（原创）关于运十，和程总及其支持者商榷

　　　　　　　　　　

运十下马有二十多年了，其设计团体中以副总设计师程不时为代表的一部分人，这些年来一直没忘记为其下马的命运而奔走呼号，程总不断地接受专访，不断在杂志上、网络上逮着机会就宣传当年让运十下马是个绝大的错误，甚至话里话外指责当时的决策层没眼光，指责民航是洋奴，指责某负责人是美特，是卖国贼。程总及其支持者的言论颇能迷惑一些头脑发热的热血爱国人士。

然而，事情真是象程总所讲的那样吗？下面，我就一些具体问题向程总及其支持者讨教。

一、        运十的技术水平到底如何？

按程总的意思，“运十大大缩短了我国与世界先进国家的差距。运１０试飞到我国东、西、南、北、中的许多重要城市，包括７次飞抵西藏首府拉萨，没有发生任何技术故障，证明其性能优良，达到设计要求”。

我要向程总请教的是：

1、        象运十这样大型喷气式运输机按照规范应该试飞多少科目？为此需要飞多少个起落？

2、        按规范，除了一架原型机用于静力试验外，一般还需要造多少架原型机进行科研试飞？实际上运十有几架原型机在试飞？

3、        运十下马前共飞了多少个起落？进行了哪些科目的试飞？占应飞科目的百分之多少？具体飞行结果如何？能否提供科研试飞中的详细数据说明问题？仅凭这区区一百余架次的飞行，就能证明运十性能优良吗？

4、        您所说的“没有发生任何技术故障”是指什么？是指试飞中没有发生空中险情呢？还是指您设计的运十完美到原型机试飞时地勤人员都无事可做，每次试飞前都找不到任何问题？试飞后数据完美得无需对设计及产品质量进行任何调整？

5、        作为一名副总设计师，您对飞机是否达到设计要求，性能优良的判断标准是什么？从您的文章中看，您的标准显然不是拿具体数据说话，而仅仅是那一百余次试飞中“到过祖国的许多重要城市，没有发生任何技术故障”作为判断标准。那么，听您的意思，如果运十试飞时只是到了祖国一些不那么重要的小城市，如果发生过技术故障，那么便不能证明其达到设计要求，性能不那么优良了。这是您作为副总设计师的逻辑吧？

6、        您论证运十性能优良的另一标准是“我国其他“运”字号飞机，不论如何改进也无法完成运１０的飞行任务，原因就在于这些型号都是采用螺旋桨技术，而运１０采用的喷气技术已经到达更高的技术层次。要论重量，其他运字号螺旋桨支线飞机每座公里分担的空机使用重量是喷气式运１０的３倍”。在这里，您老的逻辑好象有点问题，您拿运十和其他运字号螺旋桨飞机每座公里分担的空机使用重量相比，但为什么不拿运十和世界同期的喷气式客机每座公里分担的空机使用重量相比呢？技术水平的对比当然应该在同期同类型的横向比，怎么能让关公去战秦琼呢？

7、        程总说：“运１０的最大起飞重量达１１０吨，单纯地与只有３０吨或６０吨的我国其他“运”字号飞机比重量已没有什么意义，因为其他飞机根本无法完成运` １０的飞行任务。要比就要看单座单位里程的耗油率。运１０的这种耗油率比当时国内航线使用的“三叉戟”、“伊尔６２”都低，仅略高于刚进口的波音７０７，但与后者处于同一量级。略作改进以增加客座数，运１０就可达到波音７０７的耗油率水平”。

面对质疑，程总显然是在回避。飞机之间性能、效费比对比的指标有很多种，不怕不识货，就怕货比货。程总显然是看到了在性能数据对比中运十处于不利地位，于是就抛出了“要比就要看单座单位里程的耗油率”这句明显带着情绪和小孩子过家家的话。作为一个科研工作者，要实事求是，偏袒护短，这种情绪性的话也说得出来？你一句“要比就比XXXX”的言外之意就是自己承认了别的指标都比不过人家，只有这个所谓的“单座单位里程的耗油率”在您看来还是能拿得出手的。问题是您设计出来的运十要说服用户，让用户能够接受，就得接受用户的对比和挑剔，而不是您以一个垄断者的口气不容置疑地说：“爱买不买，只此一家，别无分号，你不买都不行，所以你无权挑三捡四！”。

