超级军网图们江出海复航考察技术报告
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 16:40:28
1990年5月27日—28日，由吉林省科委、国家海洋局第一海洋研究所、省交通厅、东北师范大学及延边朝鲜族自治州口岸管理办公室、延边水文勘测大队等单位的22名专家和科技人员组成科技队，对图们江入海河段进行了河道通航环境科学考察。考察区域范围：北起圈河大桥，南至图们江口，全长43公里。考察重点在防川“土”字牌附近以下河段河道长度18公里。考察项目内容包括：河道水深、浅地层剖面、航线障碍物、沉积物与地貌等。完成水深测线87公里，浅地层探测剖面线41公里。
科学考察船为珲春9051和9052.使用了SDH—13型测深仪及PS—Ш型浅地层剖面仪等先进设备。工作底图（1：25000）系根据1：25000、1：50000、1：100000地形图（总参测绘局）并参照中苏边界勘测航空图片（1：10000）和1987年5月美国陆地资源卫星影像图（1：50000）等图件编制而成。用六分仪结合地形地物定位。
五月是图们江的平水季节。5月27日、28日圈河水文站的水位观测值分别为85.32M和85.19M，高于该站设计水位约0.8M.据初步统计，航道平均水深在防川以下为3.28M主航道3.49M，防川以上为2.39M，最深处达8—12M，除个别深水处有基岩出露外，河道沉积物厚度均大于12M.
本次科学考察圆满地完成任务，成功地取得了各项技术资料，达到了预期目的。调查结果表明：图们江入海河段具有良好的通航条件。据《全国内河通航标准》规定，河道现状符合五级航道要求，略加整治疏浚后，航道等级标准还可提高，具有交好的开发远景。本次科学考察资料的整理分析和报告编写是在短期内完成的，难免有不当之处，请批评指正。1990年5月27日—28日，由吉林省科委、国家海洋局第一海洋研究所、省交通厅、东北师范大学及延边朝鲜族自治州口岸管理办公室、延边水文勘测大队等单位的22名专家和科技人员组成科技队，对图们江入海河段进行了河道通航环境科学考察。考察区域范围：北起圈河大桥，南至图们江口，全长43公里。考察重点在防川“土”字牌附近以下河段河道长度18公里。考察项目内容包括：河道水深、浅地层剖面、航线障碍物、沉积物与地貌等。完成水深测线87公里，浅地层探测剖面线41公里。
科学考察船为珲春9051和9052.使用了SDH—13型测深仪及PS—Ш型浅地层剖面仪等先进设备。工作底图（1：25000）系根据1：25000、1：50000、1：100000地形图（总参测绘局）并参照中苏边界勘测航空图片（1：10000）和1987年5月美国陆地资源卫星影像图（1：50000）等图件编制而成。用六分仪结合地形地物定位。
五月是图们江的平水季节。5月27日、28日圈河水文站的水位观测值分别为85.32M和85.19M，高于该站设计水位约0.8M.据初步统计，航道平均水深在防川以下为3.28M主航道3.49M，防川以上为2.39M，最深处达8—12M，除个别深水处有基岩出露外，河道沉积物厚度均大于12M.
本次科学考察圆满地完成任务，成功地取得了各项技术资料，达到了预期目的。调查结果表明：图们江入海河段具有良好的通航条件。据《全国内河通航标准》规定，河道现状符合五级航道要求，略加整治疏浚后，航道等级标准还可提高，具有交好的开发远景。本次科学考察资料的整理分析和报告编写是在短期内完成的，难免有不当之处，请批评指正。
科学考察船为珲春9051和9052.使用了SDH—13型测深仪及PS—Ш型浅地层剖面仪等先进设备。工作底图（1：25000）系根据1：25000、1：50000、1：100000地形图（总参测绘局）并参照中苏边界勘测航空图片（1：10000）和1987年5月美国陆地资源卫星影像图（1：50000）等图件编制而成。用六分仪结合地形地物定位。
五月是图们江的平水季节。5月27日、28日圈河水文站的水位观测值分别为85.32M和85.19M，高于该站设计水位约0.8M.据初步统计，航道平均水深在防川以下为3.28M主航道3.49M，防川以上为2.39M，最深处达8—12M，除个别深水处有基岩出露外，河道沉积物厚度均大于12M.
本次科学考察圆满地完成任务，成功地取得了各项技术资料，达到了预期目的。调查结果表明：图们江入海河段具有良好的通航条件。据《全国内河通航标准》规定，河道现状符合五级航道要求，略加整治疏浚后，航道等级标准还可提高，具有交好的开发远景。本次科学考察资料的整理分析和报告编写是在短期内完成的，难免有不当之处，请批评指正。1990年5月27日—28日，由吉林省科委、国家海洋局第一海洋研究所、省交通厅、东北师范大学及延边朝鲜族自治州口岸管理办公室、延边水文勘测大队等单位的22名专家和科技人员组成科技队，对图们江入海河段进行了河道通航环境科学考察。考察区域范围：北起圈河大桥，南至图们江口，全长43公里。考察重点在防川“土”字牌附近以下河段河道长度18公里。考察项目内容包括：河道水深、浅地层剖面、航线障碍物、沉积物与地貌等。完成水深测线87公里，浅地层探测剖面线41公里。
科学考察船为珲春9051和9052.使用了SDH—13型测深仪及PS—Ш型浅地层剖面仪等先进设备。工作底图（1：25000）系根据1：25000、1：50000、1：100000地形图（总参测绘局）并参照中苏边界勘测航空图片（1：10000）和1987年5月美国陆地资源卫星影像图（1：50000）等图件编制而成。用六分仪结合地形地物定位。
五月是图们江的平水季节。5月27日、28日圈河水文站的水位观测值分别为85.32M和85.19M，高于该站设计水位约0.8M.据初步统计，航道平均水深在防川以下为3.28M主航道3.49M，防川以上为2.39M，最深处达8—12M，除个别深水处有基岩出露外，河道沉积物厚度均大于12M.
本次科学考察圆满地完成任务，成功地取得了各项技术资料，达到了预期目的。调查结果表明：图们江入海河段具有良好的通航条件。据《全国内河通航标准》规定，河道现状符合五级航道要求，略加整治疏浚后，航道等级标准还可提高，具有交好的开发远景。本次科学考察资料的整理分析和报告编写是在短期内完成的，难免有不当之处，请批评指正。
图们江流经中、朝、苏三国，发源于长白山脉主峰白头山之东麓，从西南流向东北，至图们市后折向东南，出中苏边境的“土”字牌，经苏朝之间注入日本海，全长516公里。流域面积约3.3万平方公里，其中我国境内约2.3平方公里，主要支流在我国境内有布尔哈通河、嘎呀河、珲春河，朝鲜境内有西头水、成川水和五龙川等。
（一）流域地质地貌
图们江流域地貌类型主要是侵蚀中低山和丘陵，在干、支流沿岸有一些较大的盆谷平原。如延吉、龙井、图们、汪清和珲春平原等。
流域地势从南、西、北三面向中部和东部逐渐降低。
地质构造主要属于天山—兴安地槽吉黑褶皱系的延边优地槽褶皱带，上游流域部分地区属于中朝准地台。流域内有大面积的玄武岩熔岩高原台地，山地丘陵区主要分布着由古生带华力西期和中生代印支期及燕山期的花岗岩、斜长花岗岩和二迭系的海陆相碎屑岩，沿河盆谷平原复盖着第四纪松散沉积物，本流域新构造运动表现出明显的升降运动和断裂运动。
（二）气候与水文特征
1、气候流域地处温带大陆性季风气候区。冬季盛吹西北风。比较寒冷干燥，夏季以东南风为主，温暖湿润。1月最冷，均温—14.2℃，7月最热，均温20.6℃，年较差35.2℃。年均温4.8℃。本流域季节性冻土发育，土壤冻结一般自11月中下旬开始，在翌年3月下旬至4月下旬，全部解冻在5月上旬，最大冻土深度1.5—2米。
流域年平均降水量在盆谷区一般为500—600毫米，山区600—800毫米，山顶部大于900毫米。降水年内分配不均，集中于5—9月，为410—500毫米，占全年降水的80—84%（6—8月降水约占60%），冬季降水稀少，12—2月降水量不足20毫米，仅占全年降水的3%左右，降水变化较大，且有11年左右的周期变动。
珲春处图们江下游，距离最远不超过60公里，防川村东南角距海直线距离仅5公里。气候受到海洋影响较大，珲春1月均温-11.8℃，8月最热，均温为21.6℃，年均温5.6℃，年较差33.4℃。年降水量617.2毫米，8月降水量最大。夏季日照少，云量高（平均总云量7—8成），阴天雾日多（19—20天），空气相对温度超过80%.
