“世界第一磁悬浮”落户上海 中国何以拔头筹？

“世界第一磁悬浮”落户上海 中国何以拔头筹？



    20世纪80年代，因初步掌握了高速磁悬浮铁路技术而成竹在胸的德国人，对欧洲以外最有可能修建磁悬浮铁路的国家和地区作了一次排序：
　　1.美国和加拿大2.东南亚3.日本4.澳大利亚5.苏联6.沙特阿拉伯7.中华人民共和国8.南美同时德国人还强调，磁悬浮铁路在国外建造应有一个前提，就是要在德意志联邦共和国内决定使用这种线路之后。
　　然而，斗转星移20年，在这份排序表中差一位垫底的中国却拔了头筹，甚至走到了磁悬浮铁路的鼻祖德国人的前面。
　　21世纪的第一个春天，2001年3月1日，世界第一条磁悬浮列车商运线在中国上海浦东挖下了第一铲土。尽管这条消息的新闻价值丝毫不亚于当年我国开工修建第一条高速公路，但国内众多媒体却对此保持了异常的沉默。
　　2002年3月1日，记者来到中铁十六局三处承建的浦东磁悬浮铁路工地，一年前还是一片农舍田园的龙阳路地铁车站外，已矗立起一座钢梁穹顶的巨型建筑。以此为起点，一排内实外美、犹如巨型工艺品的高架桥墩拔地而起，沐浴在蒙蒙春雨之中蜿蜒伸向30公里外的浦东国际机场；驱动磁悬浮列车的关键设备——轨道梁，被轻盈地挂在龙门吊上，一根接一根铺设到位。不经意间，这条令全球瞩目的磁悬浮铁路已轮廓初显。
　　因为追求速度，人们想起了赫尔曼·肯佩尔和他的磁悬浮
　　人类发展轮轨客运交通的目的，不外便捷二字。尤其为了一个“捷”字，更是使人绞尽脑汁。从1825年美国修建斯托克顿至达灵顿间铁路开始，170余年间，世界上的铁路越修越长，火车则先蒸汽、后内燃、再电力越跑越快。然而，尽管人们使出了18般武艺，传统的轮轨交通运营速度在冲到了300至350公里/小时后，似乎已走到极限。在寻求能够带来更快运营速度的新的交通方式的过程中，人们想起并将目光聚焦在德国工程师赫尔曼·肯佩尔1922年提出的磁悬浮列车的构想上。这位老先生为实践他的这一构想，一直努力工作，甚至在炮火纷飞的第二次世界大战中也没有停顿过。
　　磁悬浮列车与传统轮轨列车不同，它用电磁吸力或电动斥力来克服车辆重力和产生过弯道时的导向力，以电磁力将列车浮起，采用长定子同步直流电机将电供至地面线圈，驱动列车高速行驶，从而既取消了轮轨也取消了受电弓，实现了不触地、不带燃料的地面“飞行”，因而有“地上飞机”之美誉。
　　磁悬浮列车快速、低耗、安全、舒适、经济、无污染：常导磁悬浮列车可达400至500公里/小时，超导磁悬浮列车可达500至600公里/小时。它的高速度使其在1000至1500公里之间的旅行距离中比乘坐飞机更优越。如果京沪间修建磁悬浮铁路，2个半小时便可一“飞”而至。
　　运行成本和能耗低是它的又一优点。由于没有轮子、无磨擦等因素，它比目前最先进的高速火车省电30%。在500公里/小时速度下，每座位/公里的能耗仅为飞机的1/3至1/2，比汽车也少耗能30%。因无轮轨接触，震动小、舒适性好，对车辆和路轨的维修费用也大大减少。
　　发展磁悬浮列车交通有利于保护环境。它在运行时不与轨道发生磨擦，且爬坡能力强、转弯半径小，所以发出的噪音很低（只有当时速达到200公里以上时，才会产生与空气磨擦的轻微噪音）。它的磁场强度非常低，与地球磁场相当，远低于家用电器。由于采用电力驱动，避免了烧煤烧油给沿途带来的污染。磁悬浮列车的爬坡能力为10%，而一般铁路的最高坡度只有4%。
　　磁悬浮列车一般以4.5米以上的高架通过平地或翻越山丘，从而避免了开山挖沟对生态环境造成的破坏。
　　磁悬浮列车在路轨上运行，按飞机的防火标准实行配置。它的车厢下端像伸出了两排弯曲的胳膊，将路轨紧紧搂住，绝对不可能出轨。列车运行的动力来自固定在路轨两侧的电磁流，同一区域内的电磁流强度相同，不可能出现几辆列车速度不同或相向而动的现象，从而排除了列车追尾或相撞的可能。列车的整个安全系统可以相互检测，自动替补，这在其它交通工具是不具备的，因而它是一种高安全度的交通工具。
　　磁悬浮铁路的造价，只比高速轮轨交通高出20%至50%，而相对于它的速度，其造价并不是一个突出的劣势，并且随着产业的发展与经验的积累，其降低投资的可能性与幅度将远大于高速轮轨。理论测算票价相当于今天火车的软卧。
