超级军网中国大飞机可能面临亏损 需要国家意志支持
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 22:27:24
中国新闻周刊
吴敬琏一再强调：“一个国家、一个地区的高新技术产业发展的快慢，不是决定于政府给了多少钱、研制了多少技术，而是决定于是否有一套有利于创新活动开展和人的潜能充分发挥的制度安排、社会环境和文化氛围。”
新体制 新机制
“一定要摆脱旧的行政公司模式，按国际竞争市场的要求，利用新机制运行。”国务院发展研究中心研究员郭励弘对本刊说。
据报道，载负中国大型干线客机梦想的公司目前基本组建思路已经确定。由于上海的航空工业研发力量以一航集团的第一飞机设计院上海分院为主，大飞机公司的研发团队很可能在一飞院的基础上组建，即从一飞院抽调一批人，然后再通过招聘的方式，为大型客机股份公司组建独立的研发团队。
从理论上讲，如果摈弃航空工业部、航空工业总公司及中航一、二集团体系下主管行政部门——工厂/研究所的传统体制，大飞机这类复杂产品只能以系统集成商的模式运营。系统集成商掌握最核心的技术能力，具体制造由供应商来分包完成。这就要求这家新公司有很强的调动、指挥能力。
一位业内人士说，现在关键是要看国内企业愿意不愿意参与进来，“我的估计是乐观的，即使集团公司反对，但一航、二航下属的飞机制造公司肯定愿意参与到大型飞机项目中来。因为这是一块巨大的蛋糕。”
郭励弘对成立一个新公司，创立一套新体制的决定十分欢迎，并希望国家利用此次契机，对中国现有分散的民机研制资源进行全面整合。“垄断有两种，一种是国家垄断，一种是厂商垄断。国外反对的是厂商垄断，不是国家垄断。事实上，波音与麦道的合并，就是政府撮合的结果。”郭励弘说。
郭励弘还建议，大客机公司作为一家国资单列、贯彻国家意志的公司，业绩目标并非“保值增值”之类的商业性回报，而是成本和公共目标。不仅如此，必要的财政支持也不能少。同时，要通过修改《公司法》或制定《特殊公司法》来确立这种公司制度。
“另外，公司应该设立董事会制度，彻底改变目前一航、二航的行政公司模式。这样才能彻底清理行政干预的渠道。”郭励弘补充说。
市场与技术之考
“技术上的实现不等同于经济上可行。”北京大学中国经济研究中心博士后研究员赵晓公开表示，大飞机项目是否可行，其中重要一点需要看是否有足够的市场。而目前，由于中国制造缺乏在大飞机领域内的“比较优势”，中国造的大飞机现阶段市场前景并不乐观，将有可能面临亏损境地。
“‘比较优势论’的荒谬性就在于，在这样一个以能力壁垒(表现为竞争力)来决定等级结构的世界经济中，落后国家不可能仅仅通过专业化于低端生产活动，就能使自己富裕起来。后发国家可能具有的赶超优势不是来自单纯的劳动力便宜，而是来自以较便宜的劳动成本发展出接近发达国家水平的技术能力。”路风在《我国大型飞机发展战略研究报告》中特意反驳“比较优势论”。
以前中国航空界较为务实的说法是通过支线飞机的运行来慢慢打开市场。“我们可以考虑通过ARJ21的试运行，慢慢取得市场的信誉，逐步拓宽市场。”中国航空工业发展研究中心研究员李广义对本刊说。
事实上，70～100座级、加长型可到105座级，设计航程1200～3700公里、基本型机长为32.68米，加长型为36.06米的ARJ涡扇支线飞机，的确被寄予厚望。
2002年10月14日，中航一集团出资3000万人民币，吸收集团内13家和集团外1家企业共2000多万元资金，组成15家股东单位，设立中航商用飞机制造有限公司，试图按照现代公司模式运作，形成中国民用飞机制造业的新模式。
2003年12月20日，ARJ21同时在上海、西安、成都、沈阳四个飞机制造公司开工制造。据悉，新的ARJ21飞机至迟将在2009年进入国内市场。
如此，大型客机股份公司很可能在不久的将来，对一航控股的中航商飞ARJ21飞机形成竞争。
据悉，目前大型客机研制项目，倾向于选择150座级的单通道窄体客机为研制型号。而ARJ21新支线客机的后续型也会发展到105座级。“如果一航不使劲，会有什么样的结果，暂时不知道。但惟一清楚的是，很多博弈还将继续下去。”某观察人士称。
然而，即便没有支线飞机的竞争，是在国内飞机市场上，中国自产的飞机想要分得一杯羹，亦何其难也。
首先需要考虑的是研制过程的漫长，以及长期的亏损。
1995年之前，空客在20年时间里累计亏损了80亿美元,美国在近期飞机补贴之争中，指责欧盟为空客补贴150亿美元，欧盟反讥美国给波音非法补贴230亿美元。
正是由于国家意志的支持，波音、空客两家公司，牢牢占据着全球的大型飞机市场，包括中国。现阶段民航公司无一例外，喜欢国外的大飞机。
飞机市场上本身的确存在着一个实验性的悖论：飞机的可靠性建立在长期使用接受考验的基础上，而没有市场占有率的飞机，其可靠性又依赖于市场占有率。这是国内民航公司为什么愿意选择波音和空客的主要原因。
2005年1月28日，当中国的大飞机项目正争论不休时，中国航空器材进出口集团公司以及6家中国航空公司与美国波音公司签订了订购60架B787飞机的框架协议，金额为72亿美元，据称这是中国民航史上一次性订购量最大、金额最高的协议。
至此，从1972年开始，中国民航累计购买和租赁经营波音飞机共523架，花费292亿美元。在未来20年里，中国民用航空市场需要3400架飞机，目前内地运营飞机为863架，意味着存在2600架飞机的潜在购买空间，购买价值近2000亿美元。
对于当初民航用户在市场方面不支持“运10”飞机，中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺表示，“航空公司作为飞机制造商的用户，同时也作为独立的企业实体，就应在整个市场范围内选择安全性最高、成本最低、运营费用最少的飞机，而当时的‘运10’在这些方面并没有足够的市场竞争力。今后，国产大飞机特别要在售后服务上加大投入。我们必须重视和加强民机市场研究。”
“WTO的规则是公平竞争、公平准入。我相信中国在技术上如果能过关，市场最终也能过关。”前述参与论证小组的人士对本刊记者称。中国新闻周刊
吴敬琏一再强调：“一个国家、一个地区的高新技术产业发展的快慢，不是决定于政府给了多少钱、研制了多少技术，而是决定于是否有一套有利于创新活动开展和人的潜能充分发挥的制度安排、社会环境和文化氛围。”
新体制 新机制
“一定要摆脱旧的行政公司模式，按国际竞争市场的要求，利用新机制运行。”国务院发展研究中心研究员郭励弘对本刊说。
据报道，载负中国大型干线客机梦想的公司目前基本组建思路已经确定。由于上海的航空工业研发力量以一航集团的第一飞机设计院上海分院为主，大飞机公司的研发团队很可能在一飞院的基础上组建，即从一飞院抽调一批人，然后再通过招聘的方式，为大型客机股份公司组建独立的研发团队。
从理论上讲，如果摈弃航空工业部、航空工业总公司及中航一、二集团体系下主管行政部门——工厂/研究所的传统体制，大飞机这类复杂产品只能以系统集成商的模式运营。系统集成商掌握最核心的技术能力，具体制造由供应商来分包完成。这就要求这家新公司有很强的调动、指挥能力。
一位业内人士说，现在关键是要看国内企业愿意不愿意参与进来，“我的估计是乐观的，即使集团公司反对，但一航、二航下属的飞机制造公司肯定愿意参与到大型飞机项目中来。因为这是一块巨大的蛋糕。”
郭励弘对成立一个新公司，创立一套新体制的决定十分欢迎，并希望国家利用此次契机，对中国现有分散的民机研制资源进行全面整合。“垄断有两种，一种是国家垄断，一种是厂商垄断。国外反对的是厂商垄断，不是国家垄断。事实上，波音与麦道的合并，就是政府撮合的结果。”郭励弘说。
郭励弘还建议，大客机公司作为一家国资单列、贯彻国家意志的公司，业绩目标并非“保值增值”之类的商业性回报，而是成本和公共目标。不仅如此，必要的财政支持也不能少。同时，要通过修改《公司法》或制定《特殊公司法》来确立这种公司制度。
“另外，公司应该设立董事会制度，彻底改变目前一航、二航的行政公司模式。这样才能彻底清理行政干预的渠道。”郭励弘补充说。
市场与技术之考
“技术上的实现不等同于经济上可行。”北京大学中国经济研究中心博士后研究员赵晓公开表示，大飞机项目是否可行，其中重要一点需要看是否有足够的市场。而目前，由于中国制造缺乏在大飞机领域内的“比较优势”，中国造的大飞机现阶段市场前景并不乐观，将有可能面临亏损境地。
“‘比较优势论’的荒谬性就在于，在这样一个以能力壁垒(表现为竞争力)来决定等级结构的世界经济中，落后国家不可能仅仅通过专业化于低端生产活动，就能使自己富裕起来。后发国家可能具有的赶超优势不是来自单纯的劳动力便宜，而是来自以较便宜的劳动成本发展出接近发达国家水平的技术能力。”路风在《我国大型飞机发展战略研究报告》中特意反驳“比较优势论”。
以前中国航空界较为务实的说法是通过支线飞机的运行来慢慢打开市场。“我们可以考虑通过ARJ21的试运行，慢慢取得市场的信誉，逐步拓宽市场。”中国航空工业发展研究中心研究员李广义对本刊说。
事实上，70～100座级、加长型可到105座级，设计航程1200～3700公里、基本型机长为32.68米，加长型为36.06米的ARJ涡扇支线飞机，的确被寄予厚望。
2002年10月14日，中航一集团出资3000万人民币，吸收集团内13家和集团外1家企业共2000多万元资金，组成15家股东单位，设立中航商用飞机制造有限公司，试图按照现代公司模式运作，形成中国民用飞机制造业的新模式。
2003年12月20日，ARJ21同时在上海、西安、成都、沈阳四个飞机制造公司开工制造。据悉，新的ARJ21飞机至迟将在2009年进入国内市场。
如此，大型客机股份公司很可能在不久的将来，对一航控股的中航商飞ARJ21飞机形成竞争。
据悉，目前大型客机研制项目，倾向于选择150座级的单通道窄体客机为研制型号。而ARJ21新支线客机的后续型也会发展到105座级。“如果一航不使劲，会有什么样的结果，暂时不知道。但惟一清楚的是，很多博弈还将继续下去。”某观察人士称。
然而，即便没有支线飞机的竞争，是在国内飞机市场上，中国自产的飞机想要分得一杯羹，亦何其难也。
首先需要考虑的是研制过程的漫长，以及长期的亏损。
1995年之前，空客在20年时间里累计亏损了80亿美元,美国在近期飞机补贴之争中，指责欧盟为空客补贴150亿美元，欧盟反讥美国给波音非法补贴230亿美元。
正是由于国家意志的支持，波音、空客两家公司，牢牢占据着全球的大型飞机市场，包括中国。现阶段民航公司无一例外，喜欢国外的大飞机。
飞机市场上本身的确存在着一个实验性的悖论：飞机的可靠性建立在长期使用接受考验的基础上，而没有市场占有率的飞机，其可靠性又依赖于市场占有率。这是国内民航公司为什么愿意选择波音和空客的主要原因。
2005年1月28日，当中国的大飞机项目正争论不休时，中国航空器材进出口集团公司以及6家中国航空公司与美国波音公司签订了订购60架B787飞机的框架协议，金额为72亿美元，据称这是中国民航史上一次性订购量最大、金额最高的协议。
