超级军网关于波音737和空客320的比较
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 07:50:06
波音737和空客320都是单通道中型客机，载客量也差不多，那么这两种飞机有些什么主要差异呢？性能上、技术上各自的主要特点是什么？目前哪一种机型更占优势呢？鉴于两种客机都有很多改进型，比较时就以最新的改进型来比较吧。请赐教。波音737和空客320都是单通道中型客机，载客量也差不多，那么这两种飞机有些什么主要差异呢？性能上、技术上各自的主要特点是什么？目前哪一种机型更占优势呢？鉴于两种客机都有很多改进型，比较时就以最新的改进型来比较吧。请赐教。
看afwing.com上“泰坦的战争”，里面有讲解
以下是在网上找到的部分资料：
波音737飞机：B737是由美国飞机制造巨头波音公司研制的中短途运输飞机。是世界上最畅销的客货运输机系列之一。1964年5月开始研制，1967年4月原型机首次试飞。737-100，为基本型号，装两台JT8D-7(或-9)涡扇发动机，最大载客量115人，我国没有引进。737-200，为100型的加长型，载客量增加到130人，我国曾少量引进，随着最后几架737-200飞机在厦门航空和东航宁波分公司分别退役，737-200结束了在我国民航业的服务历史。737-300/400/500 可以简单的将这三种型号划为一个系列。主要特征是换装了更先进的CFM-56系列涡扇发动机，同时飞机仪表较737-200有了较大的改进。737-600/700/800/900可以称之为新一代737，使用了重新设计的机翼、新的发动机、数字化的仪表。可以说从性能上讲新一代737系列与老的737相比已经完全是一种新的飞机了。
A320飞机：A320飞机是欧洲空中客车工业公司研制的中短途运输飞机。当时为了与波音极其畅销的737系列飞机以及其他包括麦道公司在内的其他飞机进行竞争，该机在设计中采用了“以新制胜“的方针，采用了先进的设计和生产技术以及新的机构材料和先进的数字式记载电子设备。A320飞机是世界上第一种采用电传操纵系统的亚音速民用运输机。随着A320在全球的销售成功，空客公司开发了载客量不同的A318/319/320/321系列。空客系列主要优点是坐舱宽敞，由于采用了相同的驾驶舱仪表布局，不同系列的空客机组（包括飞行员和乘务员）只需要进行为期较短的差异训练即可获得新机型的操纵资格，这为A320系列飞机的客户节省了大量的培训费用和时间。因此颇受世界上众多航空公司的青睐。
电传操纵系统不同于传统的机械操纵系统，传统的操纵系统多是通过一系列的钢索和滑轮将飞行员的操纵信号传达到各个飞机操纵面（升降舵、副翼、方向舵等——因为飞机机翼设计不同这些操纵面也并不是完全出现的。例如幻影-2000战机的襟翼就兼有副翼的作用，我们称之为襟副翼。）由于钢索必须在拉伸的情况下才能非常好的传递操纵信号，因此在飞机设计中钢索的布置就有了很多的限制。而电传操纵则是通过一个转换装置将操纵信号先转换成一个数字信号然后通过电线传递到飞机操作面附近然后再由另一个转换装置将数字信号转换成一个机械输出信号。通过这种方法，飞机设计师就可以在机身内根据需要灵活安排电线的走向而不用受太多约束。同时相比较传统操纵系统而言电传操纵也轻了不少。要知道在飞机设计中有一个口号是：为减轻每一克而努力——同等设计下，飞机越轻性能也就越好。因此电传操纵系统的出现可以说是飞机制造业的一次革命。
波音737飞机：B737是由美国飞机制造巨头波音公司研制的中短途运输飞机。是世界上最畅销的客货运输机系列之一。1964年5月开始研制，1967年4月原型机首次试飞。737-100，为基本型号，装两台JT8D-7(或-9)涡扇发动机，最大载客量115人，我国没有引进。737-200，为100型的加长型，载客量增加到130人，我国曾少量引进，随着最后几架737-200飞机在厦门航空和东航宁波分公司分别退役，737-200结束了在我国民航业的服务历史。737-300/400/500 可以简单的将这三种型号划为一个系列。主要特征是换装了更先进的CFM-56系列涡扇发动机，同时飞机仪表较737-200有了较大的改进。737-600/700/800/900可以称之为新一代737，使用了重新设计的机翼、新的发动机、数字化的仪表。可以说从性能上讲新一代737系列与老的737相比已经完全是一种新的飞机了。