　　目前世界上共有两种类型的磁悬浮列车：一种是常导吸力型（如德国的ＴＲ型和日本的ＨＳＳＴ型），另一种是超导斥力型（如日本产的ＭＬＵ型）。我国西南交通大学和国防科技大学正在研究的属常导吸力型磁悬浮列车，目前已在四川青城山建成了全长425米、时速100公里的磁悬浮列车旅游观光线。
　　20年磨一“箭”，却没有先在德国“开弓”
　　1969年，联邦德国交通部正式提出了“大通过能力高速铁路的研究”发展计划。值得一提的是，在联邦政府的资助下，踊跃加盟这一计划的，均为德国一流的大企业——ＭＢＢ、克劳斯－马菲、蒂森·亨舍尔……
　　在科学家们的努力下，以生产“豹Ⅱ”坦克而闻名的克劳斯－马菲公司于1969年设计出第一台带短定子线性传动装置的电磁悬浮实验室模型。两年后，ＭＢＢ公司造出了第一台原理车辆，并在700米长的轨道上跑出了100公里/小时的速度。
　　1979年的汉堡国际交通展览会，是许多德国人为之骄傲并终生难忘的。科学家们用18个月造出的第一辆长27米，带70个座位的两节磁悬浮示范车“ＴＲ05”，在长900米、架高4.7米的钢轨上，进行了为期三周的正点持续运行，共运输旅客50000多人次，车速达到了100公里/小时。许多曾对磁悬浮列车抱怀疑态度的德国人，在“奇迹”面前收回了他们的不满。
　　与此同时，在联邦德国研究技术部的敦促下，克劳斯－马菲、ＭＢＢ、西门子和蒂森·亨舍尔等企业组建了磁悬浮铁路联合体，并着手在埃姆斯兰建造大型试验设施。1988年1月22日，试验列车“ＴＲ06”在这个设施的线路上创下了412.6公里/小时的载人磁悬浮列车世界纪录。
　　比德国稍晚，日本人也发现了磁悬浮铁路的美妙前景并着手研究。1972年，在庆祝日本首条铁路建成100周年之际，第一辆由日本国家铁道协会开发研制的电动磁浮悬原理车辆在公众面前亮相，并在480米长的试验线路上跑出了60公里/小时的速度。日本人的脚步很快，1979年，其研制的试验车ＭＬ－500就达到了517公里/小时创纪录的速度。
　　上个世纪80年代末，德国人认为，磁悬浮列车的研究已进入成熟期，20年终于磨成一“箭”，他们的目光开始转向建造实用商业运营线，换句话说，即开始转向市场。于是，便有了本文开头的那份排序。
　　然而，由于种种原因（囿于篇幅不再展开），曾经炒得沸沸扬扬的柏林－汉堡线、洛杉矶－拉斯维加斯线、巴黎－布鲁塞尔－科隆/阿姆斯特丹线、东京－名古屋－奈良－大阪线等等，在20世纪最后一轮太阳落山之际，仍然还搁置在贮存设计图纸和论证书的磁盘中。历史把机遇留给了中国，为什么外国没有中国就不敢有？
　　当外国科学家们百倍热情地研究磁浮悬铁路之际，绝大多数中国人却把热情投入到了“史无前例”的“运动”中。不过，极具责任感的中国科学家们却没有放过人类交通科技的哪怕每一点进步。而改革开放，则使他们的视界更为开阔和深远。
　　在积极倡导磁悬浮铁路的中国科学家中，特别要提到中国科学院院士严陆光。严院士是老一辈科学家严济慈的长子，20世纪50年代留学苏联，回国后进入中科院，曾任中科院电工所所长、中科院能源研究委员会主任，人称“严大胡子”。他认为时速达500公里的磁悬浮列车主要适用于长距离、大城市间、大流量的客运。就世界范围而言，德国和日本面积较小，而美国综合运输体系又特别发达，中国无疑是发展磁悬浮铁路的沃土。他曾多次上书国务院高层领导，呼吁中国应修建磁悬浮铁路。上个世纪末，朱镕基总理访德期间亲自乘坐了试验线上的磁悬浮列车。回国后，在中国科学院与中国工程院院士大会上，总理提出铁路为什么不采用先进的磁悬浮技术的问题，引起了科技界的广泛重视。此后，国内召开了多次专题会议，对是否应领世界之先首吃“螃蟹”发展磁悬浮铁路的问题，进行了长达两年的研讨。
　　正如在世界范围内哪里搞磁悬浮哪里就有争议一样，我国也曾经历了一个激烈论争的过程。国内力主修建磁悬浮列车商运线的专家认为，我国人口多，幅员辽阔，快速发展的经济使人流量加大，急需一种大流量、快速度的现代客运工具。目前国内主要客运专线多在100公里以上，磁悬浮列车比高速轮轨列车在旅客选择民航或铁路中具有显著的优越性。磁悬浮列车商运线的投资成本虽然是高速轮轨的1.2到1.5倍，但相对于它的速度，成本并不是一个突出的劣势。除此之外，高速磁悬浮铁路体系的发展将带动众多前沿高新技术的发展。这些高新技术本身又将形成新兴产业，对经济发展可发挥重要拉动作用。及时抓住高速磁悬浮铁路的建设，将为我国在21世纪相关产业发展中处于前列奠定良好基础。磁悬浮列车技术在上个世纪80年代就已经成熟，我们应该改变“外国没有中国就不敢有”的心态，抢先在世界交通史上写下浓墨重彩的一笔。