至此，从1972年开始，中国民航累计购买和租赁经营波音飞机共523架，花费292亿美元。在未来20年里，中国民用航空市场需要3400架飞机，目前内地运营飞机为863架，意味着存在2600架飞机的潜在购买空间，购买价值近2000亿美元。
对于当初民航用户在市场方面不支持“运10”飞机，中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺表示，“航空公司作为飞机制造商的用户，同时也作为独立的企业实体，就应在整个市场范围内选择安全性最高、成本最低、运营费用最少的飞机，而当时的‘运10’在这些方面并没有足够的市场竞争力。今后，国产大飞机特别要在售后服务上加大投入。我们必须重视和加强民机市场研究。”
“WTO的规则是公平竞争、公平准入。我相信中国在技术上如果能过关，市场最终也能过关。”前述参与论证小组的人士对本刊记者称。
吴敬琏一再强调：“一个国家、一个地区的高新技术产业发展的快慢，不是决定于政府给了多少钱、研制了多少技术，而是决定于是否有一套有利于创新活动开展和人的潜能充分发挥的制度安排、社会环境和文化氛围。”
新体制 新机制
“一定要摆脱旧的行政公司模式，按国际竞争市场的要求，利用新机制运行。”国务院发展研究中心研究员郭励弘对本刊说。
据报道，载负中国大型干线客机梦想的公司目前基本组建思路已经确定。由于上海的航空工业研发力量以一航集团的第一飞机设计院上海分院为主，大飞机公司的研发团队很可能在一飞院的基础上组建，即从一飞院抽调一批人，然后再通过招聘的方式，为大型客机股份公司组建独立的研发团队。
从理论上讲，如果摈弃航空工业部、航空工业总公司及中航一、二集团体系下主管行政部门——工厂/研究所的传统体制，大飞机这类复杂产品只能以系统集成商的模式运营。系统集成商掌握最核心的技术能力，具体制造由供应商来分包完成。这就要求这家新公司有很强的调动、指挥能力。
一位业内人士说，现在关键是要看国内企业愿意不愿意参与进来，“我的估计是乐观的，即使集团公司反对，但一航、二航下属的飞机制造公司肯定愿意参与到大型飞机项目中来。因为这是一块巨大的蛋糕。”
郭励弘对成立一个新公司，创立一套新体制的决定十分欢迎，并希望国家利用此次契机，对中国现有分散的民机研制资源进行全面整合。“垄断有两种，一种是国家垄断，一种是厂商垄断。国外反对的是厂商垄断，不是国家垄断。事实上，波音与麦道的合并，就是政府撮合的结果。”郭励弘说。
郭励弘还建议，大客机公司作为一家国资单列、贯彻国家意志的公司，业绩目标并非“保值增值”之类的商业性回报，而是成本和公共目标。不仅如此，必要的财政支持也不能少。同时，要通过修改《公司法》或制定《特殊公司法》来确立这种公司制度。
“另外，公司应该设立董事会制度，彻底改变目前一航、二航的行政公司模式。这样才能彻底清理行政干预的渠道。”郭励弘补充说。
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“‘比较优势论’的荒谬性就在于，在这样一个以能力壁垒(表现为竞争力)来决定等级结构的世界经济中，落后国家不可能仅仅通过专业化于低端生产活动，就能使自己富裕起来。后发国家可能具有的赶超优势不是来自单纯的劳动力便宜，而是来自以较便宜的劳动成本发展出接近发达国家水平的技术能力。”路风在《我国大型飞机发展战略研究报告》中特意反驳“比较优势论”。
以前中国航空界较为务实的说法是通过支线飞机的运行来慢慢打开市场。“我们可以考虑通过ARJ21的试运行，慢慢取得市场的信誉，逐步拓宽市场。”中国航空工业发展研究中心研究员李广义对本刊说。
事实上，70～100座级、加长型可到105座级，设计航程1200～3700公里、基本型机长为32.68米，加长型为36.06米的ARJ涡扇支线飞机，的确被寄予厚望。
2002年10月14日，中航一集团出资3000万人民币，吸收集团内13家和集团外1家企业共2000多万元资金，组成15家股东单位，设立中航商用飞机制造有限公司，试图按照现代公司模式运作，形成中国民用飞机制造业的新模式。
2003年12月20日，ARJ21同时在上海、西安、成都、沈阳四个飞机制造公司开工制造。据悉，新的ARJ21飞机至迟将在2009年进入国内市场。
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据悉，目前大型客机研制项目，倾向于选择150座级的单通道窄体客机为研制型号。而ARJ21新支线客机的后续型也会发展到105座级。“如果一航不使劲，会有什么样的结果，暂时不知道。但惟一清楚的是，很多博弈还将继续下去。”某观察人士称。
然而，即便没有支线飞机的竞争，是在国内飞机市场上，中国自产的飞机想要分得一杯羹，亦何其难也。
首先需要考虑的是研制过程的漫长，以及长期的亏损。
1995年之前，空客在20年时间里累计亏损了80亿美元,美国在近期飞机补贴之争中，指责欧盟为空客补贴150亿美元，欧盟反讥美国给波音非法补贴230亿美元。
正是由于国家意志的支持，波音、空客两家公司，牢牢占据着全球的大型飞机市场，包括中国。现阶段民航公司无一例外，喜欢国外的大飞机。
飞机市场上本身的确存在着一个实验性的悖论：飞机的可靠性建立在长期使用接受考验的基础上，而没有市场占有率的飞机，其可靠性又依赖于市场占有率。这是国内民航公司为什么愿意选择波音和空客的主要原因。
2005年1月28日，当中国的大飞机项目正争论不休时，中国航空器材进出口集团公司以及6家中国航空公司与美国波音公司签订了订购60架B787飞机的框架协议，金额为72亿美元，据称这是中国民航史上一次性订购量最大、金额最高的协议。
至此，从1972年开始，中国民航累计购买和租赁经营波音飞机共523架，花费292亿美元。在未来20年里，中国民用航空市场需要3400架飞机，目前内地运营飞机为863架，意味着存在2600架飞机的潜在购买空间，购买价值近2000亿美元。
对于当初民航用户在市场方面不支持“运10”飞机，中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺表示，“航空公司作为飞机制造商的用户，同时也作为独立的企业实体，就应在整个市场范围内选择安全性最高、成本最低、运营费用最少的飞机，而当时的‘运10’在这些方面并没有足够的市场竞争力。今后，国产大飞机特别要在售后服务上加大投入。我们必须重视和加强民机市场研究。”
“WTO的规则是公平竞争、公平准入。我相信中国在技术上如果能过关，市场最终也能过关。”前述参与论证小组的人士对本刊记者称。中国新闻周刊
吴敬琏一再强调：“一个国家、一个地区的高新技术产业发展的快慢，不是决定于政府给了多少钱、研制了多少技术，而是决定于是否有一套有利于创新活动开展和人的潜能充分发挥的制度安排、社会环境和文化氛围。”
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“另外，公司应该设立董事会制度，彻底改变目前一航、二航的行政公司模式。这样才能彻底清理行政干预的渠道。”郭励弘补充说。
市场与技术之考
“技术上的实现不等同于经济上可行。”北京大学中国经济研究中心博士后研究员赵晓公开表示，大飞机项目是否可行，其中重要一点需要看是否有足够的市场。而目前，由于中国制造缺乏在大飞机领域内的“比较优势”，中国造的大飞机现阶段市场前景并不乐观，将有可能面临亏损境地。
“‘比较优势论’的荒谬性就在于，在这样一个以能力壁垒(表现为竞争力)来决定等级结构的世界经济中，落后国家不可能仅仅通过专业化于低端生产活动，就能使自己富裕起来。后发国家可能具有的赶超优势不是来自单纯的劳动力便宜，而是来自以较便宜的劳动成本发展出接近发达国家水平的技术能力。”路风在《我国大型飞机发展战略研究报告》中特意反驳“比较优势论”。
以前中国航空界较为务实的说法是通过支线飞机的运行来慢慢打开市场。“我们可以考虑通过ARJ21的试运行，慢慢取得市场的信誉，逐步拓宽市场。”中国航空工业发展研究中心研究员李广义对本刊说。
事实上，70～100座级、加长型可到105座级，设计航程1200～3700公里、基本型机长为32.68米，加长型为36.06米的ARJ涡扇支线飞机，的确被寄予厚望。
2002年10月14日，中航一集团出资3000万人民币，吸收集团内13家和集团外1家企业共2000多万元资金，组成15家股东单位，设立中航商用飞机制造有限公司，试图按照现代公司模式运作，形成中国民用飞机制造业的新模式。
2003年12月20日，ARJ21同时在上海、西安、成都、沈阳四个飞机制造公司开工制造。据悉，新的ARJ21飞机至迟将在2009年进入国内市场。
如此，大型客机股份公司很可能在不久的将来，对一航控股的中航商飞ARJ21飞机形成竞争。
据悉，目前大型客机研制项目，倾向于选择150座级的单通道窄体客机为研制型号。而ARJ21新支线客机的后续型也会发展到105座级。“如果一航不使劲，会有什么样的结果，暂时不知道。但惟一清楚的是，很多博弈还将继续下去。”某观察人士称。
然而，即便没有支线飞机的竞争，是在国内飞机市场上，中国自产的飞机想要分得一杯羹，亦何其难也。
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1995年之前，空客在20年时间里累计亏损了80亿美元,美国在近期飞机补贴之争中，指责欧盟为空客补贴150亿美元，欧盟反讥美国给波音非法补贴230亿美元。
正是由于国家意志的支持，波音、空客两家公司，牢牢占据着全球的大型飞机市场，包括中国。现阶段民航公司无一例外，喜欢国外的大飞机。
飞机市场上本身的确存在着一个实验性的悖论：飞机的可靠性建立在长期使用接受考验的基础上，而没有市场占有率的飞机，其可靠性又依赖于市场占有率。这是国内民航公司为什么愿意选择波音和空客的主要原因。
2005年1月28日，当中国的大飞机项目正争论不休时，中国航空器材进出口集团公司以及6家中国航空公司与美国波音公司签订了订购60架B787飞机的框架协议，金额为72亿美元，据称这是中国民航史上一次性订购量最大、金额最高的协议。
至此，从1972年开始，中国民航累计购买和租赁经营波音飞机共523架，花费292亿美元。在未来20年里，中国民用航空市场需要3400架飞机，目前内地运营飞机为863架，意味着存在2600架飞机的潜在购买空间，购买价值近2000亿美元。
对于当初民航用户在市场方面不支持“运10”飞机，中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺表示，“航空公司作为飞机制造商的用户，同时也作为独立的企业实体，就应在整个市场范围内选择安全性最高、成本最低、运营费用最少的飞机，而当时的‘运10’在这些方面并没有足够的市场竞争力。今后，国产大飞机特别要在售后服务上加大投入。我们必须重视和加强民机市场研究。”
