波音可能支持中国大飞机计划

与虎谋皮，引狼入室啊！

开发大飞机不是这一届政府就能搞定的，国家应该制定航空工业促进法

波音乘着政府暗补飞  

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  2007年04月26日


尹海涛

    空中客车的迅速崛起着实让波音和美国政府吃了一惊。昔日的江湖老大认定这个后生耍了什么花枪。于是，他们的矛头指向了欧盟向空中客车在启动投资上提供的补助，声称欧盟及其成员国提供的政府补助使美国波音处于不公平的竞争地位。

    欧盟并不否认这项指控，欧盟及其成员国的确向空中客车新型号的研发提供了大笔的启动资金。但是欧盟并不认为其提供启动资金的行为是不合理的。首先，他们提供的只是贷款，并不是不需要偿还的。空中客车要在规定的期限内还本付息。其次，空中客车要向政府支付一定的红利。相比于欧盟的政府补助，美国政府向波音公司提供的补助力度更大，只不过是比较隐蔽而已。

    暗补招数

    美国航空航天管理局(NASA)和美国国防部(DOD)通过研发项目对波音公司提供补助。主要有以下几种形式。首先，美国航空航天管理局和美国国防部通过合同的形式将研发项目交给波音公司去做。波音公司可以使用这些研发项目的成果。其次，这两个机构会以报销的形式返还波音公司自己的一部分研发项目费用。再次，这两个机构的研究人员会以各种形式协助波音公司的研发工作，而不需要波音公司支付任何的费用。最后，这两个机构还允许波音公司无偿使用他们的研发设备和场地。所有这些都形成了对波音公司的隐性补助。根据欧盟的估计，在过去20年间，美国政府通过研发项目对波音公司的补助高达166亿美元。

    美国航空航天管理局和美国国防部还通过政府采购的形式向波音公司提供隐性补助。这两个机构同波音公司做生意可谓慷慨至极。根据摩根斯坦利的一项报告，在美国国防部向波音公司采购B-767空中加油机的合同中，该机构给波音公司开出的价格足足可以使波音公司的利润率达到15%，尽管该型号飞机的正常利润率仅为6%。这相当于白白送给波音公司16到23亿美元。欧盟在其指控书中，列出了一个长长的类似合同的清单。比较典型的例子包括美国空军向波音采购空中预警和控制飞机零部件的合同，美国海军向波音公司采购民用B-737并将它们转型为长距离多功能飞机的合同等等。

    美国政府的各个职能部门对波音公司也是关照多多。最明显的例子是美国进出口银行。美国进出口银行的主要职能是向外国买家提供低息贷款，或者向外国买家的私人银行贷款提供担保。这样的做法实际上是将外国买家的一部分成本转嫁到美国纳税人身上，其主要目的是为美国出口商赢得更多的订单。从本质上看，这其实是一项政府补助项目——用美国纳税人的钱为大型出口商争得市场。多年来，美国进出口银行被冠以“波音银行”的噱称。从1998到2004年间，进出口银行提供的贷款，或为私人贷款提供的长期担保，金额总计共530亿美元，其中280亿在波音公司的名下。可以毫不夸张地说，美国进出口银行这个联邦机构存在的主要目的就是保卫波音的国际市场。1999年，美国进出口银行68%的补助流向波音公司。 2001年，一名波音高层承认，波音公司20%的海外销售获得了进出口银行的财政支持。

    其他政府机构在日常工作中，也对波音提供特殊的关照。美国商务部的一项重要职能是促进美国商品的海外销售。国际贸易机构的一项报告指出，商务部对波音公司海外市场的拓展和维持提供了重要的支持。

    通过海外销售公司(Foreign Sales Corporation)法及其有关的立法，美国政府给波音公司很大的税收优惠。根据欧盟的估测，美国政府通过税收形式给波音大型民用客机的补贴，在1989到2006年间，高达22亿美元。2006年后，美国政府同意终止海外销售公司(Foreign Sales Corporation)法及其有关的立法给波音公司的补贴。但是这并不意味着美国政府不再以税收的形式对波音公司进行暗补。波音公司还会以2000年的海外收入排除法案和2004年的美国就业机会创造法案为依据，继续享受相当的政府暗补。

    美国有些州政府和地方政府也通过各种形式对波音公司提供暗补。最常被提及引用的例子是华盛顿州、坎萨斯州和伊利诺伊州。华盛顿州通过税收豁免、税收优惠和基础设施建设的方式，向波音公司提供了40亿美元的政府补助。类似地，坎萨斯州也通过税收豁免和所谓的“波音债券”的形式向波音公司提供了9亿美元的补助。

