中国正在面对汽车时代挑战

凤凰卫视1月19日消息 据中国经济时报报道，“毫无疑问，中国的汽车时代已经到来。”国务院发展研究中心产业经济研究部的几位博士1月15日在北京发布的关于“中国汽车产业的增长潜力与外部发展环境问题研究”的结果肯定地得出了这一结论。


“要不要发展汽车产业”的争论在中国已经结束，汽车正成为对中国宏观经济最有影响力的产业之一，中国正在进入一个大众汽车消费的时代，在未来不到20年的时间里，中国将成为世界最大的汽车生产、消费国之一，由此而引起的环境、交通、能源等社会问题也日益严重地摆在了我们面前。


中国轿车需求完全可能保持20年甚至更长时间


杨建龙博士在他题为“2003年－2020年中国汽车市场预测”的专题研究中说，根据未来20年内中国城镇人均年收入情况和中央政府确定的经济增长目标，以及人均年收入与家用轿车保有量的关系、家用轿车在轿车总需求的比例及其变化的趋势，推算出到2020年我国总的家用轿车保有量将达到7200万辆。“不过，这仍然是一个比较保守的估计。”杨建龙说，如果按照2003年那种“爆发式”增长态势，或者按照8％的ＧＤＰ增长速度计算，到2020年，中国的家用轿车需求量还将进一步提高。


杨建龙说，基于2003年中国轿车的实际增长情况，这种“爆发式”增长使中国的汽车工业发展整整提前了3年，如果按这一增长势头计算，到2020年，中国总的轿车保有量将比原来的预测结果再增加2000多万辆，达到10804万辆，总需求量达到1727万辆。“即使我们不按这一特殊情况计算，只按中央政府制定的经济增长目标计算，到2020年，8％的ＧＤＰ增长速度将使我国家用轿车的总保有量达到10193万辆；而6％的速度也将使这一数字增加到8322万辆。”杨建龙说，如果这一预测按高收入阶层计算，则2020年我国轿车的总保有量和总需求量分别是11500万辆和2043万辆；如果按中低收入阶层计算，也将达到9021万辆和1451万辆。


杨博士说，毫无疑问，中国正在进入汽车时代，其中家用轿车将成为我国汽车工业增长最重要的拉动力量，并在不久的将来成为中国汽车工业的主体；中档轿车对中国轿车工业增长的拉动力作用将进一步增强，而经济型轿车需求增长的重要性逐步下降；居民可支配收入的增长对轿车需求的拉动力量将不断增加，换句话说，也就是政策性因素的影响将进一步减少，而经济性的因素将进一步加强。“尽管我们做出了这样一个令人振奋的预测，但实际上这个预测还是比较保守的。我们还应该看到：轿车价格在未来相当长时期内继续下降的趋势、汽车使用环境的逐步改善、以及城市化进程的加快等因素，都将促进对轿车需求的增长。”


杨建龙断言，中国对于轿车的需求完全有可能保持20年，甚至更长的时间，所谓的“轿车需求增长平台”不可能在2020年之前在中国出现。


缓解城市车路矛盾的出路要在车路之外寻找


“毫无疑问，中国的汽车工业必将大发展，而大发展也必将带来交通拥堵问题，但解决车路矛盾的根本出路不在于限制汽车的发展，而应在车路之外寻求解决之道。”李佐军博士和石耀东博士的“汽车普及、城市化与交通发展”专题研究肯定地得出了这一结论。


李佐军说，车路矛盾已经成为影响我国汽车工业发展的重要因素。20世纪90年代后期以来，我国许多大城市的道路建设都跟不上汽车增长速度，部分大城市中心区车道的高峰小时饱和度已达95％左右，全天饱和度超过70％，车速下降到每小时只有10公里，特别是北京市的路网平均负荷度已达70％，其中干道系统达90％以上，城区道路基本上处于拥堵状态。“而且未来的城市车路矛盾也不会乐观。”李博士说，根据国务院发展研究中心的预测，到2020年，中国的汽车总保有量将从2002年的2124万辆增加到14509万辆，增长6．8倍，如果城市结构、交通模式和交通管理制度不能得到较快的优化和改善，道路等基础设施建设不能相应增加，则大部分城市的车路矛盾还会有进一步加剧的趋势。“车路矛盾已经给我国的经济建设带来了多方面的负面影响。”李博士说，它不仅降低了运输、通勤效率，环境污染，而且增加了大约占ＧＤＰ10％左右的社会福利损失，以及年交通死亡人数世界第一的严酷现实。