A320飞机：A320飞机是欧洲空中客车工业公司研制的中短途运输飞机。当时为了与波音极其畅销的737系列飞机以及其他包括麦道公司在内的其他飞机进行竞争，该机在设计中采用了“以新制胜“的方针，采用了先进的设计和生产技术以及新的机构材料和先进的数字式记载电子设备。A320飞机是世界上第一种采用电传操纵系统的亚音速民用运输机。随着A320在全球的销售成功，空客公司开发了载客量不同的A318/319/320/321系列。空客系列主要优点是坐舱宽敞，由于采用了相同的驾驶舱仪表布局，不同系列的空客机组（包括飞行员和乘务员）只需要进行为期较短的差异训练即可获得新机型的操纵资格，这为A320系列飞机的客户节省了大量的培训费用和时间。因此颇受世界上众多航空公司的青睐。
电传操纵系统不同于传统的机械操纵系统，传统的操纵系统多是通过一系列的钢索和滑轮将飞行员的操纵信号传达到各个飞机操纵面（升降舵、副翼、方向舵等——因为飞机机翼设计不同这些操纵面也并不是完全出现的。例如幻影-2000战机的襟翼就兼有副翼的作用，我们称之为襟副翼。）由于钢索必须在拉伸的情况下才能非常好的传递操纵信号，因此在飞机设计中钢索的布置就有了很多的限制。而电传操纵则是通过一个转换装置将操纵信号先转换成一个数字信号然后通过电线传递到飞机操作面附近然后再由另一个转换装置将数字信号转换成一个机械输出信号。通过这种方法，飞机设计师就可以在机身内根据需要灵活安排电线的走向而不用受太多约束。同时相比较传统操纵系统而言电传操纵也轻了不少。要知道在飞机设计中有一个口号是：为减轻每一克而努力——同等设计下，飞机越轻性能也就越好。因此电传操纵系统的出现可以说是飞机制造业的一次革命。
波音的飞机普遍比空客的飞机安全余度要大一些，尤其是150座级的（新一代737对空客a320），但也不绝对，波音是液压传动，而空客是电传动，在低温低压条件下，液压传动会有滞后，所以说空客在高原航线上是有优势的。
1 对于150座级的飞机，空客320系列由于机身宽度比波音737宽，所以舒适一些。 2 波音737 300 400 500型飞机是上个世纪八十年代中期的飞机，标准配置经济舱座位间距71英寸。而新一代737（即600 700 800 900），98年下线的，标配座位间距78英寸，所以说新一代737舒适一些。 3 200座以上的大飞机，波音舒适度比空客好，747 和 777平稳程度要优于空客340/330，而且波音的行李舱设计比较科学，没有占用过多乘客的头部空间。340就显得比较压抑了。 4 原先麦道的飞机，噪音要高于空客和波音，且舒适度也差一些，但是麦道飞机性能很好，起飞后爬升能力优于二者。
1 对于150座级的飞机，空客320系列由于机身宽度比波音737宽，所以舒适一些。 2 波音737 300 400 500型飞机是上个世纪八十年代中期的飞机，标准配置经济舱座位间距71英寸。而新一代737（即600 700 800 900），98年下线的，标配座位间距78英寸，所以说新一代737舒适一些。 3 200座以上的大飞机，波音舒适度比空客好，747 和 777平稳程度要优于空客340/330，而且波音的行李舱设计比较科学，没有占用过多乘客的头部空间。340就显得比较压抑了。 4 原先麦道的飞机，噪音要高于空客和波音，且舒适度也差一些，但是麦道飞机性能很好，起飞后爬升能力优于二者。
还有一位民航飞行员的心得：
众所周知，现在中国民航服役的飞机主要是波音和空客系列；各位飞行ggdd，管制xdjm接触的也都是这两大公司的产品。但是由于设计思路以及理念的不同，两大系列的飞机在性能上的差异很大，尤其体现在上升下降率，飞行速度以及调速能力上。
我在国航飞了2年的737，然后调到浙航飞320，就我自己的体会讲讲主要的特点，希望能给大家有所帮助。因为所飞机型有限，我所提到的飞机只限737系列和320系列。
1，升降率：波音的飞机由于剩余马力大，上升率明显比空客飞机要大。基本上在6000米以下，保持250kt表速可以维持上升率3000以上。在8100米以上的高空，以0.74的马赫数，上升率也有2000尺左右（737在FL260会自动有表速转换到马赫数）。
相比之下，空客的飞机，尤其是选装CFM发动机的320飞机，由于主要考虑经济性，剩余马力很小。所以只能以牺牲速度，不断调小表速的方法来维持大的上升率。即使这样，在接近6000米，正常的起飞重量时，保持表速250kt只能有1500－1800的上升率。到了8100米以上的高空，飞绿点速度（类似于737的光洁形态最小机动速度）也只能有不到1000尺的上升率了。
所以经常出现前机是空客的飞机，为了上升高度速度不断减小；而后面的波音既不能大上升率穿越高度，又容易因为飞行速度大，拉近间隔。希望各位管制xdjm能想个两全的办法解决这个问题。