    政府为何如此慷慨

    美国政府一向标榜“自由贸易”，坚持用管制或者引入竞争的手段规范带有垄断性质的产业。上世纪七八十年代之后美国对航空和电信行业的改革就是这一点的明证。那么，美国政府为什么会对波音公司如此慷慨呢？一种比较流行的观点是，波音的存在创造了就业机会，促进了地方经济的发展。员工要吃喝拉撒睡，飞机需要各种的零部件，对波音的补贴实际上是对经济发展的刺激。这可以说是地方政府向波音提供优惠政策和慷慨补助的主要推动力。当波音公司准备建立波音787组装线的时候，华盛顿州希望波音的组装线能建在华盛顿州州内。

    当时，波音公司抱怨华盛顿州的商业环境不是很理想。主要是商业税过高，而且州立法还要求雇主为雇员提供高额的失业保险。针对波音公司的抱怨，在州长的推动下，华盛顿州议会召开了一次特殊会议，这次会议被戏称为“波音档期”。这次会议通过立法，降低了飞机制造业的税收，并为研究开发的费用提供税收返回。与此同时，州议会还决定降低失业保险的要求，降低波音公司所在地的财产税税率。根据华盛顿州官员的估测，这些立法在此后20年间，将为航空业，主要是波音公司，提供30亿美元的收益。

    这种观点有它的合理之处。但是至少在两个方面缺乏解释力。首先，它可以解释州政府和地方政府提供的补助，但无法解释联邦政府提供的巨大支持。波音再怎么对税收不满，它总不能将工厂迁出美国吧(波音毕竟不是简单的制造业)。其次，它无法解释为什么美国联邦政府单单补助波音公司，其他公司，譬如说造汽车的福特，造化工产品的杜邦，也同样可以创造就业，可以刺激经济发展，为什么美国政府就单单对波音厚爱有加呢？

    美国政府对波音公司的优惠政策和财政支持，尤其在最初，毫无疑问是出于其全球战略的考虑。第二次世界大战结束之后，美国政府认为军事上的领先地位，是其赢得冷战和防止他国军事挑衅的关键。波音公司是美国五角大楼的第二大武器供应商，仅次于洛克希德-马丁(Lockheed Martin)。为了保证其军事上的领先地位，美国政府向波音提供大量的研究开发资金，就是顺利成章的事情了。美国一些政府部门的倾斜政策也是服务于这一战略需要的。民用飞机和军用飞机在技术上存在很多共通之处，支持波音民用飞机的发展也从侧面保证了美国在军用飞机上的领先地位。而且，一个在财政上陷入困境的公司，是无法承担使美国军用飞机不断创新，保持领先地位的重任的。

    美国政府对波音公司厚爱有加的另外一个原因可以用所谓的俘获理论去解释。俘获理论认为，政府对企业的管制实际上是为受管制企业的利益服务的，从某种意义上讲，企业把政府给俘获了。波音公司和美国政府在多年的合作中，发展出千丝万缕的关系。这种关系不仅限于公司和政府之间长时间形成的默契，也包括私人之间的关系。美国五角大楼承认，在1998到2003年间，它与波音公司的合同，有60%没有经过完全和公开的采购过程。这表明，波音公司在此过程中享有非常的优势地位。在同一时间，波音公司用于游说政府部门的经费高达 6400万美元。

    本世纪初，美国空军拟与波音签订一项租用波音767作为空中燃料运输机的合同。如果不是租用，而是直接购买，美国空军将会节省2亿美元。可一名空军官员却试图掩盖这一信息。该官员与波音的关系不得而知，但从他事后受波音雇用，成为一名波音高管的事实，其中的关节可见一斑。另外一名空军官员也在一封私人电子邮件中写到，“我们都知道这是送给波音的一份厚礼”。美国国会在2004年封杀了这项合同，其中的一些细节才为人所知。可以想象，此种合同并不会仅此一例。即使是欧盟掌握的资料，恐怕也只是事实的一部分。

    中国研制开发大型民用客机的列车已然驶出。究竟中国客机能不能挤入大型民用客机的世界俱乐部，与美国波音和欧洲空中客车形成三足鼎立的局面，这不得而知。但中国要加入欧美对大型民用客机进行政府补助的经济战，和就该问题的口水战，已成定局。

    从欧美大型民用客机的历史和发展现状来看，可以肯定的是，中国大型民用客机的发展必然依赖政府在资金和技术上的大力支持。没有政府的大力支持，中国大型民用客机作为新生代，必然无法与欧美政府强力支持的两大寡头相抗衡。因此，中国大型民用客机能否在欧美双霸的夹击下，成功地占据一片天空，已经不是商业上的较量，甚至已经不是技术实力的较量，而是中国与欧盟、美国政治经济实力的综合角逐。

    (作者为密歇根大学厄博全球可持续发展战略研究所研究员、宾西法尼亚大学沃顿商学院博士)
  

来源：南风窗

　　醉翁之意不在酒，波音支持中国的大飞机计划并非不可能，但是他这么做一定是有两个原因：或者是为了制衡空中客车报住中国的市场占有率，或者是为了政治利益，以技术支持获取其他方面的好处。

我更愿意相信美国政府支持我们统一台湾

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背后有阴谋!!