李、石两位博士认为，造成目前车路矛盾的主要原因，一是城市结构不合理。比如北京的道路建设采取的是“摊大饼”方式，网路结构不合理，结果造成中心区与外围区连接不畅、东西向较畅通而南北向难畅通；此外还有城区与郊区的体制脱节（城里人不愿到农村去）、住宅区与工作区距离太远等。二是交通模式不合理。表现在私人交通与公共交通的比例不合理（这一比例已下降到20％左右）、大运量的快速轨道交通系统严重不足、出租车过多（白天37％、晚上50％空驶）、人车混行情况严重。三是交通管理体制不顺；制度不健全，特别是价格机制未能在其中发挥应有的作用。四是道路等交通基础设施建设不足。从1995年到2002年，城市每万人拥有道路仅增加了1．4倍，而每万人拥有的公交车、出租车，轿车却分别增加了1．9倍、1．8倍和3．2倍。至于停车场发展更是滞后，目前每百辆车仅有车位20个。


那么，应该如何解决车路矛盾呢？李、石两位博士认为，“根本出路在于车路之外。”“限制车不是主要出路，因为这会严重损害我国的经济发展和现代化进程，不利于建设小康社会。而且交通拥堵不一定就源于车多，车多也并不必然就造成交通拥堵。”李佐军说，增加道路也不是主要出路，因为仅靠增加道路不可能解决拥堵，何况我国大城市现在的车均道路已经达到世界较高水平，再说受财力所限，修路也是有限度的。因此，“优化城市结构、改善交通模式、健全交通管理制度才是解决车路矛盾的根本出路。”


环境问题不会成为影响中国汽车工业发展的障碍


“目前我国的汽车环境污染情况的确严重，但并非没有办法治理。”来有为博士在他的题为“汽车排放对大气质量的影响及对策”专题研究中指出，只要严格控制排入标准，提高汽车性能；提高油品质量，使用清洁燃油；国家给予政策支持；改进交通状况；完善环保管理体制；增强公民环境意识，就完全有可能改变我国的环境状态。


来博士的报告说，从1979年到2002年，我国汽车保有量的年均增长率达到11．98％；但地区分布很不平均，主要集中在东部发达地区和大城市，造成这些地区的大气污染程度严重，尤其是人口超过百万的特大城市。大气中可吸入颗粒物、氢氧化物、有机污染物，以及它们之间经过复杂瓜反应后形成的光化学烟雾污染，还没有得到有效的控制。根据2002年对471个城市的统计，空气质量达到二级的占44．4％，达到三级的占28．7％，而达到超三级的只有27．0％。


来博士的研究结果显示，汽车对于大气污染的分担率是相当高的。2002年，北京市机动车的污染分担率是：氮氧化物浓度72．8％、排放量42．9％；一氧化碳浓度84．1％，排放量82．7％。而上海由于实行了机动车总量控制，使城市中心区的汽车尾气污染上升势头等到了控制。广州则由于汽车保有量的持续增长，尾气污染呈上升趋势。


来博士认为，造成我国汽车污染的主要原因在于，汽车性能差、在用车保养差、使用年限过长、排放标准落后、烯油品质差、交通状况欠佳、公交车出租车污染重、管理制度不畅等。他对未来若干年里我国汽车污染物排放可能形成的发展趋势判断是：一、近几年还将持续增长，在城市大气污染中的分担率继续上升；二、城市空气污染将从煤烟型向汽车尾气型转化，特别是百万人口以上的大城市；三、但如果采取有效的控制措施，从中长期看，汽车污染增势将会趋缓，甚至下降，汽车污染不会影响中国汽车工业的发展。


来博士在报告中提出的政策建议包括：汽车排放标准应与国际接轨并鼓励推行更严格的新标准、加强在用车保养并严格执行报废标准、禁止使用含铅汽油并推广鼓励使用低硫燃料、降低单车油耗并发展新能源、尽快出台燃油税并实施税收鼓励政策、积极发展柴油车和混合动力车、完善环保管理体制和增强公民环保意识。


中国石油尚处在“收支平衡，略有盈余”的壮年期


围绕“汽车高速发展对中国未来20年石油需求的影响，以及中国在保证石油供应和石油安全面临的挑战；当前汽车燃油效率、石油供应，以及管理制度等方面存在的问题；如何制定提高燃油效率和降低燃油消耗的经济、技术政策；如何保障国家石油安全”等问题，冯飞博士进行了“石油供应与石油安全”的专题研究。