那么好吧，就按程总的意见办，咱们来比比这个“单座单位里程的耗油率”吧。很可惜，你说的是“比当时国内航线使用的“三叉戟”、“伊尔６２”都低”，我的天，这两者都是国际上的落后机型，尤其是苏联产品，素来以耗油率高，噪音大，乘坐舒适度恶劣而闻名。您这八十年代新造机型和人家国际上的淘汰货相比，强那么一点也是应该的呀，没什么值得骄傲的，何况运十原型机上是人家原装的波音707的发动机。

可是奇怪了，使用同样的发动机，飞机整体布局都基本一致，在这种情况下，程总非常不情愿地承认“仅略高于刚进口的波音７０７”。这就奇怪得很了，程总能从技术角度详细说明产生这种情况的原因吗？这难道不能证明您的设计水平吗？

为了遮丑，程总忙不迭地补充道：“但与后者处于同一量级。略作改进以增加客座数，运１０就可达到波音７０７的耗油率水平”。我的天呀，原来您降低耗油率的技术措施就是增加客座数？那么按照您的逻辑，我们实现人均国民生产总值翻倍的目标，是不是也可以采取消灭一半人口的手段来达到？

那么即使是您增加了座位，那么对飞机性能的各方面就没有影响了吗？您可以随意地将运十飞机的座位增加到什么程度？可以这么一直增加下去赶超世界先进水平？

真如您所言，您成功地将运十的耗油率降到了波音707的水平上，但请教您，八十年代的波音707是先进机型还是淘汰机型？波音707和当时世界上先进民航喷气式客机耗油率的差距有多大？

请问程总，运十诞生的时候波音737－300开始大量投入民航市场了吧？运十的最大起飞重量几乎是波音737-300的一倍，但载客量相差无几，这说明了什么问题？

二、        回头看看中国航空工业的真实水平

在我们国家，因为历史原因，军用飞机的水平强于民用飞机，军用飞机中歼击机的水平强于其他类型飞机。这一点，程总不会有什么异议吧？

好呀，我们来看看中国军机的水平吧。从歼五到歼七，都是仿制苏联成熟机型。但失去了苏联的具体指导，咱们凭着样机和部分图纸，吃透一个米格二十一楞是花了近二十年的时间，歼七的真正成熟是在八十年代初，真正实现技术上的腾飞则是九十年代的事情。在歼七的基础上单发改双发，整体设计仅作部分调整的歼八发展的多久还形成不了战斗力是众所周知的事情。歼轰七试飞了多少年？试飞了多少架次？歼十呢？涡扇十发展了多少年？试验了多长时间？真正装机是在什么时候？早在60-70年代空军就提出战斗机要既能打高空又能打低空，这是最早的多用途飞机的要求，如F16等，这样有远见的要求被当时的航空工业部批为“不可能，气动结构上无法实现”，并且经常在各种场合讽刺空军不懂行瞎指挥。咱们的航空工业当时到底是个啥水平由此足见一斑。

　　民用喷气式运输机其复杂程度，以及对工业水平的要求从某种程度上来说不会低于军用机吧？这一点程总不会有异议吧？在运十之前，中国才刚刚着手仿制安12、安24，对于大型喷气式运输机的研制完全是一张白纸。程总认为“从小机型开始逐步加大的渐进的发展策略，不能充分发挥喷气技术的优势，不能收到应有的技术效果和经济效果，因而不是喷气式飞机的正确的发展模式”。那么程总心目中的正确的发展模式是什么呢？是“采用跳跃的办法，充分发挥喷气效能的载级，一跃而跃到大载量机型的彼岸，开创新的技术平台”。

说白了，程总的意思就是搞“两弹一星”式的“大会战、大跃进”。作为论据，又拿波音说事，说波音当年搞707也是这么玩的。但程总刻意忽略的是人家美国航空工业深厚的技术积累，闭口不谈我国在这方面的积累实际为零的客观现实。

　　那么看看我们五十年代末，六十年代初航空工业“大跃进”的实际效果如何？以主观愿意代替客观实际，不但各种跃进机型无一成功，还让大批批产的飞机因质量不合格而被用户退货返厂，这种教训还少吗？