　　为慎重起见，国务院决定先在上海浦东修建一条引进德国技术的磁悬浮列车商运示范线。通过有效地开展国际合作，引进与消化国际先进技术，逐步实现国产化；积累经验并掌握设计和工程建设与运营管理的理论与方法，等获得了圆满成功后，再考虑其它长线。2000年6月30日，中德两国政府正式签订了合作开展上海磁悬浮列车运营线项目可行性研究的协议。经过相当艰苦的谈判，又于2001年初签订了工程设备供货及服务合同。
　　这一世界首条磁悬浮列车商运线，西起上海地铁2号线龙阳路站南侧，东到浦东国际机场一期航站楼东侧，正线全长29.863公里，加上维修基地出入走行线和检修线，线路总长折合双线约31.17公里。设计时速和运行时速分别为505公里和430公里。运行列车设计为9节车厢，一次可乘坐959人，每小时可发车12列，双向运量可达203万人；按每天运行18小时计算，最大年运量可达1.5亿人次。开通后，乘客仅需7分钟就可从上海市区到达浦东国际机场。项目总投资约为89亿元，上海采取企业化、市场化运作的方式筹措资金。由上海申通集团有限公司、上海汽车工业总公司、上海宝钢集团有限公司和申能集团有限公司等8家企业共筹措注册资本30亿元，强强联手组成上海磁悬浮交通发展有限公司，具体负责磁悬浮列车示范线的建设和运作。工程所需的其它资金则用包括德国政府捐赠、市场化运作等方式融得。至此，曾率先修建我国第一条高速公路——沪嘉高速公路的上海，又开始着手修建起世界上首条磁悬浮列车商运示范线。
　　修筑“世界第一磁悬浮”的同时，顺带创造了另一个“世界第一”
　　上海磁悬浮列车示范线，是一条集城市交通、观光、旅游于一体的商业运营线，其主线高架和轨道工程由中方承建，德方工程师协助并提供工程技术和建筑材料。在中德两国政府正式签订合作协议后的短短7个月内，上海就完成了项目审批、公司组建、资金筹措、工程动迁等一系列工作，并于2001年3月1日正式开工，再次创造了“上海速度”。
　　为了确保工程质量，上海磁悬浮交通发展有限公司采用邀请招标的方式，在全国择优选定施工承包单位。中铁十六局三处和上海建工集团第四、第七公司承建主线工程；中铁养马河桥梁厂、宝鸡桥梁厂等承担轨道梁的制造安装和铺架。这些在国内乃至世界都属“王牌”的施工劲旅，在世界首条磁悬浮列车商运线的建设中大展雄才，创造了一流的施工进度和质量，令协助施工的德国专家赞叹不已。2002年3月2日上午，记者来到由中铁十六局三处承建的主线工程第一标段施工现场，伸手触摸那拔地而起的高架桥墩，感觉其表面光滑如镜，犹如大理石雕筑的巨型工艺品一般。三处是一支由原铁道兵部队集体转业、有着光荣历史和优良传统的筑路“铁军”，曾在建筑市场夺得10个“全国第一”，并在我国建桥史上创出过“世界奇迹”，解决了23项世界性尖端技术难题。闻知国家批准上海磁悬浮列车项目，处长孔文亚便一头扎进大上海，密切配合投标小组积极做工作，终于以强劲的竞争实力中标主线工程第一标段，成为全国铁建系统唯一跻身磁悬浮的企业，并于2001年6月10日打进了主体工程的第一根桩。
　　磁悬浮给“铁军”带来了前所未有的挑战。首先是工程精确度要求特别高。譬如磁悬浮列车轨道梁定位最大允许误差竖向只有0.6毫米，横、纵方向只有0.1毫米，这个精度连国产监测仪都分辨不出来。其次是工期要求特别紧。原定工期为472天，后来压缩掉两个月，要求每天至少要完成工程投资300万元、打桩2786延米、浇筑钢筋混凝土500多立方米。三是工程重点难点多。龙阳路车站桥墩基础、架梁与站房同步施工，相互干扰大；穿越交通繁忙的罗山路、浦东运河和川杨河，施工中不能中断车来船往；上有30万伏的高压电线，下有水管、煤气管、通讯电缆等10多种地下管线，无异于在天罗地网中作业，尤其是在高压线下打桩架梁，施工安全面临严重威胁；上海地区属典型的软土地质，所有市政及基础设施建设都需要进行深基处理，管桩和商品混凝土供应本来就十分紧张，磁悬浮工程开工后，这一供需矛盾会更加突出，必将成为影响工期的重要制约因素。
　　为了战胜这些前所未有的困难，打破外国人“搞磁悬浮交通中国人不行”的歧视性预言，三处党委书记郭品云和处长孔文亚果断拍板，选派强将精兵组成以副处长凌树云为项目经理、纪委书记朱发为项目党工委书记的分项目部，携带投资1000多万元新购置的目前国内最先进的施工机械设备前来参战。他们和上海的同行们紧密配合、昼夜突击、顽强拼搏，战胜了施工中一个又一个“拦路虎”，使线路主体下部结构、龙阳路车站、维修基地等土建工程保质保量提前竣工。