冯博士在研究中对我国2020年在三种不同政策选择情况下做出的石油消费量预测是：ａ情景：6．1亿吨；ｂ情景：5．6亿吨；ｃ情景：4．5亿吨。他说，2000年，我国机动车（包括摩托车和农用车）所消耗的石油为6560万吨，约占全国总石油消耗的1／3。到2010年和2020年，机动车的燃油需求分别为1．38亿吨和2．56亿吨，分别占当年全国石油总需求的43％和57％；石油对外依存度也将分别达到44％和56－60％（2000年一些主要国家的石油对外依存度是：美国59％、日本99．7％、英国58％、法国98％、德国97％、中国31％）。


冯博士说，2001年，我国已经探明的石油地质储量为217．59亿吨，可采储量为62．04亿吨，剩余可采储量为24．08亿吨。因此，从总体上看，我国的石油储量尚处在“收支平衡，略有盈余”的“壮年期”，未来的走势将如何演变，取决于东部老油区与西部、海上两个较新油区之间的战略接替关系。“2001年世界剩余的可采储量为1427亿吨，世界采储比的平均水平40．6，中国是14。而未来30年世界已探明的储量有翻番的可能，因此，20世纪前20至30年应是石油供应的‘安全期’。”冯博士说，不过，石油正在逐渐回归到商品的本性，作为国家政治斗争武器的作用正在失效；石油输入车与输出国的利益也逐步趋于一致，双方都认识到“石油供应安全”与“石油需求安全”同样重要；石油跨国公司与金融财团的结合，正使它们成为国际石油市场的主要力量。


“因此，除了提高燃油效率、实行新的燃油税政策、发展新型动力汽车之外，还必须考虑重新进行政策组合、建立石油战略储备制度和安全预警应对机制。”冯博士提出的政策组合设想是：先进汽车技术——包括允许控股的国际合作、进行研发资助、建立取消消费税的市场激励机制；燃油效率标准——实施后有望到2020年节油达5000万吨；燃油税——至少达到油价的30％；改善油品质量——利用燃油税对技改进行补贴，制定并执行强制标准。


冯博士还建议我国应按5级标准（即石油短缺达到进口量的3％、5％、7％、10％、15％）建立我国的石油安全预警机制。（董小荣 杨明炜）凤凰卫视1月19日消息 据中国经济时报报道，“毫无疑问，中国的汽车时代已经到来。”国务院发展研究中心产业经济研究部的几位博士1月15日在北京发布的关于“中国汽车产业的增长潜力与外部发展环境问题研究”的结果肯定地得出了这一结论。


“要不要发展汽车产业”的争论在中国已经结束，汽车正成为对中国宏观经济最有影响力的产业之一，中国正在进入一个大众汽车消费的时代，在未来不到20年的时间里，中国将成为世界最大的汽车生产、消费国之一，由此而引起的环境、交通、能源等社会问题也日益严重地摆在了我们面前。


中国轿车需求完全可能保持20年甚至更长时间


杨建龙博士在他题为“2003年－2020年中国汽车市场预测”的专题研究中说，根据未来20年内中国城镇人均年收入情况和中央政府确定的经济增长目标，以及人均年收入与家用轿车保有量的关系、家用轿车在轿车总需求的比例及其变化的趋势，推算出到2020年我国总的家用轿车保有量将达到7200万辆。“不过，这仍然是一个比较保守的估计。”杨建龙说，如果按照2003年那种“爆发式”增长态势，或者按照8％的ＧＤＰ增长速度计算，到2020年，中国的家用轿车需求量还将进一步提高。


杨建龙说，基于2003年中国轿车的实际增长情况，这种“爆发式”增长使中国的汽车工业发展整整提前了3年，如果按这一增长势头计算，到2020年，中国总的轿车保有量将比原来的预测结果再增加2000多万辆，达到10804万辆，总需求量达到1727万辆。“即使我们不按这一特殊情况计算，只按中央政府制定的经济增长目标计算，到2020年，8％的ＧＤＰ增长速度将使我国家用轿车的总保有量达到10193万辆；而6％的速度也将使这一数字增加到8322万辆。”杨建龙说，如果这一预测按高收入阶层计算，则2020年我国轿车的总保有量和总需求量分别是11500万辆和2043万辆；如果按中低收入阶层计算，也将达到9021万辆和1451万辆。