“WTO的规则是公平竞争、公平准入。我相信中国在技术上如果能过关，市场最终也能过关。”前述参与论证小组的人士对本刊记者称。
中国造大飞机须破体制积弊 避免红旗轿车式尴尬
南风窗
自从去年大飞机项目被列入《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006~2020年)》中“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一和被写入《“十一五”规划纲要》以后，关于大飞机的讨论在媒体和网络空间几乎就没有停止过。在2007年的全国“两会”上，大飞机也成了一个热点话题，来自航空业的代表委员放出风声，称中国将在2020年左右拥有自主知识产权的大飞机，来自四川、陕西等具有航空制造基础的省份的代表委员们则纷纷提议，想把大飞机生产基地拉到自己的家乡。“两会”刚刚结束后的3月19日，新华社发布消息，国务院总理温家宝于2月26日主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展相关工作。
“我感到非常非常愉快，非常非常兴奋，我们国家终于在21世纪之初做出了这样大的一个战略决策，这是非常令人振奋的一件事情。”提起大飞机项目的启动，运10飞机副总设计师程不时高兴地说。
大飞机爬坡
现在中国各航空公司共保有超过800架干线飞机，其中没有一架是中国自己制造的。据美国波音公司预测，未来20年，中国还需要购买民用客机2100至2400架，市场空间广阔，故而垄断了国际民用飞机市场的两大飞机制造巨头美国的波音公司和欧洲的空中客车公司都将目光放到了中国。仅2005年一年，中国就向波音和空客订购了442架飞机，价值高达2000亿人民币。2006年法国总统希拉克访华期间，中国与空客签署了订购150架空中客车A320系列飞机的框架协议和订购20架A350宽体飞机的意向书，总价超过1000亿人民币，成为空客进入中国以来获得的最大一笔订单。
飞机制造处于制造业的最顶端，标志着一个国家的制造能力和水平，也是附加值最高的产业。商务部部长薄熙来在与欧洲人谈判的时候说过的一句话流传广泛：中国出口8亿件衬衫才能换回一架空客A380。巨大的利润和市场不但刺激着国外的飞机制造巨头，也刺激着中国人自己。多年来，一批有识之士不断呼吁中国应该研发和制造拥有自主知识产权的大飞机，理由一是经济的，中国不应将自己的市场拱手让人，应发展航空制造业占领市场并带动其它产业发展，二是大型飞机的研制可以衍生轰炸机、预警机等机型，在国防意义上，航空和航天具有同等的重要性。
所谓大型飞机，指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括干线客机。中国从开始尝试自行研制大飞机到现在已经有30多年的历史，1970年，毛泽东主席亲自指定上海开发大飞机，10年后，178座、最大起飞总量110吨的运10飞机首飞成功，并进行了多次飞行试验。后来，政治和研制经费的短缺等原因夹杂在一起，导致了运10项目无疾而终。1980年代，中国航空工业制定了“三步走”的战略，希望从组装国外飞机开始过渡到与国外合作研制100座级客机，然后再走到自主设计制造180座干线飞机。“三步走”预计到2010年走完，但由于合作方无意真正合作，该战略跌跌撞撞连第一步也没有走出就夭折了，时间是1998年。此后，有关大飞机研制工作都停了下来，这等于忙活了近30年，中国在大飞机制造上又回到了零起点。此后一段时间，航空制造业自主发展的主导方针成了优先发展支线客机，已经在上海进入总装阶段的ARJ21就是这个时期的产物。
对大飞机项目的再次关注是从本届政府上任后开始的。正式上任国务院总理不久后的2003年5月25日，温家宝就看望了多次上书中央建议发展大飞机项目的著名科学家、中科院院士王大珩，听取他的意见。6月，国家正式启动“中长期科技发展规划纲要”的编制工作，11月起陆续成立了由国务院批准的国家重大专项论证组，“大飞机项目论证组”是第一个。从项目论证开始，到国家正式立项，历时3年多，进展已经算是相当快了。
大飞机的研制周期一般在10~20年之间，据悉，此番国家立项上马大飞机，高层的意思是希望能在10年左右出成果。国家将投入500~600亿元用于大型运输机、大型客机和发动机项目的研发，大型运输机研制仍按现有的军工体制进行，落于西安，而大型客机则要进行体制创新，创立一家由国家控股的新的大型客机股份公司，以研发、制造、销售一体化的模式运作，地点定在上海。
国际民用飞机市场的份额目前已经被波音和空客两家瓜分，市场进入门槛被抬得非常高，任何一家想挑战这种双寡头垄断局面的飞机制造商都要面临高风险。一名接近大飞机项目论证实情的人士告诉记者，在国家下了决心要做大飞机之后，航空制造业内部的思想已经趋于统一，如果在国家层面还存在摇摆，下面就更会议论纷纷。决策层接受了论证组的看法，中国必须上大飞机，不干，下一步的经济增长就没有支撑点。这名人士说，中国如果对国家的未来发展有构想，要想在世界上扮演更积极的角色的话，就不能满足于经济总量，更要在经济结构上有所提高，提升自身的实力。大飞机项目虽然风险很大，但是只要干成了，就能够提高中国的国际地位。“要想出新东西，就必须爬坡。”
“你们没想到的也想到了”
制造业内部也许思想统一了，领导层也表示了对大飞机的支持。国务院副总理吴仪说，中国自己的大飞机造出来之后，她一定要飞首航。原航空工业部飞机局局长、多年坚持呼吁上大飞机项目的胡溪涛老先生通过媒体透露说，民航总局局长杨元元明确表示，希望在退休前飞上中国造的大飞机。但作为中国造大飞机的潜在客户的航空公司方面，却仍表现得很冷漠。联亚集团有限公司飞机部部长郭阳女士与各航空公司多有接触，她表示，民航界普遍对大飞机项目不乐观，“大家基本都不太聊这个东西”。她认为，国家应该将精力集中在发展军用飞机上，民用飞机的任何领域国际上都已经有了两家以上的公司在竞争，市场趋于成熟，中国自己的飞机没有完备的安全飞行记录，而且国产飞机虽采购成本低，但运营成本远远高于进口飞机，所以从安全因素和经济因素两方面，航空公司都对中国自主研发大飞机不感兴趣。
一年前，记者曾在德国汉堡参观了空客的总装车间，并登上了试飞阶段的A380，早就知道这是世界上最大的客机，载客量为555人，但亲身体验时还是被这个庞然大物所震撼。空客A380研发耗时10年，研发费用高达107亿美元。记者问空客的发言人托哈·普朗，投入巨额的研发费用，如果A380失败了，对空客将意味着什么？他很正经地回答，不可能失败。假设，只是假设，如果失败了呢？回答还是一样的：不可能失败，没有假设。托哈·普朗解释说，A380的研发是和各航空公司与机场一起做出的，完全基于客户的需要，所以在正式投入运营之前，空客就已经接到了来自全球的16家航空运输公司159架的订单。目前，空客因财务紧张致使A380延迟交货，但这不是因为A380项目本身的问题。
把飞机造出来只是万里长征的第一步，让市场接受新型的飞机并最终实现赢利将是一个长期而艰苦的过程。中国造大飞机并未像空客运作A380那样做到对市场有充分把握，甚至造出什么样的飞机来，还都停留在原则上。上述那名接近项目论证实情的人士说，总体要求是依据当时航空制造业的水平，“要造出不能太差的飞机”；在推广机制上也有初步的打算，在打市场阶段，要通过政府贴息等方式让航空公司免费使用一段时间，相当于“白送”。他说，方方面面的问题在论证中都涉及了，“你们想到的想到了，你们没想到的也想到了”。
运10飞机副总设计师程不时先生也有类似看法，他说像A380那种运作模式只能在市场已经充分成熟了的情况下才有用，在进入市场的时候，必须要有冒风险的精神。回顾两家寡头的发展，程不时认为，空客起步的时候，波音已经把市场占领了，但欧洲人打进去了；而且波音的民机刚出来的时候也没人要，波音就想方设法做飞行表演，唤起了社会的注意，赢得市场信任，这样才打开了市场。市场要靠打才能开，不会有人请中国人登门入座这样的好事情。程不时先生活用了邓小平的名言：“要过河的话，有桥当然走桥，没有桥的话坐船，桥也没有、船也没有怎么办？那只能摸着石头过河。归根结底最高原则是要过河。发展是硬道理，不能讲了半天理由都是中国不能造，这不是硬道理。”
南风窗
自从去年大飞机项目被列入《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006~2020年)》中“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一和被写入《“十一五”规划纲要》以后，关于大飞机的讨论在媒体和网络空间几乎就没有停止过。在2007年的全国“两会”上，大飞机也成了一个热点话题，来自航空业的代表委员放出风声，称中国将在2020年左右拥有自主知识产权的大飞机，来自四川、陕西等具有航空制造基础的省份的代表委员们则纷纷提议，想把大飞机生产基地拉到自己的家乡。“两会”刚刚结束后的3月19日，新华社发布消息，国务院总理温家宝于2月26日主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展相关工作。
“我感到非常非常愉快，非常非常兴奋，我们国家终于在21世纪之初做出了这样大的一个战略决策，这是非常令人振奋的一件事情。”提起大飞机项目的启动，运10飞机副总设计师程不时高兴地说。
大飞机爬坡
现在中国各航空公司共保有超过800架干线飞机，其中没有一架是中国自己制造的。据美国波音公司预测，未来20年，中国还需要购买民用客机2100至2400架，市场空间广阔，故而垄断了国际民用飞机市场的两大飞机制造巨头美国的波音公司和欧洲的空中客车公司都将目光放到了中国。仅2005年一年，中国就向波音和空客订购了442架飞机，价值高达2000亿人民币。2006年法国总统希拉克访华期间，中国与空客签署了订购150架空中客车A320系列飞机的框架协议和订购20架A350宽体飞机的意向书，总价超过1000亿人民币，成为空客进入中国以来获得的最大一笔订单。
飞机制造处于制造业的最顶端，标志着一个国家的制造能力和水平，也是附加值最高的产业。商务部部长薄熙来在与欧洲人谈判的时候说过的一句话流传广泛：中国出口8亿件衬衫才能换回一架空客A380。巨大的利润和市场不但刺激着国外的飞机制造巨头，也刺激着中国人自己。多年来，一批有识之士不断呼吁中国应该研发和制造拥有自主知识产权的大飞机，理由一是经济的，中国不应将自己的市场拱手让人，应发展航空制造业占领市场并带动其它产业发展，二是大型飞机的研制可以衍生轰炸机、预警机等机型，在国防意义上，航空和航天具有同等的重要性。