2、水系水文特征
图们江基本属山地河流。“土”字牌以下至入海口为河口三角洲地带。各支流均发源于山地，水系呈向心状。表现为季风性河流特征。
（1）年径流据圈河站资料，流域多年平均径流量为68.97亿立方米。径流的年际和年内季节变化均较大，年最大径流量140亿立方米，最小20.4亿立方米，年均流量219米3/秒，年最大流量10300米3/秒，最小10.1米3/秒，丰水期6—9月流量约占全年的68%最大流量在8月，枯水期12—2月流量仅占全年的3%，最小流量在2月。
（2）水位与水深圈河站年平均水位84.74米（假定高程）。6—9月丰水期水位超过85.00米，最高水位出现在8月，最低水位出现在2月。丰水期平均水深1.64米，平均最大水深为3.24米，水面宽约400米；平水期（5月）平均水深1.18米，最大水深2.56米，水面宽约300米。6—9月平均最大水深2米以上保证率超过85%，水深1.80米以上保证率超过90%.
3、含沙量、淤积和冰情圈河站多年平均含沙量0.62千克/米3年输沙率149千克/秒，年输沙470万吨，圈河以上至河东段以淤积为主，平均年淤高0.03米，圈河江冬季有个4月左右结冰期，圈河实测稳定封冻123天（11月22日—翌年3月24日），冰厚0.65—0.68米。
（三）河口附近海域的潮汐特征
日本海潮汐现象的强度和性质决定于津轻海峡直接进入的太平洋潮波和经对马海峡进入的潮波。由于复杂的潮波系统受岸线和地形影响，图们江口附近海域的潮汐具不正规半日潮性质，潮差极笑，约10—20厘米，潮流也很微弱，一般不超过25厘米/秒。
（一）流域地质地貌
图们江流域地貌类型主要是侵蚀中低山和丘陵，在干、支流沿岸有一些较大的盆谷平原。如延吉、龙井、图们、汪清和珲春平原等。
流域地势从南、西、北三面向中部和东部逐渐降低。
地质构造主要属于天山—兴安地槽吉黑褶皱系的延边优地槽褶皱带，上游流域部分地区属于中朝准地台。流域内有大面积的玄武岩熔岩高原台地，山地丘陵区主要分布着由古生带华力西期和中生代印支期及燕山期的花岗岩、斜长花岗岩和二迭系的海陆相碎屑岩，沿河盆谷平原复盖着第四纪松散沉积物，本流域新构造运动表现出明显的升降运动和断裂运动。
（二）气候与水文特征
1、气候流域地处温带大陆性季风气候区。冬季盛吹西北风。比较寒冷干燥，夏季以东南风为主，温暖湿润。1月最冷，均温—14.2℃，7月最热，均温20.6℃，年较差35.2℃。年均温4.8℃。本流域季节性冻土发育，土壤冻结一般自11月中下旬开始，在翌年3月下旬至4月下旬，全部解冻在5月上旬，最大冻土深度1.5—2米。
流域年平均降水量在盆谷区一般为500—600毫米，山区600—800毫米，山顶部大于900毫米。降水年内分配不均，集中于5—9月，为410—500毫米，占全年降水的80—84%（6—8月降水约占60%），冬季降水稀少，12—2月降水量不足20毫米，仅占全年降水的3%左右，降水变化较大，且有11年左右的周期变动。
珲春处图们江下游，距离最远不超过60公里，防川村东南角距海直线距离仅5公里。气候受到海洋影响较大，珲春1月均温-11.8℃，8月最热，均温为21.6℃，年均温5.6℃，年较差33.4℃。年降水量617.2毫米，8月降水量最大。夏季日照少，云量高（平均总云量7—8成），阴天雾日多（19—20天），空气相对温度超过80%.
2、水系水文特征
图们江基本属山地河流。“土”字牌以下至入海口为河口三角洲地带。各支流均发源于山地，水系呈向心状。表现为季风性河流特征。
（1）年径流据圈河站资料，流域多年平均径流量为68.97亿立方米。径流的年际和年内季节变化均较大，年最大径流量140亿立方米，最小20.4亿立方米，年均流量219米3/秒，年最大流量10300米3/秒，最小10.1米3/秒，丰水期6—9月流量约占全年的68%最大流量在8月，枯水期12—2月流量仅占全年的3%，最小流量在2月。
（2）水位与水深圈河站年平均水位84.74米（假定高程）。6—9月丰水期水位超过85.00米，最高水位出现在8月，最低水位出现在2月。丰水期平均水深1.64米，平均最大水深为3.24米，水面宽约400米；平水期（5月）平均水深1.18米，最大水深2.56米，水面宽约300米。6—9月平均最大水深2米以上保证率超过85%，水深1.80米以上保证率超过90%.
3、含沙量、淤积和冰情圈河站多年平均含沙量0.62千克/米3年输沙率149千克/秒，年输沙470万吨，圈河以上至河东段以淤积为主，平均年淤高0.03米，圈河江冬季有个4月左右结冰期，圈河实测稳定封冻123天（11月22日—翌年3月24日），冰厚0.65—0.68米。
（三）河口附近海域的潮汐特征
日本海潮汐现象的强度和性质决定于津轻海峡直接进入的太平洋潮波和经对马海峡进入的潮波。由于复杂的潮波系统受岸线和地形影响，图们江口附近海域的潮汐具不正规半日潮性质，潮差极笑，约10—20厘米，潮流也很微弱，一般不超过25厘米/秒。
河道水深测量范围北起圈河大桥，南至图们江口，全长4.3公里。防川“土”字牌以下河道是本次科学考察的重点区段。
河道水深测量，因条件所限，在河口未进行验潮，加之该区潮位改正值较小，故河道水深成果中的水深数据均为瞬时测量值。
防川以下区段，先沿主河道顺水而下进行测量。至河口后，因风浪较大，船只抗风浪能力差，稍过口门即返航，呈“S”型逆水而上进行测量，往返实测线长度为23公里，共计实测水深线87公里。调查过程中，因无航道标记，船只并不能保证在主航道上行驶，因此图中的水深数据仅表示船能到达处的水深值，而主航道有可能未测量出来，为了解航道现状，采用在确定的航道上摘取水深数据统计分析，其结果列入表2—1中，供参考。
表2—1航道水深统计结果
区 段 统计数量个数 平均水深
防川以下 125 3.49
防川以上 200 2.39
在水深测量过程中，采用六分仪结合地形地物定位；在1：25000工作图板上进行沙洲、浅滩的现场调绘以及通航障碍调查。
（一）河道与河口区水深
1、防川至河口
防川“土”字牌至江口，全长18公里，各区段河道水深平均值见表2—2.
表2—2各区段河道水深平均值比较表
区号 平均值 区号 平均值
1 2.76 8 2.65
2 2.65 9 3.44
3 2.27 10 4.30
4 4.15 11 3.58
5 2.37 12 2.22
6 2.07 13 2.28
7 2.56 14 2.46
本区段中水深较浅（小于1.5米），位于苏朝铁路桥下的工区、A沙洲群之间及B沙洲群附近水域。
根据河道中的水深分布，大致确定了防川至河口的航道位置。不同水深的航道长度见表2—3.