　　有关专家认为，磁悬浮铁路的施工将使我们在创造“世界第一”的同时，顺带创造了另一个“世界第一”：一支全世界第一个掌握磁悬浮铁路实际建造技术的工程队伍。面对潜在的庞大的国际国内磁悬浮铁路工程市场，这个“第一”的意义就绝不仅仅是荣誉性的。
　　在建筑工地，记者拿到了上海磁悬浮工程余下的日程表：2002年9月第一列列车安装调试。2003年1月单线一列三节列车试运行。2003年9月双线折返试运行。2003年12月全线完成考核验收。
　　同时我们还获知：到2050年，我国铁路网中除了22000公里的客货混跑快速路网和90000公里的普通铁路网外，还要建成8000公里的高速客运专线网；我国具有完全自主知识产权的高速磁悬浮列车项目，已列入国家863计划。由众多部门组成的中国长大干线采用磁悬浮列车技术课题组也正在积极工作，致力于磁悬浮列车这种陆上“客机”在我国的“起飞”。如果上海磁悬浮列车示范线能建设成功并取得完美的结局，那么，我国规划中的近8000公里的高速客运专线网，则是磁悬浮列车交通发展的广阔天地。(朱羽 董国隆)
　　背景资料：磁悬浮铁路大事记
　　1922年 德国工程师赫尔曼·肯佩尔首次考虑电磁悬浮铁路（电磁对车道的吸引原则）。
　　1934年 赫尔曼·肯佩尔获得制造磁悬浮铁路的基本专利（1934年8月14日德国国家专利643316）。
　　1935年 赫尔曼·肯佩尔运用试验模型证实了磁悬浮。
　　1939年－1943年 赫尔曼·肯佩尔在格丁根空气动力学研究所进行电磁悬浮铁路的基本研究工作。
　　1953年 赫尔曼·肯佩尔写成科学报告《电子悬浮导向的电力驱动铁路机车车辆》。
　　1969年 大通过能力高速铁路研究会开始基础性研究。克劳斯－马菲公司制造出电磁悬浮模型ＴＲ－01。支承和导向系统按赫尔曼·肯佩尔原则设计，由一台短定子直线电动机驱动。
　　1971年－1974年 先后制造了ＴＲ02、ＴＲ03、ＴＲ04号试验车。
　　1975年 开发、研制和试验第一台长定子电磁行车技术功能的设备。由蒂森·亨舍尔在卡塞尔厂区内用试验平台ＭＢ1进行。
　　1976年 生产第一台用长定子电磁行车技术的载人试验车ＨＭＢ2，在卡塞尔由蒂森·亨舍尔在厂区内进行。采用电磁式支承和导向系统，有10毫米空气间隙，车重为2.5吨，4个座位，最大速度为36公里/小时。
　　1977年 联邦德国研究技术部作出有利于发展电磁悬浮驱动系统的决定。筹建埃姆斯兰磁悬浮列车试验设施。赫尔曼·肯佩尔工程师逝世（1892年4月5日－1977年7月13日）。
　　1979年 在汉堡的国际交通展览会上展出5月17日投产的ＴＲ05号并引起轰动。
　　1980年 开始建造ＴＲ06号。
　　1984年 埃姆斯兰磁悬浮列车试验设施投产，用ＴＲ06号开始作行车试验。8月17日达到302公里/小时的速度。
　　1986年 在蒂森工业公司（亨舍尔）开发ＴＲ07号样车。
　　1987年 埃姆斯兰磁悬浮列车试验设施第二期施工最终完成并投入使用。ＴＲ07号开始组装。11月11日ＴＲ06号达到406公里/小时的速度。
　　1988年 ＴＲ06号的速度于1月22日达到412.6公里/小时。在慕尼黑国际交通展览会上展出ＴＲ07号。
　　1989年 在埃姆斯兰磁悬浮列车试验设施上开始检验ＴＲ07号。磁悬浮铁路快速列车技术已趋成熟。
　　2000年 6月30日，中德两国政府正式签订合作开展上海磁悬浮快速列车运营线项目可行性研究的协议。8月，国家计委批准项目建议书；同月，上海申通集团等6家公司联合出资20亿元注册成立上海磁悬浮交通发展有限公司（后扩股为8家公司，注册资金30亿元），上海市委、市府批准成立上海市磁悬浮快速列车工程指挥部。
　　2001年 1月23日，上海磁悬浮交通发展有限公司与由德国西门子公司、蒂森快速列车系统公司和磁悬浮国际公司组成的联合体签署《上海磁悬浮列车项目供货和服务合同》，合同总金额12.93亿德国马克；1月26日，又与德国线路及轨道梁技术联合体（ＴＧＣ）签署《磁悬浮快速列车混凝土复合轨道梁系统技术转让合同》，合同使用德国政府赠款共1亿德国马克。3月1日工程正式开始。5月专用道路全线贯通。7月轨道梁生产基地投产。