所谓大型飞机，指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括干线客机。中国从开始尝试自行研制大飞机到现在已经有30多年的历史，1970年，毛泽东主席亲自指定上海开发大飞机，10年后，178座、最大起飞总量110吨的运10飞机首飞成功，并进行了多次飞行试验。后来，政治和研制经费的短缺等原因夹杂在一起，导致了运10项目无疾而终。1980年代，中国航空工业制定了“三步走”的战略，希望从组装国外飞机开始过渡到与国外合作研制100座级客机，然后再走到自主设计制造180座干线飞机。“三步走”预计到2010年走完，但由于合作方无意真正合作，该战略跌跌撞撞连第一步也没有走出就夭折了，时间是1998年。此后，有关大飞机研制工作都停了下来，这等于忙活了近30年，中国在大飞机制造上又回到了零起点。此后一段时间，航空制造业自主发展的主导方针成了优先发展支线客机，已经在上海进入总装阶段的ARJ21就是这个时期的产物。
对大飞机项目的再次关注是从本届政府上任后开始的。正式上任国务院总理不久后的2003年5月25日，温家宝就看望了多次上书中央建议发展大飞机项目的著名科学家、中科院院士王大珩，听取他的意见。6月，国家正式启动“中长期科技发展规划纲要”的编制工作，11月起陆续成立了由国务院批准的国家重大专项论证组，“大飞机项目论证组”是第一个。从项目论证开始，到国家正式立项，历时3年多，进展已经算是相当快了。
大飞机的研制周期一般在10~20年之间，据悉，此番国家立项上马大飞机，高层的意思是希望能在10年左右出成果。国家将投入500~600亿元用于大型运输机、大型客机和发动机项目的研发，大型运输机研制仍按现有的军工体制进行，落于西安，而大型客机则要进行体制创新，创立一家由国家控股的新的大型客机股份公司，以研发、制造、销售一体化的模式运作，地点定在上海。
国际民用飞机市场的份额目前已经被波音和空客两家瓜分，市场进入门槛被抬得非常高，任何一家想挑战这种双寡头垄断局面的飞机制造商都要面临高风险。一名接近大飞机项目论证实情的人士告诉记者，在国家下了决心要做大飞机之后，航空制造业内部的思想已经趋于统一，如果在国家层面还存在摇摆，下面就更会议论纷纷。决策层接受了论证组的看法，中国必须上大飞机，不干，下一步的经济增长就没有支撑点。这名人士说，中国如果对国家的未来发展有构想，要想在世界上扮演更积极的角色的话，就不能满足于经济总量，更要在经济结构上有所提高，提升自身的实力。大飞机项目虽然风险很大，但是只要干成了，就能够提高中国的国际地位。“要想出新东西，就必须爬坡。”
“你们没想到的也想到了”
制造业内部也许思想统一了，领导层也表示了对大飞机的支持。国务院副总理吴仪说，中国自己的大飞机造出来之后，她一定要飞首航。原航空工业部飞机局局长、多年坚持呼吁上大飞机项目的胡溪涛老先生通过媒体透露说，民航总局局长杨元元明确表示，希望在退休前飞上中国造的大飞机。但作为中国造大飞机的潜在客户的航空公司方面，却仍表现得很冷漠。联亚集团有限公司飞机部部长郭阳女士与各航空公司多有接触，她表示，民航界普遍对大飞机项目不乐观，“大家基本都不太聊这个东西”。她认为，国家应该将精力集中在发展军用飞机上，民用飞机的任何领域国际上都已经有了两家以上的公司在竞争，市场趋于成熟，中国自己的飞机没有完备的安全飞行记录，而且国产飞机虽采购成本低，但运营成本远远高于进口飞机，所以从安全因素和经济因素两方面，航空公司都对中国自主研发大飞机不感兴趣。
一年前，记者曾在德国汉堡参观了空客的总装车间，并登上了试飞阶段的A380，早就知道这是世界上最大的客机，载客量为555人，但亲身体验时还是被这个庞然大物所震撼。空客A380研发耗时10年，研发费用高达107亿美元。记者问空客的发言人托哈·普朗，投入巨额的研发费用，如果A380失败了，对空客将意味着什么？他很正经地回答，不可能失败。假设，只是假设，如果失败了呢？回答还是一样的：不可能失败，没有假设。托哈·普朗解释说，A380的研发是和各航空公司与机场一起做出的，完全基于客户的需要，所以在正式投入运营之前，空客就已经接到了来自全球的16家航空运输公司159架的订单。目前，空客因财务紧张致使A380延迟交货，但这不是因为A380项目本身的问题。
把飞机造出来只是万里长征的第一步，让市场接受新型的飞机并最终实现赢利将是一个长期而艰苦的过程。中国造大飞机并未像空客运作A380那样做到对市场有充分把握，甚至造出什么样的飞机来，还都停留在原则上。上述那名接近项目论证实情的人士说，总体要求是依据当时航空制造业的水平，“要造出不能太差的飞机”；在推广机制上也有初步的打算，在打市场阶段，要通过政府贴息等方式让航空公司免费使用一段时间，相当于“白送”。他说，方方面面的问题在论证中都涉及了，“你们想到的想到了，你们没想到的也想到了”。
运10飞机副总设计师程不时先生也有类似看法，他说像A380那种运作模式只能在市场已经充分成熟了的情况下才有用，在进入市场的时候，必须要有冒风险的精神。回顾两家寡头的发展，程不时认为，空客起步的时候，波音已经把市场占领了，但欧洲人打进去了；而且波音的民机刚出来的时候也没人要，波音就想方设法做飞行表演，唤起了社会的注意，赢得市场信任，这样才打开了市场。市场要靠打才能开，不会有人请中国人登门入座这样的好事情。程不时先生活用了邓小平的名言：“要过河的话，有桥当然走桥，没有桥的话坐船，桥也没有、船也没有怎么办？那只能摸着石头过河。归根结底最高原则是要过河。发展是硬道理，不能讲了半天理由都是中国不能造，这不是硬道理。”
中国造大飞机应从哪里出发
发展航空制造业必须靠中国人自己的力量，这是多年的历程得出的教训。但是过度夸大自主研发的运10飞机的意义和夭折的损失恐怕也是不恰当的。运10起步虽比空客起步晚两年，但即便该项目不夭折，如今中国的大飞机也不见得就能有国际竞争力。原因在于民用飞机与军机不同，不是开发出来就万事大吉，还要打进市场，走出国门。空客组建之初就立足打破波音的垄断，抢占国际民机市场的份额，但开发运10的目的则是为国家领导人提供座机，要解决的是陈毅提出的问题：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”面向市场的观念完全缺失，使得运10即便顺利发展到今天，也可能面临红旗轿车一样的尴尬，既没有走向国际市场，在国内市场也占据不了主流地位。运10夭折固然可惜，但在相反的条件下，中国民机水平如今也不一定就能跻身世界前列，精功集团航空事业部总经理李晨就认为，运10下马了，但中国的军机可一个都没有下马，但水平还不是要落后欧美20年吗？
飞机制造不光牵涉航空部门，而是与很多基础产业的发展水平和制造能力密切相关，只有国家的综合实力积累到一定程度，才有条件上大飞机，才能造出先进的大飞机。所以很多人认为，中国到现在才搞大飞机，并不晚。李晨说，飞机上很多核心技术是综合学科成果的体现，有些关键技术其它各国对中国都是封锁的。例如，飞机的导航系统属于被封锁的关键技术，其中一个叫激光陀螺的光学部件要求玻璃墙体的膨胀系数为零，这个原理并不复杂，但前些年我们造不了这种玻璃，只能从国外进口。现在，这种玻璃的生产技术中国已经突破了，这个事例也表明，造大飞机不只是航空部门的事，是综合发展水平的产物。
运10无疑落后了，但这不意味着运10的经验对大飞机项目的重启丝毫没有意义。飞机制造主要包括机体设计、制造水平、电子设备等几个部分，运10的电子设备和材料的制造水平已经失去了参照意义，但程不时先生认为，大型喷气式客机有两个技术没发生什么变化，一是总体设计，二是结构设计。程不时提出一个问题，新的大飞机究竟是从“你们已经毕业了”的水平往前走，还是从幼儿园的水平开始？他说，一架飞机的研制要几十万张图纸，能铺满十几个足球场，几十万个铆钉都要一一画出来，是不是有必要再找一批博士生硕士生重画一遍，忙几年还是得出一个跟原来大体差不多的东西。
有两种可以选择的思路，一是从头开始设计，二是借鉴运10的经验。程不时担心一种倾向——“你们搞运10的时候我没参加，我今天再搞当然从头来”，他认为这种“天地从我开始”的思想是不对的，应该放下所有的偏见，从国家民族的利益出发，好好思考哪一个更经得起历史的推敲。否则几十年之后对后代是没法解释的，为什么当时已经上了一个台阶，还要从头再来，“为什么那些爷爷们干过的，另一些爷爷们要否定掉，这样做对我们民族有什么好处？我们民族有什么必要付出这个代价？”
一名观察人士告诉记者，闲置在上海飞机制造厂的运10飞机只要经过维修，两年内还可以飞起来。他说，让运10飞上天不是要再制造同水平的飞机，而是只要运10飞行，就可以获得难得的飞行数据，为新飞机的研制提供参考。
具体路径怎么选择，还无定论。接近大飞机项目论证的人士说，论证没有涉及这样的细节，这应该是企业经营决策的范围。出于节约资源的考虑，唯愿程不时先生的担忧不要变成现实。
体制积弊需要跨越
中国的飞机制造厂遍布全国，贵州、沈阳、西安、哈尔滨、成都、上海等地都有主要的飞机制造厂，在这些主厂的周边都有发动机制造厂和机载设备制造厂，每个主厂都有独立装配飞机的能力。这种分布源自上世纪六七十年代中国面临的世界局势，出于军事的考虑，分散布局有利于使飞机制造厂在战争中受到的损失最小。
从1950年代初到1990年代初，主管中国航空制造的是航空工业部。1993年，航空工业部撤销，其管辖的设计所、飞机组装厂、发动机制造厂、部件制造厂等改由新组建的中国航空工业总公司经营。1999年7月，中国航空工业总公司和其他几个大型国有控股公司一样，被一分为二，分别是中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司。中航一集团主要包括沈阳飞机工业(集团)有限公司、西安飞机工业(集团)有限公司、成都飞机工业(集团)有限公司、上海飞机制造厂和金城集团有限公司，主要生产战斗机和轰炸机等大型飞机，轰-6、歼-7、歼-10、枭龙等都出自中航一集团。中航二集团主要包括哈尔滨飞机工业集团、陕西飞机工业(集团)有限公司、汉中航空工业(集团)有限公司、昌河飞机工业(集团)有限责任公司、洪都(原来南昌飞机制造公司)等，主要生产直升机和运输机，比较出名的机种有陕飞的运8、哈飞的运12等。分拆的目的是引入竞争，但一名业内人士说，由于一集团和二集团的实力拆分得并不均衡(原航空系统的35个研究所，33个分在了一集团)，加上飞机制造研发时间长等特点，原来谁接的订单还由谁接，分拆并没有起到竞争的效果，反而使官僚体系膨胀了一倍，“处长都不够当了，人不够”，现在又有一种风声，两个集团要重新合而为一。
改革开放以后，特别是1970年代末到1980年代末，中国对发展战略进行了重大调整，将重点转移到提高老百姓的生活水平上来，加上邓小平对国际形势的判断是“和平与发展是世界的两大主题”，这对航空制造企业产生了很大的影响，来自军队的飞机订单大幅减少。为了维持生存和发展，航空制造企业开始了军转民，大量生产民用产品，主要是微型汽车、摩托车、汽车和摩托车配件、大客车等，还包括机械装备、环保设备等等。到1997年，全国航空企业的非航空类产品销售份额达到了80%。哈飞汽车、昌河铃木、金城摩托等品牌家喻户晓。在生产民品的同时，中国的航空制造企业还大量从国外接转包业务。这些努力使航空企业避免了衰落，保持了实力并获得了一定的发展。到了1990年代，国际局势在1989年后发生了转变，欧美对中国的军品进行了封锁，这使国家再度重视军工，尤其是美国在科索沃战争中轰炸了中国使馆之后，航空企业来自军工的订单增长。军民两条腿齐头发展，航空企业生存态势不错。