那么在没有深厚积累，没有技术储备的基础上。以上海飞机制造厂这个以前不过是个飞机修理厂，以从未造过飞机的厂子为基础，仅仅花了十年左右的时间，就能捣鼓出一架从原型机开始就没有“任何技术故障”，“性能优良，达到设计要求”的大型喷气式客机。了不起呀，这已经不是“技术奇迹”，而是“神话”了。如此成就足以让程总等人成为和波利卡尔波夫、米高扬、西科斯基等人并列的航空界泰斗。果真如此，中国那些军机设计师们都得买块豆腐一头撞死算了，羞于见人呀。国家如果在运十下马后让程总去设计军机，那么别说F22了，咱们连UFO都能造出来了呀。

很可惜，咱们中国的技术水平退化得太厉害。目前的喷气式支线客机项目在发动机、航电都外包的基础上，进度居然一拖再拖，远不及三十年前程总一班人完全白手起家所能达到的技术高度。

三、        是不是再加三千万的油钱就能挽救运十项目

按照程总及其拥护者的说法，当年只要再拨三千万的油钱就能挽救运十项目。真是这样吗？恐怕没有那么简单吧？

运十只不过是一架原型机在试飞。按照航空界的通行做法，这头一架原型机不过是在验证其基本设计，解决“能不能飞起来”的问题而已，其技术状态和未来批量生产的全状态机相比，相距可不是一点两点。这些，程总及其拥护者都刻意回避了。

那么新机试飞，会不会发现各种问题，包括设计上的缺陷？这些问题需要不需要改正？这种调整需要不需要对工艺、工装、模具、夹具进行重新调整或设计？这些需要不需要资金投入？

那么，除非运十设计，制造时就达到了匪夷所思完美无缺的境界，试飞时找不出任何问题，不需要作任何修改，那么再加三千万的油钱确实可以完成运十的试飞。

请教程总，这可能吗？您自己对运十敢有如此的信心吗？这种事实世界航空史上曾经发生过吗？如果没有，那么一旦批下了三千万油钱，后续试飞中发现问题，您恐怕又得伸手向国家要经费吧？这就是军工界传说的“钓鱼工程”吧？

四、        作为民航机，是否试飞成功了，试飞完成了就算成功机型？

作为在计划经济体制下成长的一代设计人员，您恐怕真是这么想的。我是设计师，我只管设计、试飞，通过验收了我这个项目就成功了，荣誉，地位、奖励等就源源而来。至于飞机有没有人买那就不关我的事了。

这恐怕是除了技术原因外，运十下马的另一个重要原因。

程总及其拥护者总爱拿“两弹一星”，“填补空白”来说事。实际上运十和这个完全不是一码事。作为“两弹一星”，是作为国之利器，可以不惜代价，可以不顾其性能，只要能用就行了，就算达到目的了。但运十作为民用客机，光设计出来，光能飞到天上转几圈有什么用呢？能真正投入市场运营，并在激烈的竞争中生存下来才是成功的标志。

作为设计师，程总陶醉于填补空白，良好开端，能完成螺旋浆飞机不能完成的任务。但作为民航部门，人家考虑的却是初始采购成本、单位运营成本、耗油率、周转量、单位飞行小时所需的维修工时、全寿命费用等等实际问题，人家买飞机是要用来赚钱的，尽力压缩成本，提高经济效益无可厚非。而这些恰恰是程总及其支持者所避而不谈的。在他们看来，有国货却买洋货，那就是洋奴买办不爱国，那就是高级特务在高层卧底扼杀民族工业。

程总避而不谈的还有一个适航证的问题。众所周知，没有适航证的飞机恐怕没哪家用户敢用，就是程总走上层路线让高层用行政命令的方式强制使用，那么也仅限于国内，想飞出国门连门都没有。程总你能具体说说运十真能顺利地通过国外认证机构严格的考核，拿到国际适航证吗？谁的孩子谁都当成心肝宝贝，这我们可以理解。但是作为一名科学工作者，不能为了一已之私，为了小集团之利而闭着眼睛说瞎话。这些瞎话、大话可以在国内忽悠百姓，但能忽悠得过认证机构严格的考核吗？运十的各项指标真能如此过硬？您敢打这个包票吗？