2，下降率。波音的飞机在下降页面上有预测的下降率，此下降率是指可以飞机以当前表速到达指定的高度限制所需要的下降率。因此大部分的飞行员，喜欢用一个略大的下降率下降。这样能保证飞机以一个相对稳定的下降率到达，而且自己还有一定的余地。
而空客设计了相对先进的管理下降的理念，如果不指定下降率的话，飞行员在区调指挥的第一次下降，或者自行决定下降时，喜欢用管理下降。如果是指挥在计算的下降定点前下降，飞机先以1000尺的下降率缓慢切入计算的下降轨迹上，然后保持油门慢车，通过追目标速度维持在所谓的慢车轨迹上。如果是自主下降，则一直是一个慢车轨迹。所以如果管制员希望空客的飞行员能以一个稳定的下降率下降，最好在初次下降时就明确提出。
3，飞行速度。737的巡航速度基本在0.74-0.76自由，但是由于剩余马力大，加速性很好；反观空客的飞机巡航速度在0.77-0.80之间，但是加速性很差。不过在航线飞行时，这些差异不是很明显，换算成地速也就是差10kt左右，通常可以忽略不计的。
4，调速能力。波音飞机的调速比较快，尤其是下降调速。通常由300kt表速减到210kt表速需要1分40秒左右，平飞距离7nm（无风数据）；而空客飞机则是2分10秒，10nm。再有就是下降减速，波音飞机在6000米以下可以保持1000尺下降率同时减速，表速300减到210需要大概15nm，而空客飞机同样保持1000下降率就只能减速到250kt，之后就几乎不能减速了。波音飞机大下降率下降时，3000尺下降率不需使用减速板，可以保持表速不大于280kt；空客飞机则2500下降率以上飞机就开始增速，3000下降率即使使用减速板也无法保持280kt以下的表速。所以空客的飞行员通常一万尺以下遵守250kt的限制是很严格的，
众所周知，现在中国民航服役的飞机主要是波音和空客系列；各位飞行ggdd，管制xdjm接触的也都是这两大公司的产品。但是由于设计思路以及理念的不同，两大系列的飞机在性能上的差异很大，尤其体现在上升下降率，飞行速度以及调速能力上。
我在国航飞了2年的737，然后调到浙航飞320，就我自己的体会讲讲主要的特点，希望能给大家有所帮助。因为所飞机型有限，我所提到的飞机只限737系列和320系列。
1，升降率：波音的飞机由于剩余马力大，上升率明显比空客飞机要大。基本上在6000米以下，保持250kt表速可以维持上升率3000以上。在8100米以上的高空，以0.74的马赫数，上升率也有2000尺左右（737在FL260会自动有表速转换到马赫数）。
相比之下，空客的飞机，尤其是选装CFM发动机的320飞机，由于主要考虑经济性，剩余马力很小。所以只能以牺牲速度，不断调小表速的方法来维持大的上升率。即使这样，在接近6000米，正常的起飞重量时，保持表速250kt只能有1500－1800的上升率。到了8100米以上的高空，飞绿点速度（类似于737的光洁形态最小机动速度）也只能有不到1000尺的上升率了。
所以经常出现前机是空客的飞机，为了上升高度速度不断减小；而后面的波音既不能大上升率穿越高度，又容易因为飞行速度大，拉近间隔。希望各位管制xdjm能想个两全的办法解决这个问题。
2，下降率。波音的飞机在下降页面上有预测的下降率，此下降率是指可以飞机以当前表速到达指定的高度限制所需要的下降率。因此大部分的飞行员，喜欢用一个略大的下降率下降。这样能保证飞机以一个相对稳定的下降率到达，而且自己还有一定的余地。
而空客设计了相对先进的管理下降的理念，如果不指定下降率的话，飞行员在区调指挥的第一次下降，或者自行决定下降时，喜欢用管理下降。如果是指挥在计算的下降定点前下降，飞机先以1000尺的下降率缓慢切入计算的下降轨迹上，然后保持油门慢车，通过追目标速度维持在所谓的慢车轨迹上。如果是自主下降，则一直是一个慢车轨迹。所以如果管制员希望空客的飞行员能以一个稳定的下降率下降，最好在初次下降时就明确提出。
3，飞行速度。737的巡航速度基本在0.74-0.76自由，但是由于剩余马力大，加速性很好；反观空客的飞机巡航速度在0.77-0.80之间，但是加速性很差。不过在航线飞行时，这些差异不是很明显，换算成地速也就是差10kt左右，通常可以忽略不计的。