　　2002年 2月28日 线路主体下部结构全线贯通并开始架梁。“世界第一磁悬浮”落户上海 中国何以拔头筹？



    20世纪80年代，因初步掌握了高速磁悬浮铁路技术而成竹在胸的德国人，对欧洲以外最有可能修建磁悬浮铁路的国家和地区作了一次排序：
　　1.美国和加拿大2.东南亚3.日本4.澳大利亚5.苏联6.沙特阿拉伯7.中华人民共和国8.南美同时德国人还强调，磁悬浮铁路在国外建造应有一个前提，就是要在德意志联邦共和国内决定使用这种线路之后。
　　然而，斗转星移20年，在这份排序表中差一位垫底的中国却拔了头筹，甚至走到了磁悬浮铁路的鼻祖德国人的前面。
　　21世纪的第一个春天，2001年3月1日，世界第一条磁悬浮列车商运线在中国上海浦东挖下了第一铲土。尽管这条消息的新闻价值丝毫不亚于当年我国开工修建第一条高速公路，但国内众多媒体却对此保持了异常的沉默。
　　2002年3月1日，记者来到中铁十六局三处承建的浦东磁悬浮铁路工地，一年前还是一片农舍田园的龙阳路地铁车站外，已矗立起一座钢梁穹顶的巨型建筑。以此为起点，一排内实外美、犹如巨型工艺品的高架桥墩拔地而起，沐浴在蒙蒙春雨之中蜿蜒伸向30公里外的浦东国际机场；驱动磁悬浮列车的关键设备——轨道梁，被轻盈地挂在龙门吊上，一根接一根铺设到位。不经意间，这条令全球瞩目的磁悬浮铁路已轮廓初显。
　　因为追求速度，人们想起了赫尔曼·肯佩尔和他的磁悬浮
　　人类发展轮轨客运交通的目的，不外便捷二字。尤其为了一个“捷”字，更是使人绞尽脑汁。从1825年美国修建斯托克顿至达灵顿间铁路开始，170余年间，世界上的铁路越修越长，火车则先蒸汽、后内燃、再电力越跑越快。然而，尽管人们使出了18般武艺，传统的轮轨交通运营速度在冲到了300至350公里/小时后，似乎已走到极限。在寻求能够带来更快运营速度的新的交通方式的过程中，人们想起并将目光聚焦在德国工程师赫尔曼·肯佩尔1922年提出的磁悬浮列车的构想上。这位老先生为实践他的这一构想，一直努力工作，甚至在炮火纷飞的第二次世界大战中也没有停顿过。
　　磁悬浮列车与传统轮轨列车不同，它用电磁吸力或电动斥力来克服车辆重力和产生过弯道时的导向力，以电磁力将列车浮起，采用长定子同步直流电机将电供至地面线圈，驱动列车高速行驶，从而既取消了轮轨也取消了受电弓，实现了不触地、不带燃料的地面“飞行”，因而有“地上飞机”之美誉。
　　磁悬浮列车快速、低耗、安全、舒适、经济、无污染：常导磁悬浮列车可达400至500公里/小时，超导磁悬浮列车可达500至600公里/小时。它的高速度使其在1000至1500公里之间的旅行距离中比乘坐飞机更优越。如果京沪间修建磁悬浮铁路，2个半小时便可一“飞”而至。
　　运行成本和能耗低是它的又一优点。由于没有轮子、无磨擦等因素，它比目前最先进的高速火车省电30%。在500公里/小时速度下，每座位/公里的能耗仅为飞机的1/3至1/2，比汽车也少耗能30%。因无轮轨接触，震动小、舒适性好，对车辆和路轨的维修费用也大大减少。
　　发展磁悬浮列车交通有利于保护环境。它在运行时不与轨道发生磨擦，且爬坡能力强、转弯半径小，所以发出的噪音很低（只有当时速达到200公里以上时，才会产生与空气磨擦的轻微噪音）。它的磁场强度非常低，与地球磁场相当，远低于家用电器。由于采用电力驱动，避免了烧煤烧油给沿途带来的污染。磁悬浮列车的爬坡能力为10%，而一般铁路的最高坡度只有4%。
　　磁悬浮列车一般以4.5米以上的高架通过平地或翻越山丘，从而避免了开山挖沟对生态环境造成的破坏。
　　磁悬浮列车在路轨上运行，按飞机的防火标准实行配置。它的车厢下端像伸出了两排弯曲的胳膊，将路轨紧紧搂住，绝对不可能出轨。列车运行的动力来自固定在路轨两侧的电磁流，同一区域内的电磁流强度相同，不可能出现几辆列车速度不同或相向而动的现象，从而排除了列车追尾或相撞的可能。列车的整个安全系统可以相互检测，自动替补，这在其它交通工具是不具备的，因而它是一种高安全度的交通工具。
　　磁悬浮铁路的造价，只比高速轮轨交通高出20%至50%，而相对于它的速度，其造价并不是一个突出的劣势，并且随着产业的发展与经验的积累，其降低投资的可能性与幅度将远大于高速轮轨。理论测算票价相当于今天火车的软卧。
　　目前世界上共有两种类型的磁悬浮列车：一种是常导吸力型（如德国的ＴＲ型和日本的ＨＳＳＴ型），另一种是超导斥力型（如日本产的ＭＬＵ型）。我国西南交通大学和国防科技大学正在研究的属常导吸力型磁悬浮列车，目前已在四川青城山建成了全长425米、时速100公里的磁悬浮列车旅游观光线。
