品占70%，期于就是越来越多的资源进口，这样的静态比较优势，潜力已经不大。
在需求方面，发达国家的劳动密集型产品的市场已经基本饱和。在供给方面，中国（包括香港和台湾）的出口产品占国际市场的3%，东南亚出口占3%，到2010年将各占6%；双方产业结构同构，竞争极为激烈。中国2000年GNP是10000亿美圆，出口达到2500亿美圆，出口依存度25%，未来5年经济增长率年增7%，出口依存度即使不提高，出口额每年也要增加7%，将近200亿美圆，哪个国家能够吸收？不仅发达国家要反倾销，发展中国家更加难以容忍中国产品抢它们出口市场。不是中国自己不愿意继续发挥劳动密集优势，而是国际社会不允许。
从中国自身利益来看，强大的资源也只能够投入资本和技术密集型产业，去和发达国家争抢“动态比较利益”。脱离产品的性质去讲什么“资源替代”是错误的，脱离发展去讲比较利益也是错误的。中国不能继续以1亿双鞋去换美国1架飞机，何况这个比价随着鞋的过剩和飞机技术的提高；鞋生产的过度竞争和飞机生产的寡头垄断，将越来越不利于中国。我们将陷入“出口贫困增长”：出口越多，国家越穷。
作为经济和人口大国，中国要利用静态比较优势制订短期战略，而以动态比较利益为依据制订长期战略，经济主导部门能反映世界产业结构发展的基本潮流并且相对独立。国家对国内外有关国计民生要素的流动方向，对国内外经济产出的方向，具有控制能力。在对外关系中，应该表现出中国在世界经济中存在着：无法融入国际社会的自身利益，这个利益也是国际利益的一部分：中国能够以自己的国土养活如此众多的人口，自身就给国际社会解决了问题，并提供巨大的市场空间。
以美国为首的国际社会，不能以所谓“国际惯例”吓唬和摆布中国。规则和不规则，是互相影响，互相适应的。5000亿美圆进入中国投资并赚钱，难到不是一直在适应中国的规则吗？中国应该适应国际规则特别是其中关于透明度部分，促进政治体制改革，并积极参与世界经济游戏规则的制定，在制定中体现中国的利益。
以数学模型论证虚假命题，是经济学界一大发明。中国也有人使用“可计算一般均衡模型”，计算比较成本，论证“零关税最好”。其理论错误在于：用僵死的眼光看待生产要素的生产率，不承认生产要素的生产率取决于生产的历史，不承认对外贸易政策可以影响生产率。如果一国生产某种产品的相对生产率高一些，它生产这种产品的相对成本自然就会低一些。但生产率的高低不是天生的，它在相当大的程度上取决于人们在实践中的学习和锻炼，人们干同一种工作的次数越多，工作效率就会越高，一个企业生产过的同一种产品越多，生产效率就越高，生产成本越低。美国人早测算：一种型号的飞机的累积产量增加一倍，其生产成本就会降低20％。这种"学习效应"有两个特点：一种产品的生产率取决于它的生产历史，历史上生产过的越多成本就越低；一种产品的生产历史越长，其成本降低的潜力越小。从生产第一架飞机到生产第二架飞机就可以降低成本20％，而生产出一万架飞机之后，要再生产一万架飞机才可以降低20％的成本。由此看来，生产没有生产过的产品可以很快降低其生产成本，而生产老产品则不会降低多少它的成本。
考虑到学习效应，正好论证了动态比较利益和适度保护的意义。发展中国家生产过的
“新产品”（现代工业产品）少，新产品相对于旧产品的生产率低于发达国家，相对成本高于发达国家。这就是人们抱怨"国产小汽车的价格高"的根本原因。而要使新产品的相对成本降下来，最主要的途径就是要多生产它们。这些新产品的相对成本最初很高，如果实行自由贸易，受到进口产品和引进外国设备的竞争，这些产业中的企业就会亏本，生产无法进行，永远得不到学习效应，相对生产效率永远不会提高。如果以高额关税保护本国的这些新产品的生产，使生产它们的企业不至于亏损，这些新产品的生产就会发展，坚持一个时期之后，这些新产品的相对生产率就会提高，其相对成本会随之下降。这样，自由贸易政策实际上可能阻止了一国提高其历史上生产很少的产品的生产率，而保护关税政策则有利于提高这种生产率。用保护幼稚产业理论之父、19世纪的德国经济学家李斯特的话说，保护关税牺牲的是现在的价值，得到的却是国家生产力的发展。这是经济政策本身可以影响生产率的最典型例证。
我们必须真正理解比较利益理论。李嘉图的相对比较利益的基础是劳动价值论；发展到要素禀赋理论就变成了"土地、劳动和资本"多种要素理论；但里昂惕夫发现了悖论：美国出口的是劳动密集型产品而进口的是资本密集型产品，与比较优势相反。新的解释是：美国的比较优势在于熟练劳动力，这就是最初的"人力资本"概念。后来又有需求偏好理论，解释为什么发达国家之间的贸易，比发展中国家与发达国家之间的贸易发展得更快，这是从需求而不是从供给角度考虑问题。最有价值的是所谓"技术差距论"，指出比较优势来自于技术差距。
国家之间的技术差距，不是先天注定的，而是前一个阶段有效投资的结果。把技术发展和产品寿命周期理论结合起来，可以从动态上解释国际贸易结构的变化：一个产品在创新期是技术密集型的，在成长期就变成资本密集型的，在成熟期变成熟练劳动密集型的，在衰退期就变成一般劳动密集型的。
"技术差距论"它告诉我们，比较优势不是天然的，是历史上投资形成的，是可以培养并不断变动的。一个国家特别是中国这样的大国，不想堕入“出口贫困增长”，就必须在每一个经济发展阶段中进行巨额投资，培养战略产业，特别是基础性的创新。最基本最核心的技术，比如电脑芯片、飞机上的战斗雷达，只能自己开发，美国人是不会卖，也不会通过合资给我们的。不掌握这些核心技术，我国工业和科学技术的对外依赖度将会越来越高，在关键时刻必然受制于美国，这个问题根本上说就是一个中国的国际地位问题，甘心不甘心当美国的附属国的问题。
四．全球化不能妨碍国家安全
澳大利亚的小莫汉.马利指出:影响21世纪国家安全的7个趋势是:全球化经济,全球化技术扩散,全球化的民主浪潮,多极化的国际政治,国际体系性质变化,安全概念的变化,冲突焦点的变化。对亚太地区的威胁有两个方面:第一,传统冲突:大国的霸权斗争,成功国家民族国家的膨胀,领土和海洋权益争端,经济竞争,大规模毁伤武器的扩散。第二类,未来冲突的新根源:衰败国家的民族主义,文化和宗教信仰冲突,致命的轻武器扩散,石油,渔业和水资源的争议,难民潮和人口流动,生态灾难,恐怖主义.给21世纪的国家构成多重灾难。
全球化对于中国经济安全的影响不可：
第一，新经济发展过快，受制于发达国家的新经济技术标准和关键零部件。目前全世界的芯片绝大部分是美国生产的，这是电脑的核心部件，如果我们在普及网络以后许多年仍不能独立生产,恐怕就不仅仅是让外国人多赚钱的问题了。我国工业的现代化,主要依靠设备进口,工业的进口依存度已经超过30%,甚至更高。
第二，经济高速增长导致进口依赖度增加。
我国与世界先进国家科学技术差距在拉大。与日本相比，单位GDP耗能的差距1981年为6倍，现在扩大到约15倍。发达国家的经济增长中科技进步所贡献的份额一般都在50％-70％；而我国 ，“六五”期间科技进步所贡献的份额还占到32％，“七五”期间反而降到24％。90年代以来国家基础设施建设和重化工机电快速发展，对能源和矿产品的需求急剧增加。目前中国铁矿石自给率为80%左右，氧化铝为70%左右，铜精矿为40%左右，铬铁矿为40%左右，钾盐仅为6%。2010年14亿人口需要消耗50亿吨标准煤（包括29亿吨原油），8亿吨钢和17亿吨铁矿石。中国45种主要矿产的现有储量，到2010年能够保证需要的只有24种，需要进口2亿吨。到2020年的需求量将是目前2倍，矿产品短缺量为2。5---3亿吨，能够保证需要的仅6种。铁、铜、锰、铬等金属矿产对外依存度不断攀升。21世纪中叶除煤外，绝大部分矿产品均需国外资源补充。国内年木材缺口6000万立方米，进口粮食进口5千万吨。大量进口需要大量出口，年增长率不能低于12%，中国占世界出口比重将从3%上升到18％，迫使许多国家让出市场。
能源矿产结构性矛盾突出，石油、天然气资源家底不清，后备资源严重不足，1993年成为能源净进口国，其中每年石油进口量迅增1000万吨左右，中国未来能源供需的缺口将会越来越大，石油进口依存度，1995年6.6%，2000年25%。2010年30%，2020年50%以上。
2001年我国进口石油7000多万吨，花费200亿美圆。到2005年将缺口1亿吨左右。2010年我国石油产量1.5亿吨。要生产3.5亿吨钢，需要进口8亿吨原油和3亿吨铁矿石。石油进口超过5000万吨，国内经济运行会受制于国际市场，超过一亿吨要考虑采取外交、经济、军事措施以保证石油安全。国际石油跨国公司垄断国际石油市场，商业利益与西方国家的政治军事利益一致，我国石油安全迫在眉睫。
中国目前的外贸依存度是47%，5年以后可能达到65---70%，严重依赖国际市场又影响国际市场，没有强大的国家力量支持，是不可想象的，这也是全球化不可能消解国家主权的原因。
第三，国家安全因过多引进外资受到影响。
以高关税特别是提高关税实际保护率的办法，保护国内产业，其结果就是外商直接投资大量进入。比如到2006年我国按照WTO规定，将轿车的关税从100%降低到20%，但是轿车零件的进口关税为10%，这就是以提高实际保护率的办法，促使外国资本进入，以合资企业产品代替进口整车。因此，引进外商直接投资，就成为最好的“全球化”方式。
至1999年12月底，我国实际使用外资金额3076亿美元。外商投资企业工业增加值4201亿美元，占全国20%；工业产值17696亿元，占工业产值的27.7%；涉外税收1648亿元,占全国15%。未来5年以国内市场为代价，每年可以吸收600亿美圆，但外商直接投资不是越多越好。
首先，很难通过合资方式引进先进技术，引进外国设备过多会冲垮国内机器制造业。
其次，国内关键产业如飞机制造，数控机床，电脑芯片等，会被跨国公司整合和控制难以独立发展。是发达国家跨国公司在主导全球产业结构调整，通过跨国合并，收购和合资形式向全球投资，往往是内部分工的结果，海外合资企业仍然受总公司指挥。中国最大的外资企业是德国的巴斯夫，在中国有9家化工企业，从尼龙，地毯，醇，涂料，维生素，乙烯，染料，乳胶，到分散体，形成系列产品分工体系。国内企业受到行政系统（条条块块）的分割，缺乏内在的技术和生产联系，即使掌握大部分股份，也很难敌得过跨国公司的技术，商业和金融控制。
第三，“国内市场”也不是轻易可以让得出来的。对于外国投资者来说，占领市场意味着最终得到外汇而不是人民币；我们让出国内市场，就要承诺外商人民币利润的自由兑换。目前外商投资的国内人民币利润每年大约2000亿人民币，只有10%左右兑换成外汇汇出，其余留在国内再投资了。数年之后，利润总额将积累到20000亿人民币，相当于2000亿美圆，等于国家外汇储备。如果在突发事件下集中要求兑换，就难免诱发外汇金融货币危机。
中国在全球化中的基本利益与立场-----附案例：中国航空工业的经验教训
中国参与全球化的基本立场与利益
中国许多传媒，经济学家，甚至政府官员，对于国际主流舆论所宣传的“全球化”，盲目接受，他们已经“升华”为国际主义者，只讲中国融入国际社会是必然。最好的也不过少唱几句“双赢”，客观分析一下利弊而已。弊大又怎么样？方向是不以人的意志为转移的，代价是不可避免的。
在无数个“全球化”论坛中，中国政府，企业和学术界都是积极参与者，没有什么人出来组织一个“反全球化论坛”。结果是巴西办了，世界上许多民间组织办了。---中国还是发展中国家吗？如果是，为什么没有反全球化的声音？中国“上层精英”们所唱的全球化，比发达国家还要起劲？这只能说明，中国的所谓“经济学主流”，已经严重脱离中国国情，他们的特殊利益，已经损害了中国人的总体利益和长远利益。
我认为，中国必须要参与全球化，但是应该明确自己的基本利益和立场。
一．参与全球化不能消解民族国家利益和经济政治主权
90年代以来，被西方经济学家和媒体广泛宣传的“全球化，地球村”,与过去的“国际化”有根本性的不同。“国际化”是承认民族国家主权，民族经济，民族产业存在的。国际贸易和投资，受到国家关税和其他政策的限制与保护；产业的主体基本上限制在民族国家范围之内；国际竞争的主体是国家。西方国家严格禁止发展中国家的劳动力流入，发展中国家保护国内产业，金融自由化尚未根本触动民族国家的经济结构，社会结构和政治结构。
90年代以来甚嚣尘上的“全球化”概念，是与新自由主义经济学，新经济，金融创新与危机，跨国公司扩张联系在一起的，美圆霸权联系在一起的，在本质上是要对民族国家主权，民族利益和民族产业进行解构。苏联的瓦解，美国对于单极霸权的图谋，海湾战争与科索沃战争，构成经济全球化的总背景。“全球化”的要点是：
第一，以个人利益最大化，企业经济效益，取代社会总体和长远利益；
第二，以跨国公司的全球经济效益，取代民族国家的国家综合效益。
第三，以跨国公司为主导的产业整合，控制发展中国家的民族产业。
第四，以跨国公司的全球战略，影响和限制民族国家的政府管理，甚至影响民族国家
的内政和政策制定，以国际协调，影响和限制世界各国的宏观经济调控，使民族国家的经济主权逐步削弱。
第五，以美圆的世界霸权，主导国际金融和汇率，操纵国际金融市场。
第六，以美国的新经济和技术优势，主导世界高科技发展，影响各国的国家安全。
第七，保持西方意识形态优势，树立舆论导向，以影响发展中国家的政治家，知识分子的思想。
第八，西方国家继续禁止劳动力自由进入，专门吸引世界高科技人才流入，以保持人力资本的优势。
“全球化”概念以及上述基本战略和政策，在本质上是美国单极霸权主义的经济表现。不存在什么完全“客观的经济历史规律”，历史是人创造的，是无数利益主体自由追求自身利益的结果。而作为“人为设计”的过程，“全球化”是由占据国际霸主地位的超级大国，以自己综合国力为担保所推动的，虽然在客观上可以促进发展中国家一定利益的实现，根本上是为霸主利益服务的。美国通过对国际组织的捐款，提供经费，取得了制定规则，裁判异端，调节纠纷的主导权，美国要保证它主导的国际秩序的运行，就要保证发展中国家得到一定的利益，保证国际经济秩序的正常运转，也要保证制裁那些不遵守规矩的国家，这就是霸主的权力，权利和义务。
美国以其强大国力维持国际秩序的运行，推动全球化。在全球大型跨国公司中，美国占了大部分，发达国家占了绝大部分；世界外汇储备是美圆；国际贸易70%是以美圆结算的；世界各国大量优秀人才和资金，流向了美国；2000年全球软件生产共16000亿美圆，美国占了12000多亿，印度占70亿美圆，中国只有几亿美圆，出口只有几千万美圆；美国占有全球大部分高科技发明专利，并且酝酿更大的突破，如生物工程，新一代互联网和计算机；美国还控制了国际贸易的流向。
中小型发展中国家，特别是那些在政治上依附与美国的国家，可以丧失主权为代价，换得经济利益。比如日本在战后把自己置于美国核保护伞之下，节约大量国防经费，在朝鲜战争和越南战争中为美国提供战争后勤服务，赚取美圆外汇，成为经济高速增长的原始积累；拉丁美洲作为美国的政治附庸，以引进外资实现经济起飞，墨西哥等国家甚至积极酝酿美圆化，将经济主权交给美国。
大国就不相同，没有不极力参与国际竞争的。日本和韩国一直在走经济民族主义的道路，这也是美国主导的国际金融资本要冲击它们的原因。巴西和加拿大这些美国的邻国也没有放弃任何一个机会，150座飞机不行，就生产100座以下的支线飞机。而欧洲4个国家，则联合起来生产空中客车，与美国的波音平分秋色。印度2000年有了原子弹，开始建造第3艘航空母舰，软件出口额达到68亿美元，中国仅1亿美圆。
象中国和俄罗斯在地缘政治，政治经济体制，意识形态和文化方面于美国不同的国家，更不可能全盘接受全球化。俄罗斯以自己的瓦解，并没有得到西方足够的援助。俄罗斯经济一部分已经倒退到自然经济，大部分人自己在院子里种植农作物为维持生活；重工业与核武库10年没有投资，还可能继续垮下去；所谓“货币改革”，卢布两次作废，等于两次将居民存款一扫而空，只是那些不动产和外汇的人再次大发其财；卢布的自由兑换是在贬值10000万倍以后，自发实现的。商业信用基本瓦解，黑社会趁虚而入，控制了相当部分经济；几个金融巨头操纵政治。近来甚至有消息说：俄罗斯居民大量死亡，导致平均年龄降低几岁，简直令人难以置信。即使如此，北约还是在东扩，外资也没有大量进入。
我们必须把握新经济和全球化的两重性,一方面把全球化作为客观历史过程,去积极适应。另一方面，又不能采取无批判无抵制的依附性战略,消极适应。新经济和全球化同时也是人为推动的主观创造过程,主要推动者是美国。新经济的技术标准,是掌握在发达国家手里的，美国推动的全球化带有霸权主义性质,只要中国不想分裂,不想成为美国的附庸国,就不能够被动接受全球化理论。
中国在政治上能够成为美国的附庸国吗？显然不能。即使没有意识形态和政治体制的差别，也不可能。从地缘政治角度考虑全球化问题，与纯经济角度不同。前者是以民族国家为基础，以国家总体利益为原则考虑问题的，地缘政治，讲的就是国家利益。美国的地缘政治学家特别多，地位非常高，说明美国十分重视自己国家的利益；而经济学是以企业和个人为基础，以经济效益为原则考虑问题的，中国的经济学家特别多，而且在90年代被捧为神学的，金钱成为信仰。90年代中国思想和政策的主流是以眼前经济利益代替国家长远利益。有无道理尚且不论，但这绝对不是在向美国学习。中国的精英（包括政治家，企业家和思想家），严重缺乏国家和民族意识，其原因是深刻的，这不是本文研究范围，但这个事实，是谁也抹杀不了的。
如果中国盲目接受“全球化”原则，将产生严重后果：两极分化越来越大，社会矛盾尖锐失去稳定；经济命脉被国际资本控制，国家经济安全不能保证；在国家战略上受制于西方国家，外交软弱无力；战略产业和国防产业不能独立，不能够有效保障国家领土的完整，甚至走向俄罗斯的悲剧。
二．排除劳动力自由流动，不是“全球化”的平等规则
全球化的实质是要消解国家主权。正是在这个问题上，中国不能接受。实际上不是中国不愿意做，而是发达国家不希望中国完全纳入全球化。
国际经济学的主流派鼓吹的自由贸易，是以被它们歪曲了的“比较优势”为基础的，歪曲比较优势的关键之一,是把劳动力自由流动,排除于自由贸易之外；第二，是以静态比较利益代替动态比较利益。
按照比较优势原则,发展中国家的廉价劳动力应该向发达国家流动,发达国家的技术,资本应该向发展中国家流动。但国际规则是发达国家主导制订的,他们出于私利,限制劳动力自由流动。所有经济学教科书按照这种现实,把"劳动力不能够跨国界自由流动",作为假设理论前提,作为国际贸易和国内贸易的基本区别。理论前提在书本上是假设的,但在现实中却是真实存在的。在单方面禁止劳动力自由流动以后,“比较优势”就变成了“比较成本”：发展中国家廉价劳动力的优势，只能物化成为低成本的商品，向发达国家出口，人的优势转变成物的优势。廉价劳动力过不去，发达国家的资本和技术就只能够过来，否则就无法与廉价劳动力结合，变成现实生产力。
被人奉为经典的所有西方国际经济学教科书，明白写着：“国际贸易和国内贸易的区别，就是劳动力不能够自由流动，因为国家之间是有国界的”。这就是说：只有国家主权存在，限制外国劳动力自由流动的时候，才会有国际贸易；比较优势不能直接实现，而以物化形式表现出来----称为比较利益或者比较成本。在一国之内比如中国的中西部开发，谈不上比较成本，因为劳动力是可以自由流动的。许多人使用比较利益原则分析国内中西部关系，说明他们对于比较利益的无知，也可以说是被人误导，盲目接受并滥用比较利益原则。
真正平等的自由贸易规则，应该是允许发展中国家的劳动力自由进入发达国家打工，此时，国际经济学就要改写，中国则会成为最为拥护“自由贸易”的国家。发达国家首先看重的是发展中国家的人力资本，他们允许技术移民，从中获得巨大的利益，自1990年以来，非洲每年有20000名人才流入发达国家，1985---1990年，非洲以12万美圆培养出来的60000名专家移居美国，欧洲和加拿大，共有150万名非洲人才在为发达国家服务。中国的北大清华，几乎成为美国大学的预科班。
发达国家也看中发展中国家的市场，希望通过进口和直接投资占领之，为此，他们必须要允许发展中国家的产品进入，否则就没有贸易平衡。而允许发展中国家的劳动力自由进入，或许在未来可以逐渐实现，那是最后一个实现“自由流动”的。这就是国际规则的不平等。
非常有趣的是，全世界两个最大的国家，中国和美国，都在人口方面实行严格的计划经济，中国是计划生育，美国是限制移民。去年，美国把正式移民的名额从每年40000人，扩大到60000人，仍旧限制在高级科技人才的范围内。象中国的双重身份制度一样，在美国也有非常巨大的非法流动人口，大部分来自拉丁美洲。在美国的华人只有100多万，远比不上犹太人有600万。限制移民特别是中国人进入，是美国的“基本国策”。
美国文化有其自身的内在矛盾，这就是文化的开放性，制度的民主性和极少数白人种族主义既得利益集团的矛盾。美国的强大最根本因素之一，就是其文化的开放性，能够源源不断把全世界优秀的人才和思想吸引到美国。但移民太多，与有色人种通婚太多，就不能够白种人的延续，白种人也已经富裕到了不愿生孩子的程度，以至于出售婴儿正在成为“全球化自由贸易”一个大项目。这对于少数白人种族主义者来说，是根本性的危机。大约半个世纪以后，美国的白人将处于少数地位，那时，美国的民主制度，人权和文化价值观念，都面临根本性考验。
中国不完全融入全球化，其实对于发达国家是有好处的。国家有3要素：人口，国土和人口，中国的政府不被中国人喜欢，但美国人是应该喜欢的。因为它在配合发达国家政府，控制大多数人自由迁徙；在对外国投资实行“超国民待遇”，而歧视民族企业；在压抑农民的利益-----如果中国农民有美国或者日本农民那样的国会势力，美国还能够获得如此慷慨的农业条款吗？
三．大国需要动态比较利益
依靠外资实现原始积累，发挥静态比较优势，做发达国家的原料产地和加工车间；利用后发优势引进先进技术，或者可以成为小国发展模式，或者也可以成为作为世界霸主同盟国和依附国的发展模式，惟独中国不行。
全球化不可能容纳中国大部分人口移民。我们只能够通过出口产品去实现劳动密集优势，这是中国的静态比较优势，改革开放22年，我们已经充分发掘了这个优势：在2500亿美圆出口中：制成品占80%，其中劳动密集型杂项产品（包括服装鞋类）占一半，资源原材料产品（包括轻纺，橡胶，金属制品）占20%。中国的进口中，资本技术密集型产品占70%，期于就是越来越多的资源进口，这样的静态比较优势，潜力已经不大。
在需求方面，发达国家的劳动密集型产品的市场已经基本饱和。在供给方面，中国（包括香港和台湾）的出口产品占国际市场的3%，东南亚出口占3%，到2010年将各占6%；双方产业结构同构，竞争极为激烈。中国2000年GNP是10000亿美圆，出口达到2500亿美圆，出口依存度25%，未来5年经济增长率年增7%，出口依存度即使不提高，出口额每年也要增加7%，将近200亿美圆，哪个国家能够吸收？不仅发达国家要反倾销，发展中国家更加难以容忍中国产品抢它们出口市场。不是中国自己不愿意继续发挥劳动密集优势，而是国际社会不允许。
从中国自身利益来看，强大的资源也只能够投入资本和技术密集型产业，去和发达国家争抢“动态比较利益”。脱离产品的性质去讲什么“资源替代”是错误的，脱离发展去讲比较利益也是错误的。中国不能继续以1亿双鞋去换美国1架飞机，何况这个比价随着鞋的过剩和飞机技术的提高；鞋生产的过度竞争和飞机生产的寡头垄断，将越来越不利于中国。我们将陷入“出口贫困增长”：出口越多，国家越穷。
作为经济和人口大国，中国要利用静态比较优势制订短期战略，而以动态比较利益为依据制订长期战略，经济主导部门能反映世界产业结构发展的基本潮流并且相对独立。国家对国内外有关国计民生要素的流动方向，对国内外经济产出的方向，具有控制能力。在对外关系中，应该表现出中国在世界经济中存在着：无法融入国际社会的自身利益，这个利益也是国际利益的一部分：中国能够以自己的国土养活如此众多的人口，自身就给国际社会解决了问题，并提供巨大的市场空间。
以美国为首的国际社会，不能以所谓“国际惯例”吓唬和摆布中国。规则和不规则，是互相影响，互相适应的。5000亿美圆进入中国投资并赚钱，难到不是一直在适应中国的规则吗？中国应该适应国际规则特别是其中关于透明度部分，促进政治体制改革，并积极参与世界经济游戏规则的制定，在制定中体现中国的利益。
以数学模型论证虚假命题，是经济学界一大发明。中国也有人使用“可计算一般均衡模型”，计算比较成本，论证“零关税最好”。其理论错误在于：用僵死的眼光看待生产要素的生产率，不承认生产要素的生产率取决于生产的历史，不承认对外贸易政策可以影响生产率。如果一国生产某种产品的相对生产率高一些，它生产这种产品的相对成本自然就会低一些。但生产率的高低不是天生的，它在相当大的程度上取决于人们在实践中的学习和锻炼，人们干同一种工作的次数越多，工作效率就会越高，一个企业生产过的同一种产品越多，生产效率就越高，生产成本越低。美国人早测算：一种型号的飞机的累积产量增加一倍，其生产成本就会降低20％。这种"学习效应"有两个特点：一种产品的生产率取决于它的生产历史，历史上生产过的越多成本就越低；一种产品的生产历史越长，其成本降低的潜力越小。从生产第一架飞机到生产第二架飞机就可以降低成本20％，而生产出一万架飞机之后，要再生产一万架飞机才可以降低20％的成本。由此看来，生产没有生产过的产品可以很快降低其生产成本，而生产老产品则不会降低多少它的成本。
考虑到学习效应，正好论证了动态比较利益和适度保护的意义。发展中国家生产过的
“新产品”（现代工业产品）少，新产品相对于旧产品的生产率低于发达国家，相对成本高于发达国家。这就是人们抱怨"国产小汽车的价格高"的根本原因。而要使新产品的相对成本降下来，最主要的途径就是要多生产它们。这些新产品的相对成本最初很高，如果实行自由贸易，受到进口产品和引进外国设备的竞争，这些产业中的企业就会亏本，生产无法进行，永远得不到学习效应，相对生产效率永远不会提高。如果以高额关税保护本国的这些新产品的生产，使生产它们的企业不至于亏损，这些新产品的生产就会发展，坚持一个时期之后，这些新产品的相对生产率就会提高，其相对成本会随之下降。这样，自由贸易政策实际上可能阻止了一国提高其历史上生产很少的产品的生产率，而保护关税政策则有利于提高这种生产率。用保护幼稚产业理论之父、19世纪的德国经济学家李斯特的话说，保护关税牺牲的是现在的价值，得到的却是国家生产力的发展。这是经济政策本身可以影响生产率的最典型例证。
