超级军网波音787维修进展
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/04 18:58:47
787 Maintenance Progress
从维修角度看，波音787 "梦想飞机"显得越来越好。
波音公司最初预期波音787"梦想飞机"与波音767-300ER等同一座级的飞机相比，维修成本节省15%。2005年，波音787可节省维修成本的预期提高到20%。到2006年，波音787可节省的维修成本的预期猛增为30%。这正是航空公司所期望的结果，这也是波音787订单不断涌入的原因之一。
如果一切进展顺利，"梦想飞机"将于今年7月8日出厂，8月下旬首飞，9～12月进行飞行测试，首架飞机将于2008年5月交付全日空航空公司。
维修成本的节省主要是源于"梦想飞机"大量使用复合材料，包括机体和机翼。按结构重量计算，波音787 53%为环氧碳纤维和其他复合材料，20%为铝，15%为钛。相比之下，波音777的50%为铝，12%为复合材料。
波音公司和供应商签有长期供货合同，在复合材料的供应和价格方面不会有问题，钛合金的供应不是问题。
波音787减少维修成本的其他关键要素有：开放式系统结构；较多的电子系统，电子刹车替代液压刹车，在复合结构嵌入先进的状态监控系统。与波音767相比，波音787的机械系统复杂性减少了50%以上。
据称，复合材料和钛合金的大量运用，在减轻重量的同时也减少了与疲劳和腐蚀有关的维修。波音777的复合材料尾翼比波音767铝合金尾翼大25%，但所需要的计划维修工时却减少了35%。在波音787的研制过程中，波音公司发现，通过减少计划维修和延长维修间隔，使节省维修成本的潜力比预期的要高。
虽然波音787飞机的维修审查委员会（MRB）报告不会这么早就获得批准，但是工业指导委员会，包括美国FAA和欧洲EASA，均已接受了波音787机体的计划维修间隔。2C检的间隔是6年，主要进行外部检查。重检或D检的间隔是12年，主要进行飞机内部结构检查。
检查工作量的减少以及间隔的延长，使得波音787与波音767相比，每次检查的工时数减少20%，在整个寿命期内可以减少60%维修工时。
在首飞之前，波音787的前3年定检计划将获得批准。
减轻重量
像所有新飞机项目一样，波音公司是通过重新设计、优化零部件，并以钛合金替代铝钛合金等方式来减轻波音787的重量。减重计划不仅没有给维修带来太多麻烦，反而带来一些好处。其一，波音正尝试用复合材料支架取代金属支架，每个支架虽然只减重28.3～56.6克，但飞机上有成千上万的支架，这样不仅进一步节省了维修成本，而且也减轻了飞机重量。
复合材料结构的修理技术也取得很大进步。波音787的维修人员将对容易受到破坏的复合材料区域，如客货舱门，采用螺接修理。同样的技术也可用于金属飞机的维修。螺接修理是永久性修理，抗破坏性强，在飞机的寿命期内不需要进行检查。从成本考虑，有的航空公司选择粘接修理。
波音正在发展一种新的快速粘接修理技术，可在1小时内完成。先给受破坏区域褪漆，将经过预处理的复合材料粘接到受损结构上，此类修理一般仅适用于较小的损伤。波音的试验表明，如果同时打两个补丁，可以恢复相应的结构强度。
粘接修理只是一种临时性的修理措施。波音的目标是将粘接修理保持到飞机下一次C检，一般为36个月。波音称，适航部门已经批准了这种维修方案但还需要加以细化，例如适用于多大的损伤面积、在飞机上可以维持多长时间等。
在评估波音787的维修成本时，波音也低估了系统向大型结构转变所带来的潜在的成本节省。飞机硬件的测试开始后，可以看到系统的实际运营状况，飞机在许多方面比预期的更为可靠。
波音787飞机的电子化结构，使得更多的系统处于监控之下，以电子监控取代过去的目视检查，不需要再为此进行专门的检查，如电子刹车的应用明显地减少刹车系统的机械复杂性和潜在问题。