4，调速能力。波音飞机的调速比较快，尤其是下降调速。通常由300kt表速减到210kt表速需要1分40秒左右，平飞距离7nm（无风数据）；而空客飞机则是2分10秒，10nm。再有就是下降减速，波音飞机在6000米以下可以保持1000尺下降率同时减速，表速300减到210需要大概15nm，而空客飞机同样保持1000下降率就只能减速到250kt，之后就几乎不能减速了。波音飞机大下降率下降时，3000尺下降率不需使用减速板，可以保持表速不大于280kt；空客飞机则2500下降率以上飞机就开始增速，3000下降率即使使用减速板也无法保持280kt以下的表速。所以空客的飞行员通常一万尺以下遵守250kt的限制是很严格的，
还有一位民航飞行员的心得：
众所周知，现在中国民航服役的飞机主要是波音和空客系列；各位飞行ggdd，管制xdjm接触的也都是这两大公司的产品。但是由于设计思路以及理念的不同，两大系列的飞机在性能上的差异很大，尤其体现在上升下降率，飞行速度以及调速能力上。
我在国航飞了2年的737，然后调到浙航飞320，就我自己的体会讲讲主要的特点，希望能给大家有所帮助。因为所飞机型有限，我所提到的飞机只限737系列和320系列。
1，升降率：波音的飞机由于剩余马力大，上升率明显比空客飞机要大。基本上在6000米以下，保持250kt表速可以维持上升率3000以上。在8100米以上的高空，以0.74的马赫数，上升率也有2000尺左右（737在FL260会自动有表速转换到马赫数）。
相比之下，空客的飞机，尤其是选装CFM发动机的320飞机，由于主要考虑经济性，剩余马力很小。所以只能以牺牲速度，不断调小表速的方法来维持大的上升率。即使这样，在接近6000米，正常的起飞重量时，保持表速250kt只能有1500－1800的上升率。到了8100米以上的高空，飞绿点速度（类似于737的光洁形态最小机动速度）也只能有不到1000尺的上升率了。
所以经常出现前机是空客的飞机，为了上升高度速度不断减小；而后面的波音既不能大上升率穿越高度，又容易因为飞行速度大，拉近间隔。希望各位管制xdjm能想个两全的办法解决这个问题。
2，下降率。波音的飞机在下降页面上有预测的下降率，此下降率是指可以飞机以当前表速到达指定的高度限制所需要的下降率。因此大部分的飞行员，喜欢用一个略大的下降率下降。这样能保证飞机以一个相对稳定的下降率到达，而且自己还有一定的余地。
而空客设计了相对先进的管理下降的理念，如果不指定下降率的话，飞行员在区调指挥的第一次下降，或者自行决定下降时，喜欢用管理下降。如果是指挥在计算的下降定点前下降，飞机先以1000尺的下降率缓慢切入计算的下降轨迹上，然后保持油门慢车，通过追目标速度维持在所谓的慢车轨迹上。如果是自主下降，则一直是一个慢车轨迹。所以如果管制员希望空客的飞行员能以一个稳定的下降率下降，最好在初次下降时就明确提出。
3，飞行速度。737的巡航速度基本在0.74-0.76自由，但是由于剩余马力大，加速性很好；反观空客的飞机巡航速度在0.77-0.80之间，但是加速性很差。不过在航线飞行时，这些差异不是很明显，换算成地速也就是差10kt左右，通常可以忽略不计的。
4，调速能力。波音飞机的调速比较快，尤其是下降调速。通常由300kt表速减到210kt表速需要1分40秒左右，平飞距离7nm（无风数据）；而空客飞机则是2分10秒，10nm。再有就是下降减速，波音飞机在6000米以下可以保持1000尺下降率同时减速，表速300减到210需要大概15nm，而空客飞机同样保持1000下降率就只能减速到250kt，之后就几乎不能减速了。波音飞机大下降率下降时，3000尺下降率不需使用减速板，可以保持表速不大于280kt；空客飞机则2500下降率以上飞机就开始增速，3000下降率即使使用减速板也无法保持280kt以下的表速。所以空客的飞行员通常一万尺以下遵守250kt的限制是很严格的，
众所周知，现在中国民航服役的飞机主要是波音和空客系列；各位飞行ggdd，管制xdjm接触的也都是这两大公司的产品。但是由于设计思路以及理念的不同，两大系列的飞机在性能上的差异很大，尤其体现在上升下降率，飞行速度以及调速能力上。
我在国航飞了2年的737，然后调到浙航飞320，就我自己的体会讲讲主要的特点，希望能给大家有所帮助。因为所飞机型有限，我所提到的飞机只限737系列和320系列。
1，升降率：波音的飞机由于剩余马力大，上升率明显比空客飞机要大。基本上在6000米以下，保持250kt表速可以维持上升率3000以上。在8100米以上的高空，以0.74的马赫数，上升率也有2000尺左右（737在FL260会自动有表速转换到马赫数）。