　　20年磨一“箭”，却没有先在德国“开弓”
　　1969年，联邦德国交通部正式提出了“大通过能力高速铁路的研究”发展计划。值得一提的是，在联邦政府的资助下，踊跃加盟这一计划的，均为德国一流的大企业——ＭＢＢ、克劳斯－马菲、蒂森·亨舍尔……
　　在科学家们的努力下，以生产“豹Ⅱ”坦克而闻名的克劳斯－马菲公司于1969年设计出第一台带短定子线性传动装置的电磁悬浮实验室模型。两年后，ＭＢＢ公司造出了第一台原理车辆，并在700米长的轨道上跑出了100公里/小时的速度。
　　1979年的汉堡国际交通展览会，是许多德国人为之骄傲并终生难忘的。科学家们用18个月造出的第一辆长27米，带70个座位的两节磁悬浮示范车“ＴＲ05”，在长900米、架高4.7米的钢轨上，进行了为期三周的正点持续运行，共运输旅客50000多人次，车速达到了100公里/小时。许多曾对磁悬浮列车抱怀疑态度的德国人，在“奇迹”面前收回了他们的不满。
　　与此同时，在联邦德国研究技术部的敦促下，克劳斯－马菲、ＭＢＢ、西门子和蒂森·亨舍尔等企业组建了磁悬浮铁路联合体，并着手在埃姆斯兰建造大型试验设施。1988年1月22日，试验列车“ＴＲ06”在这个设施的线路上创下了412.6公里/小时的载人磁悬浮列车世界纪录。
　　比德国稍晚，日本人也发现了磁悬浮铁路的美妙前景并着手研究。1972年，在庆祝日本首条铁路建成100周年之际，第一辆由日本国家铁道协会开发研制的电动磁浮悬原理车辆在公众面前亮相，并在480米长的试验线路上跑出了60公里/小时的速度。日本人的脚步很快，1979年，其研制的试验车ＭＬ－500就达到了517公里/小时创纪录的速度。
　　上个世纪80年代末，德国人认为，磁悬浮列车的研究已进入成熟期，20年终于磨成一“箭”，他们的目光开始转向建造实用商业运营线，换句话说，即开始转向市场。于是，便有了本文开头的那份排序。
　　然而，由于种种原因（囿于篇幅不再展开），曾经炒得沸沸扬扬的柏林－汉堡线、洛杉矶－拉斯维加斯线、巴黎－布鲁塞尔－科隆/阿姆斯特丹线、东京－名古屋－奈良－大阪线等等，在20世纪最后一轮太阳落山之际，仍然还搁置在贮存设计图纸和论证书的磁盘中。历史把机遇留给了中国，为什么外国没有中国就不敢有？
　　当外国科学家们百倍热情地研究磁浮悬铁路之际，绝大多数中国人却把热情投入到了“史无前例”的“运动”中。不过，极具责任感的中国科学家们却没有放过人类交通科技的哪怕每一点进步。而改革开放，则使他们的视界更为开阔和深远。
　　在积极倡导磁悬浮铁路的中国科学家中，特别要提到中国科学院院士严陆光。严院士是老一辈科学家严济慈的长子，20世纪50年代留学苏联，回国后进入中科院，曾任中科院电工所所长、中科院能源研究委员会主任，人称“严大胡子”。他认为时速达500公里的磁悬浮列车主要适用于长距离、大城市间、大流量的客运。就世界范围而言，德国和日本面积较小，而美国综合运输体系又特别发达，中国无疑是发展磁悬浮铁路的沃土。他曾多次上书国务院高层领导，呼吁中国应修建磁悬浮铁路。上个世纪末，朱镕基总理访德期间亲自乘坐了试验线上的磁悬浮列车。回国后，在中国科学院与中国工程院院士大会上，总理提出铁路为什么不采用先进的磁悬浮技术的问题，引起了科技界的广泛重视。此后，国内召开了多次专题会议，对是否应领世界之先首吃“螃蟹”发展磁悬浮铁路的问题，进行了长达两年的研讨。
　　正如在世界范围内哪里搞磁悬浮哪里就有争议一样，我国也曾经历了一个激烈论争的过程。国内力主修建磁悬浮列车商运线的专家认为，我国人口多，幅员辽阔，快速发展的经济使人流量加大，急需一种大流量、快速度的现代客运工具。目前国内主要客运专线多在100公里以上，磁悬浮列车比高速轮轨列车在旅客选择民航或铁路中具有显著的优越性。磁悬浮列车商运线的投资成本虽然是高速轮轨的1.2到1.5倍，但相对于它的速度，成本并不是一个突出的劣势。除此之外，高速磁悬浮铁路体系的发展将带动众多前沿高新技术的发展。这些高新技术本身又将形成新兴产业，对经济发展可发挥重要拉动作用。及时抓住高速磁悬浮铁路的建设，将为我国在21世纪相关产业发展中处于前列奠定良好基础。磁悬浮列车技术在上个世纪80年代就已经成熟，我们应该改变“外国没有中国就不敢有”的心态，抢先在世界交通史上写下浓墨重彩的一笔。