程总及其支持者总说中国民航崇洋媚外，是洋奴买办。但是，这洋奴买办却是国产运七、运八系列飞机最大的客户。运七系统大约在八十年代中后期至九十年代中期构成了中国民航支线客机的主力，保有量在各机型中名位第一。时值今天，在运七基础上发展的新舟系列最大的客户仍是中国民航。这些程总及其支持者又该如何解释呢？我认为，这里面反映出中

好吧，不谈民航了，谈谈军方吧。早在八十年代初的《航空知识》上报道运十首飞时就讲到它可以改为军用运输型，加油型、预警型。既然民航部门崇洋媚外，但中国空军没这种毛病吧？大型运输机直到今天仍是我们的绝对弱项，更别说三十年前了。为什么一直等米下锅，外购无门的中国空军竟然也对运十不感兴趣呢？程总能不能正面回答这个问题？

很遗憾，面对这个质疑，程总及其支持在任何场合均没见作任何回应。那么，我们是不是可以这么认为：军方对运十的真实技术水平是相当清楚了，说白了，就是在对外宣传报道的光环下，空军清楚地意识到运十性能上的缺陷和没有前途。因此不支持运十也就在情理之中了。那么反过来，程总声称运十性能如何优良岂不是自打嘴巴？

五、        即使试飞完成了，运十是否存在投产的可能性？

运十试飞时，用的发动机是波音707上的发动机。当年引进波音707时，咱们按照使用苏联民航机的经验，引进了40台发动机作为备份。没想到的是美国和苏联民航工业水准相差如此之大，苏制飞机全寿命期间要更换几台发动机，而美制飞机则不需要。因此，这40台发动机就成了研制运十的物质保障。

这就有问题了。

首先，波音707当时已经是淘汰机型，其配套发动机即将停产。运十即便完成试飞后，投产时动力来源如何解决？美国人是否会源源不断地提供发动机，供我们造出运十和其进行市场竞争？不确定的政治环境能否保证这一点？所谓的签订商业合同能否保证不被政治因素左右？答案显然是否定的，89年发生的事情直到今天仍让我们受到西方禁运。

其次，即便是可以排除政治因素干扰，那么让美国生产商专门为运十保留一条落后发动机的生产线的经济代价有多大？是否会影响运十在市场上的竞争力。不要跟我说什么可以更换发动机，这发动机一旦换型那就得重新取得适航证，又得从头开始，又得耽误几年时间。而这期间其他国家航空工业可不会坐着等你，技术发展日新月异，等你适航证重新取得，你的飞机就又落伍了，如何能在市场上生存？

第三，咱们不依赖美制发动机，自行研制或仿制能不能解决问题？哈哈，看看“斯贝”仿制了多少年才成功吧？那还只是军用中推。看看“太行”试制了多少年吧？民用大涵道比涡扇发动机的研制难度并不比这两型军用涡扇低吧？运十能等上十几年，二十几年吗？

所以，即便运十完成试飞，那制造出来的成本包括原型机在内也不会超过十架，正好将那40台发动机用完了事。

　　六、运十下马的大背景

讨论运十该不该下马，当然不能离开当时的国内背景。当时的大背景是国内刚刚改革开放，一切百废待兴。国家财力有限，有限的外汇得优先保障引进急需的民用项目。军队要忍耐，军工业包括航空业要缩短战线，节省资金，为经济发展让路。而航空业有限的资金自然不能遍地开花，得优先保证成熟可靠，较有前途的项目。于是，一大批在研项目被砍掉，运十也是其中之一。要说冤，歼九、强六比运十更冤得多。

可是，如果没有当年的缩短战线，重点保障，就不可能有运七，运八系列的今天。如果当年不砍掉运十项目，运七，运八系列的成熟和广泛运用又不知要拖延到什么时候。而运十这个被程总神化的高级试验品恐怕最终也只能沦为高级玩具，沦为利益集团伸手向国家要钱的工具，沦为一些人评职称，写论文，混院士的敲门砖而已。那才是真正意义上的误国误民，甚至是祸国殃民。

当然，程总真正应该感到遗憾的是生不逢时，要是国家当年就有如今这般财力，各级负责人又如今天这般热衷于面子工程，政绩工程的话，那运十还当真可以继续玩下去。不就是几个钱嘛？咱如今有的是钱，浪费的地方多得是，怎么着也不缺运十这么一口。只是，如果真是这样，恐怕运十迟早得现出“阿斗”的原形，程总再也没法象现在一样无可顾忌地编织着运十的“神话”了。