我们必须真正理解比较利益理论。李嘉图的相对比较利益的基础是劳动价值论；发展到要素禀赋理论就变成了"土地、劳动和资本"多种要素理论；但里昂惕夫发现了悖论：美国出口的是劳动密集型产品而进口的是资本密集型产品，与比较优势相反。新的解释是：美国的比较优势在于熟练劳动力，这就是最初的"人力资本"概念。后来又有需求偏好理论，解释为什么发达国家之间的贸易，比发展中国家与发达国家之间的贸易发展得更快，这是从需求而不是从供给角度考虑问题。最有价值的是所谓"技术差距论"，指出比较优势来自于技术差距。
国家之间的技术差距，不是先天注定的，而是前一个阶段有效投资的结果。把技术发展和产品寿命周期理论结合起来，可以从动态上解释国际贸易结构的变化：一个产品在创新期是技术密集型的，在成长期就变成资本密集型的，在成熟期变成熟练劳动密集型的，在衰退期就变成一般劳动密集型的。
"技术差距论"它告诉我们，比较优势不是天然的，是历史上投资形成的，是可以培养并不断变动的。一个国家特别是中国这样的大国，不想堕入“出口贫困增长”，就必须在每一个经济发展阶段中进行巨额投资，培养战略产业，特别是基础性的创新。最基本最核心的技术，比如电脑芯片、飞机上的战斗雷达，只能自己开发，美国人是不会卖，也不会通过合资给我们的。不掌握这些核心技术，我国工业和科学技术的对外依赖度将会越来越高，在关键时刻必然受制于美国，这个问题根本上说就是一个中国的国际地位问题，甘心不甘心当美国的附属国的问题。
四．全球化不能妨碍国家安全
澳大利亚的小莫汉.马利指出:影响21世纪国家安全的7个趋势是:全球化经济,全球化技术扩散,全球化的民主浪潮,多极化的国际政治,国际体系性质变化,安全概念的变化,冲突焦点的变化。对亚太地区的威胁有两个方面:第一,传统冲突:大国的霸权斗争,成功国家民族国家的膨胀,领土和海洋权益争端,经济竞争,大规模毁伤武器的扩散。第二类,未来冲突的新根源:衰败国家的民族主义,文化和宗教信仰冲突,致命的轻武器扩散,石油,渔业和水资源的争议,难民潮和人口流动,生态灾难,恐怖主义.给21世纪的国家构成多重灾难。
全球化对于中国经济安全的影响不可：
第一，新经济发展过快，受制于发达国家的新经济技术标准和关键零部件。目前全世界的芯片绝大部分是美国生产的，这是电脑的核心部件，如果我们在普及网络以后许多年仍不能独立生产,恐怕就不仅仅是让外国人多赚钱的问题了。我国工业的现代化,主要依靠设备进口,工业的进口依存度已经超过30%,甚至更高。
第二，经济高速增长导致进口依赖度增加。
我国与世界先进国家科学技术差距在拉大。与日本相比，单位GDP耗能的差距1981年为6倍，现在扩大到约15倍。发达国家的经济增长中科技进步所贡献的份额一般都在50％-70％；而我国 ，“六五”期间科技进步所贡献的份额还占到32％，“七五”期间反而降到24％。90年代以来国家基础设施建设和重化工机电快速发展，对能源和矿产品的需求急剧增加。目前中国铁矿石自给率为80%左右，氧化铝为70%左右，铜精矿为40%左右，铬铁矿为40%左右，钾盐仅为6%。2010年14亿人口需要消耗50亿吨标准煤（包括29亿吨原油），8亿吨钢和17亿吨铁矿石。中国45种主要矿产的现有储量，到2010年能够保证需要的只有24种，需要进口2亿吨。到2020年的需求量将是目前2倍，矿产品短缺量为2。5---3亿吨，能够保证需要的仅6种。铁、铜、锰、铬等金属矿产对外依存度不断攀升。21世纪中叶除煤外，绝大部分矿产品均需国外资源补充。国内年木材缺口6000万立方米，进口粮食进口5千万吨。大量进口需要大量出口，年增长率不能低于12%，中国占世界出口比重将从3%上升到18％，迫使许多国家让出市场。
能源矿产结构性矛盾突出，石油、天然气资源家底不清，后备资源严重不足，1993年成为能源净进口国，其中每年石油进口量迅增1000万吨左右，中国未来能源供需的缺口将会越来越大，石油进口依存度，1995年6.6%，2000年25%。2010年30%，2020年50%以上。
2001年我国进口石油7000多万吨，花费200亿美圆。到2005年将缺口1亿吨左右。2010年我国石油产量1.5亿吨。要生产3.5亿吨钢，需要进口8亿吨原油和3亿吨铁矿石。石油进口超过5000万吨，国内经济运行会受制于国际市场，超过一亿吨要考虑采取外交、经济、军事措施以保证石油安全。国际石油跨国公司垄断国际石油市场，商业利益与西方国家的政治军事利益一致，我国石油安全迫在眉睫。
中国目前的外贸依存度是47%，5年以后可能达到65---70%，严重依赖国际市场又影响国际市场，没有强大的国家力量支持，是不可想象的，这也是全球化不可能消解国家主权的原因。
第三，国家安全因过多引进外资受到影响。
以高关税特别是提高关税实际保护率的办法，保护国内产业，其结果就是外商直接投资大量进入。比如到2006年我国按照WTO规定，将轿车的关税从100%降低到20%，但是轿车零件的进口关税为10%，这就是以提高实际保护率的办法，促使外国资本进入，以合资企业产品代替进口整车。因此，引进外商直接投资，就成为最好的“全球化”方式。
至1999年12月底，我国实际使用外资金额3076亿美元。外商投资企业工业增加值4201亿美元，占全国20%；工业产值17696亿元，占工业产值的27.7%；涉外税收1648亿元,占全国15%。未来5年以国内市场为代价，每年可以吸收600亿美圆，但外商直接投资不是越多越好。
首先，很难通过合资方式引进先进技术，引进外国设备过多会冲垮国内机器制造业。
其次，国内关键产业如飞机制造，数控机床，电脑芯片等，会被跨国公司整合和控制难以独立发展。是发达国家跨国公司在主导全球产业结构调整，通过跨国合并，收购和合资形式向全球投资，往往是内部分工的结果，海外合资企业仍然受总公司指挥。中国最大的外资企业是德国的巴斯夫，在中国有9家化工企业，从尼龙，地毯，醇，涂料，维生素，乙烯，染料，乳胶，到分散体，形成系列产品分工体系。国内企业受到行政系统（条条块块）的分割，缺乏内在的技术和生产联系，即使掌握大部分股份，也很难敌得过跨国公司的技术，商业和金融控制。
第三，“国内市场”也不是轻易可以让得出来的。对于外国投资者来说，占领市场意味着最终得到外汇而不是人民币；我们让出国内市场，就要承诺外商人民币利润的自由兑换。目前外商投资的国内人民币利润每年大约2000亿人民币，只有10%左右兑换成外汇汇出，其余留在国内再投资了。数年之后，利润总额将积累到20000亿人民币，相当于2000亿美圆，等于国家外汇储备。如果在突发事件下集中要求兑换，就难免诱发外汇金融货币危机。
案例：我国航空工业屡战屡败，出路何在？
与理论界的争论一样，在实际产业部门，关于如何迎接加入WTO挑战的研究，非常之多。经济主义自由者把力量集中于反对垄断。他们一再批评政府：为什么让外国人干的事情，不让中国民营企业家干？这说明，中国的经济主义自由者在外国资本的强大威胁面前正在分化，有一部分正在转向经济民族主义，这当然是值得肯定的，总比他们在国内鼓吹泡沫经济，做投机资本代言人要好得多，但是他们的自由主义立场使他们只能够关心民营资本，而不关心国家战略产业。
一部分政府部门，和官方经济学家，太想加入WTO，一方面对外国资本太多，一方面又在国内维持垄断，逐步带有“买办性”。事物和人物总是在互相转化，特别在中国和世界大动荡，大调整，大改组的时期是如此，我们不要把他们看死了。我每年都要写一本形势分析的书，就是力求跟得上形势的发展，对于新的情况做出自己的评价和反应。
2000年全年，我以自己的力量，组织了20多次“思想讨论会”，目的是打破经济主义自由对于经济学和中国社会问题研究的垄断。2001年3月份两会期间，我和左大培，韩德强联名向全国人民代表大会发表公开信，严厉抨击中国投机资本的代言人，警告中国绝对不能出现类似俄罗斯那样的金融寡头。在本书后面将有详细的阐述。
在结束本书的“国际部分和中国涉外经济部分”的时候，我和左大培，韩德强刚刚递交了第二封致全国人大的公开信，全文如下：
尊敬的全国人大财经委员会并请转国防科工委,国家计委：
您好。
最近我国航空工业出现了重大事件。中国航空工业第一集团公司借口内部“整合”，采取突然袭击和高压政策，企图以西安航空工业基地吃掉上海航空工业基地。当前走的第一步是用西安飞机设计研究所（603所）全面搞垮上海飞机研究所（640所）。640所坚决反对，以职工代表大会名义进行坚决抗争。
我们认为，不能把这个事件看成孤立的航空工业内部矛盾问题，它涉及我国航空工业发展道路和未来前途。
我们向全国人大提出的第一个问题是：我国生产和在研的民用客机为什么越来越小？
21年前的1980年，我国自行研制的“运10”飞机在上海进行了首次试飞，标志着我国一举成为继美、苏、欧之后第四个具有独立进行大飞机总体设计和制造能力的国家。
21年过去了，我国现在却只能给美国波音公司打打小工，如转包生产737尾翼等。尚未立项的50~70座新支线飞机最大起飞重量也只有35吨左右，即使几年之后生产出来，大十倍的欧洲空中客车的600座飞机（A380）将同时升空！加拿大和巴西也将独立生产出100座的支线飞机。难道我们国家在21世纪大国超级产业的竞争中，只能被远远地甩在后面吗？
在全球化、市场化、静态比较利益理论的误导下，我国正在丧失独立研制大飞机的战略意志和努力。许多人不知道、甚至不相信我们曾经在70~80年代，就独立研制出150~180座、起飞重量110吨的大型远程涡扇客机运10。而航空工业内部，诅咒运10和挡住运10实现报国夙愿者正是现在身居要职的航空部门的领导人。90年代以来，与美国欧洲合作研制飞机的意图和实践一再受挫，使用部门热衷于买外国飞机。这样的战略将对我国的经济和军事安全造成何等恶果，是不言而喻的。
我们认为，我国发展战略产业（特别是飞机制造业）的理论、战略、组织力量和政策，都应该进行严肃认真的反思和调整。
第二个问题：为什么独立研制过运10的上海航空工业公司及其研究人员，21年以来不仅没有得到支持和鼓励，反而倍遭冷遇，直到今天面临被人斩草除根的危险境地？
中国从孙中山时代起，就开始致力于独立设计制造自己的飞机，不可解放以后独立研制原子弹和导弹的钱学森等人，主要是留学欧美的。 上海航空工业公司在1970~1980年期间，摆脱了照抄苏联的技术路线，采用美国适航标准，独立研制出运10。上海飞机研究所是中国民航总局委托按符合国际通行标准（FAR25部）编制中国第一部“民用飞机适航标准”（CCAR25部）的单位，也是20世纪我国率先获得“适航证”的自行研制民用飞机“运12”进行适航审定的主要技术负责单位。在80~90年代，上海航空工业公司与美国合作生产MD80/90飞机，是美国唯一向本土以外授予整机“生产许可证延伸”（PC延伸）的项目。在这些合作项目中，充分消化吸收了90年代水平的美国干线飞机设计和制造技术。毫无疑问，这些尝试和成功实践是对我国航空工业内部长期依赖测绘仿制前苏制飞机传统习惯的强烈挑战，也是对缩小我国航空工业与世界先进航空技术差距的重大推进。
但在我国航空界居主流地位，并掌握实际权力的，一直是以西安基地为主的、主张仿制苏联飞机的思路和人物。对于这两种思路我们不便妄评。但以“统一整合”为目的，利用权力强行推行其中一种模式，否定取消另一种模式，肯定是不对的。
国务院将航空部分解为两个集团公司，目的是为了保持竞争，特别是保持不同技术体系的竞争。上海航空公司及640所目前仍保有从运10和MD90项目获得的较强技术实力，对此保留并鼓励其继续发展，对我国航空工业体制更新、保持并加强国际竞争力、促进航空产业技术进步，是十分重要的，决非可有可无。
在我国，虽然把航空工业分成了两个集团，但是把上海划入一集团是不合适的。因为在上海和西安之间，完全是两种不同的技术思路。一集团及西安基地，长期奉行测绘仿制苏联飞机的技术路线，并把持了航空工业的领导地位。西安基地的民用飞机研制基础是“运7”，该机是测绘仿制前苏联50年代的“安24”螺旋桨式、直机翼、低亚音速飞行的50座级支线客机。上海基地的研制基础是综合世界先进技术自行研制的“运10”，它是喷气推进、后掠机翼、150~180级高亚音速干线客机。此外，上海还与美国前麦道公司合作，组装过35架MD82/83、作为主制造商合作生产过2架机体国产化率达70%的MD90喷气式干线客机。喷气式干线客机与螺旋桨支线客机，分属“喷气时代”前后的两种不同技术类型。20世纪内航空技术的发展经过喷气化跳跃性发展，形成一个突出的台阶，“运7”和“运10”的位置分别处在这个台阶之下和之上，属于完全不同的技术档次，需要解决许多不属于同一技术领域的问题，根本无法统一，如果强行统一，只能是西安吃掉上海。
我们认为：上海和西安这两个重要航空工业基地，具有各自的传统，在科研管理、运行机制方面各有自己的长处或不足；技术路线也各有特点，不可能真正融合。从历史沿革和目前实际情况看，对这两个重要研究单位（603所和640所）仓促勉强的整合，弊大利小。而长期并存，互相竞争，以项目带动双方合作，才是促进对我国航空产业健康发展的上策。
我们呼吁有关部门出来过问此事，停止“整合”步伐，并敦促有关各方从大局出发，冷静对待和处理目前出现的问题，不要再激化矛盾。
第三个问题：国家有没有决心独立研制具有独立产权的大型飞机？
21世纪我国国际形势空前复杂，亟需加强科技与国防实力。大型喷气飞机的自主研制能力有重大军事价值。国防现代化需要数量足够、质量到位的指挥，运输、加油、预警等大型特种飞机，长期依靠国际购买，与俄罗斯和美国合作，都是不切实际的，会给我国经济和军事安全造成重大隐患。我国只有下决心研制我国具有独立知识产权的大型飞机，才是出路，尽管步履艰难，但我国已经一支具备总体设计能力，有实践经验的科研设计队伍，是具有战略价值的国家资产。因此，保留并用好上海飞机研究所这支队伍，就不仅仅是某个单位的问题，而是带有全局性的问题。
如果有些把握我国航空工业权力的人，长期以来尽全力扼杀内部不同技术风格和意见，人为造成国内独家垄断，自己搞不出来也不让别人搞，将给我国航空工业和国家安全造成极大损害。因为扼杀了真正的竞争对手，丧失了比较和参照，他们就可以在国家保护的名义下长期耗费大量资源，即使毫无成就，国家也毫无办法，甚至连基本责任也分不清。因为能够独立搞出飞机的队伍已经被他们彻底摧毁了，他们是只此一家，别无分店。国家只能再向他们投入更多的资源，直至国家保护失败，给那些反对国家保护战略产业的人找到借口。
作为没有任何权力和背景的经济学研究者，我们关心的是我国独立发展战略产业特别是航空工业的问题。我们坚决要求全国人大督促政府有关部门认真反思我国航空工业中的问题。坚决主张保留上海航空公司。我们将对航空工业的发展进行跟踪研究，坚决揭发和反对那些为谋求一己之私，而损害国家长远利益的既得利益集团。如果少数人一意孤行，我们坚决主张立即追究他们的责任。
中国社会科学院经济研究所 杨帆
左大培
北京航空航天大学经济管理学院
韩德强
2001．5．28
与理论界的争论一样，在实际产业部门，关于如何迎接加入WTO挑战的研究，非常之多。经济主义自由者把力量集中于反对垄断。他们一再批评政府：为什么让外国人干的事情，不让中国民营企业家干？这说明，中国的经济主义自由者在外国资本的强大威胁面前正在分化，有一部分正在转向经济民族主义，这当然是值得肯定的，总比他们在国内鼓吹泡沫经济，做投机资本代言人要好得多，但是他们的自由主义立场使他们只能够关心民营资本，而不关心国家战略产业。
一部分政府部门，和官方经济学家，太想加入WTO，一方面对外国资本太多，一方面又在国内维持垄断，逐步带有“买办性”。事物和人物总是在互相转化，特别在中国和世界大动荡，大调整，大改组的时期是如此，我们不要把他们看死了。我每年都要写一本形势分析的书，就是力求跟得上形势的发展，对于新的情况做出自己的评价和反应。
2000年全年，我以自己的力量，组织了20多次“思想讨论会”，目的是打破经济主义自由对于经济学和中国社会问题研究的垄断。2001年3月份两会期间，我和左大培，韩德强联名向全国人民代表大会发表公开信，严厉抨击中国投机资本的代言人，警告中国绝对不能出现类似俄罗斯那样的金融寡头。在本书后面将有详细的阐述。
在结束本书的“国际部分和中国涉外经济部分”的时候，我和左大培，韩德强刚刚递交了第二封致全国人大的公开信，全文如下：
尊敬的全国人大财经委员会并请转国防科工委,国家计委：
您好。
最近我国航空工业出现了重大事件。中国航空工业第一集团公司借口内部“整合”，采取突然袭击和高压政策，企图以西安航空工业基地吃掉上海航空工业基地。当前走的第一步是用西安飞机设计研究所（603所）全面搞垮上海飞机研究所（640所）。640所坚决反对，以职工代表大会名义进行坚决抗争。
我们认为，不能把这个事件看成孤立的航空工业内部矛盾问题，它涉及我国航空工业发展道路和未来前途。
我们向全国人大提出的第一个问题是：我国生产和在研的民用客机为什么越来越小？
21年前的1980年，我国自行研制的“运10”飞机在上海进行了首次试飞，标志着我国一举成为继美、苏、欧之后第四个具有独立进行大飞机总体设计和制造能力的国家。
21年过去了，我国现在却只能给美国波音公司打打小工，如转包生产737尾翼等。尚未立项的50~70座新支线飞机最大起飞重量也只有35吨左右，即使几年之后生产出来，大十倍的欧洲空中客车的600座飞机（A380）将同时升空！加拿大和巴西也将独立生产出100座的支线飞机。难道我们国家在21世纪大国超级产业的竞争中，只能被远远地甩在后面吗？
在全球化、市场化、静态比较利益理论的误导下，我国正在丧失独立研制大飞机的战略意志和努力。许多人不知道、甚至不相信我们曾经在70~80年代，就独立研制出150~180座、起飞重量110吨的大型远程涡扇客机运10。而航空工业内部，诅咒运10和挡住运10实现报国夙愿者正是现在身居要职的航空部门的领导人。90年代以来，与美国欧洲合作研制飞机的意图和实践一再受挫，使用部门热衷于买外国飞机。这样的战略将对我国的经济和军事安全造成何等恶果，是不言而喻的。
我们认为，我国发展战略产业（特别是飞机制造业）的理论、战略、组织力量和政策，都应该进行严肃认真的反思和调整。
第二个问题：为什么独立研制过运10的上海航空工业公司及其研究人员，21年以来不仅没有得到支持和鼓励，反而倍遭冷遇，直到今天面临被人斩草除根的危险境地？
中国从孙中山时代起，就开始致力于独立设计制造自己的飞机，不可解放以后独立研制原子弹和导弹的钱学森等人，主要是留学欧美的。 上海航空工业公司在1970~1980年期间，摆脱了照抄苏联的技术路线，采用美国适航标准，独立研制出运10。上海飞机研究所是中国民航总局委托按符合国际通行标准（FAR25部）编制中国第一部“民用飞机适航标准”（CCAR25部）的单位，也是20世纪我国率先获得“适航证”的自行研制民用飞机“运12”进行适航审定的主要技术负责单位。在80~90年代，上海航空工业公司与美国合作生产MD80/90飞机，是美国唯一向本土以外授予整机“生产许可证延伸”（PC延伸）的项目。在这些合作项目中，充分消化吸收了90年代水平的美国干线飞机设计和制造技术。毫无疑问，这些尝试和成功实践是对我国航空工业内部长期依赖测绘仿制前苏制飞机传统习惯的强烈挑战，也是对缩小我国航空工业与世界先进航空技术差距的重大推进。
但在我国航空界居主流地位，并掌握实际权力的，一直是以西安基地为主的、主张仿制苏联飞机的思路和人物。对于这两种思路我们不便妄评。但以“统一整合”为目的，利用权力强行推行其中一种模式，否定取消另一种模式，肯定是不对的。
国务院将航空部分解为两个集团公司，目的是为了保持竞争，特别是保持不同技术体系的竞争。上海航空公司及640所目前仍保有从运10和MD90项目获得的较强技术实力，对此保留并鼓励其继续发展，对我国航空工业体制更新、保持并加强国际竞争力、促进航空产业技术进步，是十分重要的，决非可有可无。
在我国，虽然把航空工业分成了两个集团，但是把上海划入一集团是不合适的。因为在上海和西安之间，完全是两种不同的技术思路。一集团及西安基地，长期奉行测绘仿制苏联飞机的技术路线，并把持了航空工业的领导地位。西安基地的民用飞机研制基础是“运7”，该机是测绘仿制前苏联50年代的“安24”螺旋桨式、直机翼、低亚音速飞行的50座级支线客机。上海基地的研制基础是综合世界先进技术自行研制的“运10”，它是喷气推进、后掠机翼、150~180级高亚音速干线客机。此外，上海还与美国前麦道公司合作，组装过35架MD82/83、作为主制造商合作生产过2架机体国产化率达70%的MD90喷气式干线客机。喷气式干线客机与螺旋桨支线客机，分属“喷气时代”前后的两种不同技术类型。20世纪内航空技术的发展经过喷气化跳跃性发展，形成一个突出的台阶，“运7”和“运10”的位置分别处在这个台阶之下和之上，属于完全不同的技术档次，需要解决许多不属于同一技术领域的问题，根本无法统一，如果强行统一，只能是西安吃掉上海。
我们认为：上海和西安这两个重要航空工业基地，具有各自的传统，在科研管理、运行机制方面各有自己的长处或不足；技术路线也各有特点，不可能真正融合。从历史沿革和目前实际情况看，对这两个重要研究单位（603所和640所）仓促勉强的整合，弊大利小。而长期并存，互相竞争，以项目带动双方合作，才是促进对我国航空产业健康发展的上策。
我们呼吁有关部门出来过问此事，停止“整合”步伐，并敦促有关各方从大局出发，冷静对待和处理目前出现的问题，不要再激化矛盾。
第三个问题：国家有没有决心独立研制具有独立产权的大型飞机？
21世纪我国国际形势空前复杂，亟需加强科技与国防实力。大型喷气飞机的自主研制能力有重大军事价值。国防现代化需要数量足够、质量到位的指挥，运输、加油、预警等大型特种飞机，长期依靠国际购买，与俄罗斯和美国合作，都是不切实际的，会给我国经济和军事安全造成重大隐患。我国只有下决心研制我国具有独立知识产权的大型飞机，才是出路，尽管步履艰难，但我国已经一支具备总体设计能力，有实践经验的科研设计队伍，是具有战略价值的国家资产。因此，保留并用好上海飞机研究所这支队伍，就不仅仅是某个单位的问题，而是带有全局性的问题。
如果有些把握我国航空工业权力的人，长期以来尽全力扼杀内部不同技术风格和意见，人为造成国内独家垄断，自己搞不出来也不让别人搞，将给我国航空工业和国家安全造成极大损害。因为扼杀了真正的竞争对手，丧失了比较和参照，他们就可以在国家保护的名义下长期耗费大量资源，即使毫无成就，国家也毫无办法，甚至连基本责任也分不清。因为能够独立搞出飞机的队伍已经被他们彻底摧毁了，他们是只此一家，别无分店。国家只能再向他们投入更多的资源，直至国家保护失败，给那些反对国家保护战略产业的人找到借口。
作为没有任何权力和背景的经济学研究者，我们关心的是我国独立发展战略产业特别是航空工业的问题。我们坚决要求全国人大督促政府有关部门认真反思我国航空工业中的问题。坚决主张保留上海航空公司。我们将对航空工业的发展进行跟踪研究，坚决揭发和反对那些为谋求一己之私，而损害国家长远利益的既得利益集团。如果少数人一意孤行，我们坚决主张立即追究他们的责任。
中国社会科学院经济研究所 杨帆
左大培
北京航空航天大学经济管理学院
韩德强
2001．5．28
在关于全球化和WTO的理论争论日趋激烈，国家安全环境日益紧张的时候，作为超级产业，战略产业，国防产业重要组成部分的航空工业，竟然出现上海航空工业公司640研究所，以职工代表大会名义上书中央，坚决反对航空一集团兼并的事件，绝对不是一件小事情。在本套丛书中，有高粱的《战略产业》一书，专门阐述了我国航空工业的发展与挫折。我在这里只结合我们给全国人大的信，作为中国参与国际化的案例，做一简单的论述。
两次会议激起轩然大波
北京航空航天大学、首都产业论坛、经济管理文摘杂志社于2000年9月28日在北京航空航天大学联合举办了"纪念运10飞机首飞20周年座谈会"，特邀上海航空工业（集团）有限公司作专题介绍。中国科学院和中国工程院的著名院士，国务院发展研究中心、军事科学院、空军、国家科技部、中国航空工业第一、第二集团公司等单位有关领导和专家以及新华社和首都多个新闻媒体的记者五十多人参加了座谈会。主要观点是：
1．20年前（1980年9月26日）运10飞机首飞上天，在我国大型喷气运输类飞机技术方面实现了“零”的突破，为提高我国综合国力作出了重大贡献。在运10的研制中，全国各行业不畏艰险、自力更生、大力协同。在当时那样困难的条件下，研制队伍发扬“两弹一星”精神，遵循严格的科学态度和方法，成功地把自主创新和洋为中用结合起来，十年拼搏，终于把中国人自己的大飞机送上蓝天，创造了世界为之瞩目的光辉业绩。
经过长期实践摸索形成的科研队伍，是航空工业的宝贵财富。运10飞机设计上的先进性，直到今天仍没有过时。
2．我国运10飞机的研制上天，使我国大型喷气运输类飞机这一高科技战略产业一度走近了 "一个平台、多种装载、军民结合、系列发展" 道路的入口。后来搁置运10，使我国大型飞机研制又回到零点，造成我国航空事业今日的窘境，对我国的经济实力增长和国家安全已经造成十分不利的后果。
3．不容否认的事实是，我国近20年来大型运输类飞机的研制生产长期停滞，受到严重挫折，这一教训应该认真总结。世纪之交，我们再也经不起延误和停滞了。我们面临迫在眉睫的历史性选择：是坚持自力更生、自主发展，还是把自己的国家安全系于洋人身上。这是一个涉及历史责任的严肃问题。大型喷气运输机研制生产是战略性的产业，不能只从商业角度出发考虑问题。中华民族没有自己强大的航空工业，迟早要吃大亏！
4．如何发展我国军用大型特种飞机载机，有三种选择：
一是要继往开来，立即恢复发展运10飞机并进行改进改型，抢救和继承运10飞机的研制成果，以最少的投入、最短的时间、最小的风险重新迈上"一个平台、多种装载、军民结合、系列发展"我国大型喷气运输类飞机的道路。当前从迫切需要的军用大型特种飞机和货机研制入手。