预计在波音787投入运营的初期还需要对电子刹车进行目视检查，需要积累足够的经验和数据，并建立起对电子监控的必要信心。波音777的机轮压力电子监控系统也有类似经验。起初，维修人员采用人工方法检查轮胎压力，直到适航委员会确认该电子系统具备了波音公司所设计的监控完整性。
简化维修
波音787在设计中注重简化维修。举措之一是以新型综合冷却系统替代机舱顶部的厨房冷却器。一般飞机上的制冷装置安装在每个厨房区域的顶部，环境温度高，系统不可靠且难以维护。新式综合制冷系统安装在客舱地板下面的后货舱。液体被冷却后通过管道输送到飞机顶部，用一个简单的换热器提供厨房制冷。这样的系统可以更集中地安装在适当的位置，便于使用和维修。
其他有利于维修的设计包括：
●取消发动机的引气装置，意味着发动机和辅助动力装置（APU）可以减少许多气动部件，包括预冷器、气动起动机、阀、管道以及APU负载压气机。采用起动机的APU的可靠性比传统的要高4倍。
●"梦想飞机"的客舱、驾驶舱和外部照明均采用无灯丝的HID/LED照明，延长了使用寿命。HID着陆灯的寿命是现用着陆灯的两倍。LED客舱照明灯的使用寿命是50000小时，即波音787飞机的照明灯的使用时间是现有照明灯时间的10～20倍。
●波音787所采用的100％数字电传操作系统具有简化的装配工艺，使得航空公司在更换许多部件时不需要进行任何调试。这一点对于多数飞机而言是最耗时最困难的任务之一。波音也简化了驾驶舱的部件。波音777的驾驶舱的主要的航线可更换件（LRU）为26个，而波音787的只有13个。波音787将所有的无线电开关整合在一个控制板上，减少了LRU和零件的数量。
波音最近做出的改变是放弃了无线机载娱乐系统（IFE），代之以有线的IFE。有线的机载娱乐系统的重量更轻，维修更加方便。无线系统需要在机舱的天花板上装很多天线以及硬件支持，这都将增加重量。
有线的IFE包括一些布置在机舱地板里的盒子，不过比现有飞机中的少多了，数据是通过地板中的电线传输的，电线还加强了座位的承载能力。这是一种更为可靠且维修成本更低的办法，从系统复杂性角度看，采用有线系统也是很简化的。
（作者：卡罗尔·西弗林 孙立 编译自O&M,April 2007）787 Maintenance Progress
从维修角度看，波音787 "梦想飞机"显得越来越好。
波音公司最初预期波音787"梦想飞机"与波音767-300ER等同一座级的飞机相比，维修成本节省15%。2005年，波音787可节省维修成本的预期提高到20%。到2006年，波音787可节省的维修成本的预期猛增为30%。这正是航空公司所期望的结果，这也是波音787订单不断涌入的原因之一。
如果一切进展顺利，"梦想飞机"将于今年7月8日出厂，8月下旬首飞，9～12月进行飞行测试，首架飞机将于2008年5月交付全日空航空公司。
维修成本的节省主要是源于"梦想飞机"大量使用复合材料，包括机体和机翼。按结构重量计算，波音787 53%为环氧碳纤维和其他复合材料，20%为铝，15%为钛。相比之下，波音777的50%为铝，12%为复合材料。
波音公司和供应商签有长期供货合同，在复合材料的供应和价格方面不会有问题，钛合金的供应不是问题。
波音787减少维修成本的其他关键要素有：开放式系统结构；较多的电子系统，电子刹车替代液压刹车，在复合结构嵌入先进的状态监控系统。与波音767相比，波音787的机械系统复杂性减少了50%以上。
据称，复合材料和钛合金的大量运用，在减轻重量的同时也减少了与疲劳和腐蚀有关的维修。波音777的复合材料尾翼比波音767铝合金尾翼大25%，但所需要的计划维修工时却减少了35%。在波音787的研制过程中，波音公司发现，通过减少计划维修和延长维修间隔，使节省维修成本的潜力比预期的要高。
虽然波音787飞机的维修审查委员会（MRB）报告不会这么早就获得批准，但是工业指导委员会，包括美国FAA和欧洲EASA，均已接受了波音787机体的计划维修间隔。2C检的间隔是6年，主要进行外部检查。重检或D检的间隔是12年，主要进行飞机内部结构检查。