表2—3不同水深航道长度比较表
水深范围（米） 航道长度（公里） 占航道总长度的百分数%
〉3 12.7 72
2.5—3.0 2.7 15
2.0—2.5 1.7 9
〈2.0 0.5 2.8
从表2—3看出大于3米水深的航道长度占了主导地位，有利于通航。
对大于3米水深的航道宽度进行统计，各区段航道宽度见表2—4.
表2—4不同区段大于3米水深航道宽度
区 号 宽度（米） 区 号 宽度（米）
0 60—150 9 90—150
1 60—150 10 100
2 60—150 11 300—400
4 90—150 13 250—300
5 100 14 300
8 200
2、防川至圈河大桥
防川土字牌至圈河大桥全长25公里，平均水深2.39米，不同水深的航道长度及所占百分比见表2—5.
表2—5不同水深航道长度比较表
水深范围（米） 航道长度（公里） 占航道总长度的百分数%
〉3 10.2 44
2.0—2.5 4.22 19
1.5-2.0 4.63 20
〈1.5 3.95 17
（二）河道宽度及浅滩分析
1、防川河口区河道宽度：据美国1987年5月陆地资源卫星假彩色影响图（1：5万）分析、河道最宽为850米（10）区一般为300—500米。
2、调查区内有沙洲及浅滩边滩多处，沙洲分为A、B、C三组沙洲群。
A沙洲群：位于2—4区面积为0.26平方公里，原由4个沙洲组成。由于河道在此处有变迁。主河道偏向左岸苏方一侧，水深3米左右。A沙洲右侧逐渐淤积，原河道中心变浅现为2.5米左右。A3A4沙洲已并入苏方陆部。A1A2沙洲有灌木生长。
B沙洲群：由三个沙洲组成，面积约2.2平方公里，位于5—8区，与A沙洲群间隔1公里，河道仍对此群左侧冲刷。B2沙洲左侧河道变宽加深。B1沙洲淤积已与朝方陆地相接。B2B3沙洲右侧有淤积趋势，其上有灌木生长。
C沙洲群：由6个沙洲组成，面积约2.9平方公里，位于区13、14、15区，即入海口区，此处因与海水相接、河水动力减弱、沙洲群变化不大。C5C6左侧淤积已于C3右侧连入一体，其上生长芦苇和灌木。C6沙洲向左侧有淤积延伸趋势。见表2—6.
表2—6沙洲（浅滩）有关数据比较表
沙洲 长度 宽度 面积 位置
A1 0.53 0.11 0.26 2-4
A2 1.90 0.1
B1 3.5 0.4 2.2 5-8
B2 1.24 0.4
B3 0.92 0.3
C1 0.84 0.24 2.9 13-15
C2 0.38 0.05
C3 2.50 0.90
C4 0.36 0.05
C5 0.56 0.24
C6 1.32 0.20
（三）河道中碍航物
1、土字牌以下400米处，（距苏朝大桥约100米），与河岸垂直社有木桩13座，现搞出水面30—40厘米，每座约20根木桩组成，木桩顶有直径8毫米的钢筋，每座间距约22米。
2、苏朝大桥位于“土”字牌以下500米处，全长530米，有8孔，实测空间距为60米，水面到桥底面距离9.6米。大桥东端苏方一侧有引桥20米，西端朝方一侧有引桥30米。本次调查从苏侧数为第三孔通过。据目测有三个孔可以通航。
3、边滩、浅滩、侵蚀岩礁
土字牌以下河道中分布有多处边滩浅滩，其中的边滩分布在凸岸处，而浅滩测分布在两深槽过渡带上侵蚀岩礁分布在基岩河岸，在4区内的岩礁典型，顶面水深为2米，深槽水深为5—8米。
河道水深测量，因条件所限，在河口未进行验潮，加之该区潮位改正值较小，故河道水深成果中的水深数据均为瞬时测量值。
防川以下区段，先沿主河道顺水而下进行测量。至河口后，因风浪较大，船只抗风浪能力差，稍过口门即返航，呈“S”型逆水而上进行测量，往返实测线长度为23公里，共计实测水深线87公里。调查过程中，因无航道标记，船只并不能保证在主航道上行驶，因此图中的水深数据仅表示船能到达处的水深值，而主航道有可能未测量出来，为了解航道现状，采用在确定的航道上摘取水深数据统计分析，其结果列入表2—1中，供参考。
表2—1航道水深统计结果
区 段 统计数量个数 平均水深
防川以下 125 3.49
防川以上 200 2.39
在水深测量过程中，采用六分仪结合地形地物定位；在1：25000工作图板上进行沙洲、浅滩的现场调绘以及通航障碍调查。
（一）河道与河口区水深
1、防川至河口
防川“土”字牌至江口，全长18公里，各区段河道水深平均值见表2—2.
表2—2各区段河道水深平均值比较表
区号 平均值 区号 平均值
1 2.76 8 2.65
2 2.65 9 3.44
3 2.27 10 4.30
4 4.15 11 3.58
5 2.37 12 2.22
6 2.07 13 2.28
7 2.56 14 2.46
本区段中水深较浅（小于1.5米），位于苏朝铁路桥下的工区、A沙洲群之间及B沙洲群附近水域。
根据河道中的水深分布，大致确定了防川至河口的航道位置。不同水深的航道长度见表2—3.
表2—3不同水深航道长度比较表
水深范围（米） 航道长度（公里） 占航道总长度的百分数%
〉3 12.7 72
2.5—3.0 2.7 15
2.0—2.5 1.7 9
〈2.0 0.5 2.8
从表2—3看出大于3米水深的航道长度占了主导地位，有利于通航。
对大于3米水深的航道宽度进行统计，各区段航道宽度见表2—4.
表2—4不同区段大于3米水深航道宽度
区 号 宽度（米） 区 号 宽度（米）
0 60—150 9 90—150
1 60—150 10 100
2 60—150 11 300—400
4 90—150 13 250—300
5 100 14 300
8 200
2、防川至圈河大桥
防川土字牌至圈河大桥全长25公里，平均水深2.39米，不同水深的航道长度及所占百分比见表2—5.
表2—5不同水深航道长度比较表
水深范围（米） 航道长度（公里） 占航道总长度的百分数%
〉3 10.2 44
2.0—2.5 4.22 19
1.5-2.0 4.63 20
〈1.5 3.95 17
（二）河道宽度及浅滩分析
1、防川河口区河道宽度：据美国1987年5月陆地资源卫星假彩色影响图（1：5万）分析、河道最宽为850米（10）区一般为300—500米。
2、调查区内有沙洲及浅滩边滩多处，沙洲分为A、B、C三组沙洲群。
A沙洲群：位于2—4区面积为0.26平方公里，原由4个沙洲组成。由于河道在此处有变迁。主河道偏向左岸苏方一侧，水深3米左右。A沙洲右侧逐渐淤积，原河道中心变浅现为2.5米左右。A3A4沙洲已并入苏方陆部。A1A2沙洲有灌木生长。
B沙洲群：由三个沙洲组成，面积约2.2平方公里，位于5—8区，与A沙洲群间隔1公里，河道仍对此群左侧冲刷。B2沙洲左侧河道变宽加深。B1沙洲淤积已与朝方陆地相接。B2B3沙洲右侧有淤积趋势，其上有灌木生长。
C沙洲群：由6个沙洲组成，面积约2.9平方公里，位于区13、14、15区，即入海口区，此处因与海水相接、河水动力减弱、沙洲群变化不大。C5C6左侧淤积已于C3右侧连入一体，其上生长芦苇和灌木。C6沙洲向左侧有淤积延伸趋势。见表2—6.