二是对运10飞机及其基础搁置下去，这等于彻底放弃。我国航空工业50年来在大型飞机研制上经实践所积累起来的所有能力及其宝贵载体-工程技术和研产队伍，将溃散消失，很难挽回。
三是彻底放弃运10，重起炉灶，测仿或研制生产二百吨级军用运输机。这种一厢情愿的做法，脱离了我国航空工业目前 "跳一跳可把果子摘下来" 的研制生产能力的实际，至少10-15年内，中国的大型飞机不会有任何实质性进展。
接着就是2001年2月的《香山会议》，以《21世纪中国航空科学技术发展战略》为主题，科学界、产业界、军队、民航和有关方面的专家共60余人，提出《抓紧时机振兴我国航空工业的若干建议》：
1． 必须将航空工业置于国家战略产业的高度，象抓“两弹一星”一样，将我国航空工
业抓上去。
航空工业是关系到国家安全、国民经济发展和综合国力的战略性产业，其地位不亚于“两弹一星”，在技术难度和对国民经济的带动与促进方面甚至更胜一筹。
海湾战争和科索沃战争表明，现代高技术局部战争中，空中打击是取胜的决定性因素。各类作战飞机、大型特种飞机（预警指挥、电子战、加油机等）、大型运输机和直升机是掌握和夺取制空权、增强军队机动作战能力的关键，对加强国防建设有重大作用。从国家战略高度来看，这类先进武器装备只靠买是不行的，关键技术是买不来的。必须坚持独立自主、自力更生，立足于国内自己搞。我国经济的强劲发展和人民生活水平的不断提高，对空中客货运输提出了很大的需求。航空工业是最好的军民结合的产业。
航空是综合性高科技产业，可以带动材料、制造、电子信息、控制、动力等多项高技术产业的发展，有利于优化经济结构，促进高新技术向各制造部门的扩散，从而可以形成国民经济发展的重要支柱产业。
我国航空工业在抗美援朝中起步，为国防建设作出了突出的贡献，第三代战机的研制已取得重大突破，民用飞机方面也有一定的进展。但必须清醒地看到，我国航空工业的发展走过不少弯路，与国际先进水平的差距正在迅速拉大，总体上落后25-30年，在航空发动机、航空电子、关键材料、先进制造技术和大型制造设备等方面差距更大。如果再不采取紧急措施，差距还会进一步加大。将严重危及国家安全，影响综合国力，对我国21世纪国民经济的发展带来十分不利的后果。
党的十五届五中全会指出：“科技进步和创新的重点任务是，加强技术创新，发展高新技术，提升产业技术水平。积极推进具有战略意义的高技术研究，集中力量在信息技术、生物技术、新材料技术、先进制造技术、航空航天技术等关键领域取得突破，在一些关系国家经济命脉和安全的高技术领域，提高自主创新能力。”当前国际和台海的严峻形势，不允许我们继续拖延下去。必须下决心在有限的时间内迅速缩小与发达国家的差距，建立与我国国民经济和国家安全相适应的强大的航空工业，这是科学技术界和航空工业界义不容辞的历史责任。
2．制订符合我国国情的、积极进取和创新的航空工业发展战略，和相对稳定的中长期发展规划。
江主席指示：“在战略性的重大科技项目上，我们必须依靠自己，靠别人是靠不住的”。朱总理也指出：“要大力发展适合市场需要的军民两用技术和产品，国防科技建设的根本立足点是自力更生”。纵观世界政治军事斗争的形势，总结航空工业的经验教训，我国航空工业要以发展为主线，坚定不移地坚持自力更生为主，争取外援为辅的方针，努力创新，把握自主知识产权，摆脱长期以仿制生产为主的被动局面。
航空工业是高投入、高风险、高效益、长周期的战略性产业，必须经过几代人长期不懈的努力，走军民结合，以军带民，自主创新，跨越发展的道路。我们应该高瞻远瞩，立即开始着手制定符合国情的、科学的、先进的发展战略，和相对稳定的、权威的中长期发展规划，避免项目因仓促上马或下马所导致的巨大损失。
3．几点具体建议
本着“有所为有所不为”的精神，总结经验、面向未来、远近结合、突出重点，在航空工业必须解决的关键技术方面有所突破，努力缩小与国际先进水平的差距。经过认真讨论，认为有必要向中央提出如下建议：
（1）将大型军用特种飞机作为振兴中国航空工业的突破口。
大型军用特种飞机用途广、需求量大，对提高我军作战能力具有重大意义，也是形成我国航空工业军民结合、良性互动的最好切入点。经过运10飞机研制、麦道90飞机的国际合作以及大飞机部件的转包生产，我国已基本具备研制大型军用特种飞机的能力。希望国家尽快组织有关部门开展大型军用特种飞机的技术经济综合论证，以便及早开展研究。
（2）重点突破航空发动机技术，走出自行研制的路子
航空发动机是飞机的“心脏”，发动机落后已成为严重制约我国军、民用飞机发展的瓶颈，目前无论军机民机，无论大小，都没有自行研制的发动机可用，情况十分严重，必须下大力气，优先发展，重点予以突破，否则我国的航空工业将始终受制于人。
（3）着力解决制约航空发展的薄弱环节，切实加强关键技术研究
航空工业是高技术产业，但长期以来我国航空工业一直是以型号发展带动技术研究，没有很好地抓基础研究和工程研究，是我国航空科技和航空工业落后的重要原因之一，而航空电子、材料和工艺以及大型制造装备，也是制约我国航空工业发展的薄弱环节，必须给予足够的重视，有些项目（包括大型飞机总体综合设计等核心关键技术）需要列入国家“十五”863计划，并切实落实。
（4）尽快启动国务院已确定的新型喷气支线飞机研制项目。
国务院对发展新型喷气支线飞机已做出决策，必须积极推进，尽快启动立项，加快研制进程，尽早将具有自主知识产权的支线飞机投放市场，并为大型民机发展培养锻炼队伍，积累研制和运作经验。
（5）建议成立“国家航空领导小组”，并由两院联合成立“国家航空咨询专家小组”。
鉴于航空工业投资大、综合性极强的特点，其决策是国家行为，涉及到国家和军队的许多部门，参照国外行之有效的经验，建议由国家领导人牵头，成立“国家航空领导小组”，象抓“两弹一星”一样，把航空工业抓上去。同时由中国科学院、中国工程院联合成立“国家航空咨询专家小组”，为领导小组提供技术支持和决策咨询。
两次会议激起轩然大波
北京航空航天大学、首都产业论坛、经济管理文摘杂志社于2000年9月28日在北京航空航天大学联合举办了"纪念运10飞机首飞20周年座谈会"，特邀上海航空工业（集团）有限公司作专题介绍。中国科学院和中国工程院的著名院士，国务院发展研究中心、军事科学院、空军、国家科技部、中国航空工业第一、第二集团公司等单位有关领导和专家以及新华社和首都多个新闻媒体的记者五十多人参加了座谈会。主要观点是：
1．20年前（1980年9月26日）运10飞机首飞上天，在我国大型喷气运输类飞机技术方面实现了“零”的突破，为提高我国综合国力作出了重大贡献。在运10的研制中，全国各行业不畏艰险、自力更生、大力协同。在当时那样困难的条件下，研制队伍发扬“两弹一星”精神，遵循严格的科学态度和方法，成功地把自主创新和洋为中用结合起来，十年拼搏，终于把中国人自己的大飞机送上蓝天，创造了世界为之瞩目的光辉业绩。
经过长期实践摸索形成的科研队伍，是航空工业的宝贵财富。运10飞机设计上的先进性，直到今天仍没有过时。
2．我国运10飞机的研制上天，使我国大型喷气运输类飞机这一高科技战略产业一度走近了 "一个平台、多种装载、军民结合、系列发展" 道路的入口。后来搁置运10，使我国大型飞机研制又回到零点，造成我国航空事业今日的窘境，对我国的经济实力增长和国家安全已经造成十分不利的后果。
3．不容否认的事实是，我国近20年来大型运输类飞机的研制生产长期停滞，受到严重挫折，这一教训应该认真总结。世纪之交，我们再也经不起延误和停滞了。我们面临迫在眉睫的历史性选择：是坚持自力更生、自主发展，还是把自己的国家安全系于洋人身上。这是一个涉及历史责任的严肃问题。大型喷气运输机研制生产是战略性的产业，不能只从商业角度出发考虑问题。中华民族没有自己强大的航空工业，迟早要吃大亏！
4．如何发展我国军用大型特种飞机载机，有三种选择：
一是要继往开来，立即恢复发展运10飞机并进行改进改型，抢救和继承运10飞机的研制成果，以最少的投入、最短的时间、最小的风险重新迈上"一个平台、多种装载、军民结合、系列发展"我国大型喷气运输类飞机的道路。当前从迫切需要的军用大型特种飞机和货机研制入手。
二是对运10飞机及其基础搁置下去，这等于彻底放弃。我国航空工业50年来在大型飞机研制上经实践所积累起来的所有能力及其宝贵载体-工程技术和研产队伍，将溃散消失，很难挽回。
三是彻底放弃运10，重起炉灶，测仿或研制生产二百吨级军用运输机。这种一厢情愿的做法，脱离了我国航空工业目前 "跳一跳可把果子摘下来" 的研制生产能力的实际，至少10-15年内，中国的大型飞机不会有任何实质性进展。
接着就是2001年2月的《香山会议》，以《21世纪中国航空科学技术发展战略》为主题，科学界、产业界、军队、民航和有关方面的专家共60余人，提出《抓紧时机振兴我国航空工业的若干建议》：
1． 必须将航空工业置于国家战略产业的高度，象抓“两弹一星”一样，将我国航空工
业抓上去。
航空工业是关系到国家安全、国民经济发展和综合国力的战略性产业，其地位不亚于“两弹一星”，在技术难度和对国民经济的带动与促进方面甚至更胜一筹。
海湾战争和科索沃战争表明，现代高技术局部战争中，空中打击是取胜的决定性因素。各类作战飞机、大型特种飞机（预警指挥、电子战、加油机等）、大型运输机和直升机是掌握和夺取制空权、增强军队机动作战能力的关键，对加强国防建设有重大作用。从国家战略高度来看，这类先进武器装备只靠买是不行的，关键技术是买不来的。必须坚持独立自主、自力更生，立足于国内自己搞。我国经济的强劲发展和人民生活水平的不断提高，对空中客货运输提出了很大的需求。航空工业是最好的军民结合的产业。
航空是综合性高科技产业，可以带动材料、制造、电子信息、控制、动力等多项高技术产业的发展，有利于优化经济结构，促进高新技术向各制造部门的扩散，从而可以形成国民经济发展的重要支柱产业。
我国航空工业在抗美援朝中起步，为国防建设作出了突出的贡献，第三代战机的研制已取得重大突破，民用飞机方面也有一定的进展。但必须清醒地看到，我国航空工业的发展走过不少弯路，与国际先进水平的差距正在迅速拉大，总体上落后25-30年，在航空发动机、航空电子、关键材料、先进制造技术和大型制造设备等方面差距更大。如果再不采取紧急措施，差距还会进一步加大。将严重危及国家安全，影响综合国力，对我国21世纪国民经济的发展带来十分不利的后果。
党的十五届五中全会指出：“科技进步和创新的重点任务是，加强技术创新，发展高新技术，提升产业技术水平。积极推进具有战略意义的高技术研究，集中力量在信息技术、生物技术、新材料技术、先进制造技术、航空航天技术等关键领域取得突破，在一些关系国家经济命脉和安全的高技术领域，提高自主创新能力。”当前国际和台海的严峻形势，不允许我们继续拖延下去。必须下决心在有限的时间内迅速缩小与发达国家的差距，建立与我国国民经济和国家安全相适应的强大的航空工业，这是科学技术界和航空工业界义不容辞的历史责任。
2．制订符合我国国情的、积极进取和创新的航空工业发展战略，和相对稳定的中长期发展规划。
江主席指示：“在战略性的重大科技项目上，我们必须依靠自己，靠别人是靠不住的”。朱总理也指出：“要大力发展适合市场需要的军民两用技术和产品，国防科技建设的根本立足点是自力更生”。纵观世界政治军事斗争的形势，总结航空工业的经验教训，我国航空工业要以发展为主线，坚定不移地坚持自力更生为主，争取外援为辅的方针，努力创新，把握自主知识产权，摆脱长期以仿制生产为主的被动局面。
航空工业是高投入、高风险、高效益、长周期的战略性产业，必须经过几代人长期不懈的努力，走军民结合，以军带民，自主创新，跨越发展的道路。我们应该高瞻远瞩，立即开始着手制定符合国情的、科学的、先进的发展战略，和相对稳定的、权威的中长期发展规划，避免项目因仓促上马或下马所导致的巨大损失。
3．几点具体建议
本着“有所为有所不为”的精神，总结经验、面向未来、远近结合、突出重点，在航空工业必须解决的关键技术方面有所突破，努力缩小与国际先进水平的差距。经过认真讨论，认为有必要向中央提出如下建议：
（1）将大型军用特种飞机作为振兴中国航空工业的突破口。
大型军用特种飞机用途广、需求量大，对提高我军作战能力具有重大意义，也是形成我国航空工业军民结合、良性互动的最好切入点。经过运10飞机研制、麦道90飞机的国际合作以及大飞机部件的转包生产，我国已基本具备研制大型军用特种飞机的能力。希望国家尽快组织有关部门开展大型军用特种飞机的技术经济综合论证，以便及早开展研究。
（2）重点突破航空发动机技术，走出自行研制的路子
航空发动机是飞机的“心脏”，发动机落后已成为严重制约我国军、民用飞机发展的瓶颈，目前无论军机民机，无论大小，都没有自行研制的发动机可用，情况十分严重，必须下大力气，优先发展，重点予以突破，否则我国的航空工业将始终受制于人。
（3）着力解决制约航空发展的薄弱环节，切实加强关键技术研究
航空工业是高技术产业，但长期以来我国航空工业一直是以型号发展带动技术研究，没有很好地抓基础研究和工程研究，是我国航空科技和航空工业落后的重要原因之一，而航空电子、材料和工艺以及大型制造装备，也是制约我国航空工业发展的薄弱环节，必须给予足够的重视，有些项目（包括大型飞机总体综合设计等核心关键技术）需要列入国家“十五”863计划，并切实落实。
（4）尽快启动国务院已确定的新型喷气支线飞机研制项目。
国务院对发展新型喷气支线飞机已做出决策，必须积极推进，尽快启动立项，加快研制进程，尽早将具有自主知识产权的支线飞机投放市场，并为大型民机发展培养锻炼队伍，积累研制和运作经验。
（5）建议成立“国家航空领导小组”，并由两院联合成立“国家航空咨询专家小组”。
鉴于航空工业投资大、综合性极强的特点，其决策是国家行为，涉及到国家和军队的许多部门，参照国外行之有效的经验，建议由国家领导人牵头，成立“国家航空领导小组”，象抓“两弹一星”一样，把航空工业抓上去。同时由中国科学院、中国工程院联合成立“国家航空咨询专家小组”，为领导小组提供技术支持和决策咨询。
运10的成功与夭折
上述会议的观点，主要代表的是我国航空工业的“非主流派”，上海航空工业公司。他们在70年代已经将大型喷气式民航客机运10，研制成功。
运10飞机在我国航空工业中有两个重要突破：第一，运10是我国第一个独立自主研制、具有完全自主知识产权的大型运输机型号，而非仿制波音707（其他型号基本上是购买图纸或测绘仿制发展起来的，MD90是合作生产，我国无知识产权）；第二，运10是至今为止，我国研制的速度最快，巡航高度最大，航程最远，起飞重量最大，客座数最多的运输类飞机。也是我国自行研制的第一架飞越世界屋脊、能够飞抵拉萨的飞机。
运10的机身长42.93米，翼展42.24米，客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座。与B-707是同一量级。最大起飞重量110吨，最大商载25吨，最大巡航速度974公里/小时，升限高度超过12000米。5吨商载航程8300公里，15吨商载航程6400公里，最大商载航程3150公里。这在当时都创了国内新记录，遗憾的是，许多记录至今未被突破。
开始试飞用的发动机仍是B-707（PW）的JT-3D，708工程中，已初步将这种发动机仿制出来（即我国测仿自制的915发动机，又称涡扇8，推力8166公斤。80年代停止研制）。
运10的总体方案，是在反复对比分析当时世界各种机型之后，选定的类似波音707的气动布局。运10上马的1970-71年，还没有可能从美国取得波音707的详细数据资料。但在研制过程中，借鉴了包括波音707的大量国外技术，因此运10既不是“闭关自守的产物”，也不是单纯的“仿制波音707”；应该说，通过运10的研制，促使我们大规模地将国外技术“拿来”为我所用，彻底摆脱了测绘仿制的技术路线，从而给我国航空设计水平带来了一个飞跃，大大缩小了和国际先进水平的差距。
运10的研制实现了10大技术上的突破：
1. 在国内首次采用美英民用飞机设计规范，突破了过去一直沿用苏联规范的局面；
2. 在国内在气动设计方面，首次采用了尖峰式高压音速翼型，这使得运10在研制的时候，比他主要瞄准的国外先进飞机的对象，B707、A320,在气动设计方面，又有所前进。试验和试飞的实践表明，在高压音速区域，运10具有较707、320为小的阻力。在试飞中多次观察到，在707出现激波的情况下，运10飞机仍然保持着平稳的气体流动。在气动设计过程中，博览众长，结合国内已有的基础，实现了运10飞机“干净”的气动设计，避免了707飞机机翼的分离趋势，也就免去了在707和目前很多飞机仍然使用的涡流发生器。
3. 在国内首次采用破损安全、安全寿命概念设计飞机结构。为今天我们结构设计跨入到损伤容限设计评定，打下了坚实的基础。
4. 在研制运10的同时，进行了重大技术攻关，首次采用全翼展的整体油箱，最大装油量达到51吨，首次研制机身大气密客舱，最大气密容积达到320立方米，这种技术已经在国内其他机种的改进改型中得到应用，例如运8气密型的发展。
5. 首次在国内运输类飞机采用机翼下吊发动机、中等后掠、常规尾翼的总体气动布局。在确定这个总体气动布局的过程中，运10飞机研制的技术指挥线，充分发挥广大设计人员的积极性，充分进行了民主讨论，在充分讨论研究论证的基础上，集中了正确的意见，选定了到今天和未来50年内，还是高亚音速运输类飞机主流的总体气动布局。
6. 首次采用了由调整片带动操纵面的助力气动操纵形式，使得100吨级的飞机可以由人工直接操纵，
7. 在国内首次进行了规模最大的全机各系统地面模拟试验，并且进行了详尽的自由飞模型试验。
8. 运10研制中，一方面既强调了要在总体布局基本设计方面严格按照科学的态度，慎重选用成熟的布局和技术，强调试验验证，但针对当时我国材料工艺十分落后的情况，在对外开放局面还没有形成的前夜，进行了大胆创新。全机共选用新材料76项，占总材料选用量18%，新标准164项，占总标准17%，配套成品，新品305项，占70%。
9. 在国内首次将计算机用于飞机型号设计，在计算机辅助工程，CAD/ CAD方面，以及有限元技术在结构设计的应用方面，迈出了最早的步伐，形成了138个作为生产工具的软件，
10. 在国内首次组织了大规模的百吨以上飞机的研制试飞。运10飞机在我国航空工业向大型化、远程化发展方面，继续保持了它的领先地位。
运10上马只比欧洲空客系列飞机的起步晚了2年。运10取得的初步成果证明，我国在大型客机研制这一高精尖技术方面，是完全有能力追赶国际先进水平的。它使我国一举跨入"大型飞机俱乐部"，成为继美、苏、欧洲之后能自行研制和生产100吨级大型飞机的国家，使我国和欧洲航空工业发达国家几乎同时进入了运输类飞机向大型化、远程化发展这一重大技术进步的起跑线。西方不得不对我国技术经济实力进行重新估价。
运10的试制成功，也是我国国防工业的重大成就，使我国在大型喷气运输类飞机领域跃上了“一个型号，多种机型，系列发展”的平台，为我国航空工业走军民结合、互相促进的发展道路，提供了一个理想的平台。
运10研制的成功，不仅通过自己的努力和协作，使我国拥有了自己制造大飞机的技术，最重要的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民航工业打下了基础。
运10首航成功后，航空工业部曾称它是“填补了我国民航工业在这方面的空白”。国内舆论界称赞它是“自力更生与引进国外技术的一次很好的结合”。“试飞时，许多领导人亲临参观，都有良好评价。试飞到各地，更受到当地领导的隆重接待和新闻界的热烈报道。向国务院申请试飞西藏时，谷牧副总理看到运10的照片，高兴地说：‘怎么这么大一架飞机！从来没有人向我说过这架飞机有这么大！’当即批准运10进藏试飞，并指示由运10担任运送紧急物资进藏的任务。”
当时，西方对我国运10研制成功给以极大关注。1980年11月28日，路透社电讯：“在得到这种高度的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了”。波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已。美国道格拉斯一技术负责人说：“运10把中国的民用飞机技术水平推进了15年”。美籍华裔航空工程教授程信一说：“我以前说过关于中国没有能力设计大型客机的话，从现在起宣布全部作废。我不知道中国已经进行了这样大的工程，并且取得了这样大的成就。这是一个很好的起点，我希望你们从这个起点很好地走下去”。
国内外都有人认为运10抄袭了B-707。波音一位副总裁，727总设计师撰文写道：“运10不是波音翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼”。美驻华空军武官说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在机舱门前看一眼就可以明白，运10不是波音飞机的复制品，机翼构型明显地不同”。 1993年，台湾航空专家前来参观运10飞机后说：在70年代国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，进一步改进，有可能成为中国的A300系列，这是顺理成章的事。韩国代表来参观后说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音麦道！
运10成功首飞一年后，邓小平同志曾于1981年10月13日、12月30日，对民用飞机的发展作了两次重要讲话：“国内航线飞机要考虑自己制造”；“今后国内航线统统用国产飞机”。直到90年代，邓小平视察上海时还问：“我们能不能造350座的飞机？”
但是，运10未能完成试飞全过程，中途夭折。
出面反对使用运10的，首先是民航总局，他们在1981年提出：
“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。”
“运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”，“要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”，“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价。”
“由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，“因无订货已在1979年停产。”
“我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。
民航1980年十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。他们在1982年再次反对使用，理由是：运10没有取得适航证明；适于运10起降的机场不多，且都要飞国际航班，不能用于试飞。
1983年，财政部认为这种飞机要变成商品，还要较大的投入，而且没有用户，不同意继续拨款。没有资金投入，运10飞机研制实际上也就不得不下马了。
有些在文化革命中受到四人帮迫害的老干部，也把气出在运10上，说当年上运10是“政治性的产物（四人帮搞的小玩艺）”，“商载小，又没有什么实用价值”。“干线飞机搞早了”。1994年航空部门有人打报告称“绝不能再搞出一个运10”，作为反对国务院上干线飞机的决定的理由。
上述会议的观点，主要代表的是我国航空工业的“非主流派”，上海航空工业公司。他们在70年代已经将大型喷气式民航客机运10，研制成功。
运10飞机在我国航空工业中有两个重要突破：第一，运10是我国第一个独立自主研制、具有完全自主知识产权的大型运输机型号，而非仿制波音707（其他型号基本上是购买图纸或测绘仿制发展起来的，MD90是合作生产，我国无知识产权）；第二，运10是至今为止，我国研制的速度最快，巡航高度最大，航程最远，起飞重量最大，客座数最多的运输类飞机。也是我国自行研制的第一架飞越世界屋脊、能够飞抵拉萨的飞机。
运10的机身长42.93米，翼展42.24米，客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座。与B-707是同一量级。最大起飞重量110吨，最大商载25吨，最大巡航速度974公里/小时，升限高度超过12000米。5吨商载航程8300公里，15吨商载航程6400公里，最大商载航程3150公里。这在当时都创了国内新记录，遗憾的是，许多记录至今未被突破。
开始试飞用的发动机仍是B-707（PW）的JT-3D，708工程中，已初步将这种发动机仿制出来（即我国测仿自制的915发动机，又称涡扇8，推力8166公斤。80年代停止研制）。
运10的总体方案，是在反复对比分析当时世界各种机型之后，选定的类似波音707的气动布局。运10上马的1970-71年，还没有可能从美国取得波音707的详细数据资料。但在研制过程中，借鉴了包括波音707的大量国外技术，因此运10既不是“闭关自守的产物”，也不是单纯的“仿制波音707”；应该说，通过运10的研制，促使我们大规模地将国外技术“拿来”为我所用，彻底摆脱了测绘仿制的技术路线，从而给我国航空设计水平带来了一个飞跃，大大缩小了和国际先进水平的差距。
运10的研制实现了10大技术上的突破：
1. 在国内首次采用美英民用飞机设计规范，突破了过去一直沿用苏联规范的局面；
2. 在国内在气动设计方面，首次采用了尖峰式高压音速翼型，这使得运10在研制的时候，比他主要瞄准的国外先进飞机的对象，B707、A320,在气动设计方面，又有所前进。试验和试飞的实践表明，在高压音速区域，运10具有较707、320为小的阻力。在试飞中多次观察到，在707出现激波的情况下，运10飞机仍然保持着平稳的气体流动。在气动设计过程中，博览众长，结合国内已有的基础，实现了运10飞机“干净”的气动设计，避免了707飞机机翼的分离趋势，也就免去了在707和目前很多飞机仍然使用的涡流发生器。
3. 在国内首次采用破损安全、安全寿命概念设计飞机结构。为今天我们结构设计跨入到损伤容限设计评定，打下了坚实的基础。