纯粹的军工体制必然地导致了在飞机生产和销售等环节中一些问题的存在。按照国家的订单生产交货，等于靠天吃饭，没有开拓和保持市场的压力；军队有一个负责维修飞机的队伍，免除了飞机制造企业在售后服务方面的问题。于是，中国的飞机制造企业大多缺乏现代企业意识，在用户心中形象不佳，在开放的市场条件下缺乏竞争力。一名在美国波音公司旗下的一家设备销售公司工作、因对大飞机项目持负面态度而不愿具名的业内资深人士说，国产飞机的购买成本比国外飞机低很多，但运营成本过高，而且售后服务根本不到位。他以国产的新舟-60飞机为例，该飞机由西安飞机制造厂生产，理论上应该购买任何零件都比国外飞机方便，售后比国外飞机好，但事实并不是这样。一架新舟-60的按小时核算的运营成本要比巴西产的ERJ高40倍。精功集团的李晨先生也有相同看法，以运5飞机为例，该飞机每飞行500小时就要对发动机进行一次大修，国外同类飞机3000~4000小时才大修一次，相比之下，国产飞机的运营成本太高。
发展航空制造业必须靠中国人自己的力量，这是多年的历程得出的教训。但是过度夸大自主研发的运10飞机的意义和夭折的损失恐怕也是不恰当的。运10起步虽比空客起步晚两年，但即便该项目不夭折，如今中国的大飞机也不见得就能有国际竞争力。原因在于民用飞机与军机不同，不是开发出来就万事大吉，还要打进市场，走出国门。空客组建之初就立足打破波音的垄断，抢占国际民机市场的份额，但开发运10的目的则是为国家领导人提供座机，要解决的是陈毅提出的问题：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”面向市场的观念完全缺失，使得运10即便顺利发展到今天，也可能面临红旗轿车一样的尴尬，既没有走向国际市场，在国内市场也占据不了主流地位。运10夭折固然可惜，但在相反的条件下，中国民机水平如今也不一定就能跻身世界前列，精功集团航空事业部总经理李晨就认为，运10下马了，但中国的军机可一个都没有下马，但水平还不是要落后欧美20年吗？
飞机制造不光牵涉航空部门，而是与很多基础产业的发展水平和制造能力密切相关，只有国家的综合实力积累到一定程度，才有条件上大飞机，才能造出先进的大飞机。所以很多人认为，中国到现在才搞大飞机，并不晚。李晨说，飞机上很多核心技术是综合学科成果的体现，有些关键技术其它各国对中国都是封锁的。例如，飞机的导航系统属于被封锁的关键技术，其中一个叫激光陀螺的光学部件要求玻璃墙体的膨胀系数为零，这个原理并不复杂，但前些年我们造不了这种玻璃，只能从国外进口。现在，这种玻璃的生产技术中国已经突破了，这个事例也表明，造大飞机不只是航空部门的事，是综合发展水平的产物。
运10无疑落后了，但这不意味着运10的经验对大飞机项目的重启丝毫没有意义。飞机制造主要包括机体设计、制造水平、电子设备等几个部分，运10的电子设备和材料的制造水平已经失去了参照意义，但程不时先生认为，大型喷气式客机有两个技术没发生什么变化，一是总体设计，二是结构设计。程不时提出一个问题，新的大飞机究竟是从“你们已经毕业了”的水平往前走，还是从幼儿园的水平开始？他说，一架飞机的研制要几十万张图纸，能铺满十几个足球场，几十万个铆钉都要一一画出来，是不是有必要再找一批博士生硕士生重画一遍，忙几年还是得出一个跟原来大体差不多的东西。
有两种可以选择的思路，一是从头开始设计，二是借鉴运10的经验。程不时担心一种倾向——“你们搞运10的时候我没参加，我今天再搞当然从头来”，他认为这种“天地从我开始”的思想是不对的，应该放下所有的偏见，从国家民族的利益出发，好好思考哪一个更经得起历史的推敲。否则几十年之后对后代是没法解释的，为什么当时已经上了一个台阶，还要从头再来，“为什么那些爷爷们干过的，另一些爷爷们要否定掉，这样做对我们民族有什么好处？我们民族有什么必要付出这个代价？”
一名观察人士告诉记者，闲置在上海飞机制造厂的运10飞机只要经过维修，两年内还可以飞起来。他说，让运10飞上天不是要再制造同水平的飞机，而是只要运10飞行，就可以获得难得的飞行数据，为新飞机的研制提供参考。
具体路径怎么选择，还无定论。接近大飞机项目论证的人士说，论证没有涉及这样的细节，这应该是企业经营决策的范围。出于节约资源的考虑，唯愿程不时先生的担忧不要变成现实。
体制积弊需要跨越
中国的飞机制造厂遍布全国，贵州、沈阳、西安、哈尔滨、成都、上海等地都有主要的飞机制造厂，在这些主厂的周边都有发动机制造厂和机载设备制造厂，每个主厂都有独立装配飞机的能力。这种分布源自上世纪六七十年代中国面临的世界局势，出于军事的考虑，分散布局有利于使飞机制造厂在战争中受到的损失最小。
从1950年代初到1990年代初，主管中国航空制造的是航空工业部。1993年，航空工业部撤销，其管辖的设计所、飞机组装厂、发动机制造厂、部件制造厂等改由新组建的中国航空工业总公司经营。1999年7月，中国航空工业总公司和其他几个大型国有控股公司一样，被一分为二，分别是中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司。中航一集团主要包括沈阳飞机工业(集团)有限公司、西安飞机工业(集团)有限公司、成都飞机工业(集团)有限公司、上海飞机制造厂和金城集团有限公司，主要生产战斗机和轰炸机等大型飞机，轰-6、歼-7、歼-10、枭龙等都出自中航一集团。中航二集团主要包括哈尔滨飞机工业集团、陕西飞机工业(集团)有限公司、汉中航空工业(集团)有限公司、昌河飞机工业(集团)有限责任公司、洪都(原来南昌飞机制造公司)等，主要生产直升机和运输机，比较出名的机种有陕飞的运8、哈飞的运12等。分拆的目的是引入竞争，但一名业内人士说，由于一集团和二集团的实力拆分得并不均衡(原航空系统的35个研究所，33个分在了一集团)，加上飞机制造研发时间长等特点，原来谁接的订单还由谁接，分拆并没有起到竞争的效果，反而使官僚体系膨胀了一倍，“处长都不够当了，人不够”，现在又有一种风声，两个集团要重新合而为一。
改革开放以后，特别是1970年代末到1980年代末，中国对发展战略进行了重大调整，将重点转移到提高老百姓的生活水平上来，加上邓小平对国际形势的判断是“和平与发展是世界的两大主题”，这对航空制造企业产生了很大的影响，来自军队的飞机订单大幅减少。为了维持生存和发展，航空制造企业开始了军转民，大量生产民用产品，主要是微型汽车、摩托车、汽车和摩托车配件、大客车等，还包括机械装备、环保设备等等。到1997年，全国航空企业的非航空类产品销售份额达到了80%。哈飞汽车、昌河铃木、金城摩托等品牌家喻户晓。在生产民品的同时，中国的航空制造企业还大量从国外接转包业务。这些努力使航空企业避免了衰落，保持了实力并获得了一定的发展。到了1990年代，国际局势在1989年后发生了转变，欧美对中国的军品进行了封锁，这使国家再度重视军工，尤其是美国在科索沃战争中轰炸了中国使馆之后，航空企业来自军工的订单增长。军民两条腿齐头发展，航空企业生存态势不错。
纯粹的军工体制必然地导致了在飞机生产和销售等环节中一些问题的存在。按照国家的订单生产交货，等于靠天吃饭，没有开拓和保持市场的压力；军队有一个负责维修飞机的队伍，免除了飞机制造企业在售后服务方面的问题。于是，中国的飞机制造企业大多缺乏现代企业意识，在用户心中形象不佳，在开放的市场条件下缺乏竞争力。一名在美国波音公司旗下的一家设备销售公司工作、因对大飞机项目持负面态度而不愿具名的业内资深人士说，国产飞机的购买成本比国外飞机低很多，但运营成本过高，而且售后服务根本不到位。他以国产的新舟-60飞机为例，该飞机由西安飞机制造厂生产，理论上应该购买任何零件都比国外飞机方便，售后比国外飞机好，但事实并不是这样。一架新舟-60的按小时核算的运营成本要比巴西产的ERJ高40倍。精功集团的李晨先生也有相同看法，以运5飞机为例，该飞机每飞行500小时就要对发动机进行一次大修，国外同类飞机3000~4000小时才大修一次，相比之下，国产飞机的运营成本太高。
追求商业上的成功
前述那名业内资深人士认为，大飞机将来能搞得怎么样，可以通过ARJ21的成功与否来观察一下。ARJ21是中航一集团研制开发的一种支线机型，目前已经在上海进入总装阶段。依他的观察，ARJ21项目的运作方式已经非常接近一个现代航空制造企业的运作模式了。中航一集团在ARJ21项目进行了体制创新的试验，没有将该机型分配到某一个飞机制造厂，而是以股份制形式由一航以及西飞、成飞、沈飞、上海航空工业公司等十多家企事业单位，共同在上海组建了中航商用飞机有限公司负责研发和运营。该公司将ARJ21各部件的生产分包给沈飞、西飞、成飞和上飞共同生产，然后在上海完成总装。据他透露，ARJ21第一次公布的试飞时间与目前暂定的试飞时间，已经推迟了3年多，至于什么时候能首架交付，还完全不清楚。在ARJ21研制的过程中，有很多更不可思议的事情，比如按订单生产出来的第一对机翼，左右竟然不一样长。
这名人士在这个行业内工作了15年，跑过中国的每一家航空企业，他说，中国的航空界人士太过注重技术，“可以说每个人在空气动力学方面都是专家，但都是在计划经济下生活了一辈子的人，不熟悉商业运作，不懂得什么叫售后服务。他们只知道电视机有问题的时候去跟海尔投诉，但不知道海尔是怎么建立起保证电视不出问题的体系的。他们有很多理论说明这个飞机怎么好，能用一套一套的理论把你侃晕，但你说我这缺个零件，你怎么给我送到，他们没一个人知道。”
在批准大飞机立项的国务院常务会议上，温家宝要求，大型飞机研制必须以体制创新为前提。体制创新是指组建大型客机股份公司，据悉，中央政府将是大型客机股份公司的主要股东，中航一集团和中航二集团会以小股东身份参股，是否有其他股东参与和以什么样的方式参与，目前还不可知。
但是，无论大型客机股份公司的架构和治理结构如何，研发、销售大飞机以及日后的售后工作还是要依靠现有的人员基础，不可能组建起一支全新的队伍。那名业内资深人士的悲观是对航空产业工作人员整体素质的悲观。中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺也认为，用户对大型客机的要求都是相似的，市场上销售的产品没有高中低档之分，即使低成本航空公司也是用同样先进的产品。所以要进入民机领域就必须能够提供水平相当的产品，环境迫使后来者几乎没有成长期。搞出大飞机并不难，难在一步达到世界水平，被市场接受。
这种忧虑决非杞人忧天。中国在满怀壮志地迈向一个新的起点时，会被自己绊倒吗？
大国“亮翅”梦
战略产业是大国发展过程中内生的东西
《南》：你比较早提出了“超级产业”的概念，后来被一些学者发展为战略产业，你的核心看法是什么？