表2—6沙洲（浅滩）有关数据比较表
沙洲 长度 宽度 面积 位置
A1 0.53 0.11 0.26 2-4
A2 1.90 0.1
B1 3.5 0.4 2.2 5-8
B2 1.24 0.4
B3 0.92 0.3
C1 0.84 0.24 2.9 13-15
C2 0.38 0.05
C3 2.50 0.90
C4 0.36 0.05
C5 0.56 0.24
C6 1.32 0.20
（三）河道中碍航物
1、土字牌以下400米处，（距苏朝大桥约100米），与河岸垂直社有木桩13座，现搞出水面30—40厘米，每座约20根木桩组成，木桩顶有直径8毫米的钢筋，每座间距约22米。
2、苏朝大桥位于“土”字牌以下500米处，全长530米，有8孔，实测空间距为60米，水面到桥底面距离9.6米。大桥东端苏方一侧有引桥20米，西端朝方一侧有引桥30米。本次调查从苏侧数为第三孔通过。据目测有三个孔可以通航。
3、边滩、浅滩、侵蚀岩礁
土字牌以下河道中分布有多处边滩浅滩，其中的边滩分布在凸岸处，而浅滩测分布在两深槽过渡带上侵蚀岩礁分布在基岩河岸，在4区内的岩礁典型，顶面水深为2米，深槽水深为5—8米。
（一）河流沉积物
1、河床表层沉积物
从圈河大桥到图们江口，除个别河底基岩出露外，均由现代松散沉积物组织。而且物质比较单纯。多数由细纱组成。物质均匀、分选良好。主要矿物成分为石英和长石。河流滞水区有少量粘土粉砂分布。
2、浅地层结构
浅地层探测分两段进行。防川至圈河大桥（庆兴桥）测点38个，测线长22公里；防川至图们江口测点93个，测线长41公里。断面13条（图1、图2，均略—编者）。资料解释时水深采用了测深仪和剖面仪当时测得的水深值。河底沉积物结构直接由记录图象判读。为叙述方便，把测区分成防川以上和防川以下两段。
（1）圈河大桥（庆兴桥）至防川段：河底沉积物由上而下分为三大层（图3，略—编者）。
上层为粉砂质细砂层：4—5米厚。由细砂粉砂含粘生土组成，具水平原理，含水量高、松散、易开挖。
中层为亚粘土层：层厚不均，断续分布。由粘土和砂组成，水平原理。
下层为砂砾土层：层厚普遍在7米以上，由砾石和砂组成。
（2）防川至河口段
该段河底松散沉积物由上由下可粗分为两层（图4至图8，略—编者）。
上层为粉砂质细砂层：层厚4—7米，层厚由48号向河口逐渐加厚。由细砂和粉砂粘性土组成，具水平原理，松散易挖。
下层为砾砂土层：层厚在6米以上，主要由砂土和砾石组成，该层比防川以上本层物质细，细粒物质增多。
朝苏大桥至胜站台（131—48点）间，在上下两大层之间夹有不连续的3米左右的砂质粘土层。
3、基岩埋深
由于声波在砂性土层中吸收和散射较强，故基岩面多数河段显示不甚清晰。推测测区基岩埋藏深度除10、107、92号测点附近基岩裸露和35、131和29号点基岩标高为—12米外，其它地段基岩石标高均在—16米以下。
（二）河流地貌
1、河流概况
图们江自圈河大桥至河口段虽处河流下游，但仍属山溪性河流流径在山丘谷地之间。河流谷地宽窄相间，浅滩深槽分布有序。河流宽在300—500米，窄处宽150米。河流至朝苏大桥以下两岸地貌有所变化，右侧为低丘，左侧沼泽湿地。整个河段河道略有弯曲。
据初步估算本河感潮段距江口最长约2.5公里，河口宽约300米，水深5米以上。
2、河流地貌
本河段有如下地貌形态
（1）冲积平原：分布在河流经过的山间盆地之中。平原一般高出水面2—3米，地势平坦，由细砂组成。如洋馆坪、防川一带。
（2）沼泽湿地：分布朝苏大桥至河口的左岸地区。地势低平、地面仅高出现河口0.2—0.5米，生有芦苇等草本植物。
（3）基岩侵蚀河岸：分布在山丘逼近河流的段，如胜站岸台、132高地、会忠源等处。河岸陡峻，高几米到几十米。
（4）松散沉积物河岸：分布在广大河岸。在凹岸处由于河流侵蚀、河岸坍塌形成河岸，岸高2—3米，由细砂构成，水平层清晰。而凸岸处则地势平缓，河岸常与边滩相衔接。
（5）河心洲与心滩：圈河以下有多处河洲和心滩发育，如四会岛、防川岛、防川沙洲、A、B、C岛群即是。河心洲和心滩之区别，前者高出水面、植被茂密，后者为刚露水面浅滩。其成因有二，一是河流流速减小，泥沙落淤形成的；另一是水流切割平原或边滩而形成的。
（6）边滩与浅滩：边滩发育在河流凸岸及岛洲边缘，而浅滩则分布在两个深槽过度带上。有的浅滩水深很小。本次测量表明土字牌以下小于2米的浅滩长500米，小于3米的浅滩有7处，总长4900米，最长者2000米，分布在朝苏大桥下游侧。边滩和浅滩是本河段主要碍航地貌。
（7）侵蚀深槽：分布在凸岸或河流束狭段。防川以下深槽水深一般在5—7米。深槽多数发育在松散沉积物中，也有发育在基岩之上的，如9区和10区的深槽即是。
（8）侵蚀岩礁：分布在基岩河岸段侵蚀深槽中。以四区的岩礁最为典型：该处岩礁高出河底3米，顶部距水面2米，而深槽水深达5—8米，是未来船舶必经之路，岩礁构成了重要的具有破坏性的碍航地貌（图9，略—编者）。
（9）沙波：本河段多处发育沙波，沙波高约0.3—0.5米。波长20—30米，迎流面缓、顺流面陡。
除上述河流地貌外，本区还有低山丘陵和分布在冲击平原上的风成沙丘。沙丘主要分布在防川以北地区，沙丘高多在5—10米，长轴向为西北—东南向。沙丘砂是未来的重要资源。
（三）拦门沙和河口沙嘴
1、河口拦沙门
图们江河口段尚未发现高出河床很多的堆积体，仅在河口附近形成一小型的垄岗状堆积体，该堆积高出河床约1.0米，宽约45米（图10，略—编者）。可见拦门沙甚小，这种小型拦门沙与本区的地貌特征、水沙条件以及海河相互作用有关。由于本河口右侧有一由西南向东北延伸的沙嘴，在沙嘴向河面形成一大滞水区，河流泥沙在此区内逐渐淤积，形成沙洲，各小沙洲逐渐连片成型，变成大沙洲，这样必然束狭河道，增大流速，冲刷河底，形成河口侵蚀深槽，同时本区基本上属无潮区，河流流量又大，也促使拦门河不发育。河口水深大于5米又没有拦门河的河流在我国还是少见的，对开辟航道是非常有利的。
2、河口沙嘴：图们江河口，仅河口右侧有沙嘴发育，沙嘴长1.5公里以上，由西南向东北延伸，沙嘴宽150米以上，由中细砂组成。该沙嘴的出现对本河河口水深保持有重要作用、但也必须注意，西南向东北方向的沿岸泥沙流对河口的影响。
3、河口侵蚀深槽：分布在河道主弘线上，呈倒梯形，底宽25—33米，顶宽50—70米，槽深（由槽肩到槽底2米，水深6米，组成物质为细砂，是河口重要的航道。
1、河床表层沉积物
从圈河大桥到图们江口，除个别河底基岩出露外，均由现代松散沉积物组织。而且物质比较单纯。多数由细纱组成。物质均匀、分选良好。主要矿物成分为石英和长石。河流滞水区有少量粘土粉砂分布。
2、浅地层结构
浅地层探测分两段进行。防川至圈河大桥（庆兴桥）测点38个，测线长22公里；防川至图们江口测点93个，测线长41公里。断面13条（图1、图2，均略—编者）。资料解释时水深采用了测深仪和剖面仪当时测得的水深值。河底沉积物结构直接由记录图象判读。为叙述方便，把测区分成防川以上和防川以下两段。
（1）圈河大桥（庆兴桥）至防川段：河底沉积物由上而下分为三大层（图3，略—编者）。
上层为粉砂质细砂层：4—5米厚。由细砂粉砂含粘生土组成，具水平原理，含水量高、松散、易开挖。