检查工作量的减少以及间隔的延长，使得波音787与波音767相比，每次检查的工时数减少20%，在整个寿命期内可以减少60%维修工时。
在首飞之前，波音787的前3年定检计划将获得批准。
减轻重量
像所有新飞机项目一样，波音公司是通过重新设计、优化零部件，并以钛合金替代铝钛合金等方式来减轻波音787的重量。减重计划不仅没有给维修带来太多麻烦，反而带来一些好处。其一，波音正尝试用复合材料支架取代金属支架，每个支架虽然只减重28.3～56.6克，但飞机上有成千上万的支架，这样不仅进一步节省了维修成本，而且也减轻了飞机重量。
复合材料结构的修理技术也取得很大进步。波音787的维修人员将对容易受到破坏的复合材料区域，如客货舱门，采用螺接修理。同样的技术也可用于金属飞机的维修。螺接修理是永久性修理，抗破坏性强，在飞机的寿命期内不需要进行检查。从成本考虑，有的航空公司选择粘接修理。
波音正在发展一种新的快速粘接修理技术，可在1小时内完成。先给受破坏区域褪漆，将经过预处理的复合材料粘接到受损结构上，此类修理一般仅适用于较小的损伤。波音的试验表明，如果同时打两个补丁，可以恢复相应的结构强度。
粘接修理只是一种临时性的修理措施。波音的目标是将粘接修理保持到飞机下一次C检，一般为36个月。波音称，适航部门已经批准了这种维修方案但还需要加以细化，例如适用于多大的损伤面积、在飞机上可以维持多长时间等。
在评估波音787的维修成本时，波音也低估了系统向大型结构转变所带来的潜在的成本节省。飞机硬件的测试开始后，可以看到系统的实际运营状况，飞机在许多方面比预期的更为可靠。
波音787飞机的电子化结构，使得更多的系统处于监控之下，以电子监控取代过去的目视检查，不需要再为此进行专门的检查，如电子刹车的应用明显地减少刹车系统的机械复杂性和潜在问题。
预计在波音787投入运营的初期还需要对电子刹车进行目视检查，需要积累足够的经验和数据，并建立起对电子监控的必要信心。波音777的机轮压力电子监控系统也有类似经验。起初，维修人员采用人工方法检查轮胎压力，直到适航委员会确认该电子系统具备了波音公司所设计的监控完整性。
简化维修
波音787在设计中注重简化维修。举措之一是以新型综合冷却系统替代机舱顶部的厨房冷却器。一般飞机上的制冷装置安装在每个厨房区域的顶部，环境温度高，系统不可靠且难以维护。新式综合制冷系统安装在客舱地板下面的后货舱。液体被冷却后通过管道输送到飞机顶部，用一个简单的换热器提供厨房制冷。这样的系统可以更集中地安装在适当的位置，便于使用和维修。
其他有利于维修的设计包括：
●取消发动机的引气装置，意味着发动机和辅助动力装置（APU）可以减少许多气动部件，包括预冷器、气动起动机、阀、管道以及APU负载压气机。采用起动机的APU的可靠性比传统的要高4倍。
●"梦想飞机"的客舱、驾驶舱和外部照明均采用无灯丝的HID/LED照明，延长了使用寿命。HID着陆灯的寿命是现用着陆灯的两倍。LED客舱照明灯的使用寿命是50000小时，即波音787飞机的照明灯的使用时间是现有照明灯时间的10～20倍。
●波音787所采用的100％数字电传操作系统具有简化的装配工艺，使得航空公司在更换许多部件时不需要进行任何调试。这一点对于多数飞机而言是最耗时最困难的任务之一。波音也简化了驾驶舱的部件。波音777的驾驶舱的主要的航线可更换件（LRU）为26个，而波音787的只有13个。波音787将所有的无线电开关整合在一个控制板上，减少了LRU和零件的数量。
波音最近做出的改变是放弃了无线机载娱乐系统（IFE），代之以有线的IFE。有线的机载娱乐系统的重量更轻，维修更加方便。无线系统需要在机舱的天花板上装很多天线以及硬件支持，这都将增加重量。
有线的IFE包括一些布置在机舱地板里的盒子，不过比现有飞机中的少多了，数据是通过地板中的电线传输的，电线还加强了座位的承载能力。这是一种更为可靠且维修成本更低的办法，从系统复杂性角度看，采用有线系统也是很简化的。