4. 在研制运10的同时，进行了重大技术攻关，首次采用全翼展的整体油箱，最大装油量达到51吨，首次研制机身大气密客舱，最大气密容积达到320立方米，这种技术已经在国内其他机种的改进改型中得到应用，例如运8气密型的发展。
5. 首次在国内运输类飞机采用机翼下吊发动机、中等后掠、常规尾翼的总体气动布局。在确定这个总体气动布局的过程中，运10飞机研制的技术指挥线，充分发挥广大设计人员的积极性，充分进行了民主讨论，在充分讨论研究论证的基础上，集中了正确的意见，选定了到今天和未来50年内，还是高亚音速运输类飞机主流的总体气动布局。
6. 首次采用了由调整片带动操纵面的助力气动操纵形式，使得100吨级的飞机可以由人工直接操纵，
7. 在国内首次进行了规模最大的全机各系统地面模拟试验，并且进行了详尽的自由飞模型试验。
8. 运10研制中，一方面既强调了要在总体布局基本设计方面严格按照科学的态度，慎重选用成熟的布局和技术，强调试验验证，但针对当时我国材料工艺十分落后的情况，在对外开放局面还没有形成的前夜，进行了大胆创新。全机共选用新材料76项，占总材料选用量18%，新标准164项，占总标准17%，配套成品，新品305项，占70%。
9. 在国内首次将计算机用于飞机型号设计，在计算机辅助工程，CAD/ CAD方面，以及有限元技术在结构设计的应用方面，迈出了最早的步伐，形成了138个作为生产工具的软件，
10. 在国内首次组织了大规模的百吨以上飞机的研制试飞。运10飞机在我国航空工业向大型化、远程化发展方面，继续保持了它的领先地位。
运10上马只比欧洲空客系列飞机的起步晚了2年。运10取得的初步成果证明，我国在大型客机研制这一高精尖技术方面，是完全有能力追赶国际先进水平的。它使我国一举跨入"大型飞机俱乐部"，成为继美、苏、欧洲之后能自行研制和生产100吨级大型飞机的国家，使我国和欧洲航空工业发达国家几乎同时进入了运输类飞机向大型化、远程化发展这一重大技术进步的起跑线。西方不得不对我国技术经济实力进行重新估价。
运10的试制成功，也是我国国防工业的重大成就，使我国在大型喷气运输类飞机领域跃上了“一个型号，多种机型，系列发展”的平台，为我国航空工业走军民结合、互相促进的发展道路，提供了一个理想的平台。
运10研制的成功，不仅通过自己的努力和协作，使我国拥有了自己制造大飞机的技术，最重要的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民航工业打下了基础。
运10首航成功后，航空工业部曾称它是“填补了我国民航工业在这方面的空白”。国内舆论界称赞它是“自力更生与引进国外技术的一次很好的结合”。“试飞时，许多领导人亲临参观，都有良好评价。试飞到各地，更受到当地领导的隆重接待和新闻界的热烈报道。向国务院申请试飞西藏时，谷牧副总理看到运10的照片，高兴地说：‘怎么这么大一架飞机！从来没有人向我说过这架飞机有这么大！’当即批准运10进藏试飞，并指示由运10担任运送紧急物资进藏的任务。”
当时，西方对我国运10研制成功给以极大关注。1980年11月28日，路透社电讯：“在得到这种高度的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了”。波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已。美国道格拉斯一技术负责人说：“运10把中国的民用飞机技术水平推进了15年”。美籍华裔航空工程教授程信一说：“我以前说过关于中国没有能力设计大型客机的话，从现在起宣布全部作废。我不知道中国已经进行了这样大的工程，并且取得了这样大的成就。这是一个很好的起点，我希望你们从这个起点很好地走下去”。
国内外都有人认为运10抄袭了B-707。波音一位副总裁，727总设计师撰文写道：“运10不是波音翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼”。美驻华空军武官说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在机舱门前看一眼就可以明白，运10不是波音飞机的复制品，机翼构型明显地不同”。 1993年，台湾航空专家前来参观运10飞机后说：在70年代国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，进一步改进，有可能成为中国的A300系列，这是顺理成章的事。韩国代表来参观后说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音麦道！
运10成功首飞一年后，邓小平同志曾于1981年10月13日、12月30日，对民用飞机的发展作了两次重要讲话：“国内航线飞机要考虑自己制造”；“今后国内航线统统用国产飞机”。直到90年代，邓小平视察上海时还问：“我们能不能造350座的飞机？”
但是，运10未能完成试飞全过程，中途夭折。
出面反对使用运10的，首先是民航总局，他们在1981年提出：
“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。”
“运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”，“要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”，“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价。”
“由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，“因无订货已在1979年停产。”
“我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。
民航1980年十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。他们在1982年再次反对使用，理由是：运10没有取得适航证明；适于运10起降的机场不多，且都要飞国际航班，不能用于试飞。
1983年，财政部认为这种飞机要变成商品，还要较大的投入，而且没有用户，不同意继续拨款。没有资金投入，运10飞机研制实际上也就不得不下马了。
有些在文化革命中受到四人帮迫害的老干部，也把气出在运10上，说当年上运10是“政治性的产物（四人帮搞的小玩艺）”，“商载小，又没有什么实用价值”。“干线飞机搞早了”。1994年航空部门有人打报告称“绝不能再搞出一个运10”，作为反对国务院上干线飞机的决定的理由。
干线与支线之争
运10付总设计师程不时，2001年已经71岁高龄，发表长文力主独立生产干线飞机：
1．百年航空两个里程碑和两个发展目标
百年航空的两个里程碑是全金属化和喷气化，前50年的发展目标是提高飞行速度，后50年的发展目标是大型化。
世界第一架飞机成功是1903年。到现在不足一百年，突出的带有里程碑性质的技术阶跃有两次，一次是飞机结构的全金属化，另一次是世纪中期50年代的喷气化。在下半个世纪，还不少各个方面的进步，如随着电子计算机技术发展而带来的自动化。但是在现象上出现比较有先有后，逐步加深。
金属化从1917年开始。结构的金属化使阻力更小的单翼机出现，结构强度提高，使飞机的速度加快和载重量加大。喷气技术是二次世界大战出现的人类三大技术之一，三大技术是喷气技术、原子核技术和电子技术。
前50年飞机发展的主要目标是提高飞行速度。你追我赶地从最初时速几十公里，一百公里到五百公里左右。到喷气技术出现后，在50年代初出现的速度的飞跃，在技术上突破了音障达到了超音速。（音速大约为时速一千公里）。但是在50年代以后，对传统的对速度的追逐几乎停止了。50多年民用喷气客机的速度稳定在音障前的“高亚音速区”，时速约为900公里。而军用飞机的速度稳定在热障前，即超音速2.2倍。有个别的型号曾经继续前半个世纪的势头超过这两条稳定线，如60年代出现的超音速客机“协和号”和“图144”达到军用飞机的稳定线。70年代初出现的美国军用飞机SR-71达到三倍音速。
但是噪声和经济性问题使经济收益和技术代价不能取得平衡而停止了发展。SR-71也因为进入热障，结构型式和材料要全部更换，总体效能和代价之间不能取得平衡而中止发展。总之，军用机和民用机在突破这两条稳定线都不是纯技术问题，而是社会效能与付出的代价的平衡出现新的问题。所以这两条稳定线到了21世纪初还将延续，继续起作用。速度已经稳定的半个世纪。
后50年飞机总体上一个新目标是大型化。螺旋桨时代世界最典型的运输机是DC-3标准乘客量是26人。第一架成功的喷气客机“波音707”乘客量是180人,欧洲空客第一种飞机“A300”的乘客量为220人。是一个飞跃。
目前平均座级是158人。销售量最大的也是150-180座的范围。大型化的促进因素是因为喷气客机较高的技术技术代价需要用较多的票款收入来补偿，才能到得经济和技术的平衡。这是美国研制波音707的切入点, 也是欧洲研制A300的切入点。这两种飞机研制后在社会效益上进入了良性循环，所以后来成为成长为大树的基础。在美国波音707之前，其实还有两架喷气客机更早问世，一种是英国的“慧星号”，另一种是前苏联的“图104”。
（慧星号和图104）。这两种飞机除了技术上的问题之外，客座量也较小，所以在技术上和经济上都不成功。昙花一现没有能立足发展下去。
后来出现双过道的宽体客机，乘客量到200-300多人。到世纪末，欧洲空客正研制双层客舱的A3XX，乘客量为600人。大型化的趋势到世纪末并未中止，人们在讨论更大的飞机可能是双身，或者飞翼型。
美国军方的C-47, 苏联合同生产的里-2, 是前半个世纪世界上使用得最广泛的运输机，在20多年中有70-80种改型。
美国第一种成功的喷气客机波音707，除广泛用于世界航线之外，它的军用加油机KC-135有数百架,还有空中预警机的改型, 作为美国总统的专机“空军一号”20多年。
第一个问题总结：百年航空，高性能超音速军用机，和大型喷气式飞机，是世纪末航空技术的两大前提。
运10付总设计师程不时，2001年已经71岁高龄，发表长文力主独立生产干线飞机：
1．百年航空两个里程碑和两个发展目标
百年航空的两个里程碑是全金属化和喷气化，前50年的发展目标是提高飞行速度，后50年的发展目标是大型化。
世界第一架飞机成功是1903年。到现在不足一百年，突出的带有里程碑性质的技术阶跃有两次，一次是飞机结构的全金属化，另一次是世纪中期50年代的喷气化。在下半个世纪，还不少各个方面的进步，如随着电子计算机技术发展而带来的自动化。但是在现象上出现比较有先有后，逐步加深。
金属化从1917年开始。结构的金属化使阻力更小的单翼机出现，结构强度提高，使飞机的速度加快和载重量加大。喷气技术是二次世界大战出现的人类三大技术之一，三大技术是喷气技术、原子核技术和电子技术。
前50年飞机发展的主要目标是提高飞行速度。你追我赶地从最初时速几十公里，一百公里到五百公里左右。到喷气技术出现后，在50年代初出现的速度的飞跃，在技术上突破了音障达到了超音速。（音速大约为时速一千公里）。但是在50年代以后，对传统的对速度的追逐几乎停止了。50多年民用喷气客机的速度稳定在音障前的“高亚音速区”，时速约为900公里。而军用飞机的速度稳定在热障前，即超音速2.2倍。有个别的型号曾经继续前半个世纪的势头超过这两条稳定线，如60年代出现的超音速客机“协和号”和“图144”达到军用飞机的稳定线。70年代初出现的美国军用飞机SR-71达到三倍音速。
但是噪声和经济性问题使经济收益和技术代价不能取得平衡而停止了发展。SR-71也因为进入热障，结构型式和材料要全部更换，总体效能和代价之间不能取得平衡而中止发展。总之，军用机和民用机在突破这两条稳定线都不是纯技术问题，而是社会效能与付出的代价的平衡出现新的问题。所以这两条稳定线到了21世纪初还将延续，继续起作用。速度已经稳定的半个世纪。
后50年飞机总体上一个新目标是大型化。螺旋桨时代世界最典型的运输机是DC-3标准乘客量是26人。第一架成功的喷气客机“波音707”乘客量是180人,欧洲空客第一种飞机“A300”的乘客量为220人。是一个飞跃。
目前平均座级是158人。销售量最大的也是150-180座的范围。大型化的促进因素是因为喷气客机较高的技术技术代价需要用较多的票款收入来补偿，才能到得经济和技术的平衡。这是美国研制波音707的切入点, 也是欧洲研制A300的切入点。这两种飞机研制后在社会效益上进入了良性循环，所以后来成为成长为大树的基础。在美国波音707之前，其实还有两架喷气客机更早问世，一种是英国的“慧星号”，另一种是前苏联的“图104”。
（慧星号和图104）。这两种飞机除了技术上的问题之外，客座量也较小，所以在技术上和经济上都不成功。昙花一现没有能立足发展下去。
后来出现双过道的宽体客机，乘客量到200-300多人。到世纪末，欧洲空客正研制双层客舱的A3XX，乘客量为600人。大型化的趋势到世纪末并未中止，人们在讨论更大的飞机可能是双身，或者飞翼型。
美国军方的C-47, 苏联合同生产的里-2, 是前半个世纪世界上使用得最广泛的运输机，在20多年中有70-80种改型。
美国第一种成功的喷气客机波音707，除广泛用于世界航线之外，它的军用加油机KC-135有数百架,还有空中预警机的改型, 作为美国总统的专机“空军一号”20多年。
第一个问题总结：百年航空，高性能超音速军用机，和大型喷气式飞机，是世纪末航空技术的两大前提。
2．社会对大型飞机的需要
喷气客机的大型化，是从飞机本身运营中技术和经济平衡引发的。但大型喷气客机出现之后，快速的、舒适的、强大的运输能力又极大的促进了社会经济的发展。美国总结说美国战后经济的起飞，空运是促进的两大因素之一。我国的民航运输业，也是在航线上使用喷气客机以后才飞跃发展的。社会经济的发展又反过来促进空运输能力进一步提高。就是常说的世界变成地球村。世界走向全球经济，这种经济的发展，归根结蒂需要物流和信息流两个手段来支持。物流（包括人员的交流）中航空是一大主柱。而信息流则是因特网，目前网络技术特别热门。目前世界许多重要的航空港已经禁止一百座以下的飞机起降，我国重点机场也作了相应规定。目前世界航空的热点是欧洲研制的超大型客机A3XX, 双层客舱, 载客量600人。
在军事上，近代战争有三次大的改观，一次是拿破仑集中使用炮兵，横扫了欧洲，第二次是希特勒集中使用坦克，进行闪电战。第三次是1990年海湾战争集中使用空中进攻。在海湾战争中首闪出现的超视距空战、天空地海一体化战法，及激光制导精确，其中前两项都是出于在大型空中的预警机指挥机、英国在马尔维纳斯战争中使用的飞机是从英国本土起飞的，沿途靠空中加油飞低战场。
大型喷气客机是和平时期飞机中社会效益最高的一种。最初是从军事需要发展来的。美国波音公司在战略轰炸机B-52的基础上研制了波音707,但最早作为军用加油机KC135投入使用数百架，还改装为预警机。 前苏联在喷气轰炸机图-6的基础上研制了他的第一种喷气客机图104。这说明了民用的客机与军事有着密不可分的联系。
大型飞机不是飞机小一点和大一点的问题，而是一种大载量、大航程、大续航时间的一种装备，一个在空中飞行的平台，不论在军用上和民用上，都有着不可代替的作用。可以说是一个战略领域。我们要不要登上这个台阶，占领这个领域，我认为对国家的综合国力是一个很重要的。
3．大飞机的技术
先谈相似律。航空初期有人将一种成功的小飞机放大尺寸造出一架大的，结果放大了的飞机飞不起来。有人甚至断言设计大飞机是不可能的。从莱特兄弟第一架飞机到第一架成熟的大飞机B-29，过程是40年。美国在二战时的战略轰炸机B29,称为超级空中堡垒,也是结束二战在日本扔原子弹的飞机。
大飞机不能靠小飞机简单放大，主要因为客观上受相似律制约。飞机的气动力现象和结构力学很多特性，不是都随特征线性尺度成线性变化的。比如在结构上，一根杆挂一只球，如果放大一倍，承力杆的面积放大的是线性尺寸的平方，面积大4倍。但球体的体积和重量却是半径的三次方，重量大8倍。同样的结构型式，放大以后杆的承力就是用4倍的面积去承受8倍的载荷, 应力呈3/2次方增加。所以放大到一定程度，这个结构就要崩溃。这就是结构放大时应力的3/2次方增加规律。结构放大到一定程度，就必须更换材料或改变结构型式。实际上大飞机和小飞机的材料都是使用铝合金，并没有根本的变化，所以主要是大飞机必须使用不同的型式。除了结构上以外，还有气动上的大雷诺数问题。
大飞机的技术特点，这里只是列出与小飞机部分明显的差别。比如在高亚音速巡航，需要采用大展弦比后掠机翼。这种机翼在大尺寸下不能再保持刚性，必须使用柔性机翼的原则来设计，在设计中必须考虑气动弹性影响，估计到制造的型架外形与飞行外形的差异。机翼的承力型式也必须使用整体壁板等结构技术。
在气动布局方面，这样长的载重舱的重量分布，飞机必须使用空中可调平尾来平衡飞机，一般小型飞机的机翼上是四个片，两片襟翼两片副翼，而大型飞机机翼上多达50个控制面, 带来结构设计, 操纵机构，和颤震分析和设计等新的问题。为了吸取这样重的飞机的着陆冲击，起落架要设计成带车架的多轮式，甚至多个主起落架支柱、缓冲机构的支柱和摇臂混合式、缓冲过程中油针变剖面式等。为了解决后椋机翼的下反问题，要求采用人工增稳装置等。还有占机身整个长度的气密舱设计、机翼内几十吨油的整体油箱设计，大功率液系统和电气系统的能源及系统的设计，大容量增压空调系统设计、防结构疲劳，防雷击，迫降安全、各种安全措施，以及客舱设施和生活设备的设计等等。
总之，针对大型飞机有一大类特有的设计问题，是一个特定的技术领域，不是小型飞机技术的自然延伸。而是需要专门研究去掌握，精心设计的。
从世界经验看，发展大型飞机有三种道路。
第一种是自行摸索。这是美国的道路。美国凭借其经济和技术实力，在二战中处于战略后方的地位，他的大型飞机是从小到大，慢慢积累，从错误和挫折中吸取经验教训，走过漫长的发展道路发展起来的。比如迄今为止最大的飞机，也是最大的失败是美国休斯研制的“大力神号”。
大力神号飞机预计可载700人, 装有8台发动机, 可以飞越大西洋,结果只在第一次水面滑行中拉起过一米高，从此停止。到现在还保存在洛杉矶一座特制机库中。
第二种是苏联的测绘道路。苏联也曾独立摸索过，设计出一种当时最大的“高尔基号”飞机，坠毁在西伯利亚森林中。在二战中苏联还只有中型轰炸机，尾翼还是蒙布的。但大战末期美国一架B-29在苏联境内迫降。苏联扣留了这架飞机，进行测绘仿制，出来的就是苏联的“图4”。
在这架飞机的基础上，苏联一步登上了大飞机技术的台阶，以后发展了苏联自已的大型飞机的系列。但以后在技术上，逐渐向美国飞机的技术体系靠拢，如适航体系和飞机布局等。应该指出。这种测绘的道路在今天开放的世界环境已经行不通，牵涉到知识产权。我国装配美国的MD-90，在工程结束后美国特地派人来督促中方销毁有关资料，就是一种对知识产权的维护。
欧洲走的是吸取先行国家的经验独立研制的道路。60年代末, 欧洲研制的A300，就吸取了美国波音707的很多技术特点，没有沿欧洲在此前摸索过的慧星号、VC-10三叉戟或者快帆的布局走下去，而接过波音707的布局特点，比如发动机的布置，机翼的上反等，以一个新的起点开始了欧洲空客成长的路。
针对我国的民机发展道路，我国在20年前已经用类似欧洲空客的道路，在相近的时间，研制了自己的运十，所以全国专家评议时提出三个“不能”，即队伍不能散、型号不能停，成果不能丢。但是后来运十还是被搁置。但是国家还是需要这类飞机，从全国科学大会，以及以后几届政府都提出要研制大型飞机，但在长达十几年的讨论中，主张这三个道路的都有。有人主张走独立模索的路，先做小一点的，从小到大，最初几个人，十几个人，飞机哪怕蒙布的也行，看能不能飞起来，然后再做大一点的，一点点来。也就是人家走了40年,我们从头再来。但是主张第二条路的人更多，主张从全世界挑，哪种飞机最好，就弄来，咱们关起门来把它测绘了。不用动脑筋又不担技术风险，飞机就有了。后来又提出我们买一种飞机的生产权，能生产了，稍作改进就是我们的飞机。这些办法都试过了，路都没有走通。
4．我国的大型飞机
这里谈四点，１、工程综合与知识产权。２、世界大型飞机俱乐部，３、基础与改进，４、飞行平台。
我国80年代试飞的大型喷气客机运十，在试航中飞抵过我国东西南北十个边远城市，七次飞上世界屋脊西藏拉萨，是20世纪内唯一飞抵拉萨的我国自行研制的飞机。
工程综合和知识产权。运十的研制，是走的类似欧洲空客，吸取世界先进经验，经过中国人的独立综合，自行开发的拥有充份自主知识产权的道路。
如飞机最重要的空气动力部件机翼的设计，运十在风洞试验中对比过三种大型飞机使用的翼型，分别来自苏、欧、和美国，这三个先于中国开展大型飞机研制的国家。最后选定了最适合于我们型号使用的一种。机翼的设计参数，曾经用七副机翼模型经过风洞试验比较，从中挑选出来的。
对于发动机布局，曾对两种不同的布局分别做出一比一的木质样机进行比较，分析其优缺点，最后选定了一种。
对设计规范。当时国内盛行前苏联57年规范, 运十对比了苏式、美国FAR、欧洲JAR，和联合国国际民航组织的规定，翻译比较了数百万字的规范资料，在中国航空界破天荒地选用FAR作为设计依据。以后世纪末的经历证明这个选择是正确的，以后不论苏联的、欧洲的、联合国的都向这个规范靠拢，80年代我国民航正式颁布我国的适航标准也以此为基础。对起落架的型式，结合我国经验，吸取国际上先进的型式来设计。还有其他各种设计决策，都是中国人根据中国的特定情况，从世界技术中挑选作出型式选择，参数匹配，工程综合，并独立地解决设计进程中出现的矛盾和问题来作出的。
运十的设计，遵循的是工程设计最正常的思路。有人讥为这是一个“大杂烩”。他们认为只有仿制模仿现有的某种名牌产品才算“正宗”。这是因为不了解工程设计的本质思维特点就是“综合”。在英文里，飞机设计又叫“飞机综合”。（Aircraft Synthesis = Aircraft Design）美国的飞机使用了欧洲的发动机，登月阿波罗火箭上还使用了日本的电子设备。50年代我国设计万砘水压机的时候，就是把世界40种水压机摊开，然后选择我们的支柱用哪一种，我们的平台用哪一种。我国从设计第一架飞机开始，就形成了广泛研究世界同类产品的正确传统。我国第一架投入批生产的飞机初教六时，研究过的同类飞机的照片整整贴了一个图板。最后设计出的飞机既不是苏联的，也不是美国的、捷克的，被当时飞机局的领导赞场为“具有中国风格的设计”，后来持续生产了40多年，生产了几千架，输出到世界很多国家，到今天此刻，还有140架在美国国土上飞行。
运十经过中国人独立进行的工程综合，试飞证明运十的机翼的高速性能比波音707还好。运十起落架的机场适应性优于当时由我国总装的外国机型。运十具有可飞达欧洲、非洲的8000公里航程，而即便用在国内航线，经济性比大部分进口飞机还好，仅略逊于当时最新的进口飞机。更重要的是，中国对运十拥有无可争议的知识产权。美国波音公司的总裁看过运十后，说：你们毕业了，我们不过比你们早毕业几年。韩国的美国航空博士代表团站在运十的机翼下说：你们有了运十，还怕什么波音麦道！
知识产权在进入知识经济时代环境成为无价之宝。我国在80-90年代想要分享国外的知识产权，还以为只要出钱就可以称老大，结果在长期的谈判中守不住阵脚节节后退，经过代价极大的长期谈判，最后外方告诉中方说，你们那点钱，要想分享知识产权买入场卷都不够，使这项计划遭到颠复性的失败。
中国在20年前，就已经在世界的众目睽睽之下，继欧、美、苏之后第四个进入到大型喷气飞机的俱乐部。一架飞机包含的技术是一个金字塔，制造飞机零件的需要几百家，装配成组件部件的可能几十家，越到总体成形的部门越少。而处在金字塔顶端的是整机的开发能力。我国改革开放前长期的封闭形成一种“大而全”的思维定势，当时什么都必须自己解决，不解决每一层的砖石问题无从树起塔尖。到今天还不断有人在问，中国发动机不行，材料不行，怎么设计自己的飞机？其实在改革开放的今天，应该换一种“从上到下”的思维，占领型号知识产权的制高点。金字塔以下各层，可以全球配套。运10就是使用的美国发动机，运十二使用的是加拿大发动机。机载设备更不用说了，我国许多独立的型号都是全球配套，各国的供应商还主动找上门来。我国的优势正好是占领型号的知识产权制定点，做老大。我国自行研制飞机已经有44年，将近半个世纪的历史，对于掌握全机的航空理论和实验设施都有相当基础。我国自行设计出的许多高性能军用机和运十大型喷气飞机都证明了我们具有这个能力。
运十首飞20年了，它是经过全国的努力所创造的一笔财富，进入新世纪的财富。
20年在型号的寿命上并不长。近30年来，航空技术在空气动力学和结构技术上，没有发生突变式的变化。主要的技术进步是在电子技术上。运十是在20年前首飞的，但是运十总体上到今天也仍然没有落后。它的总体型式选择到今天仍是21世纪初正在开发的世界新型号选用的最优型式。至于它的局部技术都可以陆续更新，比如根据当时民航要求，驾驶舱按5人制设计，可以改为现在通用的两人制，甚至材料现在进步了，可以改用新材料提高使用寿命。哪种设备有更好的了，换上去就是了。运十提供了一个很好的总体框架和发展基础。
美国人曾经认为，世界上应该发展大型飞机的国家有3 个：一是美国因为它最富，二是俄国，因为它最大，三个是中国，因为它人口最多。中国如果拥有一种大载重量、长航程的空中平台，对增强我国的综合国力是很有好处的。
分析一下新世纪之初，我们面临的4种选择。
一种是简单地放弃，则20世纪后半叶的大型化装备的发展过程中，我们彻底回到零位，就是中国对后半个世纪的航空进展不介入。新世纪中如果发生战争，哪怕是局部战争，也不会再是传统的地面战争唱主角了，而会是有大载量、长航程的空中平台支持的天空地海一体化战争，超视距空战、电子战、侦察战。在这样的军事态势面前，我们总要有几套办法。