赵：我说的超级产业和一般战略产业还不一样，是指战略产业里突出的、具有超大规模的。超越一般中小国家规模的产业，必须具有相当广阔的国内市场，由国家予以支持，才能发展起来。比如卫星，像韩国这样的国家一颗就覆盖了，没有商业的空间，自己搞它干嘛？但中国有这个条件，中国有这么辽阔的国土，GPS系统等可以发展。超级产业只有具有相当完整的工业、科研体系的大国才能搞，不是只搞一两件产品就完了，必须具有完整的研发能力。我为什么批判持比较优势理论的人呢，他们讲的是一种静态的比较利益，他不讲长期的利益。当然现在可以买飞机，但是长远地看，建立起生产能力以后的获利要大得多。当年李斯特(指费里德里希·李斯特，19世纪德国著名经济学家——编者注)批判自由贸易理论的时候就说，生产能力比即期的利润要重要得多。一个民族要是丧失了生产能力，丧失了获利途径，那还怎么生存？我们看发达国家的历史，德国超过英国是怎么超的？如果按照静态的比较利益理论，永远是英国走在前头。所谓比较利益，包括日本讲的“雁形秩序”，无非就是发达国家想要的，你们都跟在我后头，按着我的路子干就完了，永远一成不变。
从国际角度看，超级产业不仅仅是个经济问题，还是个政治和安全问题，它不仅涉及经济竞争，还涉及政治和军事竞争。一般的国家第一没必要搞，第二搞不起，第三搞了也会遇到很大压力，比如伊朗和朝鲜，搞核武器面临的可能就是覆国之灾，只有大国才能挺住。第四，这种产业在起步的时候只有大国才能有足够的财力扶植。
《南》：你着重强调“大国”的概念，战略产业对大国的重要性表现在哪里？
赵：这是大国发展过程中一个内生的东西，到了一定阶段，必然需要产业升级，需要搞航空制造业。日本这么多年为什么没发展出大型客机来，不是不想搞，一是国内市场支撑不了这么一个产业，另外受到美国的压制。中国跟日本的情况不一样，到了一定阶段，必然要有自己的大客机，中国也有组织能力和财力来支持。当年也有人担心汽车工业的发展，但我认为中国的汽车工业将来肯定是世界上的老大，造船工业以前也只能造一个壳子，但现在很多高附加值的部分都能制造了。回过头来思考中国工业发展的道路，我们不能低估毛泽东时代重化工业优先发展的战略给今天带来的红利：一是建立了完整的重工业体系，水平可能低一点，但我们知道怎么搞；二是培养了一批技术人才。建国初期发展重化工业的决策，可能有具体的问题，但表现出了一个大国的必经之路，当然比例可能大了点，具体政策上大有可斟酌之处。
最可怕的是半开放又不开放
《南》：中国固然有庞大的航空市场，但现在已经基本被波音和空客填补了，据我们了解，中国的航空企业对自主上大飞机项目表现并不积极，如果没有政府的强力推动，也许国内市场很难起到支持航空制造业发展的作用。怎么做才能做到既支持航空产业的发展，又不扭曲这个市场的运行规律呢？
赵：国家必须得支持，政府会有政策的。在战略产业的成长阶段，都要靠政府采购，其他国家也是这样。发展到一定阶段，政府的保护可以减少，竞争逐步放开。这是个规律。相反，波音和空客的垄断就不是扭曲市场了吗？中国再造出一个大飞机来，就要打破它的垄断。现在跨国公司在中国市场上的垄断比比皆是，它就是在扭曲市场啊。比如奇瑞，我们的自主品牌打破了跨国公司的垄断，才使得中低档轿车加速降价，市场上光德国大众一家的时候，什么时候降过价？
《南》：等到中国的大飞机要进入市场的时候，情况已经和空客进入之时不同了，门槛被进一步拉高了。
赵：不晚，什么时候都不算晚，相反我们有后发优势了。(说这些话的人)就是些书呆子，既不懂工业，也不懂军事，也不懂企业运作，就弄一些西方的理论教条在那里讲空话，有什么意义？再过10年20年，大飞机造出来了，他们也不说了。
《南》：改革开放以来，决策层对战略产业的决策有没有些波动，是否有可检讨的地方？
赵：有。但总体上来讲，国家对战略产业还是重视的，而且与计划经济时代比较是有所调整的。军工在计划经济时代是天之骄子，但后来提出要面向市场、军民结合，所以我们原有的重化工业巨大的生产能力从内部循环走向了面向市场。中央调整了对战略产业过度支持的态度，另外战略产业通过面向市场也得到了很好的发展，从以产品为主变为以市场为主。中央对战略产业的发展都及时给予了关注，比如装备制造业，有一段因为它跟国防工业联系不大，又是竞争性产业，所以就放开了，现在又给予很大的重视，装备制造业是所有产业发展的一个基础啊。
《南》：在1980年代，国家领导人对国际形势的判断是和平的，是不是导致了对战略产业的一度不够重视？
赵：20世纪80年代那样做是对的，我们过去过度地强调了军工，如果不做调整的话，整个国民经济绷得很紧，对军工产业的发展态势也是不利的，围绕产品也不利于提升产业的基础。调整之后，把资源用在发展轻工、家电等上面。现在中国自然到了重化工业阶段，以前发展重化工业是政府推动，现在则是有市场需求，进入了市场引导的自生性的重化工业阶段了。
《南》：航空制造业本身的经验和教训是什么？
赵：运10下马以后，我们企图通过合资、像搞汽车工业那样来发展大飞机，实践证明，在国际市场已经很清晰地形成两大巨头垄断的情况下，这条路走不通。它跟汽车工业不一样，汽车工业存在竞争，可以转让整车技术，可以从末端搞，最后搞到核心。在两大巨头垄断航空市场的情况下，他不允许出现一个新的竞争对手，中国同时又是两大寡头最大的海外市场。
总结经验的话，航空工业必须自己搞，开发、制造能力不可能通过合作、组装加工来获得，那是痴心妄想。在产业发展中，两种情况都没问题，一种是人家干脆什么都不给，完全靠自主研制，几轮下来也就上去了；一种情况是完全的市场，完全的市场竞争下不存在技术垄断。最可怕的是，给你块糖让你吃，又不让你知道这糖是哪来的，半开放半不开放。我们航空工业搞大飞机几十年的惨痛教训就是这个。
前述那名业内资深人士认为，大飞机将来能搞得怎么样，可以通过ARJ21的成功与否来观察一下。ARJ21是中航一集团研制开发的一种支线机型，目前已经在上海进入总装阶段。依他的观察，ARJ21项目的运作方式已经非常接近一个现代航空制造企业的运作模式了。中航一集团在ARJ21项目进行了体制创新的试验，没有将该机型分配到某一个飞机制造厂，而是以股份制形式由一航以及西飞、成飞、沈飞、上海航空工业公司等十多家企事业单位，共同在上海组建了中航商用飞机有限公司负责研发和运营。该公司将ARJ21各部件的生产分包给沈飞、西飞、成飞和上飞共同生产，然后在上海完成总装。据他透露，ARJ21第一次公布的试飞时间与目前暂定的试飞时间，已经推迟了3年多，至于什么时候能首架交付，还完全不清楚。在ARJ21研制的过程中，有很多更不可思议的事情，比如按订单生产出来的第一对机翼，左右竟然不一样长。
这名人士在这个行业内工作了15年，跑过中国的每一家航空企业，他说，中国的航空界人士太过注重技术，“可以说每个人在空气动力学方面都是专家，但都是在计划经济下生活了一辈子的人，不熟悉商业运作，不懂得什么叫售后服务。他们只知道电视机有问题的时候去跟海尔投诉，但不知道海尔是怎么建立起保证电视不出问题的体系的。他们有很多理论说明这个飞机怎么好，能用一套一套的理论把你侃晕，但你说我这缺个零件，你怎么给我送到，他们没一个人知道。”
在批准大飞机立项的国务院常务会议上，温家宝要求，大型飞机研制必须以体制创新为前提。体制创新是指组建大型客机股份公司，据悉，中央政府将是大型客机股份公司的主要股东，中航一集团和中航二集团会以小股东身份参股，是否有其他股东参与和以什么样的方式参与，目前还不可知。
但是，无论大型客机股份公司的架构和治理结构如何，研发、销售大飞机以及日后的售后工作还是要依靠现有的人员基础，不可能组建起一支全新的队伍。那名业内资深人士的悲观是对航空产业工作人员整体素质的悲观。中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺也认为，用户对大型客机的要求都是相似的，市场上销售的产品没有高中低档之分，即使低成本航空公司也是用同样先进的产品。所以要进入民机领域就必须能够提供水平相当的产品，环境迫使后来者几乎没有成长期。搞出大飞机并不难，难在一步达到世界水平，被市场接受。
这种忧虑决非杞人忧天。中国在满怀壮志地迈向一个新的起点时，会被自己绊倒吗？
大国“亮翅”梦
战略产业是大国发展过程中内生的东西
《南》：你比较早提出了“超级产业”的概念，后来被一些学者发展为战略产业，你的核心看法是什么？
赵：我说的超级产业和一般战略产业还不一样，是指战略产业里突出的、具有超大规模的。超越一般中小国家规模的产业，必须具有相当广阔的国内市场，由国家予以支持，才能发展起来。比如卫星，像韩国这样的国家一颗就覆盖了，没有商业的空间，自己搞它干嘛？但中国有这个条件，中国有这么辽阔的国土，GPS系统等可以发展。超级产业只有具有相当完整的工业、科研体系的大国才能搞，不是只搞一两件产品就完了，必须具有完整的研发能力。我为什么批判持比较优势理论的人呢，他们讲的是一种静态的比较利益，他不讲长期的利益。当然现在可以买飞机，但是长远地看，建立起生产能力以后的获利要大得多。当年李斯特(指费里德里希·李斯特，19世纪德国著名经济学家——编者注)批判自由贸易理论的时候就说，生产能力比即期的利润要重要得多。一个民族要是丧失了生产能力，丧失了获利途径，那还怎么生存？我们看发达国家的历史，德国超过英国是怎么超的？如果按照静态的比较利益理论，永远是英国走在前头。所谓比较利益，包括日本讲的“雁形秩序”，无非就是发达国家想要的，你们都跟在我后头，按着我的路子干就完了，永远一成不变。
从国际角度看，超级产业不仅仅是个经济问题，还是个政治和安全问题，它不仅涉及经济竞争，还涉及政治和军事竞争。一般的国家第一没必要搞，第二搞不起，第三搞了也会遇到很大压力，比如伊朗和朝鲜，搞核武器面临的可能就是覆国之灾，只有大国才能挺住。第四，这种产业在起步的时候只有大国才能有足够的财力扶植。
《南》：你着重强调“大国”的概念，战略产业对大国的重要性表现在哪里？
赵：这是大国发展过程中一个内生的东西，到了一定阶段，必然需要产业升级，需要搞航空制造业。日本这么多年为什么没发展出大型客机来，不是不想搞，一是国内市场支撑不了这么一个产业，另外受到美国的压制。中国跟日本的情况不一样，到了一定阶段，必然要有自己的大客机，中国也有组织能力和财力来支持。当年也有人担心汽车工业的发展，但我认为中国的汽车工业将来肯定是世界上的老大，造船工业以前也只能造一个壳子，但现在很多高附加值的部分都能制造了。回过头来思考中国工业发展的道路，我们不能低估毛泽东时代重化工业优先发展的战略给今天带来的红利：一是建立了完整的重工业体系，水平可能低一点，但我们知道怎么搞；二是培养了一批技术人才。建国初期发展重化工业的决策，可能有具体的问题，但表现出了一个大国的必经之路，当然比例可能大了点，具体政策上大有可斟酌之处。
最可怕的是半开放又不开放