杨博士说，毫无疑问，中国正在进入汽车时代，其中家用轿车将成为我国汽车工业增长最重要的拉动力量，并在不久的将来成为中国汽车工业的主体；中档轿车对中国轿车工业增长的拉动力作用将进一步增强，而经济型轿车需求增长的重要性逐步下降；居民可支配收入的增长对轿车需求的拉动力量将不断增加，换句话说，也就是政策性因素的影响将进一步减少，而经济性的因素将进一步加强。“尽管我们做出了这样一个令人振奋的预测，但实际上这个预测还是比较保守的。我们还应该看到：轿车价格在未来相当长时期内继续下降的趋势、汽车使用环境的逐步改善、以及城市化进程的加快等因素，都将促进对轿车需求的增长。”


杨建龙断言，中国对于轿车的需求完全有可能保持20年，甚至更长的时间，所谓的“轿车需求增长平台”不可能在2020年之前在中国出现。


缓解城市车路矛盾的出路要在车路之外寻找


“毫无疑问，中国的汽车工业必将大发展，而大发展也必将带来交通拥堵问题，但解决车路矛盾的根本出路不在于限制汽车的发展，而应在车路之外寻求解决之道。”李佐军博士和石耀东博士的“汽车普及、城市化与交通发展”专题研究肯定地得出了这一结论。


李佐军说，车路矛盾已经成为影响我国汽车工业发展的重要因素。20世纪90年代后期以来，我国许多大城市的道路建设都跟不上汽车增长速度，部分大城市中心区车道的高峰小时饱和度已达95％左右，全天饱和度超过70％，车速下降到每小时只有10公里，特别是北京市的路网平均负荷度已达70％，其中干道系统达90％以上，城区道路基本上处于拥堵状态。“而且未来的城市车路矛盾也不会乐观。”李博士说，根据国务院发展研究中心的预测，到2020年，中国的汽车总保有量将从2002年的2124万辆增加到14509万辆，增长6．8倍，如果城市结构、交通模式和交通管理制度不能得到较快的优化和改善，道路等基础设施建设不能相应增加，则大部分城市的车路矛盾还会有进一步加剧的趋势。“车路矛盾已经给我国的经济建设带来了多方面的负面影响。”李博士说，它不仅降低了运输、通勤效率，环境污染，而且增加了大约占ＧＤＰ10％左右的社会福利损失，以及年交通死亡人数世界第一的严酷现实。


李、石两位博士认为，造成目前车路矛盾的主要原因，一是城市结构不合理。比如北京的道路建设采取的是“摊大饼”方式，网路结构不合理，结果造成中心区与外围区连接不畅、东西向较畅通而南北向难畅通；此外还有城区与郊区的体制脱节（城里人不愿到农村去）、住宅区与工作区距离太远等。二是交通模式不合理。表现在私人交通与公共交通的比例不合理（这一比例已下降到20％左右）、大运量的快速轨道交通系统严重不足、出租车过多（白天37％、晚上50％空驶）、人车混行情况严重。三是交通管理体制不顺；制度不健全，特别是价格机制未能在其中发挥应有的作用。四是道路等交通基础设施建设不足。从1995年到2002年，城市每万人拥有道路仅增加了1．4倍，而每万人拥有的公交车、出租车，轿车却分别增加了1．9倍、1．8倍和3．2倍。至于停车场发展更是滞后，目前每百辆车仅有车位20个。


那么，应该如何解决车路矛盾呢？李、石两位博士认为，“根本出路在于车路之外。”“限制车不是主要出路，因为这会严重损害我国的经济发展和现代化进程，不利于建设小康社会。而且交通拥堵不一定就源于车多，车多也并不必然就造成交通拥堵。”李佐军说，增加道路也不是主要出路，因为仅靠增加道路不可能解决拥堵，何况我国大城市现在的车均道路已经达到世界较高水平，再说受财力所限，修路也是有限度的。因此，“优化城市结构、改善交通模式、健全交通管理制度才是解决车路矛盾的根本出路。”


环境问题不会成为影响中国汽车工业发展的障碍


“目前我国的汽车环境污染情况的确严重，但并非没有办法治理。”来有为博士在他的题为“汽车排放对大气质量的影响及对策”专题研究中指出，只要严格控制排入标准，提高汽车性能；提高油品质量，使用清洁燃油；国家给予政策支持；改进交通状况；完善环保管理体制；增强公民环境意识，就完全有可能改变我国的环境状态。