还有一种考虑，我们放弃自行发展有知识产权的大型飞机。买，或从世界上挑选一种飞机，关起门来测绘仿制，面对进入知识经济时代，中国加入WTO的国际环境，在价值几十亿的飞机型号的知识产权上这样做，会有什么困难？也许到时候暴露出此路不通，错过了我们独立自主发展的良机。而且，我们自主发展的能力也培养不起来。
第二种选择是重新攀登，一点点做大。这是耗时长久而又耗资巨大的一条路，等于把国外已经走了半个多世纪的路，再重新走一遍。设想由于种种原因再推迟10年或者20年，50年以后再发展我们自己的大型飞机，也是从运十的基础上发展，而不是从螺旋浆飞机的基础上发展。毕竟运十是我们国家自己的成果，并且迈进了喷气大型飞机的大门。
第三种选择是承认，无论从国防或经济发展上都需要自己的大型飞机，但是绕过运十,另起炉灶，从头摸索大型飞机的特点，研制一架新的大型喷气式飞机。这样做至少需要100个亿，至少10年时间，而且还要再冒运十研制的风险。即使一切顺利，再搞出来还是和运十差不多的东西。因为近20年来曾经多次想绕过运十搞一个不同的东西，比如发动机改成尾吊，机身变细一点…这些努力都没有成功。并且这样改，不见得有利。而10年后，运十没有经过的使用考验，新机也没有。这是低水平的重复，不过回到30年前运十已经达到的同一起点，这是不合算的。
所以，最节约和快捷的路，是在运十的基础上，吸取后20年引进的大型飞机技术，发展为我国的平台，即第四种选择。这样，大概只需要研制一架新的大型飞机1/10到1/5的资金,1/3的时间,还可以避免运十研制中已经克服过的技术风险，就可以得到投入实用的我国的大型飞机，建立起我国的空中平台。
这个空中平台有几重含义：一是在军事上，作为一个大载量长航程，可安装各种雷达等军事设备的载重平台，加油机所需要的数十吨油料。在民用上可以首先用于货运，在开发西北中贡献力量。运十毕竟是唯一飞过西藏的、我国自行研制的大型飞机，可在货运中使型号逐渐成熟起来。
另外一个意义，是作为我们在新世纪中，在大型民用飞机起飞的平台。在这个平台上，可以提取新的技术，改进改型，并且衍生出新的型号来。
美国的B-52生产了半个世纪，不断改进，到了21世纪还在用。美国的波音707到了1998年还在讨论改装问题。
喷气客机的大型化，是从飞机本身运营中技术和经济平衡引发的。但大型喷气客机出现之后，快速的、舒适的、强大的运输能力又极大的促进了社会经济的发展。美国总结说美国战后经济的起飞，空运是促进的两大因素之一。我国的民航运输业，也是在航线上使用喷气客机以后才飞跃发展的。社会经济的发展又反过来促进空运输能力进一步提高。就是常说的世界变成地球村。世界走向全球经济，这种经济的发展，归根结蒂需要物流和信息流两个手段来支持。物流（包括人员的交流）中航空是一大主柱。而信息流则是因特网，目前网络技术特别热门。目前世界许多重要的航空港已经禁止一百座以下的飞机起降，我国重点机场也作了相应规定。目前世界航空的热点是欧洲研制的超大型客机A3XX, 双层客舱, 载客量600人。
在军事上，近代战争有三次大的改观，一次是拿破仑集中使用炮兵，横扫了欧洲，第二次是希特勒集中使用坦克，进行闪电战。第三次是1990年海湾战争集中使用空中进攻。在海湾战争中首闪出现的超视距空战、天空地海一体化战法，及激光制导精确，其中前两项都是出于在大型空中的预警机指挥机、英国在马尔维纳斯战争中使用的飞机是从英国本土起飞的，沿途靠空中加油飞低战场。
大型喷气客机是和平时期飞机中社会效益最高的一种。最初是从军事需要发展来的。美国波音公司在战略轰炸机B-52的基础上研制了波音707,但最早作为军用加油机KC135投入使用数百架，还改装为预警机。 前苏联在喷气轰炸机图-6的基础上研制了他的第一种喷气客机图104。这说明了民用的客机与军事有着密不可分的联系。
大型飞机不是飞机小一点和大一点的问题，而是一种大载量、大航程、大续航时间的一种装备，一个在空中飞行的平台，不论在军用上和民用上，都有着不可代替的作用。可以说是一个战略领域。我们要不要登上这个台阶，占领这个领域，我认为对国家的综合国力是一个很重要的。
3．大飞机的技术
先谈相似律。航空初期有人将一种成功的小飞机放大尺寸造出一架大的，结果放大了的飞机飞不起来。有人甚至断言设计大飞机是不可能的。从莱特兄弟第一架飞机到第一架成熟的大飞机B-29，过程是40年。美国在二战时的战略轰炸机B29,称为超级空中堡垒,也是结束二战在日本扔原子弹的飞机。
大飞机不能靠小飞机简单放大，主要因为客观上受相似律制约。飞机的气动力现象和结构力学很多特性，不是都随特征线性尺度成线性变化的。比如在结构上，一根杆挂一只球，如果放大一倍，承力杆的面积放大的是线性尺寸的平方，面积大4倍。但球体的体积和重量却是半径的三次方，重量大8倍。同样的结构型式，放大以后杆的承力就是用4倍的面积去承受8倍的载荷, 应力呈3/2次方增加。所以放大到一定程度，这个结构就要崩溃。这就是结构放大时应力的3/2次方增加规律。结构放大到一定程度，就必须更换材料或改变结构型式。实际上大飞机和小飞机的材料都是使用铝合金，并没有根本的变化，所以主要是大飞机必须使用不同的型式。除了结构上以外，还有气动上的大雷诺数问题。
大飞机的技术特点，这里只是列出与小飞机部分明显的差别。比如在高亚音速巡航，需要采用大展弦比后掠机翼。这种机翼在大尺寸下不能再保持刚性，必须使用柔性机翼的原则来设计，在设计中必须考虑气动弹性影响，估计到制造的型架外形与飞行外形的差异。机翼的承力型式也必须使用整体壁板等结构技术。
在气动布局方面，这样长的载重舱的重量分布，飞机必须使用空中可调平尾来平衡飞机，一般小型飞机的机翼上是四个片，两片襟翼两片副翼，而大型飞机机翼上多达50个控制面, 带来结构设计, 操纵机构，和颤震分析和设计等新的问题。为了吸取这样重的飞机的着陆冲击，起落架要设计成带车架的多轮式，甚至多个主起落架支柱、缓冲机构的支柱和摇臂混合式、缓冲过程中油针变剖面式等。为了解决后椋机翼的下反问题，要求采用人工增稳装置等。还有占机身整个长度的气密舱设计、机翼内几十吨油的整体油箱设计，大功率液系统和电气系统的能源及系统的设计，大容量增压空调系统设计、防结构疲劳，防雷击，迫降安全、各种安全措施，以及客舱设施和生活设备的设计等等。
总之，针对大型飞机有一大类特有的设计问题，是一个特定的技术领域，不是小型飞机技术的自然延伸。而是需要专门研究去掌握，精心设计的。
从世界经验看，发展大型飞机有三种道路。
第一种是自行摸索。这是美国的道路。美国凭借其经济和技术实力，在二战中处于战略后方的地位，他的大型飞机是从小到大，慢慢积累，从错误和挫折中吸取经验教训，走过漫长的发展道路发展起来的。比如迄今为止最大的飞机，也是最大的失败是美国休斯研制的“大力神号”。
大力神号飞机预计可载700人, 装有8台发动机, 可以飞越大西洋,结果只在第一次水面滑行中拉起过一米高，从此停止。到现在还保存在洛杉矶一座特制机库中。
第二种是苏联的测绘道路。苏联也曾独立摸索过，设计出一种当时最大的“高尔基号”飞机，坠毁在西伯利亚森林中。在二战中苏联还只有中型轰炸机，尾翼还是蒙布的。但大战末期美国一架B-29在苏联境内迫降。苏联扣留了这架飞机，进行测绘仿制，出来的就是苏联的“图4”。
在这架飞机的基础上，苏联一步登上了大飞机技术的台阶，以后发展了苏联自已的大型飞机的系列。但以后在技术上，逐渐向美国飞机的技术体系靠拢，如适航体系和飞机布局等。应该指出。这种测绘的道路在今天开放的世界环境已经行不通，牵涉到知识产权。我国装配美国的MD-90，在工程结束后美国特地派人来督促中方销毁有关资料，就是一种对知识产权的维护。
欧洲走的是吸取先行国家的经验独立研制的道路。60年代末, 欧洲研制的A300，就吸取了美国波音707的很多技术特点，没有沿欧洲在此前摸索过的慧星号、VC-10三叉戟或者快帆的布局走下去，而接过波音707的布局特点，比如发动机的布置，机翼的上反等，以一个新的起点开始了欧洲空客成长的路。
针对我国的民机发展道路，我国在20年前已经用类似欧洲空客的道路，在相近的时间，研制了自己的运十，所以全国专家评议时提出三个“不能”，即队伍不能散、型号不能停，成果不能丢。但是后来运十还是被搁置。但是国家还是需要这类飞机，从全国科学大会，以及以后几届政府都提出要研制大型飞机，但在长达十几年的讨论中，主张这三个道路的都有。有人主张走独立模索的路，先做小一点的，从小到大，最初几个人，十几个人，飞机哪怕蒙布的也行，看能不能飞起来，然后再做大一点的，一点点来。也就是人家走了40年,我们从头再来。但是主张第二条路的人更多，主张从全世界挑，哪种飞机最好，就弄来，咱们关起门来把它测绘了。不用动脑筋又不担技术风险，飞机就有了。后来又提出我们买一种飞机的生产权，能生产了，稍作改进就是我们的飞机。这些办法都试过了，路都没有走通。
4．我国的大型飞机
这里谈四点，１、工程综合与知识产权。２、世界大型飞机俱乐部，３、基础与改进，４、飞行平台。
我国80年代试飞的大型喷气客机运十，在试航中飞抵过我国东西南北十个边远城市，七次飞上世界屋脊西藏拉萨，是20世纪内唯一飞抵拉萨的我国自行研制的飞机。
工程综合和知识产权。运十的研制，是走的类似欧洲空客，吸取世界先进经验，经过中国人的独立综合，自行开发的拥有充份自主知识产权的道路。
如飞机最重要的空气动力部件机翼的设计，运十在风洞试验中对比过三种大型飞机使用的翼型，分别来自苏、欧、和美国，这三个先于中国开展大型飞机研制的国家。最后选定了最适合于我们型号使用的一种。机翼的设计参数，曾经用七副机翼模型经过风洞试验比较，从中挑选出来的。
对于发动机布局，曾对两种不同的布局分别做出一比一的木质样机进行比较，分析其优缺点，最后选定了一种。
对设计规范。当时国内盛行前苏联57年规范, 运十对比了苏式、美国FAR、欧洲JAR，和联合国国际民航组织的规定，翻译比较了数百万字的规范资料，在中国航空界破天荒地选用FAR作为设计依据。以后世纪末的经历证明这个选择是正确的，以后不论苏联的、欧洲的、联合国的都向这个规范靠拢，80年代我国民航正式颁布我国的适航标准也以此为基础。对起落架的型式，结合我国经验，吸取国际上先进的型式来设计。还有其他各种设计决策，都是中国人根据中国的特定情况，从世界技术中挑选作出型式选择，参数匹配，工程综合，并独立地解决设计进程中出现的矛盾和问题来作出的。
运十的设计，遵循的是工程设计最正常的思路。有人讥为这是一个“大杂烩”。他们认为只有仿制模仿现有的某种名牌产品才算“正宗”。这是因为不了解工程设计的本质思维特点就是“综合”。在英文里，飞机设计又叫“飞机综合”。（Aircraft Synthesis = Aircraft Design）美国的飞机使用了欧洲的发动机，登月阿波罗火箭上还使用了日本的电子设备。50年代我国设计万砘水压机的时候，就是把世界40种水压机摊开，然后选择我们的支柱用哪一种，我们的平台用哪一种。我国从设计第一架飞机开始，就形成了广泛研究世界同类产品的正确传统。我国第一架投入批生产的飞机初教六时，研究过的同类飞机的照片整整贴了一个图板。最后设计出的飞机既不是苏联的，也不是美国的、捷克的，被当时飞机局的领导赞场为“具有中国风格的设计”，后来持续生产了40多年，生产了几千架，输出到世界很多国家，到今天此刻，还有140架在美国国土上飞行。
运十经过中国人独立进行的工程综合，试飞证明运十的机翼的高速性能比波音707还好。运十起落架的机场适应性优于当时由我国总装的外国机型。运十具有可飞达欧洲、非洲的8000公里航程，而即便用在国内航线，经济性比大部分进口飞机还好，仅略逊于当时最新的进口飞机。更重要的是，中国对运十拥有无可争议的知识产权。美国波音公司的总裁看过运十后，说：你们毕业了，我们不过比你们早毕业几年。韩国的美国航空博士代表团站在运十的机翼下说：你们有了运十，还怕什么波音麦道！
知识产权在进入知识经济时代环境成为无价之宝。我国在80-90年代想要分享国外的知识产权，还以为只要出钱就可以称老大，结果在长期的谈判中守不住阵脚节节后退，经过代价极大的长期谈判，最后外方告诉中方说，你们那点钱，要想分享知识产权买入场卷都不够，使这项计划遭到颠复性的失败。
中国在20年前，就已经在世界的众目睽睽之下，继欧、美、苏之后第四个进入到大型喷气飞机的俱乐部。一架飞机包含的技术是一个金字塔，制造飞机零件的需要几百家，装配成组件部件的可能几十家，越到总体成形的部门越少。而处在金字塔顶端的是整机的开发能力。我国改革开放前长期的封闭形成一种“大而全”的思维定势，当时什么都必须自己解决，不解决每一层的砖石问题无从树起塔尖。到今天还不断有人在问，中国发动机不行，材料不行，怎么设计自己的飞机？其实在改革开放的今天，应该换一种“从上到下”的思维，占领型号知识产权的制高点。金字塔以下各层，可以全球配套。运10就是使用的美国发动机，运十二使用的是加拿大发动机。机载设备更不用说了，我国许多独立的型号都是全球配套，各国的供应商还主动找上门来。我国的优势正好是占领型号的知识产权制定点，做老大。我国自行研制飞机已经有44年，将近半个世纪的历史，对于掌握全机的航空理论和实验设施都有相当基础。我国自行设计出的许多高性能军用机和运十大型喷气飞机都证明了我们具有这个能力。
运十首飞20年了，它是经过全国的努力所创造的一笔财富，进入新世纪的财富。
20年在型号的寿命上并不长。近30年来，航空技术在空气动力学和结构技术上，没有发生突变式的变化。主要的技术进步是在电子技术上。运十是在20年前首飞的，但是运十总体上到今天也仍然没有落后。它的总体型式选择到今天仍是21世纪初正在开发的世界新型号选用的最优型式。至于它的局部技术都可以陆续更新，比如根据当时民航要求，驾驶舱按5人制设计，可以改为现在通用的两人制，甚至材料现在进步了，可以改用新材料提高使用寿命。哪种设备有更好的了，换上去就是了。运十提供了一个很好的总体框架和发展基础。
美国人曾经认为，世界上应该发展大型飞机的国家有3 个：一是美国因为它最富，二是俄国，因为它最大，三个是中国，因为它人口最多。中国如果拥有一种大载重量、长航程的空中平台，对增强我国的综合国力是很有好处的。
分析一下新世纪之初，我们面临的4种选择。
一种是简单地放弃，则20世纪后半叶的大型化装备的发展过程中，我们彻底回到零位，就是中国对后半个世纪的航空进展不介入。新世纪中如果发生战争，哪怕是局部战争，也不会再是传统的地面战争唱主角了，而会是有大载量、长航程的空中平台支持的天空地海一体化战争，超视距空战、电子战、侦察战。在这样的军事态势面前，我们总要有几套办法。
还有一种考虑，我们放弃自行发展有知识产权的大型飞机。买，或从世界上挑选一种飞机，关起门来测绘仿制，面对进入知识经济时代，中国加入WTO的国际环境，在价值几十亿的飞机型号的知识产权上这样做，会有什么困难？也许到时候暴露出此路不通，错过了我们独立自主发展的良机。而且，我们自主发展的能力也培养不起来。
第二种选择是重新攀登，一点点做大。这是耗时长久而又耗资巨大的一条路，等于把国外已经走了半个多世纪的路，再重新走一遍。设想由于种种原因再推迟10年或者20年，50年以后再发展我们自己的大型飞机，也是从运十的基础上发展，而不是从螺旋浆飞机的基础上发展。毕竟运十是我们国家自己的成果，并且迈进了喷气大型飞机的大门。
第三种选择是承认，无论从国防或经济发展上都需要自己的大型飞机，但是绕过运十,另起炉灶，从头摸索大型飞机的特点，研制一架新的大型喷气式飞机。这样做至少需要100个亿，至少10年时间，而且还要再冒运十研制的风险。即使一切顺利，再搞出来还是和运十差不多的东西。因为近20年来曾经多次想绕过运十搞一个不同的东西，比如发动机改成尾吊，机身变细一点…这些努力都没有成功。并且这样改，不见得有利。而10年后，运十没有经过的使用考验，新机也没有。这是低水平的重复，不过回到30年前运十已经达到的同一起点，这是不合算的。
所以，最节约和快捷的路，是在运十的基础上，吸取后20年引进的大型飞机技术，发展为我国的平台，即第四种选择。这样，大概只需要研制一架新的大型飞机1/10到1/5的资金,1/3的时间,还可以避免运十研制中已经克服过的技术风险，就可以得到投入实用的我国的大型飞机，建立起我国的空中平台。
这个空中平台有几重含义：一是在军事上，作为一个大载量长航程，可安装各种雷达等军事设备的载重平台，加油机所需要的数十吨油料。在民用上可以首先用于货运，在开发西北中贡献力量。运十毕竟是唯一飞过西藏的、我国自行研制的大型飞机，可在货运中使型号逐渐成熟起来。
另外一个意义，是作为我们在新世纪中，在大型民用飞机起飞的平台。在这个平台上，可以提取新的技术，改进改型，并且衍生出新的型号来。
美国的B-52生产了半个世纪，不断改进，到了21世纪还在用。美国的波音707到了1998年还在讨论改装问题。
国际合作与独立开发之争
目前国内关于“给跨国公司打工”的说法甚嚣尘上，甚至预言中国将成为21世纪最大的全球跨国公司生产基地，而且预言，中国凭这个就可以制约跨国公司，跨国公司就可以制约本国政府使之与中国友好，一切都是因为在中国能赚钱。
经济主义自由者，半是天真，半是误导地说：为跨国公司承包打工，是中国独立自主设计制造高科技产品，发展战略产业的前提和必要步骤，只有先打工，才能独立生产，打工自然可以发展到独立生产。其实，这是完全不懂工业和科技的基本规律。给跨国公司比如波音承包生产零件，与麦道公司合作生产，按照图纸组装飞机，都是非常有意义的，我们也掌握了许多先进的技术。但是，承包生产零件与独立设计制造，是完全不同的思路和方法，是并行发展的关系，而不是继承和发展阶段的关系。搞承包就只能永远搞承包，搞独立知识产权就是独立设计，全球购买和配件加工装配。美国是独立开发飞机，欧洲屏弃了原来的三叉戟，一波音为基础独立设计成功，就是现在的空中客车。中国的运10也类似。只不过在改革开放以后，批判闭关锁国，不重视自力更生，把希望寄托在国际经济技术合作上，才有“三步走”计划的失败
所谓“三步走”战略，就是中国航空工业领导根据国务院关于自主研制干线飞机的指示，提出的对策思路，基本立足点是依靠国际合作。第一步是组装/制造麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步是与国外合作，联合研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。但是到1998年秋季，这些目标全部落空。
“三步走”的第一步：和麦道合作组装/生产干线飞机。
“正是由于运10的研制成功，震动了美国民机大厂商。麦道公司破天荒在美国境外首次与外国合资办厂组装生产民机，即上海工厂的MD-82和MD-90。”（宋宜昌2000年）。
80年代初，麦道公司鉴于在和波音的竞争中处于劣势，把与中国合作作为竞争策略的重要一环。和麦道公司合作第一个协议是在1985年，装配25架飞机；第二个协议是在1989年，再装配10架飞机。
从1986年到1994年，上海飞机制造公司总共装配了35架MD-82/83，返销美国5架。并取得了美国FAA适航证。
1992年，中航总与麦道公司签定了合作生产40架MD90的合同（即“干线飞机项目”）。这已不再是“组装飞机”，而是美国出知识产权，中国出设备和人工，合作制造飞机。
MD90项目第一次实施了“主制造商-供应商体制”，由西飞、沈飞、成飞分头生产飞机的机身、机翼、机头、机尾各部分，上航公司是主制造商，并承担总装任务。
上航作为主制造商，直接受控于FAA，在总公司和现场指挥部的领导和支持下，要面对各供应商，负责整个项目的生产、技术、质量的控制与协调，负责全机的完整性（根据装配资料及工艺流程规定，所有部装件和零备件必须按时到位，不得遗漏或出错），并承担若干部件的制造任务，还要面对客户和适航当局，承担相应的管理和服务工作。根据合同，中方必须承担机体结构件70%以上的加工量，原材料采购成本占销售成本的80%以上。发动机、大部分航空电子，辅助发动机和起落架需进口。
从签订合同开始，该项目就存在着“销路”和“费用”两方面的重大隐患，这在后来被证明是中途刹车的重要因素。从销路看，原定生产150架飞机，应全部由中方认购。但签约时显然没有与民航部门很好协调。事后民航表示只买25架。其次，合同在应付给美方的费用和双方责任方面，规定比较含糊。中美两方出现歧义。合同规定总装用的系统件8400多项由美方提供，但合同执行时，麦道的理解是：凡合同中没有明确规定的项目，概由中国制造，即“以中方为主”。这和MD82的合作方式正好相反。我方要付出那么多钱，自己还要干这么多活。一算总帐，生产一架飞机比进口一架飞机还贵得多。故92年签了合同以后，迟迟不能启动，甚至想推翻合同。但征求意见的结果，有关方面认为，如果中止合同，我方可能会造成更大经济损失；从中美关系的大局出发，还是要干下去。94年李岚清副总理访美就干线项目重新协商，最后商定向美方买20架，双方合作生产20架，我方主要是学技术。由于亏损严重，财政同意每架飞机补贴800万美元。94年底修改协议正式签订。
中美达成了谅解，但我们内部的销路问题仍没有协调下来。民航还是只同意买25架MD90，包括美国本土造的20架和自己造的5架。其余15架，还是没有落实销路。2 我们的干线项目，就是在这种没有市场支持的条件下上马的。
1995年8月，MD90首批零件开工，97年项目全面展开。同年年中，麦道被波音兼并。97年，波音宣布于99年底关闭麦道生产线。同时，波音向中方作了通报，并表示这“不影响干线项目的合作，中方干到什么时候，我波音支持到什么时候”。同年波音总裁伍达德到上海时，再次重申了这一立场。
此时，民航表示“我不买已经停产的飞机”。
1994年修改合同规定，98年就应造出第一批4架飞机。但是，原定资金计划一再突破，进度一再推迟，无法确定项目的终点在哪里。经再次评估，1998年6月，有关部门决定MD90项目“同步停产”，只干3架，要求1999年底完成（后根据实际情况，推迟到2000年2月份。因供应商的部件不能配齐，最后只装2架）。
这时由美方供应的20架份的原材料、配套设备还在继续不断地供应。为避免造成更大损失，我主动通知美方停止供货。这就形成“我方主动终止合同”。
当时，按照合同，中国装配加工的20架MD-90的原材料已经全部采购入库。按当时价格3000多万美元一架，入库的原材料价值当在5亿美元。参与加工装配的各飞机制造厂，为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本，顿时没有了着落。而且，因“主动终止合同”，还要被波音索赔。
2000年2月，第二架MD90飞机顺利完成试飞。上海飞机制造厂获得波音公司海外生产延伸许可证和两架飞机的适航证明。而中美合作组装/生产干线飞机的历史，也到此最后画上了句号。
“三步走”的第二步：和国外联合设计和建造支线喷气客机。
中航总在拿出100座飞机方案后，花费了好几年时间寻求国际合作开发生产。开始和新加坡谈没有谈成。和韩国谈，韩起初比较积极，但因种种原因拖延多时，换了总统之后也不干了。“最后看准了法国”。“麦道的投标很快被淘汰，与空客和波音的谈判拖延了好几年…最终，中航总决定选择与欧洲而不是波音作为开发100座级飞机的伙伴。人们普遍认为，政治在最终的决策中起了实质性的作用”。（Peter,1998）
计划中的飞机被称为空中快车100（AE100）。1996年6月，中航总与空中客车、新加坡技术公司签订了初始协议。中航总计划承担AE100的51%工作量。西飞公司被定为生产AE-100的中心工厂。计划AE-100于2005年投入使用。
但是“在AE-100还在试飞之前，主要的竞争者就已经立足于市场了。无论多么乐观，100座级飞机的市场是很不确定的，因为与之对抗的有现存… （B-737和A-320）飞机。仅在B-717投入半年，它已经获得了50架飞机的订单…研制AE-100的关键问题是CAAC对该飞机拒绝下任何先行订单，因而引起中国航空工业的强烈不满。”（Peter,1998）
“欧洲人为了急于与波音争夺中国市场，假戏假做。一阵握手言欢之后紧接着就是一系列苛刻条件。如果答应这些条件，无异丧权辱国。欧洲人策划了一个压根儿就不想跟中国人合作的大骗局。终于在98年春天的空客董事会上作出了不与中国合作的决定。”（周济生，2000）
1998年6月，中国决定MD90项目与麦道国内生产线“同步停产”，使“三步走”的第一步提前结束；同年9月，在范堡罗国际航展上，拟议中的中航总与空客的“AE100”合资公司正式宣布中止。空客在宣布这一决定的同时，宣布了投资5亿美元，自行开发100座级A318飞机的声明。 而且当场宣布，已经得到109架肯定订货，2002年供货（比原来的AE-100计划还提前了一年）。
外界评论道，MD90计划和AE-100计划的失败是“对中国萌芽的航空工业的猛烈的一击”，并使其“成为重要的飞机制造商的计划遭到怀疑”（金融时报，1998,8.5,10.6）。
目前国内关于“给跨国公司打工”的说法甚嚣尘上，甚至预言中国将成为21世纪最大的全球跨国公司生产基地，而且预言，中国凭这个就可以制约跨国公司，跨国公司就可以制约本国政府使之与中国友好，一切都是因为在中国能赚钱。
经济主义自由者，半是天真，半是误导地说：为跨国公司承包打工，是中国独立自主设计制造高科技产品，发展战略产业的前提和必要步骤，只有先打工，才能独立生产，打工自然可以发展到独立生产。其实，这是完全不懂工业和科技的基本规律。给跨国公司比如波音承包生产零件，与麦道公司合作生产，按照图纸组装飞机，都是非常有意义的，我们也掌握了许多先进的技术。但是，承包生产零件与独立设计制造，是完全不同的思路和方法，是并行发展的关系，而不是继承和发展阶段的关系。搞承包就只能永远搞承包，搞独立知识产权就是独立设计，全球购买和配件加工装配。美国是独立开发飞机，欧洲屏弃了原来的三叉戟，一波音为基础独立设计成功，就是现在的空中客车。中国的运10也类似。只不过在改革开放以后，批判闭关锁国，不重视自力更生，把希望寄托在国际经济技术合作上，才有“三步走”计划的失败
所谓“三步走”战略，就是中国航空工业领导根据国务院关于自主研制干线飞机的指示，提出的对策思路，基本立足点是依靠国际合作。第一步是组装/制造麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步是与国外合作，联合研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。但是到1998年秋季，这些目标全部落空。