　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2008年7月6日

运十下马有二十多年了，其设计团体中以副总设计师程不时为代表的一部分人，这些年来一直没忘记为其下马的命运而奔走呼号，程总不断地接受专访，不断在杂志上、网络上逮着机会就宣传当年让运十下马是个绝大的错误，甚至话里话外指责当时的决策层没眼光，指责民航是洋奴，指责某负责人是美特，是卖国贼。程总及其支持者的言论颇能迷惑一些头脑发热的热血爱国人士。

然而，事情真是象程总所讲的那样吗？下面，我就一些具体问题向程总及其支持者讨教。

一、        运十的技术水平到底如何？

按程总的意思，“运十大大缩短了我国与世界先进国家的差距。运１０试飞到我国东、西、南、北、中的许多重要城市，包括７次飞抵西藏首府拉萨，没有发生任何技术故障，证明其性能优良，达到设计要求”。

我要向程总请教的是：

1、        象运十这样大型喷气式运输机按照规范应该试飞多少科目？为此需要飞多少个起落？

2、        按规范，除了一架原型机用于静力试验外，一般还需要造多少架原型机进行科研试飞？实际上运十有几架原型机在试飞？

3、        运十下马前共飞了多少个起落？进行了哪些科目的试飞？占应飞科目的百分之多少？具体飞行结果如何？能否提供科研试飞中的详细数据说明问题？仅凭这区区一百余架次的飞行，就能证明运十性能优良吗？

4、        您所说的“没有发生任何技术故障”是指什么？是指试飞中没有发生空中险情呢？还是指您设计的运十完美到原型机试飞时地勤人员都无事可做，每次试飞前都找不到任何问题？试飞后数据完美得无需对设计及产品质量进行任何调整？

5、        作为一名副总设计师，您对飞机是否达到设计要求，性能优良的判断标准是什么？从您的文章中看，您的标准显然不是拿具体数据说话，而仅仅是那一百余次试飞中“到过祖国的许多重要城市，没有发生任何技术故障”作为判断标准。那么，听您的意思，如果运十试飞时只是到了祖国一些不那么重要的小城市，如果发生过技术故障，那么便不能证明其达到设计要求，性能不那么优良了。这是您作为副总设计师的逻辑吧？

6、        您论证运十性能优良的另一标准是“我国其他“运”字号飞机，不论如何改进也无法完成运１０的飞行任务，原因就在于这些型号都是采用螺旋桨技术，而运１０采用的喷气技术已经到达更高的技术层次。要论重量，其他运字号螺旋桨支线飞机每座公里分担的空机使用重量是喷气式运１０的３倍”。在这里，您老的逻辑好象有点问题，您拿运十和其他运字号螺旋桨飞机每座公里分担的空机使用重量相比，但为什么不拿运十和世界同期的喷气式客机每座公里分担的空机使用重量相比呢？技术水平的对比当然应该在同期同类型的横向比，怎么能让关公去战秦琼呢？

7、        程总说：“运１０的最大起飞重量达１１０吨，单纯地与只有３０吨或６０吨的我国其他“运”字号飞机比重量已没有什么意义，因为其他飞机根本无法完成运` １０的飞行任务。要比就要看单座单位里程的耗油率。运１０的这种耗油率比当时国内航线使用的“三叉戟”、“伊尔６２”都低，仅略高于刚进口的波音７０７，但与后者处于同一量级。略作改进以增加客座数，运１０就可达到波音７０７的耗油率水平”。

面对质疑，程总显然是在回避。飞机之间性能、效费比对比的指标有很多种，不怕不识货，就怕货比货。程总显然是看到了在性能数据对比中运十处于不利地位，于是就抛出了“要比就要看单座单位里程的耗油率”这句明显带着情绪和小孩子过家家的话。作为一个科研工作者，要实事求是，偏袒护短，这种情绪性的话也说得出来？你一句“要比就比XXXX”的言外之意就是自己承认了别的指标都比不过人家，只有这个所谓的“单座单位里程的耗油率”在您看来还是能拿得出手的。问题是您设计出来的运十要说服用户，让用户能够接受，就得接受用户的对比和挑剔，而不是您以一个垄断者的口气不容置疑地说：“爱买不买，只此一家，别无分号，你不买都不行，所以你无权挑三捡四！”。