相比之下，空客的飞机，尤其是选装CFM发动机的320飞机，由于主要考虑经济性，剩余马力很小。所以只能以牺牲速度，不断调小表速的方法来维持大的上升率。即使这样，在接近6000米，正常的起飞重量时，保持表速250kt只能有1500－1800的上升率。到了8100米以上的高空，飞绿点速度（类似于737的光洁形态最小机动速度）也只能有不到1000尺的上升率了。
所以经常出现前机是空客的飞机，为了上升高度速度不断减小；而后面的波音既不能大上升率穿越高度，又容易因为飞行速度大，拉近间隔。希望各位管制xdjm能想个两全的办法解决这个问题。
2，下降率。波音的飞机在下降页面上有预测的下降率，此下降率是指可以飞机以当前表速到达指定的高度限制所需要的下降率。因此大部分的飞行员，喜欢用一个略大的下降率下降。这样能保证飞机以一个相对稳定的下降率到达，而且自己还有一定的余地。
而空客设计了相对先进的管理下降的理念，如果不指定下降率的话，飞行员在区调指挥的第一次下降，或者自行决定下降时，喜欢用管理下降。如果是指挥在计算的下降定点前下降，飞机先以1000尺的下降率缓慢切入计算的下降轨迹上，然后保持油门慢车，通过追目标速度维持在所谓的慢车轨迹上。如果是自主下降，则一直是一个慢车轨迹。所以如果管制员希望空客的飞行员能以一个稳定的下降率下降，最好在初次下降时就明确提出。
3，飞行速度。737的巡航速度基本在0.74-0.76自由，但是由于剩余马力大，加速性很好；反观空客的飞机巡航速度在0.77-0.80之间，但是加速性很差。不过在航线飞行时，这些差异不是很明显，换算成地速也就是差10kt左右，通常可以忽略不计的。
4，调速能力。波音飞机的调速比较快，尤其是下降调速。通常由300kt表速减到210kt表速需要1分40秒左右，平飞距离7nm（无风数据）；而空客飞机则是2分10秒，10nm。再有就是下降减速，波音飞机在6000米以下可以保持1000尺下降率同时减速，表速300减到210需要大概15nm，而空客飞机同样保持1000下降率就只能减速到250kt，之后就几乎不能减速了。波音飞机大下降率下降时，3000尺下降率不需使用减速板，可以保持表速不大于280kt；空客飞机则2500下降率以上飞机就开始增速，3000下降率即使使用减速板也无法保持280kt以下的表速。所以空客的飞行员通常一万尺以下遵守250kt的限制是很严格的，
不错，这个帖子建议加精
新型波音737信号情报飞机
马援
波音公司在其P-8A“多用途海上飞机”（MMA）的基础上，推出了新型信号情报飞机的设计方案，希望成为未来的美国多军种通用传感器飞机。
由于作为平台的ERJ- 145飞机无法满足电源和重量要求，美国陆军于今年1月12日宣布取消由洛克希德·马丁公司负责研制工作的“空中通用传感器”（ACS）计划，并随后和美国海军共同开展了一项为期半年的针对未来传感器飞机的需求的联合研究，为陆军的RC-7低空侦察机、RC-12信号情报飞机和海军的EP-3侦察机寻找后继者。
在这种背景下，波音公司不失时机地提出了自己的波音737信号情报飞机设计方案，希望可以在美国国内和国际市场中分得一杯羹。
脱胎于P-8A
波音737信号情报（SIGINT）飞机的主要任务是对敌方电子通信进行监听，并将情报发送给己方的军事指挥官。该机延续了同为波音737派生型的P-8A的机体、航电设备和发动机。P-8A是美国海军P-3反潜机的后继机，机体为波音737-800机身和波音737-900机翼的结合。
得益于波音737宽大的机舱，机上共设有14个信号情报工作站，布局非常接近EP-3的机舱设计，任何操作员可以在任何一个工作站获得自己需要的数据。如果需要的话，工作站甚至可以增加到24个。
波音737机体的尺寸除了可以容纳更多的工作站外，还将提供更好的天线分离和更长的电子基线（机头至机尾、翼尖至机头）。这意味着飞机将具有提供敌方电子发射器的更精确的位置和距离的能力，对于一般小型战术飞机用于战场信号情报的低频信号也具有更强的收集能力。
波音737 SIGINT保留了P-8A上的190万行程序代码和基本的电子系统开放式结构，而信号情报任务需要的各种传感器组件都有可以像应用程序一样在基本结构上运行的软件代码。波音已经验证了不添加程序代码和不关闭系统的情况下就将不同的雷达和附加传感器接入系统使用的能力。
原P-8A上的声呐浮标系统、反潜战旋转发射器将被去掉，在原武器舱内将装上一系列的信号情报旋转天线，并在机腹下形成一个长形鼓包，这也是波音737 SIGINT在外形上与P-8A的唯一显著区别。但飞机的结构并无须加强，因为P-8A在设计武器舱时已经做了这项工作。
P-8A原可以携带5.45吨武器的载荷能力也将被波音737 SIGINT用来携带电子设备。波音737 SIGINT可以在四个翼下挂架位置携带不同的小型空射诱饵导弹，作为对付不同的电子发射器的基本干扰设备。