《南》：中国固然有庞大的航空市场，但现在已经基本被波音和空客填补了，据我们了解，中国的航空企业对自主上大飞机项目表现并不积极，如果没有政府的强力推动，也许国内市场很难起到支持航空制造业发展的作用。怎么做才能做到既支持航空产业的发展，又不扭曲这个市场的运行规律呢？
赵：国家必须得支持，政府会有政策的。在战略产业的成长阶段，都要靠政府采购，其他国家也是这样。发展到一定阶段，政府的保护可以减少，竞争逐步放开。这是个规律。相反，波音和空客的垄断就不是扭曲市场了吗？中国再造出一个大飞机来，就要打破它的垄断。现在跨国公司在中国市场上的垄断比比皆是，它就是在扭曲市场啊。比如奇瑞，我们的自主品牌打破了跨国公司的垄断，才使得中低档轿车加速降价，市场上光德国大众一家的时候，什么时候降过价？
《南》：等到中国的大飞机要进入市场的时候，情况已经和空客进入之时不同了，门槛被进一步拉高了。
赵：不晚，什么时候都不算晚，相反我们有后发优势了。(说这些话的人)就是些书呆子，既不懂工业，也不懂军事，也不懂企业运作，就弄一些西方的理论教条在那里讲空话，有什么意义？再过10年20年，大飞机造出来了，他们也不说了。
《南》：改革开放以来，决策层对战略产业的决策有没有些波动，是否有可检讨的地方？
赵：有。但总体上来讲，国家对战略产业还是重视的，而且与计划经济时代比较是有所调整的。军工在计划经济时代是天之骄子，但后来提出要面向市场、军民结合，所以我们原有的重化工业巨大的生产能力从内部循环走向了面向市场。中央调整了对战略产业过度支持的态度，另外战略产业通过面向市场也得到了很好的发展，从以产品为主变为以市场为主。中央对战略产业的发展都及时给予了关注，比如装备制造业，有一段因为它跟国防工业联系不大，又是竞争性产业，所以就放开了，现在又给予很大的重视，装备制造业是所有产业发展的一个基础啊。
《南》：在1980年代，国家领导人对国际形势的判断是和平的，是不是导致了对战略产业的一度不够重视？
赵：20世纪80年代那样做是对的，我们过去过度地强调了军工，如果不做调整的话，整个国民经济绷得很紧，对军工产业的发展态势也是不利的，围绕产品也不利于提升产业的基础。调整之后，把资源用在发展轻工、家电等上面。现在中国自然到了重化工业阶段，以前发展重化工业是政府推动，现在则是有市场需求，进入了市场引导的自生性的重化工业阶段了。
《南》：航空制造业本身的经验和教训是什么？
赵：运10下马以后，我们企图通过合资、像搞汽车工业那样来发展大飞机，实践证明，在国际市场已经很清晰地形成两大巨头垄断的情况下，这条路走不通。它跟汽车工业不一样，汽车工业存在竞争，可以转让整车技术，可以从末端搞，最后搞到核心。在两大巨头垄断航空市场的情况下，他不允许出现一个新的竞争对手，中国同时又是两大寡头最大的海外市场。
总结经验的话，航空工业必须自己搞，开发、制造能力不可能通过合作、组装加工来获得，那是痴心妄想。在产业发展中，两种情况都没问题，一种是人家干脆什么都不给，完全靠自主研制，几轮下来也就上去了；一种情况是完全的市场，完全的市场竞争下不存在技术垄断。最可怕的是，给你块糖让你吃，又不让你知道这糖是哪来的，半开放半不开放。我们航空工业搞大飞机几十年的惨痛教训就是这个。
曲折的第四次决策
接下来的第四次决策相当曲折。
89岁的中国两院院士王大珩是“两弹一星功勋奖章”获得者，他曾多次给国务院“上书”，“非搞(大飞机项目)不可”。2003年，更与20多名院士“集体上书”。
2003年的SARS期间，国务院总理温家宝特意到中科院的家属楼专程看望王大珩，听取他对航空工业的建议。该年底，科技部和国务院发展研究中心分别成立大飞机项目论证和调研组，着手开始大飞机项目详细的经济和技术可行性论证。
大飞机投资巨大、耗时漫长，需对未来十数年国内外政治、经济环境及航空市场作准确估计。这使决策者必须三思而后行。知情人士透露，某次在香山举行的有高层领导人参与的会议上，基本定下要上大飞机的调子。
主张上马大飞机项目的人士，提出的一个重要理由是，国外军用技术的封锁和自我创新需求：“军用运输机是我国的短项，但国外不卖给我们。即使卖一两架，不卖配件也没用。”
“大飞机项目不是科技问题，而是国家发展的经济战略问题；不是大飞机问题，而是一组事关高科技发展的产业问题，是实现经济增长模式转变的必然需求。”参与此次大飞机论证组论证的一位人士告诉本刊，这才是必须发展大飞机的要义之所在。
在中国经济发展高速增长的20多年中，交通运输业的发展速度，一直保持16%～19%的增速，这个速度几乎是同期GDP增长的两倍。“可见经济对交通运输业提出的要求之高，”这位人士向本刊介绍说。近几年，中国陆上运输发展迅猛，但是空中运输，一直以进口为主。
国泰君安(香港)的分析师林志远在研究报告中指出，虽然中国民航总局预计2006年～2010年的年航空运输增长率达15%，但预计未来几年国内航空业的平均运力增长可达20%，短期供求失衡在所难免。
而经济学家吴敬琏在接受本刊采访时说，评价大飞机项目“非常难，要谨慎”，“大飞机项目完全是个技术经济问题，别动不动就上升到战略问题上来”。
“重大决策应该有公共讨论的部分，像美国的国会辩论一样，经过众多复杂的程序。要谨慎界定国家行为的边界。”中国科学院研究生院科技创新管理研究中心副主任柳卸林对本刊记者说。
“军民统筹”圆梦
国防科学技术工业委员会秘书长、新闻发言人黄强曾在1月8日表示，中国将通过“军民统筹”来推进大飞机的研制。
此次国务院基本采纳了国家发改委、国防科工委和中国第一航空集团公司在内的方案，即“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”。
按此思路，大飞机一旦立项，将包括大型运输机和大型客机两个机型，其中大型运输机指军用运输机和民用货机。
“军民统筹”，指大型飞机项目应该全面满足军用运输机的需求、民用货机的需求和民用客机的需求。
民机项目将放在上海。上海拟组建一家根据现代商业原则和企业制度运行的公司，来执行大型客机项目。
本刊获悉，科技部、国家发改委、国防科工委等数部门将具体负责落实大飞机的研制开发，组建一家符合市场化运作的项目公司，担当大型飞机研制的责任主体，负责从飞机工程研发到总装交付、市场开发与营销等任务。同时项目也将引入地方政府投入，并考虑吸收民间资本，项目公司也可能上市融资。在研发环节，初步测算投资研制经费约500亿元到600亿元人民币。
国防科工委副主任金壮龙曾对媒体表示，大型飞机的开发设计，将在5年内完成。而中国第一航空集团总经理林左鸣，则早在2006年底的一个私下场合表示，将在任内完成大飞机项目。
在国务院常务会议上，温家宝指出，“实施研制大型飞机的重大科技专项，是一项复杂的系统工程。必须充分认识这项任务的艰巨性，充分估计可能遇到的困难和风险，以百折不挠的决心和意志，坚持不懈地努力，完成这一光荣的历史使命。”
“是(指制造飞机)岂足以救国者，吾闻军用利器莫飞机若。誓必身为之倡，成一绝艺，以归飨祖国。苟无成，毋宁死”。百年前冯如的誓言言犹在耳，中国人的大飞机梦，21世纪重新启航。
接下来的第四次决策相当曲折。
89岁的中国两院院士王大珩是“两弹一星功勋奖章”获得者，他曾多次给国务院“上书”，“非搞(大飞机项目)不可”。2003年，更与20多名院士“集体上书”。
2003年的SARS期间，国务院总理温家宝特意到中科院的家属楼专程看望王大珩，听取他对航空工业的建议。该年底，科技部和国务院发展研究中心分别成立大飞机项目论证和调研组，着手开始大飞机项目详细的经济和技术可行性论证。
大飞机投资巨大、耗时漫长，需对未来十数年国内外政治、经济环境及航空市场作准确估计。这使决策者必须三思而后行。知情人士透露，某次在香山举行的有高层领导人参与的会议上，基本定下要上大飞机的调子。
主张上马大飞机项目的人士，提出的一个重要理由是，国外军用技术的封锁和自我创新需求：“军用运输机是我国的短项，但国外不卖给我们。即使卖一两架，不卖配件也没用。”
“大飞机项目不是科技问题，而是国家发展的经济战略问题；不是大飞机问题，而是一组事关高科技发展的产业问题，是实现经济增长模式转变的必然需求。”参与此次大飞机论证组论证的一位人士告诉本刊，这才是必须发展大飞机的要义之所在。
在中国经济发展高速增长的20多年中，交通运输业的发展速度，一直保持16%～19%的增速，这个速度几乎是同期GDP增长的两倍。“可见经济对交通运输业提出的要求之高，”这位人士向本刊介绍说。近几年，中国陆上运输发展迅猛，但是空中运输，一直以进口为主。
国泰君安(香港)的分析师林志远在研究报告中指出，虽然中国民航总局预计2006年～2010年的年航空运输增长率达15%，但预计未来几年国内航空业的平均运力增长可达20%，短期供求失衡在所难免。
而经济学家吴敬琏在接受本刊采访时说，评价大飞机项目“非常难，要谨慎”，“大飞机项目完全是个技术经济问题，别动不动就上升到战略问题上来”。
“重大决策应该有公共讨论的部分，像美国的国会辩论一样，经过众多复杂的程序。要谨慎界定国家行为的边界。”中国科学院研究生院科技创新管理研究中心副主任柳卸林对本刊记者说。
“军民统筹”圆梦
国防科学技术工业委员会秘书长、新闻发言人黄强曾在1月8日表示，中国将通过“军民统筹”来推进大飞机的研制。
此次国务院基本采纳了国家发改委、国防科工委和中国第一航空集团公司在内的方案，即“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”。
按此思路，大飞机一旦立项，将包括大型运输机和大型客机两个机型，其中大型运输机指军用运输机和民用货机。
“军民统筹”，指大型飞机项目应该全面满足军用运输机的需求、民用货机的需求和民用客机的需求。
民机项目将放在上海。上海拟组建一家根据现代商业原则和企业制度运行的公司，来执行大型客机项目。
本刊获悉，科技部、国家发改委、国防科工委等数部门将具体负责落实大飞机的研制开发，组建一家符合市场化运作的项目公司，担当大型飞机研制的责任主体，负责从飞机工程研发到总装交付、市场开发与营销等任务。同时项目也将引入地方政府投入，并考虑吸收民间资本，项目公司也可能上市融资。在研发环节，初步测算投资研制经费约500亿元到600亿元人民币。
国防科工委副主任金壮龙曾对媒体表示，大型飞机的开发设计，将在5年内完成。而中国第一航空集团总经理林左鸣，则早在2006年底的一个私下场合表示，将在任内完成大飞机项目。
在国务院常务会议上，温家宝指出，“实施研制大型飞机的重大科技专项，是一项复杂的系统工程。必须充分认识这项任务的艰巨性，充分估计可能遇到的困难和风险，以百折不挠的决心和意志，坚持不懈地努力，完成这一光荣的历史使命。”
“是(指制造飞机)岂足以救国者，吾闻军用利器莫飞机若。誓必身为之倡，成一绝艺，以归飨祖国。苟无成，毋宁死”。百年前冯如的誓言言犹在耳，中国人的大飞机梦，21世纪重新启航。
大飞机避免亏损应该发现研制可以载弹28吨到20左右超音素轰炸机,装备海军.才能不亏损.如果国家有钱可以研制c17一样的运输机才能不亏损.客机肯定亏损.