那么好吧，就按程总的意见办，咱们来比比这个“单座单位里程的耗油率”吧。很可惜，你说的是“比当时国内航线使用的“三叉戟”、“伊尔６２”都低”，我的天，这两者都是国际上的落后机型，尤其是苏联产品，素来以耗油率高，噪音大，乘坐舒适度恶劣而闻名。您这八十年代新造机型和人家国际上的淘汰货相比，强那么一点也是应该的呀，没什么值得骄傲的，何况运十原型机上是人家原装的波音707的发动机。

可是奇怪了，使用同样的发动机，飞机整体布局都基本一致，在这种情况下，程总非常不情愿地承认“仅略高于刚进口的波音７０７”。这就奇怪得很了，程总能从技术角度详细说明产生这种情况的原因吗？这难道不能证明您的设计水平吗？

为了遮丑，程总忙不迭地补充道：“但与后者处于同一量级。略作改进以增加客座数，运１０就可达到波音７０７的耗油率水平”。我的天呀，原来您降低耗油率的技术措施就是增加客座数？那么按照您的逻辑，我们实现人均国民生产总值翻倍的目标，是不是也可以采取消灭一半人口的手段来达到？

那么即使是您增加了座位，那么对飞机性能的各方面就没有影响了吗？您可以随意地将运十飞机的座位增加到什么程度？可以这么一直增加下去赶超世界先进水平？

真如您所言，您成功地将运十的耗油率降到了波音707的水平上，但请教您，八十年代的波音707是先进机型还是淘汰机型？波音707和当时世界上先进民航喷气式客机耗油率的差距有多大？

请问程总，运十诞生的时候波音737－300开始大量投入民航市场了吧？运十的最大起飞重量几乎是波音737-300的一倍，但载客量相差无几，这说明了什么问题？

二、        回头看看中国航空工业的真实水平

在我们国家，因为历史原因，军用飞机的水平强于民用飞机，军用飞机中歼击机的水平强于其他类型飞机。这一点，程总不会有什么异议吧？

好呀，我们来看看中国军机的水平吧。从歼五到歼七，都是仿制苏联成熟机型。但失去了苏联的具体指导，咱们凭着样机和部分图纸，吃透一个米格二十一楞是花了近二十年的时间，歼七的真正成熟是在八十年代初，真正实现技术上的腾飞则是九十年代的事情。在歼七的基础上单发改双发，整体设计仅作部分调整的歼八发展的多久还形成不了战斗力是众所周知的事情。歼轰七试飞了多少年？试飞了多少架次？歼十呢？涡扇十发展了多少年？试验了多长时间？真正装机是在什么时候？早在60-70年代空军就提出战斗机要既能打高空又能打低空，这是最早的多用途飞机的要求，如F16等，这样有远见的要求被当时的航空工业部批为“不可能，气动结构上无法实现”，并且经常在各种场合讽刺空军不懂行瞎指挥。咱们的航空工业当时到底是个啥水平由此足见一斑。

　　民用喷气式运输机其复杂程度，以及对工业水平的要求从某种程度上来说不会低于军用机吧？这一点程总不会有异议吧？在运十之前，中国才刚刚着手仿制安12、安24，对于大型喷气式运输机的研制完全是一张白纸。程总认为“从小机型开始逐步加大的渐进的发展策略，不能充分发挥喷气技术的优势，不能收到应有的技术效果和经济效果，因而不是喷气式飞机的正确的发展模式”。那么程总心目中的正确的发展模式是什么呢？是“采用跳跃的办法，充分发挥喷气效能的载级，一跃而跃到大载量机型的彼岸，开创新的技术平台”。

说白了，程总的意思就是搞“两弹一星”式的“大会战、大跃进”。作为论据，又拿波音说事，说波音当年搞707也是这么玩的。但程总刻意忽略的是人家美国航空工业深厚的技术积累，闭口不谈我国在这方面的积累实际为零的客观现实。

　　那么看看我们五十年代末，六十年代初航空工业“大跃进”的实际效果如何？以主观愿意代替客观实际，不但各种跃进机型无一成功，还让大批批产的飞机因质量不合格而被用户退货返厂，这种教训还少吗？