中层为亚粘土层：层厚不均，断续分布。由粘土和砂组成，水平原理。
下层为砂砾土层：层厚普遍在7米以上，由砾石和砂组成。
（2）防川至河口段
该段河底松散沉积物由上由下可粗分为两层（图4至图8，略—编者）。
上层为粉砂质细砂层：层厚4—7米，层厚由48号向河口逐渐加厚。由细砂和粉砂粘性土组成，具水平原理，松散易挖。
下层为砾砂土层：层厚在6米以上，主要由砂土和砾石组成，该层比防川以上本层物质细，细粒物质增多。
朝苏大桥至胜站台（131—48点）间，在上下两大层之间夹有不连续的3米左右的砂质粘土层。
3、基岩埋深
由于声波在砂性土层中吸收和散射较强，故基岩面多数河段显示不甚清晰。推测测区基岩埋藏深度除10、107、92号测点附近基岩裸露和35、131和29号点基岩标高为—12米外，其它地段基岩石标高均在—16米以下。
（二）河流地貌
1、河流概况
图们江自圈河大桥至河口段虽处河流下游，但仍属山溪性河流流径在山丘谷地之间。河流谷地宽窄相间，浅滩深槽分布有序。河流宽在300—500米，窄处宽150米。河流至朝苏大桥以下两岸地貌有所变化，右侧为低丘，左侧沼泽湿地。整个河段河道略有弯曲。
据初步估算本河感潮段距江口最长约2.5公里，河口宽约300米，水深5米以上。
2、河流地貌
本河段有如下地貌形态
（1）冲积平原：分布在河流经过的山间盆地之中。平原一般高出水面2—3米，地势平坦，由细砂组成。如洋馆坪、防川一带。
（2）沼泽湿地：分布朝苏大桥至河口的左岸地区。地势低平、地面仅高出现河口0.2—0.5米，生有芦苇等草本植物。
（3）基岩侵蚀河岸：分布在山丘逼近河流的段，如胜站岸台、132高地、会忠源等处。河岸陡峻，高几米到几十米。
（4）松散沉积物河岸：分布在广大河岸。在凹岸处由于河流侵蚀、河岸坍塌形成河岸，岸高2—3米，由细砂构成，水平层清晰。而凸岸处则地势平缓，河岸常与边滩相衔接。
（5）河心洲与心滩：圈河以下有多处河洲和心滩发育，如四会岛、防川岛、防川沙洲、A、B、C岛群即是。河心洲和心滩之区别，前者高出水面、植被茂密，后者为刚露水面浅滩。其成因有二，一是河流流速减小，泥沙落淤形成的；另一是水流切割平原或边滩而形成的。
（6）边滩与浅滩：边滩发育在河流凸岸及岛洲边缘，而浅滩则分布在两个深槽过度带上。有的浅滩水深很小。本次测量表明土字牌以下小于2米的浅滩长500米，小于3米的浅滩有7处，总长4900米，最长者2000米，分布在朝苏大桥下游侧。边滩和浅滩是本河段主要碍航地貌。
（7）侵蚀深槽：分布在凸岸或河流束狭段。防川以下深槽水深一般在5—7米。深槽多数发育在松散沉积物中，也有发育在基岩之上的，如9区和10区的深槽即是。
（8）侵蚀岩礁：分布在基岩河岸段侵蚀深槽中。以四区的岩礁最为典型：该处岩礁高出河底3米，顶部距水面2米，而深槽水深达5—8米，是未来船舶必经之路，岩礁构成了重要的具有破坏性的碍航地貌（图9，略—编者）。
（9）沙波：本河段多处发育沙波，沙波高约0.3—0.5米。波长20—30米，迎流面缓、顺流面陡。
除上述河流地貌外，本区还有低山丘陵和分布在冲击平原上的风成沙丘。沙丘主要分布在防川以北地区，沙丘高多在5—10米，长轴向为西北—东南向。沙丘砂是未来的重要资源。
（三）拦门沙和河口沙嘴
1、河口拦沙门
图们江河口段尚未发现高出河床很多的堆积体，仅在河口附近形成一小型的垄岗状堆积体，该堆积高出河床约1.0米，宽约45米（图10，略—编者）。可见拦门沙甚小，这种小型拦门沙与本区的地貌特征、水沙条件以及海河相互作用有关。由于本河口右侧有一由西南向东北延伸的沙嘴，在沙嘴向河面形成一大滞水区，河流泥沙在此区内逐渐淤积，形成沙洲，各小沙洲逐渐连片成型，变成大沙洲，这样必然束狭河道，增大流速，冲刷河底，形成河口侵蚀深槽，同时本区基本上属无潮区，河流流量又大，也促使拦门河不发育。河口水深大于5米又没有拦门河的河流在我国还是少见的，对开辟航道是非常有利的。
2、河口沙嘴：图们江河口，仅河口右侧有沙嘴发育，沙嘴长1.5公里以上，由西南向东北延伸，沙嘴宽150米以上，由中细砂组成。该沙嘴的出现对本河河口水深保持有重要作用、但也必须注意，西南向东北方向的沿岸泥沙流对河口的影响。
3、河口侵蚀深槽：分布在河道主弘线上，呈倒梯形，底宽25—33米，顶宽50—70米，槽深（由槽肩到槽底2米，水深6米，组成物质为细砂，是河口重要的航道。
（一）航道现状分析
图们江航道从总体看，圈河以下较之上河段为好。而防川以下至江口河段的通航条件则更加优越。
图们江圈河以下航道长约43公里，特别是防川以下约18公里河段，其航道平均水深为3.49米，其中航道水深大于3米的有12.7公里，水深大于2.5米的航道有15.4公里；调查中虽然发现几处浅滩，但位置明显而有规律，且水深均在1米以上；同时河道宽度适中，平水期河宽300—800米。因此目前河道水深条件良好。自然航道经设置导航标志，防川以下，即可通行吃水1.3—1.6米，载重300吨级的船舶。（防川以上可通行吃水1.0—1.2米、载重50—100吨船舶）。
2、河床为细砂底质，泥沙沉积厚度约大于10米，有利于航道的疏浚与整治；个别地段虽有基岩出露，但水深较大，目前对航行严重影响。即使开挖，工程量也不甚大，同时适当变更航道也是可能的。
3、河道地貌，虽受洪水影响常有变化，但河道基本稳定，没有大的摆动。河道两岸多生长次生林，地表植被完好，岩线也比较稳定。这种河道地貌特征有利于航道的维护。
4、河口附近潮差小，特别是河口拦门沙甚少，这对航运和建港极为有利。
5、航道障碍物不多，除浅滩外，还有苏朝大桥及其以北约100米处之木桩。而后者还是比较易于清除的。苏朝大桥高约9.6米，对于近期通海航行没有影响。
因此，图们江入海段河道具备有较好的通航条件。在自然条件下，已达到《全国内河道通道航标准》五级航道要求。经过政治之后，通航标准还可提高。
（二）航运远景评价
经过近期航行及有基础设施之后，航道通航条件将进一步得到改善；若航运量增加，航运经济和社会效益明显，则可考虑由防川至江口按二级航道（通航2000吨级船舶）进行疏浚整治，实现江海直达是完全可能的。按目前已有资料估算，在图们江实施综合治理及控制输沙量的前提下，航道清理土方量如下：
四级航道清理航道土方量为4—5万立方米
三级航道清理航道土方量为20—25万立方米
二级航道清理航道土方量为90—100万立方米
除此之外，还应相应进行河道整治，航标设置等配套工程。
（三）港口建设
1、为与航运发展相适应，近期可先在防川或圈河附近建设年吞吐量为40万吨，500吨级泊位三个，同时应相应发展公路或铁路以利物资集散。
2、从长远发展考虑，应在沿海地带（江口附近岩边）建港或在海上建立过驳平台，以利于扩大航运量，满足该地区经济发展的需要。
图们江航道从总体看，圈河以下较之上河段为好。而防川以下至江口河段的通航条件则更加优越。
图们江圈河以下航道长约43公里，特别是防川以下约18公里河段，其航道平均水深为3.49米，其中航道水深大于3米的有12.7公里，水深大于2.5米的航道有15.4公里；调查中虽然发现几处浅滩，但位置明显而有规律，且水深均在1米以上；同时河道宽度适中，平水期河宽300—800米。因此目前河道水深条件良好。自然航道经设置导航标志，防川以下，即可通行吃水1.3—1.6米，载重300吨级的船舶。（防川以上可通行吃水1.0—1.2米、载重50—100吨船舶）。