Su27M妹妹好久不见，不说点J-11B的事情？
肯定亏损........
补贴了以后能慢慢象空客一样好起来就好，别又是一副烂泥样
补贴了以后能慢慢象空客一样好起来就好，别又是一副烂泥样
这要求请TG站出来,喊一句:"就算把故宫卖掉也要搞出大飞机来"
不错啊！:D :D
:@ :@ :@ 在波音在民机市场如日中天的今天,大飞机项目长期持续亏损是必然的,现在就看国家究竟有多大的决心,意志坚定到何种程度!!中央是否能不被那些买办所动摇!!!其实我很期待美国来个制裁,禁止向中国出口所有民用飞机和技术```持续个2~30年,这样我们的大飞机肯定能搞出来!!!!
在ARJ21研制的过程中，有很多更不可思议的事情，比如按订单生产出来的第一对机翼，左右竟然不一样长。
:L
:L
我们国家办了那么多的国营企业 巨亏的巨亏 垮掉的垮掉 凭什么到了造打飞机这件事上就开始忌疾讳医了呢 不就是砸钱嘛 我们国家修了那么多不实用和不使用的建筑 还在乎这几个钱 更何况造大飞机是国家的大事 再多钱都不在乎
原帖由 bizon 于 2007-4-20 21:21 发表
我们国家办了那么多的国营企业 巨亏的巨亏 垮掉的垮掉 凭什么到了造打飞机这件事上就开始忌疾讳医了呢 不就是砸钱嘛 我们国家修了那么多不实用和不使用的建筑 还在乎这几个钱 更何况造大飞机是国家的大事 再多钱 ...
事情不是你想象的那么简单```买办们捞不到钱了```没有那么多油水好抽了,自然会千方百计的设法阻挠和破坏,也许干的不是那么明显,但是一定会那么干!
奇了怪了,就有那么一批人甚么都没干的时候,就甚么都知道了~
民用飞机要面临西方的技术壁垒，要拿适航证不容易，一开始肯定要国家好好补贴的，不过看这次的态势，应该能搞出点花样了。
民用的不好好做,没关系,高到钱了,大不了丢乌纱帽
如果是军品,你不好好搞试试,恐怕就不是丢乌纱怎么简单了吧
所以大飞机还是军委出面比较好,更又保证
而且大飞机说的响是民用的,但是军队的要求更急,民用有空客和波音竞争,军用的就只有IL76了,我们要买747多少美国都欢迎,问俄罗斯买几架76,毛子要刁难你半天,到了战时没有客机可以,没有运输机你试试
军用飞机该民用不难,就算东西差点,只要中央要求,国内航空公司还是得买,别说什么到时候你不坐,如果没有选择,你必须得坐,Y8起码比火车好吧,747也是再和c17银河竞争失败后改的民用,结果买的多好!!!!
如果是军品,你不好好搞试试,恐怕就不是丢乌纱怎么简单了吧
所以大飞机还是军委出面比较好,更又保证
而且大飞机说的响是民用的,但是军队的要求更急,民用有空客和波音竞争,军用的就只有IL76了,我们要买747多少美国都欢迎,问俄罗斯买几架76,毛子要刁难你半天,到了战时没有客机可以,没有运输机你试试
军用飞机该民用不难,就算东西差点,只要中央要求,国内航空公司还是得买,别说什么到时候你不坐,如果没有选择,你必须得坐,Y8起码比火车好吧,747也是再和c17银河竞争失败后改的民用,结果买的多好!!!!
研发的十几年和量产的头十年左右，整个项目开始后的20多年里，亏损是不可避免的，但最后，还是可以盈利。
我认为，2018年，我国的军费将超过1400亿美圆，并将继续连年递增。2018-2030年，我军至少会装备100架这样的运输机、30架预警机、30架电子战机、30架战略侦察机、60架加油机，合计250架的需求。
同期国际军用市场也可以出口100架，国内民航货运、邮政运输也至少需要100架，国际民航货用出口50架也不难，13年，生产500架，已经是很高的产量了，以全部研制成本50亿美圆计算，平均每架才分担1000万美圆的成本，完全可以确保盈利。
在民航客运方面，如果在研制之初便做好一机两型、先军用后客机的规划，并在设计中妥善安排，应该可以在军机/货机投入使用后3年左右（即2021年左右）发展出民航客机。客机型当然不是货机/军机简单的换上座椅，而是指最大限度的利用军机的部分平台和技术。
二十年代客机的技术水平，当然不能用今天的标准来衡量，那时的客机，对电子设备、耗油率、环保、可靠性、可维护性、经济性等方面的要求，都会有更高要求，我们那时恐怕还不能满足全部需要。为了提高市场竞争力，需要在客机投入市场前期按照ARJ-21的模式安装部分国外的发动机、雷达电子设备等进口子部件，以后再逐渐安装更先进的国内部件。
即使和ARJ-21一样用进口组建，卖给客户后，主要利润也仍然是我们的，一价的利润仍然不会低于1000万美圆。只要获得了适航证，整个二十年代十年，在国家政策导向和其他方式的支持下，卖给国内民航公司150架应该可以做到，出口100架也应该不难。
因此，仅2030年以前，中国的大飞机就可以用军用/货运型收回研制成本，再用客机赚取约35亿美圆的利润，加上卖零部件、提供售后服务的利润，更是可观，而且它在2030年以后也应该还有一定的市场。
如此丰厚的利润，还可以滚动投入到以后的新机研制当中去，使中国航空工业进入一个良性循环。有了研制生产ARJ-21和这种150吨级飞机的基础，中国要研制400吨级的飞机，也就有了坚实的人才队伍、技术和市场基础。如果发动机2015年立项，飞机2018年立项，并从战略高度投入巨大资源，应该可以在30年代初研制出来，使中国的航空工业彻底摆脱落后局面，赶上世界先进水平。
我认为，2018年，我国的军费将超过1400亿美圆，并将继续连年递增。2018-2030年，我军至少会装备100架这样的运输机、30架预警机、30架电子战机、30架战略侦察机、60架加油机，合计250架的需求。
同期国际军用市场也可以出口100架，国内民航货运、邮政运输也至少需要100架，国际民航货用出口50架也不难，13年，生产500架，已经是很高的产量了，以全部研制成本50亿美圆计算，平均每架才分担1000万美圆的成本，完全可以确保盈利。
在民航客运方面，如果在研制之初便做好一机两型、先军用后客机的规划，并在设计中妥善安排，应该可以在军机/货机投入使用后3年左右（即2021年左右）发展出民航客机。客机型当然不是货机/军机简单的换上座椅，而是指最大限度的利用军机的部分平台和技术。
二十年代客机的技术水平，当然不能用今天的标准来衡量，那时的客机，对电子设备、耗油率、环保、可靠性、可维护性、经济性等方面的要求，都会有更高要求，我们那时恐怕还不能满足全部需要。为了提高市场竞争力，需要在客机投入市场前期按照ARJ-21的模式安装部分国外的发动机、雷达电子设备等进口子部件，以后再逐渐安装更先进的国内部件。
即使和ARJ-21一样用进口组建，卖给客户后，主要利润也仍然是我们的，一价的利润仍然不会低于1000万美圆。只要获得了适航证，整个二十年代十年，在国家政策导向和其他方式的支持下，卖给国内民航公司150架应该可以做到，出口100架也应该不难。
因此，仅2030年以前，中国的大飞机就可以用军用/货运型收回研制成本，再用客机赚取约35亿美圆的利润，加上卖零部件、提供售后服务的利润，更是可观，而且它在2030年以后也应该还有一定的市场。
如此丰厚的利润，还可以滚动投入到以后的新机研制当中去，使中国航空工业进入一个良性循环。有了研制生产ARJ-21和这种150吨级飞机的基础，中国要研制400吨级的飞机，也就有了坚实的人才队伍、技术和市场基础。如果发动机2015年立项，飞机2018年立项，并从战略高度投入巨大资源，应该可以在30年代初研制出来，使中国的航空工业彻底摆脱落后局面，赶上世界先进水平。
哪位大大好心，整个1234567，简简单单的列几条不就的了，一堆文字有几个站得稳当？
原帖由 jieq 于 2007-4-20 22:20 发表
奇了怪了,就有那么一批人甚么都没干的时候,就甚么都知道了~
你还在念书吧?你不知道什么叫官商勾结吧?你不知道社会的现实究竟是如何吧?还总是充满了许多不切实际的美好理想吧?我上大学的时候也是,但是很遗憾的告诉你,那些永远只能是"理想".
原帖由 asp1986 于 2007-4-20 19:29 发表
在ARJ21研制的过程中，有很多更不可思议的事情，比如按订单生产出来的第一对机翼，左右竟然不一样长。
:L
拍照一下。 请拿出证据。 别光造谣。
原帖由 falcon_zk 于 2007-4-20 18:58 发表
这要求请TG站出来,喊一句:"就算把故宫卖掉也要搞出大飞机来"
卖掉故宫不难，卖了以后怎样就难说了。
原帖由 blackboyaaaa 于 2007-4-21 03:13 发表
你还在念书吧?你不知道什么叫官商勾结吧?你不知道社会的现实究竟是如何吧?还总是充满了许多不切实际的美好理想吧?我上大学的时候也是,但是很遗憾的告诉你,那些永远只能是"理想".
ding
俺自己搞科研才明白了很多事
不要总把事情想的那么黑暗,凡可怜之人必有可恨之处,搞项目上马下马也差不多， 不要总往什么买卖,官商勾结上去靠.
大客亏损是肯定的,而且时间还不会短,光靠国家支持是说不过去的.国际形势,经济形势,政治形势都在变,今天的政府可能有需要也愿意买单,谁又能保证10年20年以后的政府还愿意这么做?根本就是没头脑的想法.
偶一直认为先军后民,利用军机来积累经验和资本是最好的方式.一定要两条腿走路,人家有我也一定要有的思路是愤青式的做法,而且后果也一定是把一个本来可以做成的事情给废了.
大客亏损是肯定的,而且时间还不会短,光靠国家支持是说不过去的.国际形势,经济形势,政治形势都在变,今天的政府可能有需要也愿意买单,谁又能保证10年20年以后的政府还愿意这么做?根本就是没头脑的想法.
偶一直认为先军后民,利用军机来积累经验和资本是最好的方式.一定要两条腿走路,人家有我也一定要有的思路是愤青式的做法,而且后果也一定是把一个本来可以做成的事情给废了.
先亏损再挣钱吧