波音737 SIGINT还可能装备有源相控阵雷达（AESA）、 "网络中心协作瞄准"系统（NCCT）。这样便可以使用NCCT定位敌方的发射器，使用AESA定位敌方的电子干扰信号，并可以用算法程序入侵敌方通信网络以获取情报。
在目前的反恐作战环境下，恐怖分子喜欢使用低能量无线网络作为指挥和控制手段或用来触发爆炸装置。
美国国防部对此非常关注，所以波音737 SIGINT可能将携带用于此方面作战的设备。另外，波音737 SIGINT还可能装备可以在非常近的距离上接近敌方的空射无人机。
优势和变数
波音737 SIGINT方案最大的优势莫过于其成熟的飞机平台，其生产线和承包商后勤支持系统都是现成的。美国海军已经采购了108架基于波音737机体的P-8A飞机，而选择基于同样机体和经验证的开放式结构的波音737 SIGINT无疑将有效地提高装备的通用性并降低后勤维护费用。
P-8A预计于2009年首飞，并于2013年交付作战单位。如果波音737 SIGINT被选中，到时正好可以利用P-8A的生产线投入生产。
在美国军费预算削减的背景下，目前多军种“联合”解决方案变得非常流行，夭折的ACS计划便是典型的例子。而波音737 SIGINT也必须满足“联合”和“通用”的要求。以前的数次尝试表明，每当对“通用”做出定义时，军种之间总会产生巨大的分歧。分歧主要存在于用途和任务领域，而非技术层面。对此，波音将提供一种可以针对不同需求而定制的系统。
采用了P-8A的美国海军可能会更多地青睐大型平台、多工作站的波音737 SIGINT方案，但美国陆军更喜欢使用可以在高空执行任务小型飞机平台，通常由多架传感器飞机共同执行任务，而且飞机本身不对数据进行处理，而是将数据通过数据链传输给其他平台。这为波音737 SIGINT的前景增加了不确定性。
目前波音公司在P-8A项目中合作伙伴包括负责飞行驾驶舱系统的史密斯航宇公司，负责光电和红外传感器、电子监视设施、数据链和自卫系统的诺斯罗普·格鲁门公司，负责APS 137机械扫描多模式雷达和信号情报系统的雷神公司和负责发动机的CFM国际公司。而为了发展波音737 SIGINT，波音还需寻找更多的合作者。
出口前景
据估计，国际市场对中型信号情报飞机有约20架的需求。波音737在航线运营中的良好声誉和遍布全球的支持体系为波音737 SIGINT增加了更多的亮点。已经采购了E-737“楔尾”预警机的澳大利亚和土耳其都是波音737 SIGINT的潜在用户。
而波音737 SIGINT一旦投入国际市场，将面对一些以公务机和小型支线客机为平台的低端方案的竞争，例如，以色列飞机工业公司的基于“湾流”G550公务机的特种电子战任务飞机、雷神公司的基于庞巴迪“全球快车”公务机的“机载防区外雷达”（Astor）地面监视飞机和巴西飞机工业公司的基于ERJ-145支线客机的EMB-145遥感/空对地监视飞机。这些飞机在航程和传感能力等方面显然无法与波音737 SIGINT匹敌，但有着较大的价格优势。
马援
波音公司在其P-8A“多用途海上飞机”（MMA）的基础上，推出了新型信号情报飞机的设计方案，希望成为未来的美国多军种通用传感器飞机。
由于作为平台的ERJ- 145飞机无法满足电源和重量要求，美国陆军于今年1月12日宣布取消由洛克希德·马丁公司负责研制工作的“空中通用传感器”（ACS）计划，并随后和美国海军共同开展了一项为期半年的针对未来传感器飞机的需求的联合研究，为陆军的RC-7低空侦察机、RC-12信号情报飞机和海军的EP-3侦察机寻找后继者。
在这种背景下，波音公司不失时机地提出了自己的波音737信号情报飞机设计方案，希望可以在美国国内和国际市场中分得一杯羹。
脱胎于P-8A
波音737信号情报（SIGINT）飞机的主要任务是对敌方电子通信进行监听，并将情报发送给己方的军事指挥官。该机延续了同为波音737派生型的P-8A的机体、航电设备和发动机。P-8A是美国海军P-3反潜机的后继机，机体为波音737-800机身和波音737-900机翼的结合。
得益于波音737宽大的机舱，机上共设有14个信号情报工作站，布局非常接近EP-3的机舱设计，任何操作员可以在任何一个工作站获得自己需要的数据。如果需要的话，工作站甚至可以增加到24个。
波音737机体的尺寸除了可以容纳更多的工作站外，还将提供更好的天线分离和更长的电子基线（机头至机尾、翼尖至机头）。这意味着飞机将具有提供敌方电子发射器的更精确的位置和距离的能力，对于一般小型战术飞机用于战场信号情报的低频信号也具有更强的收集能力。