2、河床为细砂底质，泥沙沉积厚度约大于10米，有利于航道的疏浚与整治；个别地段虽有基岩出露，但水深较大，目前对航行严重影响。即使开挖，工程量也不甚大，同时适当变更航道也是可能的。
3、河道地貌，虽受洪水影响常有变化，但河道基本稳定，没有大的摆动。河道两岸多生长次生林，地表植被完好，岩线也比较稳定。这种河道地貌特征有利于航道的维护。
4、河口附近潮差小，特别是河口拦门沙甚少，这对航运和建港极为有利。
5、航道障碍物不多，除浅滩外，还有苏朝大桥及其以北约100米处之木桩。而后者还是比较易于清除的。苏朝大桥高约9.6米，对于近期通海航行没有影响。
因此，图们江入海段河道具备有较好的通航条件。在自然条件下，已达到《全国内河道通道航标准》五级航道要求。经过政治之后，通航标准还可提高。
（二）航运远景评价
经过近期航行及有基础设施之后，航道通航条件将进一步得到改善；若航运量增加，航运经济和社会效益明显，则可考虑由防川至江口按二级航道（通航2000吨级船舶）进行疏浚整治，实现江海直达是完全可能的。按目前已有资料估算，在图们江实施综合治理及控制输沙量的前提下，航道清理土方量如下：
四级航道清理航道土方量为4—5万立方米
三级航道清理航道土方量为20—25万立方米
二级航道清理航道土方量为90—100万立方米
除此之外，还应相应进行河道整治，航标设置等配套工程。
（三）港口建设
1、为与航运发展相适应，近期可先在防川或圈河附近建设年吞吐量为40万吨，500吨级泊位三个，同时应相应发展公路或铁路以利物资集散。
2、从长远发展考虑，应在沿海地带（江口附近岩边）建港或在海上建立过驳平台，以利于扩大航运量，满足该地区经济发展的需要。
1、深入进行图们江入海河道及河口区的调查
图们江具有山区河流特征。因受降水影响，径流量的年际、季节变化及洪、枯水期的水位变化较大。由于条件限制，本次调查项目较少，获取的资料不齐全，继续调查是非常必要的。调查项目包括：
A、河道坡降测量，首先是圈河至防川“土”字牌段。在可能的情况下，测量“土”字牌至河口段的坡降。
B、大比例尺河道水深地形测量。
C、在可能的情况下，在防川以下至河口区进行河道水文调查（流速、潮流、潮区界及悬沙等）。
D、浅钻取样除了解沉积物的物质组成及测定沉积速率外，还可以与浅地层探测资料进行对比。
E、地质地貌调查。
2、在图们江河口外附近海域进行专题调查
因条件限制，本次调查在口门外取得科学考察资料甚少。根据吉林省关于“实现图们江通航必须在江口建港或建过驳平台”的设想方案，在河口附近海域进行专题调查是必要的。
A、水动力条件（海流、波浪、潮汐和含沙量等）。
B、底质地貌：表层及柱状取样、浅地层探测、地貌调查及沉积物工程力学分析等。
C、水深地形测量。
3、在防川建立海洋水文观测站，观测河水流速、流量及水位变化等。在可能情况下进行海洋环境监测，为今后进行的海洋工程建设积累资料。
4、开展“图们江航运工程预可行性研究”，争取列入国家八五计划。
图们江出海航运工程对振兴吉林经济，促进延边经济发展有着至关重要的作用。本次调查结果表明，图们江入海河道通航条件良好。基本具备“图们江航运工程预可行性研究”所需的环境资料。因此应当申请立项，以求列入国家“八五”计划，并争取分阶段实施。第一阶段应以港址选定、建设和航道整治为主。
报告编写：
丁士晟 何元成 韩树桥 王文海 蔡龙宝 李志国
黄风举 申宪忠 徐承德
图件编制
王志孝 徐承德 蔡龙宝
图们江具有山区河流特征。因受降水影响，径流量的年际、季节变化及洪、枯水期的水位变化较大。由于条件限制，本次调查项目较少，获取的资料不齐全，继续调查是非常必要的。调查项目包括：
A、河道坡降测量，首先是圈河至防川“土”字牌段。在可能的情况下，测量“土”字牌至河口段的坡降。
B、大比例尺河道水深地形测量。
C、在可能的情况下，在防川以下至河口区进行河道水文调查（流速、潮流、潮区界及悬沙等）。
D、浅钻取样除了解沉积物的物质组成及测定沉积速率外，还可以与浅地层探测资料进行对比。
E、地质地貌调查。
2、在图们江河口外附近海域进行专题调查
因条件限制，本次调查在口门外取得科学考察资料甚少。根据吉林省关于“实现图们江通航必须在江口建港或建过驳平台”的设想方案，在河口附近海域进行专题调查是必要的。
A、水动力条件（海流、波浪、潮汐和含沙量等）。
B、底质地貌：表层及柱状取样、浅地层探测、地貌调查及沉积物工程力学分析等。
C、水深地形测量。
3、在防川建立海洋水文观测站，观测河水流速、流量及水位变化等。在可能情况下进行海洋环境监测，为今后进行的海洋工程建设积累资料。
4、开展“图们江航运工程预可行性研究”，争取列入国家八五计划。
图们江出海航运工程对振兴吉林经济，促进延边经济发展有着至关重要的作用。本次调查结果表明，图们江入海河道通航条件良好。基本具备“图们江航运工程预可行性研究”所需的环境资料。因此应当申请立项，以求列入国家“八五”计划，并争取分阶段实施。第一阶段应以港址选定、建设和航道整治为主。
报告编写：
丁士晟 何元成 韩树桥 王文海 蔡龙宝 李志国
黄风举 申宪忠 徐承德
图件编制
王志孝 徐承德 蔡龙宝
棒子和毛子不能同意
请各位老大说说，这样的通航条件能走多大的船？
千吨级炮舰能走不？
小心涉密请你去喝茶
忒老了吧，还八五规划？？
个人并不看好此条件。
水深不是很深，大桥9.6米高，也不理想。
水深不是很深，大桥9.6米高，也不理想。
冰冻情况怎么样？
:D 022的病毒们或可一试。
不知道图们江口外有没有设立锚地的条件。如果有的话，通过过驳方式实现出海航行应该是可能的。
要是跟毛子谈谈置换土地,在附近海湾弄个港口,直接出日本海.前提是人家会同意吗?
看来，吉林省的思路就是在图们江口设立锚地，然后用“过驳”方式进行货物装卸，从而避开图们江下游航道和俄朝大桥对通航船只大小的限制。不过这个思路的问题有二：
1、图们江口能否设置锚地？
2、这种作业方式的经济性如何？
1、图们江口能否设置锚地？
2、这种作业方式的经济性如何？
看东西要仔细
防川以下，即可通行吃水1.3—1.6米，载重300吨级的船舶。（防川以上可通行吃水1.0—1.2米、载重50—100吨船舶
防川以下，即可通行吃水1.3—1.6米，载重300吨级的船舶。（防川以上可通行吃水1.0—1.2米、载重50—100吨船舶
清朝那幫窩囊廢不知甚樣統治, 連一個出海口也割讓得乾乾淨淨 ,二百年來不容漢人移民實邊 ,給果大
好東北地區給俄分了一半,還要海岸線全棄, 兩岸同胞每讀史書也必氣得咬牙切齒:@
好東北地區給俄分了一半,還要海岸線全棄, 兩岸同胞每讀史書也必氣得咬牙切齒:@
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这个问题在于决心有多大,力度有多深.当然利与弊得认真算清楚哈.很多东西,是说说而已,操纵可能得很,反而是技术上的问题.倒是容易得多.......