“三步走”的第一步：和麦道合作组装/生产干线飞机。
“正是由于运10的研制成功，震动了美国民机大厂商。麦道公司破天荒在美国境外首次与外国合资办厂组装生产民机，即上海工厂的MD-82和MD-90。”（宋宜昌2000年）。
80年代初，麦道公司鉴于在和波音的竞争中处于劣势，把与中国合作作为竞争策略的重要一环。和麦道公司合作第一个协议是在1985年，装配25架飞机；第二个协议是在1989年，再装配10架飞机。
从1986年到1994年，上海飞机制造公司总共装配了35架MD-82/83，返销美国5架。并取得了美国FAA适航证。
1992年，中航总与麦道公司签定了合作生产40架MD90的合同（即“干线飞机项目”）。这已不再是“组装飞机”，而是美国出知识产权，中国出设备和人工，合作制造飞机。
MD90项目第一次实施了“主制造商-供应商体制”，由西飞、沈飞、成飞分头生产飞机的机身、机翼、机头、机尾各部分，上航公司是主制造商，并承担总装任务。
上航作为主制造商，直接受控于FAA，在总公司和现场指挥部的领导和支持下，要面对各供应商，负责整个项目的生产、技术、质量的控制与协调，负责全机的完整性（根据装配资料及工艺流程规定，所有部装件和零备件必须按时到位，不得遗漏或出错），并承担若干部件的制造任务，还要面对客户和适航当局，承担相应的管理和服务工作。根据合同，中方必须承担机体结构件70%以上的加工量，原材料采购成本占销售成本的80%以上。发动机、大部分航空电子，辅助发动机和起落架需进口。
从签订合同开始，该项目就存在着“销路”和“费用”两方面的重大隐患，这在后来被证明是中途刹车的重要因素。从销路看，原定生产150架飞机，应全部由中方认购。但签约时显然没有与民航部门很好协调。事后民航表示只买25架。其次，合同在应付给美方的费用和双方责任方面，规定比较含糊。中美两方出现歧义。合同规定总装用的系统件8400多项由美方提供，但合同执行时，麦道的理解是：凡合同中没有明确规定的项目，概由中国制造，即“以中方为主”。这和MD82的合作方式正好相反。我方要付出那么多钱，自己还要干这么多活。一算总帐，生产一架飞机比进口一架飞机还贵得多。故92年签了合同以后，迟迟不能启动，甚至想推翻合同。但征求意见的结果，有关方面认为，如果中止合同，我方可能会造成更大经济损失；从中美关系的大局出发，还是要干下去。94年李岚清副总理访美就干线项目重新协商，最后商定向美方买20架，双方合作生产20架，我方主要是学技术。由于亏损严重，财政同意每架飞机补贴800万美元。94年底修改协议正式签订。
中美达成了谅解，但我们内部的销路问题仍没有协调下来。民航还是只同意买25架MD90，包括美国本土造的20架和自己造的5架。其余15架，还是没有落实销路。2 我们的干线项目，就是在这种没有市场支持的条件下上马的。
1995年8月，MD90首批零件开工，97年项目全面展开。同年年中，麦道被波音兼并。97年，波音宣布于99年底关闭麦道生产线。同时，波音向中方作了通报，并表示这“不影响干线项目的合作，中方干到什么时候，我波音支持到什么时候”。同年波音总裁伍达德到上海时，再次重申了这一立场。
此时，民航表示“我不买已经停产的飞机”。
1994年修改合同规定，98年就应造出第一批4架飞机。但是，原定资金计划一再突破，进度一再推迟，无法确定项目的终点在哪里。经再次评估，1998年6月，有关部门决定MD90项目“同步停产”，只干3架，要求1999年底完成（后根据实际情况，推迟到2000年2月份。因供应商的部件不能配齐，最后只装2架）。
这时由美方供应的20架份的原材料、配套设备还在继续不断地供应。为避免造成更大损失，我主动通知美方停止供货。这就形成“我方主动终止合同”。
当时，按照合同，中国装配加工的20架MD-90的原材料已经全部采购入库。按当时价格3000多万美元一架，入库的原材料价值当在5亿美元。参与加工装配的各飞机制造厂，为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本，顿时没有了着落。而且，因“主动终止合同”，还要被波音索赔。
2000年2月，第二架MD90飞机顺利完成试飞。上海飞机制造厂获得波音公司海外生产延伸许可证和两架飞机的适航证明。而中美合作组装/生产干线飞机的历史，也到此最后画上了句号。
“三步走”的第二步：和国外联合设计和建造支线喷气客机。
中航总在拿出100座飞机方案后，花费了好几年时间寻求国际合作开发生产。开始和新加坡谈没有谈成。和韩国谈，韩起初比较积极，但因种种原因拖延多时，换了总统之后也不干了。“最后看准了法国”。“麦道的投标很快被淘汰，与空客和波音的谈判拖延了好几年…最终，中航总决定选择与欧洲而不是波音作为开发100座级飞机的伙伴。人们普遍认为，政治在最终的决策中起了实质性的作用”。（Peter,1998）
计划中的飞机被称为空中快车100（AE100）。1996年6月，中航总与空中客车、新加坡技术公司签订了初始协议。中航总计划承担AE100的51%工作量。西飞公司被定为生产AE-100的中心工厂。计划AE-100于2005年投入使用。
但是“在AE-100还在试飞之前，主要的竞争者就已经立足于市场了。无论多么乐观，100座级飞机的市场是很不确定的，因为与之对抗的有现存… （B-737和A-320）飞机。仅在B-717投入半年，它已经获得了50架飞机的订单…研制AE-100的关键问题是CAAC对该飞机拒绝下任何先行订单，因而引起中国航空工业的强烈不满。”（Peter,1998）
“欧洲人为了急于与波音争夺中国市场，假戏假做。一阵握手言欢之后紧接着就是一系列苛刻条件。如果答应这些条件，无异丧权辱国。欧洲人策划了一个压根儿就不想跟中国人合作的大骗局。终于在98年春天的空客董事会上作出了不与中国合作的决定。”（周济生，2000）
1998年6月，中国决定MD90项目与麦道国内生产线“同步停产”，使“三步走”的第一步提前结束；同年9月，在范堡罗国际航展上，拟议中的中航总与空客的“AE100”合资公司正式宣布中止。空客在宣布这一决定的同时，宣布了投资5亿美元，自行开发100座级A318飞机的声明。 而且当场宣布，已经得到109架肯定订货，2002年供货（比原来的AE-100计划还提前了一年）。
外界评论道，MD90计划和AE-100计划的失败是“对中国萌芽的航空工业的猛烈的一击”，并使其“成为重要的飞机制造商的计划遭到怀疑”（金融时报，1998,8.5,10.6）。
东西基地之争
在中国航空工业长期占据主流地位的，是西安航空基地，这是国家三机部的重点基地，占有全国航空工业1/3的资产。历史上我国航空基地，主要是军用飞机的生产，是苏联帮助建立的，因此，航空工业的主流派，在技术思想上主张长期仿制苏联飞机，在干部交替方面完全控制了权力。
上海航空工业公司，只不过是一个地方性公司，毛泽东主张由上海牵头搞中国自己的民用飞机生产,才得以存在。结果是，上海在70年代得以运用全国的资源，参照美国技术标准搞出了运10。但是，在文化革命结束以后，飞机即下马，上海航空工业公司亦划归航空航天部，倍受压制，长期没有飞机任务，被迫搞了800多种民用产品谋生。
我国重大决策缺乏民主化和科学化机制，随领导人的变化而变化，无论是计划经济还是改革开放以来，似乎并没有根本性的变化。就飞机而言，林彪要求研制远程轰炸机，在1972年下了马，随后是运10上马。文化革命结束以后又下马，重新与美国飞机公司合作。结果是多次受阻。直至1999年，我国购买俄罗斯飞机在以色列组装为预警飞机的计划，研究执行5年，几乎成功的时候，突然被美国人向以色列施加压力而终结。中国终于被激怒了。中国领导人认识到，在战略产业发展方面，不可能依靠外国人，于是再一次明确了计划经济时期“自力更生，自主开发”的指导思想，这就是两次会议的由来，是我国航空工业重振的时机，
但是，在如何自力更生的问题上，上海和西安之间两种技术思路，两个派别的矛盾不但没有结束，反而在争夺民用飞机基地方面，激化了矛盾。
西安按照苏联技术标准搞军用飞机已有长期历史，但是搞大型民用飞机，没有经验，他们反对搞大型飞机。
目前的结果是：领导层在连续挫折之后，对独立发展大型民用飞机信心不足，决心不大，在2006年以前，只准备发展50-70座的新支线飞机。军方则把希望寄托在购买俄罗斯飞机，合作生产方面。上海以运10为平台发展特种飞机的建议没有被采纳。新支线飞机以谁为中心，也没有明确。
西安方面的观点，可以参考李洪毅在新浪网的文章。（2000.8.3 ）他是西安603研究所的技术领导人之一。他对于许多问题有完全不同的解释。
首先他认为，运10上马就是错误的。
当年中国只能够生产运-5（仿安-2）客机。运-7（仿安-24）和运-8（仿安-12）还在襁褓之中挣扎。而国际上民用飞机却方兴未艾。 美国不但有波音707，727，737，DC-9，还有DC-10和波音747宽体客机；苏联不但有伊尔-62等远程客机，还有图-144超音速客机；欧洲开发了空中客车和协和式超音速客机。中国民用飞机应该把发展重点放在什么机型上？从来就没有作过认真的调研和论证。
最初，出于政治上支持亲华的英国西思政府的需要，选定了英国快要淘汰的三叉戟作为发展方向。中国民航和空军购买了大量的三叉戟飞机，仿制计划也在紧罗密布的进行。但是，随着英国西思政府的倒台，中国发展三叉戟客机的计划也成了泡影。
苏联人基于中美苏三角战略关系考虑，伸出了橄榄枝，同意帮助中国仿制号称“空中美男子”的TU-124客机。TU-124客机与TU-16轰炸机（轰-6）是“姊妹花”。由于中国已组装过100余架TU-16轰炸机，并开始批量生产其仿制型轰-6，除了TU-124的发动机外，其他方面改动较小。 但是，由于苏联曾经发生过两起高级将领乘坐TU-124大空难，所以，尽管我们都喜欢TU-124特有的飞行感觉，都认为TU-124的性能是安全可靠的。但是，在我们大队的两架TU-124从来就没有执行过重要任务。所以仿制TU-124的计划也流产了。 后来苏联人又提出了帮助仿制伊尔-62客机。 但是伊尔-62有设计上的缺陷。机体配重不平衡，滑行和起降时需要泵水调节平衡。所以也遭否决。
然而，在美国人连哄带骗的攻势下，有关部门将美国已经开始淘汰的元老级的波音707选定为中国未来主要发展机型。取名为“708"。 盲目立项，是运-10后来英年遭封杀的根源所在。
运10的错误在于贪大求洋，方向错位。
中国是一个航空工业并不强大的国家。由于有苏联人昔日无私的援助，中国才有了一定的军事航空工业基础。 但是，中国在民用航空工业方面却只能算刚刚起步。“冰冻三尺非一日之寒”，中国当时选择民航客机方向时不应该贪大求洋，而应当量力而行。中国应当选择适合中国国情的支线客机/或者货运飞机作为发展方向。
也许很多网友要问：当年将民航机型定高一点有错吗？ 是的，犯了一个不可饶恕的错误！科学来不得半点虚伪和骄傲。诚实和谦逊是根本。造民航客机可不能用“人有多大胆，地有多大产”的指导思想去确定发展方向。
造作战飞机（包括军用运输机）都可以按“有条件要上，没有条件创造条件也要上！”的方法办。因为这是在同敌人比速度，是战争的需要。军人为了战争的胜利不可避免要去冒险。 但是民用客机是用在和平时期和普通百姓的客运上，“安全第一”是关键。 可靠性是第一要素。如果没有安全保障的客机，还不如一堆废铁！因为一堆废铁还不会酿成大灾难！
中国人手工可以拼凑出一台拖拉机，但是绝不可以土法上马的去搞民航客机！
（1）美国人和苏联人造大型飞机（如707等）的机体龙骨所用的巨型水压机中国当时有吗？高强度的爆破焊接技术中国过关吗？ 如果碰上我们伊尔-18飞拉萨时的强气流（颠簸造成二十多个乘客和机组人员骨折）能够确保飞机不解体吗？！
（2）当年本人曾上过“708"。比波音707短了几米，但空重却重了很多。机身上的铆钉是加强机身结构重要一环，但仔细一看，连铆钉都铆不好的航空工艺确实不能让机组放心。 驾驶舱的仪表更是差得太远。 连仪表的红外线照明都没搞定。夜航灯光眩晕怎么能够保障飞行安全？！
（3）国际上对民用飞机有严格的管理办法。在“作坊间”打造出来的运-10怎么能够获得国际航联颁发的“适航证”？！ 不要乱怪当时民航的负责人，没有“适航证”沈图也好，徐柏林也好，谁也不敢让运-10投入航线运营！ 民航的做法是完全正确的。今天的乘客在波音飞机中还要选择乘767或777，万不得已不会主动选择737机型。
（4）市场经济时代需要以市场为中心。运-10是属于早期高耗油的淘汰机型，在经济上是不可取的。而且中国在短时间内根本不可能实现大型涡扇发动机的自给。 买一架先进飞机很贵，但是，买先进飞机的发动机等备件更贵，如果采用进口707的备件形式来组装运-10，那可真是劳命伤财！！！
西安方面进一步指责：运-10严重扰乱了中国军用运输机的发展进程
1964年3月中国开始在西飞恢复研制中断了的轰-6（仿苏联TU-16）轰炸机。1966年10月完成首架样机，1968年12月24日第二架H-6原型机试飞成功。1969年定型生产。
轰-6（TU-16）有一个双胞胎的姊妹机，就是苏联的图-124（TU-124）喷气式中远程运输机。1970年8月准备仿制（并改进）图-124双发喷气式军用运输机，命名为运-10。当时军委和国防科工委下达的Y-10任务十分明确：要求以轰-6为基础，主要改进是将轰-6安装发动机位置外移，以增大机舱容积和减少发动机噪音；改进TU-124所用的发动机，用更加安全可靠和省油的新型涡扇发动机代替其TU-124的高噪音，高耗油喷气发动机；改进其导航和机载航电设备。
但是，由于“四人帮”的干扰和破坏，假传“圣旨”，篡改了Y-10的研制任务。将确实可行的开发军用运输机任务，偷梁换柱地改换为研制当时并不可行的大型民用客机。四人帮还出于不可告人的目的，居然舍易取难，抛弃西飞已有的基础和便利条件，在上海另起炉灶，要在当时毫无飞机生产技术和能力的海军修理厂（5703厂），生产大型涡扇民用客机。虽然历经千辛万苦终于在1980年9月26日完成首飞任务，终因质量问题，缺乏民航机飞行所须具备的基本安全保障，长期无法投入使用。终于在1984年6月下马。直接耗7.5亿元人民币，加上间接投入资金，共耗资超过11.5亿元人民币（按可比价格相当于现在的103亿元人民币）。
运-10严重干扰了中国军用运输机的发展进程。选定以轰-6和图-124为Y-10蓝本，则是基于以下综合考虑:
1.基于当时中国已成功完成轰-6(TU-16)的仿制，技术上可行；
2.基于当时中国又有TU-124样机，进行改造仿制省时省力省钱；
3.基于当时既有苏联又有英国罗罗公司提供其改进型发动机；
4.基于TU-124虽然属于中型喷气式飞机，但它的设计指导思想是军用运输机，对跑道要求不高，再加上在其尾部装有两具减速伞，完全适合在当时中国大多数短窄跑道上起降；
5.基于TU-124能够方便的改装为空中加油机和电子对抗机；
6.基于当时苏联正在开发图-144超音速运输机，打好了仿制图波列夫系列运输机的基础，为以后开发中国超音速运输机做好技术准备。
但是，四人帮当时出于篡党夺权政治目的的需要，为了争创“样板”，树“丰碑”。搞“典型”，扶持地方势力。一方面在上海和全国大搞“民兵指挥部”，建立第二军事力量与军队抗衡，同时，竭力将各方面的科技力量和资源汇聚上海，企图与中央相对抗，假传最高指示，篡改Y-10的原定发展军用运输机的方向，强行从全国航空工业各部门（包括三线战备单位）抽调人员和设备到沿海的上海建造大型民用客机。
四人帮这一举动对中国军用飞机如同釜底抽薪，严重干扰了整个中国军用飞机的发展进程。在当时设备和资金极其匮乏的情况下，四人帮将用于Y-7和Y-8的生产经费超计划挪用于变了味的Y-10项目。特别恶劣的是在当时面临美苏南北夹击的情况下，还克扣用于空军装备其主力战机歼-7的经费。当时歼-8样机已于1968年完成，由于Y-10也挤占了J-8的研制经费，也拖延了J-8成军的进程。
当年Y-10耗费了十多个亿，当时普通工人月薪金才30元左右，大米才卖0.13元/斤，猪肉才卖0.68元/斤。十多个亿对于当时的中国来说是一笔巨大的财政负担。若按当时的可比价格计算，造Y-10的经费足以购买几十架波音-707客机了。
当年有人提出再投入资金将Y-10之3号机继续造完成，但是，由于Y-10之三号机缺发动机、惯性导航系统、自动驾驶系统、多谱勒雷达、单边带电台、自动监测系统和自动灭火系统等众多设备，这些设备单独购置又极其昂贵，一架03号机完成组装不是几千万可以拿得下来，其03号的单机成本比当时购买几架波音-707还贵。而且，造出来的03号机同02号机一样不具备投入航线使用的基本条件，会造成更大的浪费。所以，Y-10只造了两架半样机就结束了旅程。
现在，中国的国力和工业基础远比30年前的1970年强大了很多倍。但是，直到30年后的今天，大家对是否立刻研制大型涡扇民用客机仍然持谨慎的态度。有关部门一再强调要先搞好预研工作和打好基础后再上当年Y-10这样的大型民用客机项目。试想一下，在30年前的动乱年代，在那时的上飞还是一个作坊式的海军飞机修理厂的情况下，在一无预研，二无技术，三无设备，四无图纸，五缺经费，六缺安定环境的情况下，贪大求洋，盲目冒进地上波音-707项目是不是一种自杀行为？！
上飞的同志克服了种种困难造出了Y-10样机，实属可歌可泣。但是，由于Y-10决策错误，导致其从最初就走上了不归路。现在还有很多人老要抱着Y-10的尸体不放，不是属于对历史的无知,就是属于别有用心。
现在，中国航空工业正赶上好日子Y-7系列出了Y-7-100,Y-7-200A,Y-7-200B,Y-7-H,Y-7-远程等多种机型。特别是是其改进型“新舟60”取得了巨大的成功。Y-8系列出了Y-8C,Y-8F100.Y-8F200,Y-8F400,Y-8F600,Y-8-J和Y-8-CB等15个机型。中国正在沿着先上涡浆支线客机，再上涡扇支线客机，待时机成熟后再上大型干线客机的正确道路顺利前进。而且，现在正在抓紧完成由于盲目上波音-707而耽误的中远程军用运输机项目。此时此刻千万别忘记Y-10惨痛的教训，愿中国航空工业(包括西飞和上飞)在新世纪取得娇人的成绩，愿中国空军早日装备先进的新一代军用运输机。
李洪毅继续提出我国民用飞机的争论问题。
1 在运7飞机成功以后，再搞一个什么样的机型来推动我国民机产业的发展，是搞干线飞机（100座以上的），还是继续搞新一代支线飞机（80座以下的）？
2 以什么路线来发展自己的产业， 是以自我为主独立发展我国的民机产业，还是依附于外国某个飞机工业公司或集团“共同”发展，从而以“国际合作”作为前提或立命之本？
3 以哪里为基地，是上海还是西安？是建专一的民机生产基地，还是利用老工业基地，从而搞军民结合，平战结合？
我们注意到李文完全承认，我国航空工业遇到了历史性挫折。 30年来，支线是次点，却有成就，干线是重点，劳而无获。他的结论是：失败的第一个原因是西方国家不可能通过合作，使中国获得自主开发能力，这点与上海方面没有什么不同----中国经济主义自由经济学家应该认真听一听他们的共同意见。
西安方面的第二个观点，与上海有本质分歧：即认为中国不具备独立生产干线飞机的条件，应该先生产支线飞机。第三个观点，是把上海按照美国技术标准生产运10，与麦道合作生产MD90飞机，说成是卖国。他们主张自力更生，内容是继续仿制苏联飞机，并有所创新。
李文写道：1965年，按周总理指示，西安飞机厂所在条件极为简陋，经验等于零的情况下，以苏联的安24飞机为基准，进行测绘反设计，研制我国的运7飞机，1970年实现首飞，1973年实现设计定性，从此，中国有了自己设计、自己制造生产的国产运输机。这是新中国第一代飞机设计队伍自行设计飞机的勇敢尝试。这是中国民用飞机产业的起点。之后的20多年中，西安厂所在经费紧缺、不受重视的环境下，又进行了一系列改进，有了运7 100型，运7军用型，运7 货机型，运7 200型，直到目前的新舟60飞机。这是一条根据国情行情，实事求是确立目标，依靠自力更生精神，以我为主独立发展有真正产权的国产飞机的路线，尽管十分艰难（主要是没有足够经费），但仍然取得了巨大成绩：走完了设计、试验、试飞、生产、销售、售后服务全过程，前后销售共150多架飞机，这是我国民用飞机产业唯一的家底。这是自力更生、以我为主发展我国民用飞机的成功例证。
不幸的是，正当西安厂所在运7取得成功之时，正是文革大乱之际，张春桥提出上海要研制大型客机。从此，我国民机产业发展的步骤打乱了。一股好高务远，不切实际，以发展干线飞机为重点的思潮统治了民用飞机产业！
1971年，上海要搞大型客机，代号“708工程”。称毛主席有708指示，要从西安抽人去上海，当时603所的大批中层干部写信给党中央，说明西安已是运输机研制基地，为何要在上海搞飞机，质问“已有长江、黄河，为何要开东西运河？”结果差点犯“政治错误”。最后强行从西安抽调200多名技术人员（主要是603所的人）及从全国其它地方共召集400多人，组成了上海708设计院。利用空军5703修理厂，开始了以仿制波音707飞机为目标的干线飞机研制。由于当时上海的政治气候，不可能按科学办事，尽管工程技术人员无私奉献，呕心沥血，仍走了不少弯路，直到80年飞机出来后，超重严重，试飞证明，全力追求的各项性能指标远没有达到被仿制的波音707飞机的水平，而此时，波音707早已停产，新一代波音飞机已经投入市场。在民航的坚决反对下，刚刚从上海接管过来708工程的航空工业部，认识到该项目必然失败的客观结局，作出了停止该项目的正确决策。这是我国探索干线飞机的第一次失败。
1984年，处于“失业”状态的上海厂所为了生计，在航空工业部的关怀下，开始了组装MD82飞机的活计，这是麦道公司在中国推销他们飞机的手段。为了把这25架MD82飞机推给民航，值得靠国务院来压民航购买，我们“胜利”了，民航答应了！然而，从此民航对我们的“警惕性”达到了“惹不起，还躲不起”的地步，民航几乎封闭了与我们航空工业交流的渠道！到了80年代末，在政府给予附加补贴的情况下（卖给民航的每架飞机比美国原装飞机要贵200多万美元），25架飞机装完了，卖完了，民航再也不要了，提出的“理由”是MD飞机机轮对地压强太大，对机场跑道要求过高。这时，上海厂所又没事干了。这是我国探索干线飞机的第二次失败。
后来，航空航天工业部以何文治副部长为首，为解决民航提出的起落架机轮对地压强太大的问题，又提出了把MD飞机起落架两轮改四轮的主张，并将此作为发展我国干线飞机的第一步。想改成之后，再“强迫”民航买MD82。正在大张旗鼓、请麦道公司“帮助”，费尽九牛二虎之力接近完成样机时，民航突然宣布，我国的机场改造工程已经完成，两轮改四轮的MD82飞机由于重量增加，经济性下降，民航坚决不要。上海厂所又“失业”了。这是我国探索干线飞机的第三次失败。
航空航天部为了给上海找活，又为了干线飞机项目的延续（没有项目，就没有经费，当时干线飞机由何部长找计委要的是25亿），在麦道公司的唆使下，提出了由上海总装MD90飞机，卖给中国。“无事可干”的上海厂所和中航技公司如获至宝，积极响应，极力促成与麦道公司的“合作”。民航终于“默认”了。一个买MD90绝大部分（机体与MD82一样）部件，由中国制造少部分部件，在中国总装，卖美国飞机给中国民航的“合作项目”谈定了。总量是20架飞机。正当中国投资了十多亿人民币进行技术改造，开始进行首架飞机部分零部件“国产化”试制时，波音公司兼并了麦道公司，宣布取消MD90项目，“中国要干自己干，中国订购的20架MD90飞机的零部件，麦道公司已完全生产出来，中国应按合同拉走”。
中国动摇了。中国航空工业的咽喉里卡了一根大刺，吞进吞出都不可能。四、五亿美元的合同仍给了美国，换回来的是20架飞机的不完整的零部件，要把这20架装出来，中国还要生产合同规定的属于自己要“国产化”的零部件，投资还要继续，民航又表示坚决不再要没有后续生产的MD90飞机。这是我国探索干线飞机的第四次失败。
MD90项目失败得如此窝囊，惨重！美国飞机公司“坑”中国航空工业是如此毒辣、“高明”！
1996年初，在航空工业处于懵头转向还没有彻底反思的情况下，航空总公司民机司还是坚持把航空工业的主攻方向定在干线飞机上。提出了“三步走”思路。即第一步搞干线飞机转包生产，第二步搞100座级的小干线，第三步（当时定在十一.五期间）搞180座以上的干线飞机。这个思路竟然得到了各方的认同。“轰轰烈烈”的100座项目干起来了，国家领导人十分重视，亲自过问。由于将100座定格为干线，在不断更换合作伙伴的过程中，最后选择了世界干线飞机的霸主之-空客公司。在两年多的“谈判”中，对方对中方的考察、摸底、玩味的过程中，体察到中国要搞干线飞机的战略目标，空客警觉了，提出种种理由要“重新评估”项目，通过半年多的“评估”，宣布项目“经济上不可行”。最后，“合作伙伴”空客公司推出了该项目，中国航空工业再次被凉了干。“100座项目”夭折了。这是我国探索干线飞机的第五次失败。
这就是我国航空工业探索干线飞机不断失败的30年，是花国家投资至少六-七十亿人民币，分散财力而无成果的30年，是一次又一次延误中国民机产业发展机遇的30年！很悲壮，很激烈，很惨痛！
30年的历史证明，一方面不受重视，投资很少的支线飞机产业，还取得了属于自己“家底”的成绩，而另一方面是作为主攻方向，重点投资的干线飞机，不断赔本，劳而无获，一次又一次挫折失败，没有任何属于自己的知识产权的东西，没有垫起任何“家”底。2000年2月15日，XXX深刻地总结了这个历史，他说，死了再干干线飞机的这条心，至少我瞑目之前。要干就干50座左右的支线飞机，左到70多座，右到30多座。
李文提出我国支线飞机的路线是：
第一，鉴于世界干线飞机市场已经形成波音与空客公司的垄断地位，在一段时间内已很难形成第三家竞争力量。而支线飞机市场目前正处于竞争、兼并的过程，尽管有庞巴迪公司正在崛起，但垄断地位没有形成，凭我国航空工业整体优势，只要及时决策，急起直追，可以在垄断形成之前树立一支中国支线飞机产业力量，参与角逐竞争。一旦得手后，再扩大“战果”。