（作者：卡罗尔·西弗林 孙立 编译自O&M,April 2007）
从维修角度看，波音787 "梦想飞机"显得越来越好。
波音公司最初预期波音787"梦想飞机"与波音767-300ER等同一座级的飞机相比，维修成本节省15%。2005年，波音787可节省维修成本的预期提高到20%。到2006年，波音787可节省的维修成本的预期猛增为30%。这正是航空公司所期望的结果，这也是波音787订单不断涌入的原因之一。
如果一切进展顺利，"梦想飞机"将于今年7月8日出厂，8月下旬首飞，9～12月进行飞行测试，首架飞机将于2008年5月交付全日空航空公司。
维修成本的节省主要是源于"梦想飞机"大量使用复合材料，包括机体和机翼。按结构重量计算，波音787 53%为环氧碳纤维和其他复合材料，20%为铝，15%为钛。相比之下，波音777的50%为铝，12%为复合材料。
波音公司和供应商签有长期供货合同，在复合材料的供应和价格方面不会有问题，钛合金的供应不是问题。
波音787减少维修成本的其他关键要素有：开放式系统结构；较多的电子系统，电子刹车替代液压刹车，在复合结构嵌入先进的状态监控系统。与波音767相比，波音787的机械系统复杂性减少了50%以上。
据称，复合材料和钛合金的大量运用，在减轻重量的同时也减少了与疲劳和腐蚀有关的维修。波音777的复合材料尾翼比波音767铝合金尾翼大25%，但所需要的计划维修工时却减少了35%。在波音787的研制过程中，波音公司发现，通过减少计划维修和延长维修间隔，使节省维修成本的潜力比预期的要高。
虽然波音787飞机的维修审查委员会（MRB）报告不会这么早就获得批准，但是工业指导委员会，包括美国FAA和欧洲EASA，均已接受了波音787机体的计划维修间隔。2C检的间隔是6年，主要进行外部检查。重检或D检的间隔是12年，主要进行飞机内部结构检查。
检查工作量的减少以及间隔的延长，使得波音787与波音767相比，每次检查的工时数减少20%，在整个寿命期内可以减少60%维修工时。
在首飞之前，波音787的前3年定检计划将获得批准。
减轻重量
像所有新飞机项目一样，波音公司是通过重新设计、优化零部件，并以钛合金替代铝钛合金等方式来减轻波音787的重量。减重计划不仅没有给维修带来太多麻烦，反而带来一些好处。其一，波音正尝试用复合材料支架取代金属支架，每个支架虽然只减重28.3～56.6克，但飞机上有成千上万的支架，这样不仅进一步节省了维修成本，而且也减轻了飞机重量。
复合材料结构的修理技术也取得很大进步。波音787的维修人员将对容易受到破坏的复合材料区域，如客货舱门，采用螺接修理。同样的技术也可用于金属飞机的维修。螺接修理是永久性修理，抗破坏性强，在飞机的寿命期内不需要进行检查。从成本考虑，有的航空公司选择粘接修理。
波音正在发展一种新的快速粘接修理技术，可在1小时内完成。先给受破坏区域褪漆，将经过预处理的复合材料粘接到受损结构上，此类修理一般仅适用于较小的损伤。波音的试验表明，如果同时打两个补丁，可以恢复相应的结构强度。
粘接修理只是一种临时性的修理措施。波音的目标是将粘接修理保持到飞机下一次C检，一般为36个月。波音称，适航部门已经批准了这种维修方案但还需要加以细化，例如适用于多大的损伤面积、在飞机上可以维持多长时间等。
在评估波音787的维修成本时，波音也低估了系统向大型结构转变所带来的潜在的成本节省。飞机硬件的测试开始后，可以看到系统的实际运营状况，飞机在许多方面比预期的更为可靠。
波音787飞机的电子化结构，使得更多的系统处于监控之下，以电子监控取代过去的目视检查，不需要再为此进行专门的检查，如电子刹车的应用明显地减少刹车系统的机械复杂性和潜在问题。
预计在波音787投入运营的初期还需要对电子刹车进行目视检查，需要积累足够的经验和数据，并建立起对电子监控的必要信心。波音777的机轮压力电子监控系统也有类似经验。起初，维修人员采用人工方法检查轮胎压力，直到适航委员会确认该电子系统具备了波音公司所设计的监控完整性。