这个问题在于决心有多大,力度有多深.当然利与弊得认真算清楚哈.很多东西,是说说而已,操纵可能得很,反而是技术上的问题.倒是容易得多.......
先人造的孽啊. 拿出长白山咱们的一半,看能不能与朝鲜换得靠近珲春的包括罗津先锋在内的一块海边地吧.
这条江我们有航渡的权力。
朝鲜在旁边就有罗津先锋港特区，用它比自己搞套过驳的系统好处多了去了。
朝鲜在旁边就有罗津先锋港特区，用它比自己搞套过驳的系统好处多了去了。
去年去图们的时候，看到对岸江边有一个小暗堡，旁边站着一个小兵，可能是他看到我在看他，转身进去了。听当地人说，那个暗堡主要是防止那边的人往这边跑的。看着黑洞洞的射孔对着我，感觉很不舒服。
这几年，图们江的水越来越少，去年看的时候，江面都没有一半宽了。照这样下去，50吨的船也别想跑了。
这几年，图们江的水越来越少，去年看的时候，江面都没有一半宽了。照这样下去，50吨的船也别想跑了。
如果图们江本身的水文条件恶化的话也没必要讨论什么通航问题了……
历史问题啊
图们江防川以下是河口三角洲，河道周围是大片淤积沼泽地，根据圈河水文站统计，图们江多年平均径流量为82亿立方米，年输沙量为275万吨，合162万立方米。只要图们江流域大力发展水土保持，建立多级拦沙水坝，在中国一侧不让泥沙流入，大大减少图们江的泥沙。同时对图们江敬信附近属于中方的玻璃洞半岛进行裁弯取直，人工开挖一条700米长的人工河道，水流能量不会在转弯处浪费，让图们江的水流更顺畅，更增加了冲刷下游泥沙的冲击力。
不必在朝俄段图们江上人工清淤，只需5年时间，自然清水冲刷就可以形成一个5-8米深的航道。由于朝俄大桥以下河段河道周围是大片淤积沼泽地，清水强烈冲刷后，大量的泥沙将被冲走，河道加宽变深，这将同时降低朝俄大桥下江面水位0.5米左右， 图们江里就可以行千吨级大船，实现通航目的。
经过20年时间清水冲刷出，再加以人工疏浚，一个8-10米深的万吨轮深水航道就可稳定形成，只要与朝俄协商加高重建老旧的朝俄大桥，不用沿海也可在图们江内建设大港，停靠万吨级海轮。
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不必在朝俄段图们江上人工清淤，只需5年时间，自然清水冲刷就可以形成一个5-8米深的航道。由于朝俄大桥以下河段河道周围是大片淤积沼泽地，清水强烈冲刷后，大量的泥沙将被冲走，河道加宽变深，这将同时降低朝俄大桥下江面水位0.5米左右， 图们江里就可以行千吨级大船，实现通航目的。
经过20年时间清水冲刷出，再加以人工疏浚，一个8-10米深的万吨轮深水航道就可稳定形成，只要与朝俄协商加高重建老旧的朝俄大桥，不用沿海也可在图们江内建设大港，停靠万吨级海轮。
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真窝囊让毛子和棒子掐脖子了
泄密了吧！:@
原帖由 zlaser 于 2008-7-11 10:32 发表
请各位老大说说，这样的通航条件能走多大的船？
2、苏朝大桥位于“土”字牌以下500米处，全长530米，有8孔，实测空间距为60米，水面到桥底面距离9.6米。大桥东端苏方一侧有引桥20米，西端朝方一侧有引桥30米。本次调查从苏侧数为第三孔通过。据目测有三个孔可以通航。
桥孔9.6米高，骂娘吧
所以说，一个衰弱但是瘦死的骆驼比马大的俄国和一个彻底倒向中国的朝鲜是最好的办法。但是如果俄国太衰弱对我们的压力就大了。如果朝鲜彻底倒向我们，我们有足够的粮食给朝鲜2千万人提供面包么？
麻烦阿
麻烦阿
我觉得还是先把东边道修好更实在
每次看到地图，对于这么大的吉林没有在日本海出海口而感到郁闷，当年到底咋回事呢？？
关于打通图们江出海通道的提案(民进吉林省委员会)
2009年8月31日，国务院批准把以长春、吉林、图们为开发先导区的图们江区域合作开发上升为国家战略，这对增强我省在图们江区域合作中的综合实力、提升国际合作与对外开放水平、促进加快经济社会发展和区域繁荣稳定具有重大的现实意义和深远的历史意义。纵观图们江开发历程，开发的关键是打通出海通道，而打通出海通道的关键是打通沿图们江航道进入日本海的江海联运水道。由于多年来没有充分认识到打开图们江出海通道的重要性，在一定程度上影响和制约了图们江区域开发与开放。经过深入调查和研究，对打开图们江出海通道问题提出如下思考和建议：
一、打开图们江出海通道的可行性
（一）法律依据：国际法学界把流经两个或两个以上国家并通向海洋的河流称之为国际河流，1921年《国际可航水道制度公约及规约》将国际水道定义为分隔或流经不同国家的天然通海可航水道中各个天然通海可航部分，以及与分隔或流经不同国家的天然可航水道相连的其他天然通海可航水道的任何部分。中朝俄图们江可航水道具有国际可航水道的一切特征，因此，属于国际可航水道，根据国际法关于海洋无害自由航行原则及国际可航水道自由航行原则，不仅中国船只可以沿图们江可航水道远洋航行，而且世界各国的船只也可以经日本海沿图们江进入我国港口，这为打开图们江入海水道提供了充分的法律依据。
（二）历史基础：十九世纪末至二十世纪初，我国船只依据1886年《中俄珲春东界约》享有经图们江自由出入日本海的权利，直至1938年日俄爆发张鼓峰事件，日本战败封锁了图们江口，中国才被迫停止出海贸易（因此以下简称复航通海）。
1987年中苏重开边界谈判后，苏联方面表示不反对中国船舶经图们江在其江口航行，但需要朝鲜方面同意。1988年朝鲜外交正式答复：朝鲜政府同意中国船只在朝苏之间图们江航行，至于航行时要遵守的秩序要由朝中两国具体制定。1991年5月16日中苏签定了《关于中苏国界东段的协定》，其中约定苏方同意中国船只（悬挂中国国旗）可沿协定界点以下图们江通海往返航行，这一协定于1992年2月13日经我国人大常任委会批准正式生效，于1992年3月经俄罗斯议会批准。
二、打开图们江出海通道面临的主要问题
（一）认识问题：对复航通海的经济和社会效益评价及其对长吉图开发的重大意义存在模糊认识。有观点认为图们江复航通海“有利于吉林无益于国家”，另有观点认为，从图们江可航水道出海投入太大，而短期内没有相应的物流，投入产出不成比例，还不如借港出海实际。
（二）外交问题：中俄朝三方虽然在中方图们江复航通海问题上已达成共识，但还尚未就航行的具体问题和所遵循的秩序签定有关协定。
（三）航道问题：境外15公里（主要是朝俄图们江航道段）航道疏浚和俄朝图们江大桥高度问题成为复航通海的瓶颈。
（四）季节问题：图们江航运季节性强（冬季通航问题），航道等级较低（4—5级），可航行船舶运载能力有限（目前只能航行2000—3000吨江海直达轮）。
三、打开图们江出海通道的几点建议
（一）统一思想，提高整体认识。在图们江复航通海的经济效益和社会效益评价问题上存在认识偏差，其实质上是没有站在全局的高度和着眼长远和长效的角度去看待研究问题，没有认识到图们江国际可航水道的发展前景和重要意义，没有认识到打通图们江航道与借港出海的密切联系，因此，要进一步加强宣传，坚持正确的舆论导向，营造良好的发展氛围，形成拥护和支持图们江复航通海的巨大合力。
