发动机推重比重要吗？

粗略估算，发动机占正常起飞重量的15%，发动机推重比从8增加到10（25%），假设发动机推力保持不变、整机和发动机重量绝对差值保持不变，整机推重比增加4%。反之，假设发动机推重比保持不变、整机和发动机重量绝对差值保持不变，推力增加5%，整机推重比增加效果还更好。

当然，推重比10比8牛得多，而且那是美国人做的，所以肯定是发展方向啦，嘿嘿。但是如果我推重比8的推力增加10%，打起架来比你推重比10但推力不变的可是舒服得多。

所以说，如果改掉技术势利、美国势利的毛病的话，在维持发动机推重比的前提下加大推力比靠减重增加推重比数据重要，简单说：加大推力比减重重要。

不是说加大推重比不好、没好处，重量不变的前提下增加推重比就是增加推力。怕的是有关研究人士、决策人士犯上技术势利、美国势利的毛病，舍近求远，推重比至上（高推重比说起来多牛啊，TG多惨啊，做来做去还是8啊，还是体制不行啊），忘了“整机推重比才是硬道理”的硬道理。换言之，同样十亿资金、十年时间，花在推重比从8到10（推力不变）和推力增加5%（推重比8不变）上，哪个更实用？如果后者还能加上增加寿命、降低制造成本和维护耗费、增加产量、提高稳定性及其他性能（比如启动时间、空中重启动性能）呢？

现在风扇降级很时髦，但如果降级之后推力上不去管鸟用？相反，如果不降级不增重但是能增加推力的话，那才是管用的活儿。

谁规定的丝带必须有推重比10的发动机？理论上说（零级近似），发动机推重比只要大于1就能达到四代各项性能指标（当然，推重比2的发动机恐怕得用几十上百个，因为要克服增加的机体重量和载油重量，操作难度大一点点，呵呵）。实际上说，推重比8的应该可以，关键是总推力够大。粗略估算，发动机占正常起飞重量的15%，发动机推重比从8增加到10（25%），假设发动机推力保持不变、整机和发动机重量绝对差值保持不变，整机推重比增加4%。反之，假设发动机推重比保持不变、整机和发动机重量绝对差值保持不变，推力增加5%，整机推重比增加效果还更好。

当然，推重比10比8牛得多，而且那是美国人做的，所以肯定是发展方向啦，嘿嘿。但是如果我推重比8的推力增加10%，打起架来比你推重比10但推力不变的可是舒服得多。

所以说，如果改掉技术势利、美国势利的毛病的话，在维持发动机推重比的前提下加大推力比靠减重增加推重比数据重要，简单说：加大推力比减重重要。

不是说加大推重比不好、没好处，重量不变的前提下增加推重比就是增加推力。怕的是有关研究人士、决策人士犯上技术势利、美国势利的毛病，舍近求远，推重比至上（高推重比说起来多牛啊，TG多惨啊，做来做去还是8啊，还是体制不行啊），忘了“整机推重比才是硬道理”的硬道理。换言之，同样十亿资金、十年时间，花在推重比从8到10（推力不变）和推力增加5%（推重比8不变）上，哪个更实用？如果后者还能加上增加寿命、降低制造成本和维护耗费、增加产量、提高稳定性及其他性能（比如启动时间、空中重启动性能）呢？

现在风扇降级很时髦，但如果降级之后推力上不去管鸟用？相反，如果不降级不增重但是能增加推力的话，那才是管用的活儿。

谁规定的丝带必须有推重比10的发动机？理论上说（零级近似），发动机推重比只要大于1就能达到四代各项性能指标（当然，推重比2的发动机恐怕得用几十上百个，因为要克服增加的机体重量和载油重量，操作难度大一点点，呵呵）。实际上说，推重比8的应该可以，关键是总推力够大。