那么在没有深厚积累，没有技术储备的基础上。以上海飞机制造厂这个以前不过是个飞机修理厂，以从未造过飞机的厂子为基础，仅仅花了十年左右的时间，就能捣鼓出一架从原型机开始就没有“任何技术故障”，“性能优良，达到设计要求”的大型喷气式客机。了不起呀，这已经不是“技术奇迹”，而是“神话”了。如此成就足以让程总等人成为和波利卡尔波夫、米高扬、西科斯基等人并列的航空界泰斗。果真如此，中国那些军机设计师们都得买块豆腐一头撞死算了，羞于见人呀。国家如果在运十下马后让程总去设计军机，那么别说F22了，咱们连UFO都能造出来了呀。

很可惜，咱们中国的技术水平退化得太厉害。目前的喷气式支线客机项目在发动机、航电都外包的基础上，进度居然一拖再拖，远不及三十年前程总一班人完全白手起家所能达到的技术高度。

三、        是不是再加三千万的油钱就能挽救运十项目

按照程总及其拥护者的说法，当年只要再拨三千万的油钱就能挽救运十项目。真是这样吗？恐怕没有那么简单吧？

运十只不过是一架原型机在试飞。按照航空界的通行做法，这头一架原型机不过是在验证其基本设计，解决“能不能飞起来”的问题而已，其技术状态和未来批量生产的全状态机相比，相距可不是一点两点。这些，程总及其拥护者都刻意回避了。

那么新机试飞，会不会发现各种问题，包括设计上的缺陷？这些问题需要不需要改正？这种调整需要不需要对工艺、工装、模具、夹具进行重新调整或设计？这些需要不需要资金投入？

那么，除非运十设计，制造时就达到了匪夷所思完美无缺的境界，试飞时找不出任何问题，不需要作任何修改，那么再加三千万的油钱确实可以完成运十的试飞。

请教程总，这可能吗？您自己对运十敢有如此的信心吗？这种事实世界航空史上曾经发生过吗？如果没有，那么一旦批下了三千万油钱，后续试飞中发现问题，您恐怕又得伸手向国家要经费吧？这就是军工界传说的“钓鱼工程”吧？

四、        作为民航机，是否试飞成功了，试飞完成了就算成功机型？

作为在计划经济体制下成长的一代设计人员，您恐怕真是这么想的。我是设计师，我只管设计、试飞，通过验收了我这个项目就成功了，荣誉，地位、奖励等就源源而来。至于飞机有没有人买那就不关我的事了。

这恐怕是除了技术原因外，运十下马的另一个重要原因。

程总及其拥护者总爱拿“两弹一星”，“填补空白”来说事。实际上运十和这个完全不是一码事。作为“两弹一星”，是作为国之利器，可以不惜代价，可以不顾其性能，只要能用就行了，就算达到目的了。但运十作为民用客机，光设计出来，光能飞到天上转几圈有什么用呢？能真正投入市场运营，并在激烈的竞争中生存下来才是成功的标志。

作为设计师，程总陶醉于填补空白，良好开端，能完成螺旋浆飞机不能完成的任务。但作为民航部门，人家考虑的却是初始采购成本、单位运营成本、耗油率、周转量、单位飞行小时所需的维修工时、全寿命费用等等实际问题，人家买飞机是要用来赚钱的，尽力压缩成本，提高经济效益无可厚非。而这些恰恰是程总及其支持者所避而不谈的。在他们看来，有国货却买洋货，那就是洋奴买办不爱国，那就是高级特务在高层卧底扼杀民族工业。

程总避而不谈的还有一个适航证的问题。众所周知，没有适航证的飞机恐怕没哪家用户敢用，就是程总走上层路线让高层用行政命令的方式强制使用，那么也仅限于国内，想飞出国门连门都没有。程总你能具体说说运十真能顺利地通过国外认证机构严格的考核，拿到国际适航证吗？谁的孩子谁都当成心肝宝贝，这我们可以理解。但是作为一名科学工作者，不能为了一已之私，为了小集团之利而闭着眼睛说瞎话。这些瞎话、大话可以在国内忽悠百姓，但能忽悠得过认证机构严格的考核吗？运十的各项指标真能如此过硬？您敢打这个包票吗？

程总及其支持者总说中国民航崇洋媚外，是洋奴买办。但是，这洋奴买办却是国产运七、运八系列飞机最大的客户。运七系统大约在八十年代中后期至九十年代中期构成了中国民航支线客机的主力，保有量在各机型中名位第一。时值今天，在运七基础上发展的新舟系列最大的客户仍是中国民航。这些程总及其支持者又该如何解释呢？我认为，这里面反映出中