（二）积极磋商，取得复航新共识。中俄朝虽然在中方图们江复航问题上已达成共识，但还尚未就航行的具体问题和遵循的秩序签定有关协定，可根据中国和朝鲜《关于国境河流航运合作的协定》第二条、第九条、第十条规定，与朝俄双方磋商，就将其适用于中方船只在图们江俄朝段航行达成协议或求得谅解，也可参照上述规定和模式，中俄朝三方就图们江朝俄段航行具体问题和秩序在此基础上达成新的共识。
（三）畅通航道，达到互利共赢。目前，俄朝图们江大桥只能通过特制3000吨江海直达轮，影响了大型船只顺利航行，已成为航道通行的巨大瓶颈。维护国际可航水道的畅通和提高水道的航运能力是国际水道沿岸国的责任和义务，根据《国际可航水道制度公约与规约》第十条第一款、第二款、第三款规定，启动双边多边谈判，提出解决航运障碍重建朝俄图们江大桥的主张，并寻求突破，从而实现互利和共赢。
（四）重新定位，实现综合效益。从实际来讲，大量的库容水经过一个夏季，保存了一定的温度和能量，加之一定的落差下泻后会保持几十公里不封江、不结冻，能使江河实现冬季航运，因此，如果把图们江国际可航水道复航这一交通工程项目和图们江水系的水利工程建设有机结合起来，科学谋划，合理布局，统筹安排，将会从根本上解决航道季节问题，同时也可以实现生态、经济和社会综合效益。具体建议是把正在建设中的珲春河老龙口水利枢纽工程与图们江复航航道港口建设工程、图们江防洪工程统筹兼顾，从新的视角审视老龙口水利枢纽工程的战略地位，把原设计功能调整为以航运保障为中心，防洪、供水、灌溉、发电相结合的综合性工程，同时建议组成专家组对老龙口水利工程对图们江复航通海、国际可航水道和港口建设所带来的新情况、新问题和产生的新作用进行研究和分析，从中取得充分的科学依据。
2009年8月31日，国务院批准把以长春、吉林、图们为开发先导区的图们江区域合作开发上升为国家战略，这对增强我省在图们江区域合作中的综合实力、提升国际合作与对外开放水平、促进加快经济社会发展和区域繁荣稳定具有重大的现实意义和深远的历史意义。纵观图们江开发历程，开发的关键是打通出海通道，而打通出海通道的关键是打通沿图们江航道进入日本海的江海联运水道。由于多年来没有充分认识到打开图们江出海通道的重要性，在一定程度上影响和制约了图们江区域开发与开放。经过深入调查和研究，对打开图们江出海通道问题提出如下思考和建议：
一、打开图们江出海通道的可行性
（一）法律依据：国际法学界把流经两个或两个以上国家并通向海洋的河流称之为国际河流，1921年《国际可航水道制度公约及规约》将国际水道定义为分隔或流经不同国家的天然通海可航水道中各个天然通海可航部分，以及与分隔或流经不同国家的天然可航水道相连的其他天然通海可航水道的任何部分。中朝俄图们江可航水道具有国际可航水道的一切特征，因此，属于国际可航水道，根据国际法关于海洋无害自由航行原则及国际可航水道自由航行原则，不仅中国船只可以沿图们江可航水道远洋航行，而且世界各国的船只也可以经日本海沿图们江进入我国港口，这为打开图们江入海水道提供了充分的法律依据。
（二）历史基础：十九世纪末至二十世纪初，我国船只依据1886年《中俄珲春东界约》享有经图们江自由出入日本海的权利，直至1938年日俄爆发张鼓峰事件，日本战败封锁了图们江口，中国才被迫停止出海贸易（因此以下简称复航通海）。
1987年中苏重开边界谈判后，苏联方面表示不反对中国船舶经图们江在其江口航行，但需要朝鲜方面同意。1988年朝鲜外交正式答复：朝鲜政府同意中国船只在朝苏之间图们江航行，至于航行时要遵守的秩序要由朝中两国具体制定。1991年5月16日中苏签定了《关于中苏国界东段的协定》，其中约定苏方同意中国船只（悬挂中国国旗）可沿协定界点以下图们江通海往返航行，这一协定于1992年2月13日经我国人大常任委会批准正式生效，于1992年3月经俄罗斯议会批准。
二、打开图们江出海通道面临的主要问题
（一）认识问题：对复航通海的经济和社会效益评价及其对长吉图开发的重大意义存在模糊认识。有观点认为图们江复航通海“有利于吉林无益于国家”，另有观点认为，从图们江可航水道出海投入太大，而短期内没有相应的物流，投入产出不成比例，还不如借港出海实际。
（二）外交问题：中俄朝三方虽然在中方图们江复航通海问题上已达成共识，但还尚未就航行的具体问题和所遵循的秩序签定有关协定。
（三）航道问题：境外15公里（主要是朝俄图们江航道段）航道疏浚和俄朝图们江大桥高度问题成为复航通海的瓶颈。
（四）季节问题：图们江航运季节性强（冬季通航问题），航道等级较低（4—5级），可航行船舶运载能力有限（目前只能航行2000—3000吨江海直达轮）。
三、打开图们江出海通道的几点建议
（一）统一思想，提高整体认识。在图们江复航通海的经济效益和社会效益评价问题上存在认识偏差，其实质上是没有站在全局的高度和着眼长远和长效的角度去看待研究问题，没有认识到图们江国际可航水道的发展前景和重要意义，没有认识到打通图们江航道与借港出海的密切联系，因此，要进一步加强宣传，坚持正确的舆论导向，营造良好的发展氛围，形成拥护和支持图们江复航通海的巨大合力。
（二）积极磋商，取得复航新共识。中俄朝虽然在中方图们江复航问题上已达成共识，但还尚未就航行的具体问题和遵循的秩序签定有关协定，可根据中国和朝鲜《关于国境河流航运合作的协定》第二条、第九条、第十条规定，与朝俄双方磋商，就将其适用于中方船只在图们江俄朝段航行达成协议或求得谅解，也可参照上述规定和模式，中俄朝三方就图们江朝俄段航行具体问题和秩序在此基础上达成新的共识。
（三）畅通航道，达到互利共赢。目前，俄朝图们江大桥只能通过特制3000吨江海直达轮，影响了大型船只顺利航行，已成为航道通行的巨大瓶颈。维护国际可航水道的畅通和提高水道的航运能力是国际水道沿岸国的责任和义务，根据《国际可航水道制度公约与规约》第十条第一款、第二款、第三款规定，启动双边多边谈判，提出解决航运障碍重建朝俄图们江大桥的主张，并寻求突破，从而实现互利和共赢。
（四）重新定位，实现综合效益。从实际来讲，大量的库容水经过一个夏季，保存了一定的温度和能量，加之一定的落差下泻后会保持几十公里不封江、不结冻，能使江河实现冬季航运，因此，如果把图们江国际可航水道复航这一交通工程项目和图们江水系的水利工程建设有机结合起来，科学谋划，合理布局，统筹安排，将会从根本上解决航道季节问题，同时也可以实现生态、经济和社会综合效益。具体建议是把正在建设中的珲春河老龙口水利枢纽工程与图们江复航航道港口建设工程、图们江防洪工程统筹兼顾，从新的视角审视老龙口水利枢纽工程的战略地位，把原设计功能调整为以航运保障为中心，防洪、供水、灌溉、发电相结合的综合性工程，同时建议组成专家组对老龙口水利工程对图们江复航通海、国际可航水道和港口建设所带来的新情况、新问题和产生的新作用进行研究和分析，从中取得充分的科学依据。
我觉得还是先把东边道修好更实在
手垃圾 发表于 2009-2-6 09:07
这个航道还要看运什么,船太小了在运费上没有竞争力,江海联运的话又需要外面有大港中转上大船,还不如就租用罗津港
我觉得还是先把东边道修好更实在这个更现实
手垃圾 发表于 2009-2-6 09:07
这个航道还要看运什么,船太小了在运费上没有竞争力,江海联运的话又需要外面有大港中转上大船,还不如就租用罗津港
据传图们江复航确在推进中 望不久后得到复航消息
挑动金元帅和南边开打，等金元帅兵败，出兵把平壤以北的地盘收了。