第二，30年来，我们发展了运7系列飞机，有了一整套研发支线飞机的经验。还有军机研发经验，转包生产经验，还有世界飞机公司发展支线飞机中的经验教训的资料，这使我们有信心有能力自力更生，以我为主来研发新一代支线飞机。
第三，民用飞机与军用飞机技术相通，联系紧密。我国已建立并必然继续发展我国的军用航空产业，这是国防所需，是不可没有且不可衰落的。而军用航空与民用航空结合是世界各国通用的发展途径。只有军民结合，平战结合，军用航空产业的资源才不会浪费，军用航空产业才可持续发展，技术才可藏军于民，促进技术进步。所以国家的航空产业永远是国家的战略性产业。民用航空产业是其重要组成部分。正因为如此，战略利益不同的国家或集团，很难联合起来，共同发展同一支航空产业。我国的性质，我国的战略利益，注定我国的航空产业必须独立于世界航空产业界，只有有限的暂时的合作，从长远上本质上来讲，我国航空工业必然是独立的，自力更生的。任何航空工业大国，绝不会真心实意与我合作，并与我共同发展。从商业上讲，他们不会培养未来的竞争对手；从政治与战略上讲，他们始终要防止中国军用航空工业的壮大，要保留防止中国强大的一张“王牌”。
第四．表面上不放弃干线飞机，力争有更多的转包生产，局部提高生产能力，养活队伍。越是讲“以我为主”，越要有人牵住你，伸出橄榄枝过来。
集中力量研制支线飞机：以我为主整机开发，搞中国品牌，以精品低价战略取胜。为此，直接于国外发动机和机载设备厂商合作，主攻飞机设计于制造，保证质量与可靠性，搞出精品，打出声誉。先国内后国外，逐渐扩大市场。若把运7作为我国民用飞机走出的第一步，则新的涡扇支线飞机是第二步，要坚实地迈好第二步。
第五，对国际合作的选择：每次当我国宣称要发展什么样的民用飞机型号时，总是有或者正在生产或准备发展这种类似飞机的外国飞机公司打上门来，表示要与我合作，然后是旷日持久的谈判，把时机拖过，把项目拖垮，达到扼杀我项目的目的。教训极深。因此，我国支线飞机型号一旦决策，绝不能以这种国际合作为前提，而要坚定不移按自我计划推进。在这个前提下，来选择那些真心实意合作，长远上又不是竞争对手的伙伴建立合作关系。至于发动机，机载设备的外国公司，一般应列入合作伙伴范围的考虑，但在同等条件，必须优先考虑国内公司，或原与我国国内同专业厂所合作的国外公司。
第六，项目组织机制必须改善。
长期以来，民机项目决策层次过高，真正干项目管理项目的责任人不明确，更无人去负责投资回收经济循环。项目一旦立项，各厂所争任务、争经费，航空总公司机关成为项目的管理者，而又不是责任者。“轰轰烈烈”搞一阵，似乎什么困难都可以克服，什么险关也可攻克。而一听说要搞国际合作，却争着出国，争着买外国技术，不买白不买，深怕本单位吃亏。这种心态怎么能把项目搞好呢。
因此，不论搞不搞股份制，不论搞不搞项目公司，关键是把项目责任交给基层厂所，项目失败与成功，与基层单位利益越密切越好。主承担单位必须是基层厂所，非主承担单位的任务责任由主承担单位以合同形式明确，千万不要由上级直接分配。“兄弟之间在父母目前争吵不休，由父母凭感情裁决”，这种模式，使项目永远搞不好。
第七，主承基地选定在西安。
当前，西部大开发战略是国家的发展大略。主要分布在国家西部的我国国防工业应该在这个大战略中获得机遇，获得营养，同时为西部大开发作贡献，成为西部大开发的一支主力。过去，将战略性国防产业放在内地，放在西部，今天看来仍不过时。因此，支线飞机的主承基地放在西安是顺理成章的事。正如江主席指出的：“西部大开发也要有几个过得硬的项目，带动发展。美国西雅图有了波音，带动了发展”。而中国航空工业的台柱子在西部，陕西航空工业的资产占全航空工业的1/4，具有明显优势。西部的航空工业应该是西部大开发中一支带动力量。从这个大局出发，新的支线飞机更应定点西安。
在中国航空工业长期占据主流地位的，是西安航空基地，这是国家三机部的重点基地，占有全国航空工业1/3的资产。历史上我国航空基地，主要是军用飞机的生产，是苏联帮助建立的，因此，航空工业的主流派，在技术思想上主张长期仿制苏联飞机，在干部交替方面完全控制了权力。
上海航空工业公司，只不过是一个地方性公司，毛泽东主张由上海牵头搞中国自己的民用飞机生产,才得以存在。结果是，上海在70年代得以运用全国的资源，参照美国技术标准搞出了运10。但是，在文化革命结束以后，飞机即下马，上海航空工业公司亦划归航空航天部，倍受压制，长期没有飞机任务，被迫搞了800多种民用产品谋生。
我国重大决策缺乏民主化和科学化机制，随领导人的变化而变化，无论是计划经济还是改革开放以来，似乎并没有根本性的变化。就飞机而言，林彪要求研制远程轰炸机，在1972年下了马，随后是运10上马。文化革命结束以后又下马，重新与美国飞机公司合作。结果是多次受阻。直至1999年，我国购买俄罗斯飞机在以色列组装为预警飞机的计划，研究执行5年，几乎成功的时候，突然被美国人向以色列施加压力而终结。中国终于被激怒了。中国领导人认识到，在战略产业发展方面，不可能依靠外国人，于是再一次明确了计划经济时期“自力更生，自主开发”的指导思想，这就是两次会议的由来，是我国航空工业重振的时机，
但是，在如何自力更生的问题上，上海和西安之间两种技术思路，两个派别的矛盾不但没有结束，反而在争夺民用飞机基地方面，激化了矛盾。
西安按照苏联技术标准搞军用飞机已有长期历史，但是搞大型民用飞机，没有经验，他们反对搞大型飞机。
目前的结果是：领导层在连续挫折之后，对独立发展大型民用飞机信心不足，决心不大，在2006年以前，只准备发展50-70座的新支线飞机。军方则把希望寄托在购买俄罗斯飞机，合作生产方面。上海以运10为平台发展特种飞机的建议没有被采纳。新支线飞机以谁为中心，也没有明确。
西安方面的观点，可以参考李洪毅在新浪网的文章。（2000.8.3 ）他是西安603研究所的技术领导人之一。他对于许多问题有完全不同的解释。
首先他认为，运10上马就是错误的。
当年中国只能够生产运-5（仿安-2）客机。运-7（仿安-24）和运-8（仿安-12）还在襁褓之中挣扎。而国际上民用飞机却方兴未艾。 美国不但有波音707，727，737，DC-9，还有DC-10和波音747宽体客机；苏联不但有伊尔-62等远程客机，还有图-144超音速客机；欧洲开发了空中客车和协和式超音速客机。中国民用飞机应该把发展重点放在什么机型上？从来就没有作过认真的调研和论证。
最初，出于政治上支持亲华的英国西思政府的需要，选定了英国快要淘汰的三叉戟作为发展方向。中国民航和空军购买了大量的三叉戟飞机，仿制计划也在紧罗密布的进行。但是，随着英国西思政府的倒台，中国发展三叉戟客机的计划也成了泡影。
苏联人基于中美苏三角战略关系考虑，伸出了橄榄枝，同意帮助中国仿制号称“空中美男子”的TU-124客机。TU-124客机与TU-16轰炸机（轰-6）是“姊妹花”。由于中国已组装过100余架TU-16轰炸机，并开始批量生产其仿制型轰-6，除了TU-124的发动机外，其他方面改动较小。 但是，由于苏联曾经发生过两起高级将领乘坐TU-124大空难，所以，尽管我们都喜欢TU-124特有的飞行感觉，都认为TU-124的性能是安全可靠的。但是，在我们大队的两架TU-124从来就没有执行过重要任务。所以仿制TU-124的计划也流产了。 后来苏联人又提出了帮助仿制伊尔-62客机。 但是伊尔-62有设计上的缺陷。机体配重不平衡，滑行和起降时需要泵水调节平衡。所以也遭否决。
然而，在美国人连哄带骗的攻势下，有关部门将美国已经开始淘汰的元老级的波音707选定为中国未来主要发展机型。取名为“708"。 盲目立项，是运-10后来英年遭封杀的根源所在。
运10的错误在于贪大求洋，方向错位。
中国是一个航空工业并不强大的国家。由于有苏联人昔日无私的援助，中国才有了一定的军事航空工业基础。 但是，中国在民用航空工业方面却只能算刚刚起步。“冰冻三尺非一日之寒”，中国当时选择民航客机方向时不应该贪大求洋，而应当量力而行。中国应当选择适合中国国情的支线客机/或者货运飞机作为发展方向。
也许很多网友要问：当年将民航机型定高一点有错吗？ 是的，犯了一个不可饶恕的错误！科学来不得半点虚伪和骄傲。诚实和谦逊是根本。造民航客机可不能用“人有多大胆，地有多大产”的指导思想去确定发展方向。
造作战飞机（包括军用运输机）都可以按“有条件要上，没有条件创造条件也要上！”的方法办。因为这是在同敌人比速度，是战争的需要。军人为了战争的胜利不可避免要去冒险。 但是民用客机是用在和平时期和普通百姓的客运上，“安全第一”是关键。 可靠性是第一要素。如果没有安全保障的客机，还不如一堆废铁！因为一堆废铁还不会酿成大灾难！
中国人手工可以拼凑出一台拖拉机，但是绝不可以土法上马的去搞民航客机！
（1）美国人和苏联人造大型飞机（如707等）的机体龙骨所用的巨型水压机中国当时有吗？高强度的爆破焊接技术中国过关吗？ 如果碰上我们伊尔-18飞拉萨时的强气流（颠簸造成二十多个乘客和机组人员骨折）能够确保飞机不解体吗？！
（2）当年本人曾上过“708"。比波音707短了几米，但空重却重了很多。机身上的铆钉是加强机身结构重要一环，但仔细一看，连铆钉都铆不好的航空工艺确实不能让机组放心。 驾驶舱的仪表更是差得太远。 连仪表的红外线照明都没搞定。夜航灯光眩晕怎么能够保障飞行安全？！
（3）国际上对民用飞机有严格的管理办法。在“作坊间”打造出来的运-10怎么能够获得国际航联颁发的“适航证”？！ 不要乱怪当时民航的负责人，没有“适航证”沈图也好，徐柏林也好，谁也不敢让运-10投入航线运营！ 民航的做法是完全正确的。今天的乘客在波音飞机中还要选择乘767或777，万不得已不会主动选择737机型。
（4）市场经济时代需要以市场为中心。运-10是属于早期高耗油的淘汰机型，在经济上是不可取的。而且中国在短时间内根本不可能实现大型涡扇发动机的自给。 买一架先进飞机很贵，但是，买先进飞机的发动机等备件更贵，如果采用进口707的备件形式来组装运-10，那可真是劳命伤财！！！
西安方面进一步指责：运-10严重扰乱了中国军用运输机的发展进程
1964年3月中国开始在西飞恢复研制中断了的轰-6（仿苏联TU-16）轰炸机。1966年10月完成首架样机，1968年12月24日第二架H-6原型机试飞成功。1969年定型生产。
轰-6（TU-16）有一个双胞胎的姊妹机，就是苏联的图-124（TU-124）喷气式中远程运输机。1970年8月准备仿制（并改进）图-124双发喷气式军用运输机，命名为运-10。当时军委和国防科工委下达的Y-10任务十分明确：要求以轰-6为基础，主要改进是将轰-6安装发动机位置外移，以增大机舱容积和减少发动机噪音；改进TU-124所用的发动机，用更加安全可靠和省油的新型涡扇发动机代替其TU-124的高噪音，高耗油喷气发动机；改进其导航和机载航电设备。
但是，由于“四人帮”的干扰和破坏，假传“圣旨”，篡改了Y-10的研制任务。将确实可行的开发军用运输机任务，偷梁换柱地改换为研制当时并不可行的大型民用客机。四人帮还出于不可告人的目的，居然舍易取难，抛弃西飞已有的基础和便利条件，在上海另起炉灶，要在当时毫无飞机生产技术和能力的海军修理厂（5703厂），生产大型涡扇民用客机。虽然历经千辛万苦终于在1980年9月26日完成首飞任务，终因质量问题，缺乏民航机飞行所须具备的基本安全保障，长期无法投入使用。终于在1984年6月下马。直接耗7.5亿元人民币，加上间接投入资金，共耗资超过11.5亿元人民币（按可比价格相当于现在的103亿元人民币）。
运-10严重干扰了中国军用运输机的发展进程。选定以轰-6和图-124为Y-10蓝本，则是基于以下综合考虑:
1.基于当时中国已成功完成轰-6(TU-16)的仿制，技术上可行；
2.基于当时中国又有TU-124样机，进行改造仿制省时省力省钱；
3.基于当时既有苏联又有英国罗罗公司提供其改进型发动机；
4.基于TU-124虽然属于中型喷气式飞机，但它的设计指导思想是军用运输机，对跑道要求不高，再加上在其尾部装有两具减速伞，完全适合在当时中国大多数短窄跑道上起降；
5.基于TU-124能够方便的改装为空中加油机和电子对抗机；
6.基于当时苏联正在开发图-144超音速运输机，打好了仿制图波列夫系列运输机的基础，为以后开发中国超音速运输机做好技术准备。
但是，四人帮当时出于篡党夺权政治目的的需要，为了争创“样板”，树“丰碑”。搞“典型”，扶持地方势力。一方面在上海和全国大搞“民兵指挥部”，建立第二军事力量与军队抗衡，同时，竭力将各方面的科技力量和资源汇聚上海，企图与中央相对抗，假传最高指示，篡改Y-10的原定发展军用运输机的方向，强行从全国航空工业各部门（包括三线战备单位）抽调人员和设备到沿海的上海建造大型民用客机。
四人帮这一举动对中国军用飞机如同釜底抽薪，严重干扰了整个中国军用飞机的发展进程。在当时设备和资金极其匮乏的情况下，四人帮将用于Y-7和Y-8的生产经费超计划挪用于变了味的Y-10项目。特别恶劣的是在当时面临美苏南北夹击的情况下，还克扣用于空军装备其主力战机歼-7的经费。当时歼-8样机已于1968年完成，由于Y-10也挤占了J-8的研制经费，也拖延了J-8成军的进程。
当年Y-10耗费了十多个亿，当时普通工人月薪金才30元左右，大米才卖0.13元/斤，猪肉才卖0.68元/斤。十多个亿对于当时的中国来说是一笔巨大的财政负担。若按当时的可比价格计算，造Y-10的经费足以购买几十架波音-707客机了。
当年有人提出再投入资金将Y-10之3号机继续造完成，但是，由于Y-10之三号机缺发动机、惯性导航系统、自动驾驶系统、多谱勒雷达、单边带电台、自动监测系统和自动灭火系统等众多设备，这些设备单独购置又极其昂贵，一架03号机完成组装不是几千万可以拿得下来，其03号的单机成本比当时购买几架波音-707还贵。而且，造出来的03号机同02号机一样不具备投入航线使用的基本条件，会造成更大的浪费。所以，Y-10只造了两架半样机就结束了旅程。
现在，中国的国力和工业基础远比30年前的1970年强大了很多倍。但是，直到30年后的今天，大家对是否立刻研制大型涡扇民用客机仍然持谨慎的态度。有关部门一再强调要先搞好预研工作和打好基础后再上当年Y-10这样的大型民用客机项目。试想一下，在30年前的动乱年代，在那时的上飞还是一个作坊式的海军飞机修理厂的情况下，在一无预研，二无技术，三无设备，四无图纸，五缺经费，六缺安定环境的情况下，贪大求洋，盲目冒进地上波音-707项目是不是一种自杀行为？！
上飞的同志克服了种种困难造出了Y-10样机，实属可歌可泣。但是，由于Y-10决策错误，导致其从最初就走上了不归路。现在还有很多人老要抱着Y-10的尸体不放，不是属于对历史的无知,就是属于别有用心。
现在，中国航空工业正赶上好日子Y-7系列出了Y-7-100,Y-7-200A,Y-7-200B,Y-7-H,Y-7-远程等多种机型。特别是是其改进型“新舟60”取得了巨大的成功。Y-8系列出了Y-8C,Y-8F100.Y-8F200,Y-8F400,Y-8F600,Y-8-J和Y-8-CB等15个机型。中国正在沿着先上涡浆支线客机，再上涡扇支线客机，待时机成熟后再上大型干线客机的正确道路顺利前进。而且，现在正在抓紧完成由于盲目上波音-707而耽误的中远程军用运输机项目。此时此刻千万别忘记Y-10惨痛的教训，愿中国航空工业(包括西飞和上飞)在新世纪取得娇人的成绩，愿中国空军早日装备先进的新一代军用运输机。
李洪毅继续提出我国民用飞机的争论问题。
1 在运7飞机成功以后，再搞一个什么样的机型来推动我国民机产业的发展，是搞干线飞机（100座以上的），还是继续搞新一代支线飞机（80座以下的）？
2 以什么路线来发展自己的产业， 是以自我为主独立发展我国的民机产业，还是依附于外国某个飞机工业公司或集团“共同”发展，从而以“国际合作”作为前提或立命之本？
3 以哪里为基地，是上海还是西安？是建专一的民机生产基地，还是利用老工业基地，从而搞军民结合，平战结合？
我们注意到李文完全承认，我国航空工业遇到了历史性挫折。 30年来，支线是次点，却有成就，干线是重点，劳而无获。他的结论是：失败的第一个原因是西方国家不可能通过合作，使中国获得自主开发能力，这点与上海方面没有什么不同----中国经济主义自由经济学家应该认真听一听他们的共同意见。
西安方面的第二个观点，与上海有本质分歧：即认为中国不具备独立生产干线飞机的条件，应该先生产支线飞机。第三个观点，是把上海按照美国技术标准生产运10，与麦道合作生产MD90飞机，说成是卖国。他们主张自力更生，内容是继续仿制苏联飞机，并有所创新。
李文写道：1965年，按周总理指示，西安飞机厂所在条件极为简陋，经验等于零的情况下，以苏联的安24飞机为基准，进行测绘反设计，研制我国的运7飞机，1970年实现首飞，1973年实现设计定性，从此，中国有了自己设计、自己制造生产的国产运输机。这是新中国第一代飞机设计队伍自行设计飞机的勇敢尝试。这是中国民用飞机产业的起点。之后的20多年中，西安厂所在经费紧缺、不受重视的环境下，又进行了一系列改进，有了运7 100型，运7军用型，运7 货机型，运7 200型，直到目前的新舟60飞机。这是一条根据国情行情，实事求是确立目标，依靠自力更生精神，以我为主独立发展有真正产权的国产飞机的路线，尽管十分艰难（主要是没有足够经费），但仍然取得了巨大成绩：走完了设计、试验、试飞、生产、销售、售后服务全过程，前后销售共150多架飞机，这是我国民用飞机产业唯一的家底。这是自力更生、以我为主发展我国民用飞机的成功例证。
不幸的是，正当西安厂所在运7取得成功之时，正是文革大乱之际，张春桥提出上海要研制大型客机。从此，我国民机产业发展的步骤打乱了。一股好高务远，不切实际，以发展干线飞机为重点的思潮统治了民用飞机产业！
1971年，上海要搞大型客机，代号“708工程”。称毛主席有708指示，要从西安抽人去上海，当时603所的大批中层干部写信给党中央，说明西安已是运输机研制基地，为何要在上海搞飞机，质问“已有长江、黄河，为何要开东西运河？”结果差点犯“政治错误”。最后强行从西安抽调200多名技术人员（主要是603所的人）及从全国其它地方共召集400多人，组成了上海708设计院。利用空军5703修理厂，开始了以仿制波音707飞机为目标的干线飞机研制。由于当时上海的政治气候，不可能按科学办事，尽管工程技术人员无私奉献，呕心沥血，仍走了不少弯路，直到80年飞机出来后，超重严重，试飞证明，全力追求的各项性能指标远没有达到被仿制的波音707飞机的水平，而此时，波音707早已停产，新一代波音飞机已经投入市场。在民航的坚决反对下，刚刚从上海接管过来708工程的航空工业部，认识到该项目必然失败的客观结局，作出了停止该项目的正确决策。这是我国探索干线飞机的第一次失败。
1984年，处于“失业”状态的上海厂所为了生计，在航空工业部的关怀下，开始了组装MD82飞机的活计，这是麦道公司在中国推销他们飞机的手段。为了把这25架MD82飞机推给民航，值得靠国务院来压民航购买，我们“胜利”了，民航答应了！然而，从此民航对我们的“警惕性”达到了“惹不起，还躲不起”的地步，民航几乎封闭了与我们航空工业交流的渠道！到了80年代末，在政府给予附加补贴的情况下（卖给民航的每架飞机比美国原装飞机要贵200多万美元），25架飞机装完了，卖完了，民航再也不要了，提出的“理由”是MD飞机机轮对地压强太大，对机场跑道要求过高。这时，上海厂所又没事干了。这是我国探索干线飞机的第二次失败。
后来，航空航天工业部以何文治副部长为首，为解决民航提出的起落架机轮对地压强太大的问题，又提出了把MD飞机起落架两轮改四轮的主张，并将此作为发展我国干线飞机的第一步。想改成之后，再“强迫”民航买MD82。正在大张旗鼓、请麦道公司“帮助”，费尽九牛二虎之力接近完成样机时，民航突然宣布，我国的机场改造工程已经完成，两轮改四轮的MD82飞机由于重量增加，经济性下降，民航坚决不要。上海厂所又“失业”了。这是我国探索干线飞机的第三次失败。
航空航天部为了给上海找活，又为了干线飞机项目的延续（没有项目，就没有经费，当时干线飞机由何部长找计委要的是25亿），在麦道公司的唆使下，提出了由上海总装MD90飞机，卖给中国。“无事可干”的上海厂所和中航技公司如获至宝，积极响应，极力促成与麦道公司的“合作”。民航终于“默认”了。一个买MD90绝大部分（机体与MD82一样）部件，由中国制造少部分部件，在中国总装，卖美国飞机给中国民航的“合作项目”谈定了。总量是20架飞机。正当中国投资了十多亿人民币进行技术改造，开始进行首架飞机部分零部件“国产化”试制时，波音公司兼并了麦道公司，宣布取消MD90项目，“中国要干自己干，中国订购的20架MD90飞机的零部件，麦道公司已完全生产出来，中国应按合同拉走”。
中国动摇了。中国航空工业的咽喉里卡了一根大刺，吞进吞出都不可能。四、五亿美元的合同仍给了美国，换回来的是20架飞机的不完整的零部件，要把这20架装出来，中国还要生产合同规定的属于自己要“国产化”的零部件，投资还要继续，民航又表示坚决不再要没有后续生产的MD90飞机。这是我国探索干线飞机的第四次失败。
MD90项目失败得如此窝囊，惨重！美国飞机公司“坑”中国航空工业是如此毒辣、“高明”！
1996年初，在航空工业处于懵头转向还没有彻底反思的情况下，航空总公司民机司还是坚持把航空工业的主攻方向定在干线飞机上。提出了“三步走”思路。即第一步搞干线飞机转包生产，第二步搞100座级的小干线，第三步（当时定在十一.五期间）搞180座以上的干线飞机。这个思路竟然得到了各方的认同。“轰轰烈烈”的100座项目干起来了，国家领导人十分重视，亲自过问。由于将100座定格为干线，在不断更换合作伙伴的过程中，最后选择了世界干线飞机的霸主之-空客公司。在两年多的“谈判”中，对方对中方的考察、摸底、玩味的过程中，体察到中国要搞干线飞机的战略目标，空客警觉了，提出种种理由要“重新评估”项目，通过半年多的“评估”，宣布项目“经济上不可行”。最后，“合作伙伴”空客公司推出了该项目，中国航空工业再次被凉了干。“100座项目”夭折了。这是我国探索干线飞机的第五次失败。
这就是我国航空工业探索干线飞机不断失败的30年，是花国家投资至少六-七十亿人民币，分散财力而无成果的30年，是一次又一次延误中国民机产业发展机遇的30年！很悲壮，很激烈，很惨痛！
30年的历史证明，一方面不受重视，投资很少的支线飞机产业，还取得了属于自己“家底”的成绩，而另一方面是作为主攻方向，重点投资的干线飞机，不断赔本，劳而无获，一次又一次挫折失败，没有任何属于自己的知识产权的东西，没有垫起任何“家”底。2000年2月15日，XXX深刻地总结了这个历史，他说，死了再干干线飞机的这条心，至少我瞑目之前。要干就干50座左右的支线飞机，左到70多座，右到30多座。
李文提出我国支线飞机的路线是：
第一，鉴于世界干线飞机市场已经形成波音与空客公司的垄断地位，在一段时间内已很难形成第三家竞争力量。而支线飞机市场目前正处于竞争、兼并的过程，尽管有庞巴迪公司正在崛起，但垄断地位没有形成，凭我国航空工业整体优势，只要及时决策，急起直追，可以在垄断形成之前树立一支中国支线飞机产业力量，参与角逐竞争。一旦得手后，再扩大“战果”。
第二，30年来，我们发展了运7系列飞机，有了一整套研发支线飞机的经验。还有军机研发经验，转包生产经验，还有世界飞机公司发展支线飞机中的经验教训的资料，这使我们有信心有能力自力更生，以我为主来研发新一代支线飞机。
第三，民用飞机与军用飞机技术相通，联系紧密。我国已建立并必然继续发展我国的军用航空产业，这是国防所需，是不可没有且不可衰落的。而军用航空与民用航空结合是世界各国通用的发展途径。只有军民结合，平战结合，军用航空产业的资源才不会浪费，军用航空产业才可持续发展，技术才可藏军于民，促进技术进步。所以国家的航空产业永远是国家的战略性产业。民用航空产业是其重要组成部分。正因为如此，战略利益不同的国家或集团，很难联合起来，共同发展同一支航空产业。我国的性质，我国的战略利益，注定我国的航空产业必须独立于世界航空产业界，只有有限的暂时的合作，从长远上本质上来讲，我国航空工业必然是独立的，自力更生的。任何航空工业大国，绝不会真心实意与我合作，并与我共同发展。从商业上讲，他们不会培养未来的竞争对手；从政治与战略上讲，他们始终要防止中国军用航空工业的壮大，要保留防止中国强大的一张“王牌”。
第四．表面上不放弃干线飞机，力争有更多的转包生产，局部提高生产能力，养活队伍。越是讲“以我为主”，越要有人牵住你，伸出橄榄枝过来。
集中力量研制支线飞机：以我为主整机开发，搞中国品牌，以精品低价战略取胜。为此，直接于国外发动机和机载设备厂商合作，主攻飞机设计于制造，保证质量与可靠性，搞出精品，打出声誉。先国内后国外，逐渐扩大市场。若把运7作为我国民用飞机走出的第一步，则新的涡扇支线飞机是第二步，要坚实地迈好第二步。
第五，对国际合作的选择：每次当我国宣称要发展什么样的民用飞机型号时，总是有或者正在生产或准备发展这种类似飞机的外国飞机公司打上门来，表示要与我合作，然后是旷日持久的谈判，把时机拖过，把项目拖垮，达到扼杀我项目的目的。教训极深。因此，我国支线飞机型号一旦决策，绝不能以这种国际合作为前提，而要坚定不移按自我计划推进。在这个前提下，来选择那些真心实意合作，长远上又不是竞争对手的伙伴建立合作关系。至于发动机，机载设备的外国公司，一般应列入合作伙伴范围的考虑，但在同等条件，必须优先考虑国内公司，或原与我国国内同专业厂所合作的国外公司。
第六，项目组织机制必须改善。
长期以来，民机项目决策层次过高，真正干项目管理项目的责任人不明确，更无人去负责投资回收经济循环。项目一旦立项，各厂所争任务、争经费，航空总公司机关成为项目的管理者，而又不是责任者。“轰轰烈烈”搞一阵，似乎什么困难都可以克服，什么险关也可攻克。而一听说要搞国际合作，却争着出国，争着买外国技术，不买白不买，深怕本单位吃亏。这种心态怎么能把项目搞好呢。