好吧，不谈民航了，谈谈军方吧。早在八十年代初的《航空知识》上报道运十首飞时就讲到它可以改为军用运输型，加油型、预警型。既然民航部门崇洋媚外，但中国空军没这种毛病吧？大型运输机直到今天仍是我们的绝对弱项，更别说三十年前了。为什么一直等米下锅，外购无门的中国空军竟然也对运十不感兴趣呢？程总能不能正面回答这个问题？

很遗憾，面对这个质疑，程总及其支持在任何场合均没见作任何回应。那么，我们是不是可以这么认为：军方对运十的真实技术水平是相当清楚了，说白了，就是在对外宣传报道的光环下，空军清楚地意识到运十性能上的缺陷和没有前途。因此不支持运十也就在情理之中了。那么反过来，程总声称运十性能如何优良岂不是自打嘴巴？

五、        即使试飞完成了，运十是否存在投产的可能性？

运十试飞时，用的发动机是波音707上的发动机。当年引进波音707时，咱们按照使用苏联民航机的经验，引进了40台发动机作为备份。没想到的是美国和苏联民航工业水准相差如此之大，苏制飞机全寿命期间要更换几台发动机，而美制飞机则不需要。因此，这40台发动机就成了研制运十的物质保障。

这就有问题了。

首先，波音707当时已经是淘汰机型，其配套发动机即将停产。运十即便完成试飞后，投产时动力来源如何解决？美国人是否会源源不断地提供发动机，供我们造出运十和其进行市场竞争？不确定的政治环境能否保证这一点？所谓的签订商业合同能否保证不被政治因素左右？答案显然是否定的，89年发生的事情直到今天仍让我们受到西方禁运。

其次，即便是可以排除政治因素干扰，那么让美国生产商专门为运十保留一条落后发动机的生产线的经济代价有多大？是否会影响运十在市场上的竞争力。不要跟我说什么可以更换发动机，这发动机一旦换型那就得重新取得适航证，又得从头开始，又得耽误几年时间。而这期间其他国家航空工业可不会坐着等你，技术发展日新月异，等你适航证重新取得，你的飞机就又落伍了，如何能在市场上生存？

第三，咱们不依赖美制发动机，自行研制或仿制能不能解决问题？哈哈，看看“斯贝”仿制了多少年才成功吧？那还只是军用中推。看看“太行”试制了多少年吧？民用大涵道比涡扇发动机的研制难度并不比这两型军用涡扇低吧？运十能等上十几年，二十几年吗？

所以，即便运十完成试飞，那制造出来的成本包括原型机在内也不会超过十架，正好将那40台发动机用完了事。

　　六、运十下马的大背景

讨论运十该不该下马，当然不能离开当时的国内背景。当时的大背景是国内刚刚改革开放，一切百废待兴。国家财力有限，有限的外汇得优先保障引进急需的民用项目。军队要忍耐，军工业包括航空业要缩短战线，节省资金，为经济发展让路。而航空业有限的资金自然不能遍地开花，得优先保证成熟可靠，较有前途的项目。于是，一大批在研项目被砍掉，运十也是其中之一。要说冤，歼九、强六比运十更冤得多。

可是，如果没有当年的缩短战线，重点保障，就不可能有运七，运八系列的今天。如果当年不砍掉运十项目，运七，运八系列的成熟和广泛运用又不知要拖延到什么时候。而运十这个被程总神化的高级试验品恐怕最终也只能沦为高级玩具，沦为利益集团伸手向国家要钱的工具，沦为一些人评职称，写论文，混院士的敲门砖而已。那才是真正意义上的误国误民，甚至是祸国殃民。

当然，程总真正应该感到遗憾的是生不逢时，要是国家当年就有如今这般财力，各级负责人又如今天这般热衷于面子工程，政绩工程的话，那运十还当真可以继续玩下去。不就是几个钱嘛？咱如今有的是钱，浪费的地方多得是，怎么着也不缺运十这么一口。只是，如果真是这样，恐怕运十迟早得现出“阿斗”的原形，程总再也没法象现在一样无可顾忌地编织着运十的“神话”了。




　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2008年7月6日