来博士的报告说，从1979年到2002年，我国汽车保有量的年均增长率达到11．98％；但地区分布很不平均，主要集中在东部发达地区和大城市，造成这些地区的大气污染程度严重，尤其是人口超过百万的特大城市。大气中可吸入颗粒物、氢氧化物、有机污染物，以及它们之间经过复杂瓜反应后形成的光化学烟雾污染，还没有得到有效的控制。根据2002年对471个城市的统计，空气质量达到二级的占44．4％，达到三级的占28．7％，而达到超三级的只有27．0％。


来博士的研究结果显示，汽车对于大气污染的分担率是相当高的。2002年，北京市机动车的污染分担率是：氮氧化物浓度72．8％、排放量42．9％；一氧化碳浓度84．1％，排放量82．7％。而上海由于实行了机动车总量控制，使城市中心区的汽车尾气污染上升势头等到了控制。广州则由于汽车保有量的持续增长，尾气污染呈上升趋势。


来博士认为，造成我国汽车污染的主要原因在于，汽车性能差、在用车保养差、使用年限过长、排放标准落后、烯油品质差、交通状况欠佳、公交车出租车污染重、管理制度不畅等。他对未来若干年里我国汽车污染物排放可能形成的发展趋势判断是：一、近几年还将持续增长，在城市大气污染中的分担率继续上升；二、城市空气污染将从煤烟型向汽车尾气型转化，特别是百万人口以上的大城市；三、但如果采取有效的控制措施，从中长期看，汽车污染增势将会趋缓，甚至下降，汽车污染不会影响中国汽车工业的发展。


来博士在报告中提出的政策建议包括：汽车排放标准应与国际接轨并鼓励推行更严格的新标准、加强在用车保养并严格执行报废标准、禁止使用含铅汽油并推广鼓励使用低硫燃料、降低单车油耗并发展新能源、尽快出台燃油税并实施税收鼓励政策、积极发展柴油车和混合动力车、完善环保管理体制和增强公民环保意识。


中国石油尚处在“收支平衡，略有盈余”的壮年期


围绕“汽车高速发展对中国未来20年石油需求的影响，以及中国在保证石油供应和石油安全面临的挑战；当前汽车燃油效率、石油供应，以及管理制度等方面存在的问题；如何制定提高燃油效率和降低燃油消耗的经济、技术政策；如何保障国家石油安全”等问题，冯飞博士进行了“石油供应与石油安全”的专题研究。


冯博士在研究中对我国2020年在三种不同政策选择情况下做出的石油消费量预测是：ａ情景：6．1亿吨；ｂ情景：5．6亿吨；ｃ情景：4．5亿吨。他说，2000年，我国机动车（包括摩托车和农用车）所消耗的石油为6560万吨，约占全国总石油消耗的1／3。到2010年和2020年，机动车的燃油需求分别为1．38亿吨和2．56亿吨，分别占当年全国石油总需求的43％和57％；石油对外依存度也将分别达到44％和56－60％（2000年一些主要国家的石油对外依存度是：美国59％、日本99．7％、英国58％、法国98％、德国97％、中国31％）。


冯博士说，2001年，我国已经探明的石油地质储量为217．59亿吨，可采储量为62．04亿吨，剩余可采储量为24．08亿吨。因此，从总体上看，我国的石油储量尚处在“收支平衡，略有盈余”的“壮年期”，未来的走势将如何演变，取决于东部老油区与西部、海上两个较新油区之间的战略接替关系。“2001年世界剩余的可采储量为1427亿吨，世界采储比的平均水平40．6，中国是14。而未来30年世界已探明的储量有翻番的可能，因此，20世纪前20至30年应是石油供应的‘安全期’。”冯博士说，不过，石油正在逐渐回归到商品的本性，作为国家政治斗争武器的作用正在失效；石油输入车与输出国的利益也逐步趋于一致，双方都认识到“石油供应安全”与“石油需求安全”同样重要；石油跨国公司与金融财团的结合，正使它们成为国际石油市场的主要力量。


“因此，除了提高燃油效率、实行新的燃油税政策、发展新型动力汽车之外，还必须考虑重新进行政策组合、建立石油战略储备制度和安全预警应对机制。”冯博士提出的政策组合设想是：先进汽车技术——包括允许控股的国际合作、进行研发资助、建立取消消费税的市场激励机制；燃油效率标准——实施后有望到2020年节油达5000万吨；燃油税——至少达到油价的30％；改善油品质量——利用燃油税对技改进行补贴，制定并执行强制标准。


冯博士还建议我国应按5级标准（即石油短缺达到进口量的3％、5％、7％、10％、15％）建立我国的石油安全预警机制。（董小荣 杨明炜）