总觉得没有那么便宜的买卖

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就看中国人长不长记性了，前面的麦道，后面和新加坡法国的合作，如果不能长点记性，那就完了！

一定要抓住和波音合作的机会。

原帖由 pxjdream 于 2007-6-5 05:34 发表
就看中国人长不长记性了，前面的麦道，后面和新加坡法国的合作，如果不能长点记性，那就完了！

股市，中国人长记性嘛？

原帖由 大秦猛士 于 2007-6-5 14:54 发表
一定要抓住和波音合作的机会。

请详述机会（机遇）和风险。

波音将所有宝押在787上，其它没有实质性的尤其是737后继机的计划，
那么它的兴趣是不是在这一级飞机上？

我的判断是：波音对于未来航空需要的飞机类型，估计要比空客准确。点对点的直飞要比航空枢纽的中转发展更快，所以波音不会和380死拼，因为747改型其实已经够用了，787要在350前面抢市场。说起来很有趣，空客起步就是适应了欧洲城市多距离近，点对点运输比重大的特点，搞出300，选了波音的产品空档。现在，波音似乎和空客交换了一下位置。

我说的合作，其实和合作研究合作生产没什么关系，主要意思是多和波音交流对于未来航空市场和飞机发展的认识，明确目标……既然是任重道远，就先要把去什么地方搞明白了。

原帖由 大秦猛士 于 2007-6-6 15:02 发表
我的判断是：波音对于未来航空需要的飞机类型，估计要比空客准确。点对点的直飞要比航空枢纽的中转发展更快，所以波音不会和380死拼，因为747改型其实已经够用了，787要在350前面抢市场。说起来很有趣，空客起步 ...

“既然是任重道远，就先要把去什么地方搞明白了”
甚合我意，越是落后的地方越是要提前起步。
对于航空工业我的几个关键观点是：
（1）在“基于客户价值的设计”（Design to Value)上大花功夫，这是为数不多的几个中国的业者有潜力的杠杆之一
（2）“基于精益的设计”(Design to Lean)，胜在制造。对比基础研究，核心部件/材料，市场营销这些周期长，
投资大，受外界牵制大的杠杆，制造这一价值链中的一环最能被突破。
（3）适应市场发展规律的型号选择，而屏弃过去的钻空子主义，也就是我一直在贩卖的“美食城”主义(Food court 现象）
战略决策的第一要素是市场，而不是能力。未来需求大的东西，就是竞争激烈，波空占有，你也要挤进去，能力缺乏，
也要拼命提高凑上去，一种没有市场前途的机型是所有东西的毒药，包括技术能力（这也就是为什么我比较置疑ARJ，
认为是钻空子主义的思维，当然仅仅是个人臆断而已）。所以点对点直飞，对于美国是现有放射性大中转形式的革命，
而这种形式已经是中国的现实，难道要中国乘客再反过去忍受大中转的苦？于是我认为当务之急是737，320级别的飞机。
而不是767级别或更大的
（4）一直在反对那种认为军工就可以不考虑经济型的观念，这是另题。
跟业界沟通过，以后还要继续贩卖下去。

楼上说的四点怎么更象说汽车工业？;funk

航空工业如果只把只眼睛盯着赚钱，是赚不到钱的，越想赚越赚不到，从长远考虑，还可以很赚一些钱。

沈图....

原帖由 killman抛弃舰船 于 2007-6-6 19:22 发表
楼上说的四点怎么更象说汽车工业？;funk

航空工业如果只把只眼睛盯着赚钱，是赚不到钱的，越想赚越赚不到，从长远考虑，还可以很赚一些钱。

你这句话套到中国的汽车工业也是对的。比如cost saving是公司获取利润的唯一来源，但是你一定要把cost saving
当副产品来看待，只有这样才能获得真正的cost saving，而不是为cost而牺牲质量，最后也省不了成本。

工业都有共同性，无论是高技术，重工业，轻工，汽车，只是周期，程度不同罢了。