　　为慎重起见，国务院决定先在上海浦东修建一条引进德国技术的磁悬浮列车商运示范线。通过有效地开展国际合作，引进与消化国际先进技术，逐步实现国产化；积累经验并掌握设计和工程建设与运营管理的理论与方法，等获得了圆满成功后，再考虑其它长线。2000年6月30日，中德两国政府正式签订了合作开展上海磁悬浮列车运营线项目可行性研究的协议。经过相当艰苦的谈判，又于2001年初签订了工程设备供货及服务合同。
　　这一世界首条磁悬浮列车商运线，西起上海地铁2号线龙阳路站南侧，东到浦东国际机场一期航站楼东侧，正线全长29.863公里，加上维修基地出入走行线和检修线，线路总长折合双线约31.17公里。设计时速和运行时速分别为505公里和430公里。运行列车设计为9节车厢，一次可乘坐959人，每小时可发车12列，双向运量可达203万人；按每天运行18小时计算，最大年运量可达1.5亿人次。开通后，乘客仅需7分钟就可从上海市区到达浦东国际机场。项目总投资约为89亿元，上海采取企业化、市场化运作的方式筹措资金。由上海申通集团有限公司、上海汽车工业总公司、上海宝钢集团有限公司和申能集团有限公司等8家企业共筹措注册资本30亿元，强强联手组成上海磁悬浮交通发展有限公司，具体负责磁悬浮列车示范线的建设和运作。工程所需的其它资金则用包括德国政府捐赠、市场化运作等方式融得。至此，曾率先修建我国第一条高速公路——沪嘉高速公路的上海，又开始着手修建起世界上首条磁悬浮列车商运示范线。
　　修筑“世界第一磁悬浮”的同时，顺带创造了另一个“世界第一”
　　上海磁悬浮列车示范线，是一条集城市交通、观光、旅游于一体的商业运营线，其主线高架和轨道工程由中方承建，德方工程师协助并提供工程技术和建筑材料。在中德两国政府正式签订合作协议后的短短7个月内，上海就完成了项目审批、公司组建、资金筹措、工程动迁等一系列工作，并于2001年3月1日正式开工，再次创造了“上海速度”。
　　为了确保工程质量，上海磁悬浮交通发展有限公司采用邀请招标的方式，在全国择优选定施工承包单位。中铁十六局三处和上海建工集团第四、第七公司承建主线工程；中铁养马河桥梁厂、宝鸡桥梁厂等承担轨道梁的制造安装和铺架。这些在国内乃至世界都属“王牌”的施工劲旅，在世界首条磁悬浮列车商运线的建设中大展雄才，创造了一流的施工进度和质量，令协助施工的德国专家赞叹不已。2002年3月2日上午，记者来到由中铁十六局三处承建的主线工程第一标段施工现场，伸手触摸那拔地而起的高架桥墩，感觉其表面光滑如镜，犹如大理石雕筑的巨型工艺品一般。三处是一支由原铁道兵部队集体转业、有着光荣历史和优良传统的筑路“铁军”，曾在建筑市场夺得10个“全国第一”，并在我国建桥史上创出过“世界奇迹”，解决了23项世界性尖端技术难题。闻知国家批准上海磁悬浮列车项目，处长孔文亚便一头扎进大上海，密切配合投标小组积极做工作，终于以强劲的竞争实力中标主线工程第一标段，成为全国铁建系统唯一跻身磁悬浮的企业，并于2001年6月10日打进了主体工程的第一根桩。
　　磁悬浮给“铁军”带来了前所未有的挑战。首先是工程精确度要求特别高。譬如磁悬浮列车轨道梁定位最大允许误差竖向只有0.6毫米，横、纵方向只有0.1毫米，这个精度连国产监测仪都分辨不出来。其次是工期要求特别紧。原定工期为472天，后来压缩掉两个月，要求每天至少要完成工程投资300万元、打桩2786延米、浇筑钢筋混凝土500多立方米。三是工程重点难点多。龙阳路车站桥墩基础、架梁与站房同步施工，相互干扰大；穿越交通繁忙的罗山路、浦东运河和川杨河，施工中不能中断车来船往；上有30万伏的高压电线，下有水管、煤气管、通讯电缆等10多种地下管线，无异于在天罗地网中作业，尤其是在高压线下打桩架梁，施工安全面临严重威胁；上海地区属典型的软土地质，所有市政及基础设施建设都需要进行深基处理，管桩和商品混凝土供应本来就十分紧张，磁悬浮工程开工后，这一供需矛盾会更加突出，必将成为影响工期的重要制约因素。
　　为了战胜这些前所未有的困难，打破外国人“搞磁悬浮交通中国人不行”的歧视性预言，三处党委书记郭品云和处长孔文亚果断拍板，选派强将精兵组成以副处长凌树云为项目经理、纪委书记朱发为项目党工委书记的分项目部，携带投资1000多万元新购置的目前国内最先进的施工机械设备前来参战。他们和上海的同行们紧密配合、昼夜突击、顽强拼搏，战胜了施工中一个又一个“拦路虎”，使线路主体下部结构、龙阳路车站、维修基地等土建工程保质保量提前竣工。