波音737 SIGINT保留了P-8A上的190万行程序代码和基本的电子系统开放式结构，而信号情报任务需要的各种传感器组件都有可以像应用程序一样在基本结构上运行的软件代码。波音已经验证了不添加程序代码和不关闭系统的情况下就将不同的雷达和附加传感器接入系统使用的能力。
原P-8A上的声呐浮标系统、反潜战旋转发射器将被去掉，在原武器舱内将装上一系列的信号情报旋转天线，并在机腹下形成一个长形鼓包，这也是波音737 SIGINT在外形上与P-8A的唯一显著区别。但飞机的结构并无须加强，因为P-8A在设计武器舱时已经做了这项工作。
P-8A原可以携带5.45吨武器的载荷能力也将被波音737 SIGINT用来携带电子设备。波音737 SIGINT可以在四个翼下挂架位置携带不同的小型空射诱饵导弹，作为对付不同的电子发射器的基本干扰设备。
波音737 SIGINT还可能装备有源相控阵雷达（AESA）、 "网络中心协作瞄准"系统（NCCT）。这样便可以使用NCCT定位敌方的发射器，使用AESA定位敌方的电子干扰信号，并可以用算法程序入侵敌方通信网络以获取情报。
在目前的反恐作战环境下，恐怖分子喜欢使用低能量无线网络作为指挥和控制手段或用来触发爆炸装置。
美国国防部对此非常关注，所以波音737 SIGINT可能将携带用于此方面作战的设备。另外，波音737 SIGINT还可能装备可以在非常近的距离上接近敌方的空射无人机。
优势和变数
波音737 SIGINT方案最大的优势莫过于其成熟的飞机平台，其生产线和承包商后勤支持系统都是现成的。美国海军已经采购了108架基于波音737机体的P-8A飞机，而选择基于同样机体和经验证的开放式结构的波音737 SIGINT无疑将有效地提高装备的通用性并降低后勤维护费用。
P-8A预计于2009年首飞，并于2013年交付作战单位。如果波音737 SIGINT被选中，到时正好可以利用P-8A的生产线投入生产。
在美国军费预算削减的背景下，目前多军种“联合”解决方案变得非常流行，夭折的ACS计划便是典型的例子。而波音737 SIGINT也必须满足“联合”和“通用”的要求。以前的数次尝试表明，每当对“通用”做出定义时，军种之间总会产生巨大的分歧。分歧主要存在于用途和任务领域，而非技术层面。对此，波音将提供一种可以针对不同需求而定制的系统。
采用了P-8A的美国海军可能会更多地青睐大型平台、多工作站的波音737 SIGINT方案，但美国陆军更喜欢使用可以在高空执行任务小型飞机平台，通常由多架传感器飞机共同执行任务，而且飞机本身不对数据进行处理，而是将数据通过数据链传输给其他平台。这为波音737 SIGINT的前景增加了不确定性。
目前波音公司在P-8A项目中合作伙伴包括负责飞行驾驶舱系统的史密斯航宇公司，负责光电和红外传感器、电子监视设施、数据链和自卫系统的诺斯罗普·格鲁门公司，负责APS 137机械扫描多模式雷达和信号情报系统的雷神公司和负责发动机的CFM国际公司。而为了发展波音737 SIGINT，波音还需寻找更多的合作者。
出口前景
据估计，国际市场对中型信号情报飞机有约20架的需求。波音737在航线运营中的良好声誉和遍布全球的支持体系为波音737 SIGINT增加了更多的亮点。已经采购了E-737“楔尾”预警机的澳大利亚和土耳其都是波音737 SIGINT的潜在用户。
而波音737 SIGINT一旦投入国际市场，将面对一些以公务机和小型支线客机为平台的低端方案的竞争，例如，以色列飞机工业公司的基于“湾流”G550公务机的特种电子战任务飞机、雷神公司的基于庞巴迪“全球快车”公务机的“机载防区外雷达”（Astor）地面监视飞机和巴西飞机工业公司的基于ERJ-145支线客机的EMB-145遥感/空对地监视飞机。这些飞机在航程和传感能力等方面显然无法与波音737 SIGINT匹敌，但有着较大的价格优势。
哈哈，被提拔了，自己顶一下
这样最直观:victory:
不直观，要下视图看机翼设计，要截面图看客货舱布局……
这个·····这个，莫怪我啊，看空客和波音我一直是看机头:lol
推荐一个关于民用航空的好网站
http://www.airliners.net/
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:) :) :) 好帖
个人比较喜欢A320
顺便说一下,上星期从成都去西安,竟然坐了国航的一架文物:737-300.我当时心里一凉........