简化维修
波音787在设计中注重简化维修。举措之一是以新型综合冷却系统替代机舱顶部的厨房冷却器。一般飞机上的制冷装置安装在每个厨房区域的顶部，环境温度高，系统不可靠且难以维护。新式综合制冷系统安装在客舱地板下面的后货舱。液体被冷却后通过管道输送到飞机顶部，用一个简单的换热器提供厨房制冷。这样的系统可以更集中地安装在适当的位置，便于使用和维修。
其他有利于维修的设计包括：
●取消发动机的引气装置，意味着发动机和辅助动力装置（APU）可以减少许多气动部件，包括预冷器、气动起动机、阀、管道以及APU负载压气机。采用起动机的APU的可靠性比传统的要高4倍。
●"梦想飞机"的客舱、驾驶舱和外部照明均采用无灯丝的HID/LED照明，延长了使用寿命。HID着陆灯的寿命是现用着陆灯的两倍。LED客舱照明灯的使用寿命是50000小时，即波音787飞机的照明灯的使用时间是现有照明灯时间的10～20倍。
●波音787所采用的100％数字电传操作系统具有简化的装配工艺，使得航空公司在更换许多部件时不需要进行任何调试。这一点对于多数飞机而言是最耗时最困难的任务之一。波音也简化了驾驶舱的部件。波音777的驾驶舱的主要的航线可更换件（LRU）为26个，而波音787的只有13个。波音787将所有的无线电开关整合在一个控制板上，减少了LRU和零件的数量。
波音最近做出的改变是放弃了无线机载娱乐系统（IFE），代之以有线的IFE。有线的机载娱乐系统的重量更轻，维修更加方便。无线系统需要在机舱的天花板上装很多天线以及硬件支持，这都将增加重量。
有线的IFE包括一些布置在机舱地板里的盒子，不过比现有飞机中的少多了，数据是通过地板中的电线传输的，电线还加强了座位的承载能力。这是一种更为可靠且维修成本更低的办法，从系统复杂性角度看，采用有线系统也是很简化的。
（作者：卡罗尔·西弗林 孙立 编译自O&M,April 2007）787 Maintenance Progress
从维修角度看，波音787 "梦想飞机"显得越来越好。
波音公司最初预期波音787"梦想飞机"与波音767-300ER等同一座级的飞机相比，维修成本节省15%。2005年，波音787可节省维修成本的预期提高到20%。到2006年，波音787可节省的维修成本的预期猛增为30%。这正是航空公司所期望的结果，这也是波音787订单不断涌入的原因之一。
如果一切进展顺利，"梦想飞机"将于今年7月8日出厂，8月下旬首飞，9～12月进行飞行测试，首架飞机将于2008年5月交付全日空航空公司。
维修成本的节省主要是源于"梦想飞机"大量使用复合材料，包括机体和机翼。按结构重量计算，波音787 53%为环氧碳纤维和其他复合材料，20%为铝，15%为钛。相比之下，波音777的50%为铝，12%为复合材料。
波音公司和供应商签有长期供货合同，在复合材料的供应和价格方面不会有问题，钛合金的供应不是问题。
波音787减少维修成本的其他关键要素有：开放式系统结构；较多的电子系统，电子刹车替代液压刹车，在复合结构嵌入先进的状态监控系统。与波音767相比，波音787的机械系统复杂性减少了50%以上。
据称，复合材料和钛合金的大量运用，在减轻重量的同时也减少了与疲劳和腐蚀有关的维修。波音777的复合材料尾翼比波音767铝合金尾翼大25%，但所需要的计划维修工时却减少了35%。在波音787的研制过程中，波音公司发现，通过减少计划维修和延长维修间隔，使节省维修成本的潜力比预期的要高。
虽然波音787飞机的维修审查委员会（MRB）报告不会这么早就获得批准，但是工业指导委员会，包括美国FAA和欧洲EASA，均已接受了波音787机体的计划维修间隔。2C检的间隔是6年，主要进行外部检查。重检或D检的间隔是12年，主要进行飞机内部结构检查。
检查工作量的减少以及间隔的延长，使得波音787与波音767相比，每次检查的工时数减少20%，在整个寿命期内可以减少60%维修工时。