　　有关专家认为，磁悬浮铁路的施工将使我们在创造“世界第一”的同时，顺带创造了另一个“世界第一”：一支全世界第一个掌握磁悬浮铁路实际建造技术的工程队伍。面对潜在的庞大的国际国内磁悬浮铁路工程市场，这个“第一”的意义就绝不仅仅是荣誉性的。
　　在建筑工地，记者拿到了上海磁悬浮工程余下的日程表：2002年9月第一列列车安装调试。2003年1月单线一列三节列车试运行。2003年9月双线折返试运行。2003年12月全线完成考核验收。
　　同时我们还获知：到2050年，我国铁路网中除了22000公里的客货混跑快速路网和90000公里的普通铁路网外，还要建成8000公里的高速客运专线网；我国具有完全自主知识产权的高速磁悬浮列车项目，已列入国家863计划。由众多部门组成的中国长大干线采用磁悬浮列车技术课题组也正在积极工作，致力于磁悬浮列车这种陆上“客机”在我国的“起飞”。如果上海磁悬浮列车示范线能建设成功并取得完美的结局，那么，我国规划中的近8000公里的高速客运专线网，则是磁悬浮列车交通发展的广阔天地。(朱羽 董国隆)
　　背景资料：磁悬浮铁路大事记
　　1922年 德国工程师赫尔曼·肯佩尔首次考虑电磁悬浮铁路（电磁对车道的吸引原则）。
　　1934年 赫尔曼·肯佩尔获得制造磁悬浮铁路的基本专利（1934年8月14日德国国家专利643316）。
　　1935年 赫尔曼·肯佩尔运用试验模型证实了磁悬浮。
　　1939年－1943年 赫尔曼·肯佩尔在格丁根空气动力学研究所进行电磁悬浮铁路的基本研究工作。
　　1953年 赫尔曼·肯佩尔写成科学报告《电子悬浮导向的电力驱动铁路机车车辆》。
　　1969年 大通过能力高速铁路研究会开始基础性研究。克劳斯－马菲公司制造出电磁悬浮模型ＴＲ－01。支承和导向系统按赫尔曼·肯佩尔原则设计，由一台短定子直线电动机驱动。
　　1971年－1974年 先后制造了ＴＲ02、ＴＲ03、ＴＲ04号试验车。
　　1975年 开发、研制和试验第一台长定子电磁行车技术功能的设备。由蒂森·亨舍尔在卡塞尔厂区内用试验平台ＭＢ1进行。
　　1976年 生产第一台用长定子电磁行车技术的载人试验车ＨＭＢ2，在卡塞尔由蒂森·亨舍尔在厂区内进行。采用电磁式支承和导向系统，有10毫米空气间隙，车重为2.5吨，4个座位，最大速度为36公里/小时。
　　1977年 联邦德国研究技术部作出有利于发展电磁悬浮驱动系统的决定。筹建埃姆斯兰磁悬浮列车试验设施。赫尔曼·肯佩尔工程师逝世（1892年4月5日－1977年7月13日）。
　　1979年 在汉堡的国际交通展览会上展出5月17日投产的ＴＲ05号并引起轰动。
　　1980年 开始建造ＴＲ06号。
　　1984年 埃姆斯兰磁悬浮列车试验设施投产，用ＴＲ06号开始作行车试验。8月17日达到302公里/小时的速度。
　　1986年 在蒂森工业公司（亨舍尔）开发ＴＲ07号样车。
　　1987年 埃姆斯兰磁悬浮列车试验设施第二期施工最终完成并投入使用。ＴＲ07号开始组装。11月11日ＴＲ06号达到406公里/小时的速度。
　　1988年 ＴＲ06号的速度于1月22日达到412.6公里/小时。在慕尼黑国际交通展览会上展出ＴＲ07号。
　　1989年 在埃姆斯兰磁悬浮列车试验设施上开始检验ＴＲ07号。磁悬浮铁路快速列车技术已趋成熟。
　　2000年 6月30日，中德两国政府正式签订合作开展上海磁悬浮快速列车运营线项目可行性研究的协议。8月，国家计委批准项目建议书；同月，上海申通集团等6家公司联合出资20亿元注册成立上海磁悬浮交通发展有限公司（后扩股为8家公司，注册资金30亿元），上海市委、市府批准成立上海市磁悬浮快速列车工程指挥部。
　　2001年 1月23日，上海磁悬浮交通发展有限公司与由德国西门子公司、蒂森快速列车系统公司和磁悬浮国际公司组成的联合体签署《上海磁悬浮列车项目供货和服务合同》，合同总金额12.93亿德国马克；1月26日，又与德国线路及轨道梁技术联合体（ＴＧＣ）签署《磁悬浮快速列车混凝土复合轨道梁系统技术转让合同》，合同使用德国政府赠款共1亿德国马克。3月1日工程正式开始。5月专用道路全线贯通。7月轨道梁生产基地投产。
　　2002年 2月28日 线路主体下部结构全线贯通并开始架梁。