顺便说一下,上星期从成都去西安,竟然坐了国航的一架文物:737-300.我当时心里一凉........
10楼的320怎么有翼尖小翼？做了3年多地勤没有看见过实际这样设计的。
737-800/900和321给我的感觉都是长腿美女，机身被拉长了。
我个人更喜欢A系列。
737-800/900和321给我的感觉都是长腿美女，机身被拉长了。
我个人更喜欢A系列。
前天乘坐深航广州至贵阳的航班,737-300,空姐颇pp,心头窃喜,不料飞机抵达贵阳上空却被告知下面大雨中,飞机将转飞重庆,ft!无语..........在重庆降落后,不料重庆机场又开始下大雨,在无聊和枯燥中等待..........终于雨停,重上天空,半小时后飞机降落在贵阳,本来一个半小时的航程,飞了差不多四个小时...............不说了,找旅馆,吃晚饭去也...........
原帖由 二锅头爱好者 于 2007-8-24 23:03 发表
个人比较喜欢A320
顺便说一下,上星期从成都去西安,竟然坐了国航的一架文物:737-300.我当时心里一凉........
300俺坐了好多次.........:L
机体寿命还没到，航空公司是舍不得丢的 :D
就怕机体寿命永远也到不了了......:L
原帖由 二锅头爱好者 于 2007-8-24 23:03 发表
个人比较喜欢A320
顺便说一下,上星期从成都去西安,竟然坐了国航的一架文物:737-300.我当时心里一凉........
别紧张，呵呵，300还是很多的，虽说老了点吧;P
俺是深知空客的飞机肉啊，尤其是外航的A340:L ，起飞三分钟也就爬到一千多米
不过大家坐着还是很舒服的
不过大家坐着还是很舒服的
原帖由 pavilionpan 于 2007-8-25 02:51 发表
10楼的320怎么有翼尖小翼？做了3年多地勤没有看见过实际这样设计的。
737-800/900和321给我的感觉都是长腿美女，机身被拉长了。
我个人更喜欢A系列。
320有翼尖小翼的，但不是那样的，那种大的738有选装的~
我说的就是10楼照片里的，我是地勤，每天的工作就是和飞机打交道。
原帖由 bigeyes 于 2007-8-28 14:59 发表
别紧张，呵呵，300还是很多的，虽说老了点吧;P
学长好:lol
原帖由 pavilionpan 于 2007-9-2 07:20 发表
我说的就是10楼照片里的，我是地勤，每天的工作就是和飞机打交道。
你个老淫棍~~~:L
LZ说得好，以前一直坐320或737都没注意！
今一看！呵呵。。。长见识！
今一看！呵呵。。。长见识！
那位国航的飞行员的心得有些地方比较专业，看不大懂，不过大致可以得出一个印象：即737同320相比，加速性、升降速度和可控制性都要好，那么，这是为什么呢？是气动设计方面的问题，还是动力的问题，哪位专业人士能给解释一下？
原帖由 霉干菜 于 2007-9-2 12:38 发表
你个老淫棍~~~:L
你是小淫棍 :D
昨天指挥AIR HONGKONG的B-722，那才是真正的古董呢~
刚成立的新公司怎么用这么老的飞机，八成是货机！
刚成立的新公司怎么用这么老的飞机，八成是货机！
原帖由 霉干菜 于 2007-9-2 12:37 发表
学长好:lol
毕业了么？工作找了么？:P
空客A320先進性超過波音B737:handshake :D
上次往返重庆，A320和B737感觉差别还是挺大的，A320过道明显比B737宽
空客设计的晚些，对乘客来说，似乎更人性化一些？此贴不顶都对不住自己
原帖由 太平洋海风 于 2007-9-3 23:59 发表
那位国航的飞行员的心得有些地方比较专业，看不大懂，不过大致可以得出一个印象：即737同320相比，加速性、升降速度和可控制性都要好，那么，这是为什么呢？是气动设计方面的问题，还是动力的问题，哪位专业人士能给 ...
相对A320，737可能是更好的飞机。
但是民航，需要的是好的客机，而不仅是一架好飞机，这才是空客成功的地方
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想不到偶的帖子又给翻出来了
出外坐飞机的次数也不少了，感觉好像波音的飞机座位前后间隔比较窄，空客的飞机前后间隔比较宽，所以偶比较喜欢空客的飞机，舒服。
这是航空公司选择和安排的，民航客机的座椅可以在规定范围内很方便的前后调节，宽度也是。比如777的经济舱，有3+3+3布局的，还有少数变态搞成3+4+3的
但是，座椅间距调松了航空公司不就不干了嘛
但是，座椅间距调松了航空公司不就不干了嘛
看来,这里肯定有不少俺的学长或是学弟呀,呵呵:D :D