因此，不论搞不搞股份制，不论搞不搞项目公司，关键是把项目责任交给基层厂所，项目失败与成功，与基层单位利益越密切越好。主承担单位必须是基层厂所，非主承担单位的任务责任由主承担单位以合同形式明确，千万不要由上级直接分配。“兄弟之间在父母目前争吵不休，由父母凭感情裁决”，这种模式，使项目永远搞不好。
第七，主承基地选定在西安。
当前，西部大开发战略是国家的发展大略。主要分布在国家西部的我国国防工业应该在这个大战略中获得机遇，获得营养，同时为西部大开发作贡献，成为西部大开发的一支主力。过去，将战略性国防产业放在内地，放在西部，今天看来仍不过时。因此，支线飞机的主承基地放在西安是顺理成章的事。正如江主席指出的：“西部大开发也要有几个过得硬的项目，带动发展。美国西雅图有了波音，带动了发展”。而中国航空工业的台柱子在西部，陕西航空工业的资产占全航空工业的1/4，具有明显优势。西部的航空工业应该是西部大开发中一支带动力量。从这个大局出发，新的支线飞机更应定点西安。
关键在于特种飞机
中国军用飞机的生产，是50年代苏联支援建设起来的，多年来承袭仿制苏联的传统。
在苏联ＴＵ―１６轰炸机的基础上制造轰６，已组装１００架。中国的战斗机系列J-7，]
J-8也是仿制苏联。
进年来在沈阳引进了苏-27生产线，购买俄罗斯飞机零件进行组装。但是俄罗斯却把苏-30卖给印度。中国自行研制的战斗机“飞豹”正在进行中，估计2005年可以投入使用。
军用飞机用不着在标准上与国际接轨。民用飞机则不然。中国仿制苏联的安２制造成为运５，仿制安２４成为运７，进一步发展为独立制造的新洲６０；仿制苏联的安１２制造运８系列飞机。现在我国又购买俄罗斯大型ＩＬ６２远程客机，起飞重量达到１９０吨，远远超过了我国飞机制造厂的设备能力。因此无法自己制造。
21世纪军事战争的关键是制空权，制空权的关键是电子控制和对抗，电子控制一方面需要航天工业的配合，如人造卫星的电子配合；一方面需要大型空中指挥平台和一系列军用特种飞机，这些技术产生自军用技术，发展成为大型民用飞机后，又改装成为特种飞机。特种飞机是军民结合的关键。
以美国为例，从军用飞机B52发展到波音７０７，奠定了美国民用飞机的基础。欧洲也放弃了自己的三叉戟等型号，在波音707基础上，经过近30年的努力，发展成为空中客车Ａ３００,到2006年将有A380问世，是600座双层大型喷气式客机。
美国的军用特种飞机是在波音707的基础上发展起来的。１９５６年起，交付７４４架，可用到２０２０年，包括空中指挥控制机ＥＣ１３５，侦察机ＲＣ１３５，加油机ＫＣ１３５，运输机Ｃ１３５。
还有预警机Ｅ３，１９７６年首飞，交付６８架。电子侦察／攻击指挥机Ｅ８，１９８８年首飞，至２００６年交付２０架。通信中继机Ｅ６，１９８７年首飞，已装备１６架。
由于特种飞机需要大型民用飞机作为发展的平台，在我国只有上海有制造运10的经验，因此上海提出，以运10为基础，用5年时间，25亿人民币资金，发展特种飞机。但是从西安的方案中，我们没有看到发展大型民用飞机和特种飞机的方案。如果在苏制IL76的基础上发展特种飞机，由于其太大，太重，达190吨，超过了我国所有飞机制造厂的规模，需要的投资就更大。
我们不是飞机专家，但是主张保留上海航空工业公司至少没有错。以西安为基地的航空工业集团，没有必要也不应该一定要把人家吃掉。对外国人竞争不行，说起来就魂飞魄散；对国内的竞争对手，则不择手段，说起来咬牙切齿，必置之死地而后快，这叫做“内战内行，外战外行”，这才是一部分中国利益集团最不光彩的地方。难道中国飞机工业的发展，能够依靠打掉国内竞争对手，单吃国家补贴而成功的吗？这样的成功，只能是利益集团自身利益的维护，而不是国家战略产业的真正起飞。
上海航空公司可以作为地方性飞机公司，由国家给予帮助，在运10基础上发展特种飞机。至少可以在我国航空工业中保持有效的竞争，保留不同的技术风格和思路。否则，与国际合作的路走不通，返回来搞独家垄断的保护主义，也走不通。经济主义自由者又会反过来，攻击国家保护战略产业的政策，最后把中国拖入“依附型发展”甚至依附而不发展的道路。
美国政府十分注意在国家采购中，扶植两个以上的竞争对手，才可以有所比较。一家垄断，它可以永远搞不出来，永远向国家要钱，而国家难以判断其失误的原因。在经过22年改革开放的实践之后，我们必须反思这22年中，战略产业的经验和教训。在国家几个工业部中，完全瞄准国际市场的，是六机部造船工业；完全保持国家计划体制，坚持不下海的，是七机部航天工业，只有三机部的航空工业特别是民用飞机生产，屡遭挫折，已落后于国际水平25-30年。具有50年历史的中国航空工业，被迫生产了数千种民用产品，下海谋生，一方面对于国家毫无贡献，一方面又挤了民营企业的饭碗。这种把航空工业应该上天的部门，
逼迫下海，正是在“市场化教条”指导下出现的。而盲目相信和依赖与国际合作，只知道经济效益，不知道国际政治，正是在“全球化教条”下出现的。不能说错误全是计划经济造成的，不能说错误全是没有消解政府权力造成的，不能说错误全是下面利益之争造成的，利益之争，美国也有，为什么没有耽误战略产业的发展？至于市场经济和全球化，正是美国极力所鼓吹的基本原则和口号。为什么同样的原则，在美国可以成功，在中国就不能成功？难道只是我们没有能够贯彻到底？而原则本身没有错误和误导？难道美国真是按照它所鼓吹的原则所做的？
中国人不是非常强调学习美国吗？美国是以军事工业和战略产业立国的，美国的军费已经达到每年3000亿美圆，是刺激经济和高科技发展的根本动力。不要以为美国的个人高科技企业效率有多高，是美国的国防开支替它承担了巨额开发费用和风险，并创造庞大的国家市场。只不过美国的国家市场是公开招标和采购，加必要的政府补贴。美国没有搞这么多的国有企业，这是它市场化的真谛。美国也有自己国家化，军国主义和意识形态的真谛，这就不是那些把“市场化，全球化教条”作为神学崇拜的中国“经济主义自由者”，所能够理解和愿意理解的了。
中国的决策体制缺乏民主整合利益，和保护思想自由的机制，受领导人个人因素影响太大，这一点无论是计划经济还是改革开放，没有根本性的改变，因为政治体制改革滞后。林彪当年搞远程轰炸机，1971年败亡，1972年飞机即下马。70年代搞运10，文化革命结束后功亏一篑。然后就是改革开放路线的盲目应用，在战略产业上追求与国际合作，结果哪个也没有合作成，原因是发达国家在战略产业方面，根本就不想和中国合作！难道这也要归罪于计划经济，毛泽东和文化革命？难道我们不应该反思改革开放的地方分权战略，梯度发展战略，分层次开放战略，批判自力更生追求于国际合作战略，市场赚钱战略，对于我国战略产业的致命影响？
反思必须是两方面的，一方面是民主体制必须建立，使全国人民代表大会能够真正对于社会各方面利益，有公开的整合机制，能够代表社会整体和长期利益，杜绝领导人更替对于战略产业的不稳定影响。另一方面，也必须反思“市场化，全球化教条”的不利影响。更加需要警惕的是不民主的政治决策体制，和腐败的法律监督机制，无效的市场体制相结合，对于我国战略产业，环境保护，政府能力，和社会结构的不利影响，它将使我们中华民族丧失独立奋斗的意志和能力，最终在现代化的道路上功亏一篑，象那个在破旧的飞机制造厂里静静躺了15年的运10飞机！
中国作为21世纪世界大国，通过30年的计划经济积累，和22年的改革开放，已经具备相当的国力，目前完全应该下决心，扶植独立的战略产业。大型民航客机必须要集中力量突破，不能等到遥远的未来。至于那些“出口土豆片换取芯片”的误国言论，更应该痛加批判。国际交换的价值等同甚至于贸易顺差，都不能代替高科技的自主开发能力，这才是国际竞争能力的根本。中国出口1亿双鞋换取美国1架波音707，能够等价吗？
我们来看一看，飞机制造业所带动的相关产业是什么？大飞机需要几百家企业，数千种零件。
―――发动系统：飞机发动机。
―――电子系统：电子设备：预警雷达，计算机软件设计和控制，芯片。自动设计，控制，加工，管理。
―――控制系统：如气动系统，需要空中可调平尾，机翼上有50个控制面。应付着陆冲击的起落架。
―――液压系统。
―――燃料系统。
―――材料系统：高强度铝合金，其余合金
―――加工系统：大型加工设备如数控机床
―――独立设计能力
------安全于舒适：密封仓，空调，消防，减少噪音与震动，多方面的设备。
研制大飞机即使不成功，改为小飞机总没有问题。中国巨大的人口，为高科技的军事转民用，创造了巨大的空间。说什么初期投资巨大，只要中间不贪污，再巨大还不是给了国内的科研单位，院校和工业部门？
而继续发展劳动密集型产业，又能够带动国内什么产业？如服装可以带动棉花，羊毛，纺织机械的发展，与飞机工业的带动效应难道可以同日而语吗？何况中国每年具有40%的储蓄率，32000亿人民币的投资能力，不去投入战略产业拼搏，难道还要投入劳动密集型产业，和其他发展中国家去争抢西方市场吗？这样，不仅要搞坏和发展中国家的关系，而且劳动密集型产品很快过剩，价格下跌，我们又能够赚到什么钱？
坚定在各个层面包括国家层面上介入21世纪大国超级产业竞争的决心，以动态比较利益立国，发展战略产业，应该成为我们的既定国策。为此，必须下决心，开民主，治腐败。否则，国家税收越多，权力越大，开支越多，腐败越大。自由主义以腐败不可治理为前提，反对任何加强政府作用的逻辑，是没有错的。但是依照他们的办法，中国绝对不可能走到现代化，苏联瓦解就是我们的前车之鉴。我们只有一个出路，就是坚决治理腐败，加强政府能力。这不是简单发展市场，强调法制能够解决的。
中国军用飞机的生产，是50年代苏联支援建设起来的，多年来承袭仿制苏联的传统。
在苏联ＴＵ―１６轰炸机的基础上制造轰６，已组装１００架。中国的战斗机系列J-7，]
J-8也是仿制苏联。
进年来在沈阳引进了苏-27生产线，购买俄罗斯飞机零件进行组装。但是俄罗斯却把苏-30卖给印度。中国自行研制的战斗机“飞豹”正在进行中，估计2005年可以投入使用。
军用飞机用不着在标准上与国际接轨。民用飞机则不然。中国仿制苏联的安２制造成为运５，仿制安２４成为运７，进一步发展为独立制造的新洲６０；仿制苏联的安１２制造运８系列飞机。现在我国又购买俄罗斯大型ＩＬ６２远程客机，起飞重量达到１９０吨，远远超过了我国飞机制造厂的设备能力。因此无法自己制造。
21世纪军事战争的关键是制空权，制空权的关键是电子控制和对抗，电子控制一方面需要航天工业的配合，如人造卫星的电子配合；一方面需要大型空中指挥平台和一系列军用特种飞机，这些技术产生自军用技术，发展成为大型民用飞机后，又改装成为特种飞机。特种飞机是军民结合的关键。
以美国为例，从军用飞机B52发展到波音７０７，奠定了美国民用飞机的基础。欧洲也放弃了自己的三叉戟等型号，在波音707基础上，经过近30年的努力，发展成为空中客车Ａ３００,到2006年将有A380问世，是600座双层大型喷气式客机。
美国的军用特种飞机是在波音707的基础上发展起来的。１９５６年起，交付７４４架，可用到２０２０年，包括空中指挥控制机ＥＣ１３５，侦察机ＲＣ１３５，加油机ＫＣ１３５，运输机Ｃ１３５。
还有预警机Ｅ３，１９７６年首飞，交付６８架。电子侦察／攻击指挥机Ｅ８，１９８８年首飞，至２００６年交付２０架。通信中继机Ｅ６，１９８７年首飞，已装备１６架。
由于特种飞机需要大型民用飞机作为发展的平台，在我国只有上海有制造运10的经验，因此上海提出，以运10为基础，用5年时间，25亿人民币资金，发展特种飞机。但是从西安的方案中，我们没有看到发展大型民用飞机和特种飞机的方案。如果在苏制IL76的基础上发展特种飞机，由于其太大，太重，达190吨，超过了我国所有飞机制造厂的规模，需要的投资就更大。
我们不是飞机专家，但是主张保留上海航空工业公司至少没有错。以西安为基地的航空工业集团，没有必要也不应该一定要把人家吃掉。对外国人竞争不行，说起来就魂飞魄散；对国内的竞争对手，则不择手段，说起来咬牙切齿，必置之死地而后快，这叫做“内战内行，外战外行”，这才是一部分中国利益集团最不光彩的地方。难道中国飞机工业的发展，能够依靠打掉国内竞争对手，单吃国家补贴而成功的吗？这样的成功，只能是利益集团自身利益的维护，而不是国家战略产业的真正起飞。
上海航空公司可以作为地方性飞机公司，由国家给予帮助，在运10基础上发展特种飞机。至少可以在我国航空工业中保持有效的竞争，保留不同的技术风格和思路。否则，与国际合作的路走不通，返回来搞独家垄断的保护主义，也走不通。经济主义自由者又会反过来，攻击国家保护战略产业的政策，最后把中国拖入“依附型发展”甚至依附而不发展的道路。
美国政府十分注意在国家采购中，扶植两个以上的竞争对手，才可以有所比较。一家垄断，它可以永远搞不出来，永远向国家要钱，而国家难以判断其失误的原因。在经过22年改革开放的实践之后，我们必须反思这22年中，战略产业的经验和教训。在国家几个工业部中，完全瞄准国际市场的，是六机部造船工业；完全保持国家计划体制，坚持不下海的，是七机部航天工业，只有三机部的航空工业特别是民用飞机生产，屡遭挫折，已落后于国际水平25-30年。具有50年历史的中国航空工业，被迫生产了数千种民用产品，下海谋生，一方面对于国家毫无贡献，一方面又挤了民营企业的饭碗。这种把航空工业应该上天的部门，
逼迫下海，正是在“市场化教条”指导下出现的。而盲目相信和依赖与国际合作，只知道经济效益，不知道国际政治，正是在“全球化教条”下出现的。不能说错误全是计划经济造成的，不能说错误全是没有消解政府权力造成的，不能说错误全是下面利益之争造成的，利益之争，美国也有，为什么没有耽误战略产业的发展？至于市场经济和全球化，正是美国极力所鼓吹的基本原则和口号。为什么同样的原则，在美国可以成功，在中国就不能成功？难道只是我们没有能够贯彻到底？而原则本身没有错误和误导？难道美国真是按照它所鼓吹的原则所做的？
中国人不是非常强调学习美国吗？美国是以军事工业和战略产业立国的，美国的军费已经达到每年3000亿美圆，是刺激经济和高科技发展的根本动力。不要以为美国的个人高科技企业效率有多高，是美国的国防开支替它承担了巨额开发费用和风险，并创造庞大的国家市场。只不过美国的国家市场是公开招标和采购，加必要的政府补贴。美国没有搞这么多的国有企业，这是它市场化的真谛。美国也有自己国家化，军国主义和意识形态的真谛，这就不是那些把“市场化，全球化教条”作为神学崇拜的中国“经济主义自由者”，所能够理解和愿意理解的了。
中国的决策体制缺乏民主整合利益，和保护思想自由的机制，受领导人个人因素影响太大，这一点无论是计划经济还是改革开放，没有根本性的改变，因为政治体制改革滞后。林彪当年搞远程轰炸机，1971年败亡，1972年飞机即下马。70年代搞运10，文化革命结束后功亏一篑。然后就是改革开放路线的盲目应用，在战略产业上追求与国际合作，结果哪个也没有合作成，原因是发达国家在战略产业方面，根本就不想和中国合作！难道这也要归罪于计划经济，毛泽东和文化革命？难道我们不应该反思改革开放的地方分权战略，梯度发展战略，分层次开放战略，批判自力更生追求于国际合作战略，市场赚钱战略，对于我国战略产业的致命影响？
反思必须是两方面的，一方面是民主体制必须建立，使全国人民代表大会能够真正对于社会各方面利益，有公开的整合机制，能够代表社会整体和长期利益，杜绝领导人更替对于战略产业的不稳定影响。另一方面，也必须反思“市场化，全球化教条”的不利影响。更加需要警惕的是不民主的政治决策体制，和腐败的法律监督机制，无效的市场体制相结合，对于我国战略产业，环境保护，政府能力，和社会结构的不利影响，它将使我们中华民族丧失独立奋斗的意志和能力，最终在现代化的道路上功亏一篑，象那个在破旧的飞机制造厂里静静躺了15年的运10飞机！
中国作为21世纪世界大国，通过30年的计划经济积累，和22年的改革开放，已经具备相当的国力，目前完全应该下决心，扶植独立的战略产业。大型民航客机必须要集中力量突破，不能等到遥远的未来。至于那些“出口土豆片换取芯片”的误国言论，更应该痛加批判。国际交换的价值等同甚至于贸易顺差，都不能代替高科技的自主开发能力，这才是国际竞争能力的根本。中国出口1亿双鞋换取美国1架波音707，能够等价吗？
我们来看一看，飞机制造业所带动的相关产业是什么？大飞机需要几百家企业，数千种零件。
―――发动系统：飞机发动机。
―――电子系统：电子设备：预警雷达，计算机软件设计和控制，芯片。自动设计，控制，加工，管理。
―――控制系统：如气动系统，需要空中可调平尾，机翼上有50个控制面。应付着陆冲击的起落架。
―――液压系统。
―――燃料系统。
―――材料系统：高强度铝合金，其余合金
―――加工系统：大型加工设备如数控机床
―――独立设计能力
------安全于舒适：密封仓，空调，消防，减少噪音与震动，多方面的设备。
研制大飞机即使不成功，改为小飞机总没有问题。中国巨大的人口，为高科技的军事转民用，创造了巨大的空间。说什么初期投资巨大，只要中间不贪污，再巨大还不是给了国内的科研单位，院校和工业部门？
而继续发展劳动密集型产业，又能够带动国内什么产业？如服装可以带动棉花，羊毛，纺织机械的发展，与飞机工业的带动效应难道可以同日而语吗？何况中国每年具有40%的储蓄率，32000亿人民币的投资能力，不去投入战略产业拼搏，难道还要投入劳动密集型产业，和其他发展中国家去争抢西方市场吗？这样，不仅要搞坏和发展中国家的关系，而且劳动密集型产品很快过剩，价格下跌，我们又能够赚到什么钱？
坚定在各个层面包括国家层面上介入21世纪大国超级产业竞争的决心，以动态比较利益立国，发展战略产业，应该成为我们的既定国策。为此，必须下决心，开民主，治腐败。否则，国家税收越多，权力越大，开支越多，腐败越大。自由主义以腐败不可治理为前提，反对任何加强政府作用的逻辑，是没有错的。但是依照他们的办法，中国绝对不可能走到现代化，苏联瓦解就是我们的前车之鉴。我们只有一个出路，就是坚决治理腐败，加强政府能力。这不是简单发展市场，强调法制能够解决的。
杨帆、左大培、韩德强，全是学经济的，没有一个是航空工业的业内人士。
平常所谓内行看门道，外行看热闹，但在这里，外行不但不想看热闹，而且是以指挥、指责、指控内行的姿态出现的。这样的长文写得洋洋洒洒，而且有相当的煽动性，充分说明围绕大JJ的争论，各方利益争夺之剧烈，还有一批人感情相当冲动，加杂进社会上各种各样的评头品足，大飞机项目注定要在喧嚣浮躁的社会氛围中持续地争论下去、
平常所谓内行看门道，外行看热闹，但在这里，外行不但不想看热闹，而且是以指挥、指责、指控内行的姿态出现的。这样的长文写得洋洋洒洒，而且有相当的煽动性，充分说明围绕大JJ的争论，各方利益争夺之剧烈，还有一批人感情相当冲动，加杂进社会上各种各样的评头品足，大飞机项目注定要在喧嚣浮躁的社会氛围中持续地争论下去、
引出这段故事～好长——好长——！
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左派和右派, 永远是谁也说服不了谁的:(
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姚培元《我参加了运十飞机的试制》航空史研究 1994/02
另一位当事人的回忆
另一位当事人的回忆
有价值的出版的正规论文大概就是这三篇吧
其余均属口水，程老的那一篇也有口水之嫌，但因为有代表性，一并发上来
感觉1996年底波音合并麦道，是由于麦道支撑不下去了，属必然之势，所谓针对中国纯属胡扯。
但由此麦道计划进行不下去，AE100也无疾而终，三步走彻底失败。争论从此开始激烈，2000年后，由于互联网这一新兴媒体在这场争论中发挥了越来越大的作用，成为鸣冤派在舆论中的主战场，在新左派和民族主义潮流的推动下，有一发而不可收之势。
说到底，只能怪中国航空工业不争气!
其余均属口水，程老的那一篇也有口水之嫌，但因为有代表性，一并发上来
感觉1996年底波音合并麦道，是由于麦道支撑不下去了，属必然之势，所谓针对中国纯属胡扯。
但由此麦道计划进行不下去，AE100也无疾而终，三步走彻底失败。争论从此开始激烈，2000年后，由于互联网这一新兴媒体在这场争论中发挥了越来越大的作用，成为鸣冤派在舆论中的主战场，在新左派和民族主义潮流的推动下，有一发而不可收之势。
说到底，只能怪中国航空工业不争气!
中国航空工业就是那样的实力——要研制大型民机等于让我参加奥运会。
既然要参加奥运会，就别怪标准太高，自找的。
既然要参加奥运会，就别怪标准太高，自找的。
原帖由 大秦猛士 于 2008-7-16 08:22 发表
中国航空工业就是那样的实力——要研制大型民机等于让我参加奥运会。
既然要参加奥运会，就别怪标准太高，自找的。
全球化竞争下，不是奥运会的很少了，凡事以此为标准，国内很多工业早就不应该存在了
“新左派”这个大旗谁都用，搞的就像是说，自己才是真正的，清醒的爱国者，可这个“新左派”圈子里嘛，真的是龙蛇混杂，谁都夹带私货，现在“新左派”就是个笑话……
原帖由 Ghost007a 于 2008-7-16 11:27 发表
“新左派”这个大旗谁都用，搞的就像是说，自己才是真正的，清醒的爱国者，可这个“新左派”圈子里嘛，真的是龙蛇混杂，谁都夹带私货，现在“新左派”就是个笑话……
差不多了，自由派、右派、民主派、民族主义者，大都如是
“欧洲人为了急于与波音争夺中国市场，假戏假做。一阵握手言欢之后紧接着就是一系列苛刻条件。如果答应这些条件，无异丧权辱国。欧洲人策划了一个压根儿就不想跟中国人合作的大骗局。终于在98年春天的空客董事会上作出了不与中国合作的决定。”（周济生，2000）
天底下还有这样不要脸的[:a13:]
天底下还有这样不要脸的[:a13:]
原帖由 pupu 于 2008-7-16 12:24 发表
“欧洲人为了急于与波音争夺中国市场，假戏假做。一阵握手言欢之后紧接着就是一系列苛刻条件。如果答应这些条件，无异丧权辱国。欧洲人策划了一个压根儿就不想跟中国人合作的大骗局。终于在98年春天的空客董事会上作 ...
普霸重出江湖了？:P :P :handshake :handshake
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私货党一日存在，争论就不会停止。
我一直不明白,就算运十坚持下来,能在什么时候定型?
在几乎所有关键部件都进口的情况下,拿什么和波音707竞争??
在几乎所有关键部件都进口的情况下,拿什么和波音707竞争??
原帖由 rwxing 于 2008-8-25 15:10 发表
我一直不明白,就算运十坚持下来,能在什么时候定型?
在几乎所有关键部件都进口的情况下,拿什么和波音707竞争??
:D :D :D :D
毛主席说过，核潜艇一万年也要搞出来，所以陨石什么时候定型并不重要。
:D :D :D :D
陨石用口号来和707竞争。
乌有之乡出产的一帮人，脑残得很。
原帖由 fffkk11 于 2008-8-25 16:30 发表
乌有之乡出产的一帮人，脑残得很。
再脑残也比猫眼的那帮强多了
ZZ常说，看！毛主席时代修了那么多农田水利，现在怎么不修了。
他们不知道。按现在的标准，这种不经过专业设计的东西，是不合格的；让老百姓无偿劳动，是不行的；出了事故，不理不赔，是要被告的。
不是不修了，是不修不合格的了。
LZ不会以为，调集全国精英，不做预算，不考虑成本，不考虑销路，我们连个757级别的飞机都弄不出来吧……
他们不知道。按现在的标准，这种不经过专业设计的东西，是不合格的；让老百姓无偿劳动，是不行的；出了事故，不理不赔，是要被告的。
不是不修了，是不修不合格的了。
LZ不会以为，调集全国精英，不做预算，不考虑成本，不考虑销路，我们连个757级别的飞机都弄不出来吧……
那个时候757应该是弄不出来的～
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原帖由 GBYY 于 2008-8-25 18:27 发表
狗屁+胡说
88年的水灾,98年的水灾,就是长期不修水利造成的
回正题：
按当年运10下马的理由，现在的商用大飞机项目直接就可以被否定
——那74年河南大洪水，又是咋造成的？
当然，Y10是另外的问题，但是凡是必须具体分析，万不可以偏概全哦。
原帖由 GBYY 于 2008-8-25 18:27 发表
狗屁+胡说
88年的水灾,98年的水灾,就是长期不修水利造成的
回正题：
按当年运10下马的理由，现在的商用大飞机项目直接就可以被否定
现在我们就算失败也赔得起，我们目前有足够的能力同时进行多个计划
而在运十的年代勉强继续风险这么大的项目....
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根据某JB～还是GB的理论，中国在毛时代是最强大的，现在走资派这么多所以中国是最垃圾的～
原帖由 rwxing 于 2008-8-25 15:10 发表
我一直不明白,就算运十坚持下来,能在什么时候定型?
在几乎所有关键部件都进口的情况下,拿什么和波音707竞争??
运十原型机除了发动机还有哪个关键部件是进口的？
关于Y10，偶想重复一个网友的话：周济生------老而不死谓为贼！
原帖由 罗大佐被封 于 2008-8-25 19:21 发表
运十原型机除了发动机还有哪个关键部件是进口的？
吵架估计要从这里开始了，立个里程碑先。[:a4:]
原帖由 4ps 于 2008-8-25 19:15 发表
一般来讲，有道理讲的不用骂人，呵呵
你不知道1975年河南驻马店大水？可以去查查嘛
你可以去看看秦晖的《我的早稻田大学》，里面描述的那些“农田水利”是什么玩意。
当年航空市场多大，现在航空市场多大？当年多少人座飞机，现在多少人座飞机？
哪个文件说运十下马了，拿出来给大家看看嘛
为运十惋惜的人大有人在，包括我，但实事求是的讲，不好就是不好，不能把不好说成好，也不能用将来可能好代替现在不好。
一句话就能把几十年的农田水利建设全盘打倒，还真是干的不如说的;P
就本地而言，在用大型水利设施一查建设年代，还几乎全都是50~70年代上的。
没有文件就不是下马？有编制没工资有个毛用。