在首飞之前，波音787的前3年定检计划将获得批准。
减轻重量
像所有新飞机项目一样，波音公司是通过重新设计、优化零部件，并以钛合金替代铝钛合金等方式来减轻波音787的重量。减重计划不仅没有给维修带来太多麻烦，反而带来一些好处。其一，波音正尝试用复合材料支架取代金属支架，每个支架虽然只减重28.3～56.6克，但飞机上有成千上万的支架，这样不仅进一步节省了维修成本，而且也减轻了飞机重量。
复合材料结构的修理技术也取得很大进步。波音787的维修人员将对容易受到破坏的复合材料区域，如客货舱门，采用螺接修理。同样的技术也可用于金属飞机的维修。螺接修理是永久性修理，抗破坏性强，在飞机的寿命期内不需要进行检查。从成本考虑，有的航空公司选择粘接修理。
波音正在发展一种新的快速粘接修理技术，可在1小时内完成。先给受破坏区域褪漆，将经过预处理的复合材料粘接到受损结构上，此类修理一般仅适用于较小的损伤。波音的试验表明，如果同时打两个补丁，可以恢复相应的结构强度。
粘接修理只是一种临时性的修理措施。波音的目标是将粘接修理保持到飞机下一次C检，一般为36个月。波音称，适航部门已经批准了这种维修方案但还需要加以细化，例如适用于多大的损伤面积、在飞机上可以维持多长时间等。
在评估波音787的维修成本时，波音也低估了系统向大型结构转变所带来的潜在的成本节省。飞机硬件的测试开始后，可以看到系统的实际运营状况，飞机在许多方面比预期的更为可靠。
波音787飞机的电子化结构，使得更多的系统处于监控之下，以电子监控取代过去的目视检查，不需要再为此进行专门的检查，如电子刹车的应用明显地减少刹车系统的机械复杂性和潜在问题。
预计在波音787投入运营的初期还需要对电子刹车进行目视检查，需要积累足够的经验和数据，并建立起对电子监控的必要信心。波音777的机轮压力电子监控系统也有类似经验。起初，维修人员采用人工方法检查轮胎压力，直到适航委员会确认该电子系统具备了波音公司所设计的监控完整性。
简化维修
波音787在设计中注重简化维修。举措之一是以新型综合冷却系统替代机舱顶部的厨房冷却器。一般飞机上的制冷装置安装在每个厨房区域的顶部，环境温度高，系统不可靠且难以维护。新式综合制冷系统安装在客舱地板下面的后货舱。液体被冷却后通过管道输送到飞机顶部，用一个简单的换热器提供厨房制冷。这样的系统可以更集中地安装在适当的位置，便于使用和维修。
其他有利于维修的设计包括：
●取消发动机的引气装置，意味着发动机和辅助动力装置（APU）可以减少许多气动部件，包括预冷器、气动起动机、阀、管道以及APU负载压气机。采用起动机的APU的可靠性比传统的要高4倍。
●"梦想飞机"的客舱、驾驶舱和外部照明均采用无灯丝的HID/LED照明，延长了使用寿命。HID着陆灯的寿命是现用着陆灯的两倍。LED客舱照明灯的使用寿命是50000小时，即波音787飞机的照明灯的使用时间是现有照明灯时间的10～20倍。
●波音787所采用的100％数字电传操作系统具有简化的装配工艺，使得航空公司在更换许多部件时不需要进行任何调试。这一点对于多数飞机而言是最耗时最困难的任务之一。波音也简化了驾驶舱的部件。波音777的驾驶舱的主要的航线可更换件（LRU）为26个，而波音787的只有13个。波音787将所有的无线电开关整合在一个控制板上，减少了LRU和零件的数量。
波音最近做出的改变是放弃了无线机载娱乐系统（IFE），代之以有线的IFE。有线的机载娱乐系统的重量更轻，维修更加方便。无线系统需要在机舱的天花板上装很多天线以及硬件支持，这都将增加重量。
有线的IFE包括一些布置在机舱地板里的盒子，不过比现有飞机中的少多了，数据是通过地板中的电线传输的，电线还加强了座位的承载能力。这是一种更为可靠且维修成本更低的办法，从系统复杂性角度看，采用有线系统也是很简化的。
（作者：卡罗尔·西弗林 孙立 编译自O&M,April 2007）
塑料飞机坐点有点怕怕。