挑战波音空客地位　中国“大飞机”起飞不易

　路透香港9月11日电 正当环球飞机制造商——波音公司（Boeing Co.）及欧洲宇航防务集团旗下的欧洲飞机制造商空中客车为环球经济衰退和生产延宕而困扰时，一个更长远的威胁正隐约逼近——中国对民航制造业的野心。

　　背靠本土市场对航空交通的庞大需求，中国航空市场近年乘势而起，除了自行开发的小型支线飞机ARJ21已于去年底完成首次试飞外，亦“拍板”成立大飞机项目，即建造飞重量逾100吨、座位数在150座以上兼总航程在5000公里以上的大型飞机。

　　“我们的目标是在未来能够与波音和空客在飞机制造市场上三足鼎立”，中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）场营销部部长陈进在本周举行的香港航展上的一番话，显示了中国在民航飞机制造市场起飞的决心。

　　不过，中国要面对的还不止是波音和空客两大强手，亦要回应业内正冒起的新秀--俄罗斯、日本和加拿大等的威胁。

　　中国这架命名为C919的“大飞机”，距离首航的日子仍有一段距离，现时在设计及验证的过程，无论是在技术及商业可行性上仍面对不少挑战。

　　“中国有野心，亦有财务的资源去推动大飞机计划，但这比起举办北京奥运，无疑是一个更长远、成本更高昂的计划。”亚洲航空航天论坛总裁Martin Craigs说。

　　他认为，若政府指令内地航空公司购买大飞机，可以卖出很多架，但计划要能够将飞机销往欧美市场才算得上成功。

　　事实上，同样由中国商飞生产的小型支线飞机ARJ21，虽已取得超过210架订单，但大部份买家均来自本土市场，首宗主要海外订单来自通用电气旗下的通用电气商业航空服务公司（GECAS），但仅订购五架ARJ21支线飞机。

大飞机起飞？

　　对于中国来说，发展民航制造业除了彰显中国的科技实力与欧美等大国看齐外，亦是要确保中国的经济利益，由民航制造业的主要进口国，变为出口国，不止带来外汇收益，亦有利本地的就业。

　　但中国要在民航飞机制造市场上占一席位，不单止要面对欧洲的空中客车两大强劲对手，同时亦要回应其正冒起新秀--俄罗斯、日本和加拿大等国家的的威胁。

　　与中国毗邻的俄罗斯飞机制造商伊尔库特（IRKUT CORPORATION）今年中便高调在巴黎航展上披露，计划建造1000架MC-21客机。

　　这架座位介乎150-210座位的MC-21客机，市场定位与C919相若的飞机，首次试飞和付运日期正好与也是在2014年和2016年。

　　一名不愿具名的航空业人士便质疑大飞机的吸引力。“中国政府投入资源进行大飞机计划，不会没有能力做的，但购买飞机不单看其未来的价值，亦要考虑飞机公司的往绩，要说服国际客户购买中国制造的C919飞机，不是价格低就可成事的”，他说。

　　Martin Craigs亦认为，一架飞机的寿命平均长达25年，飞机的售价在营运年期中只占其总成本的5%，中国要将其国产飞机的营运成本控制在具竞争力的水平，所需的专门技术不易得来。

　　“建造一架飞机并让它飞上天空基本上是很容易的事，但要令到营运成本一如、甚至更优胜（于波音及空客）却是一项挑战。”他说。

　　事实上，C919大飞机无论在引擎和复合物料上，都要取得突破，才能够与与环球飞机制造商波音公司和空中客车抗衡。

　　至于近期世界贸易组织（WTO）的一份秘密报告，质疑欧洲政府对空中客车贷款的补贴有失公平，更加可能为包括中国在内等有意发展民航制造产业的国家订下先例，影响其竞争优势。

竞争优势

　　不过，中国由增长最快的航空市场，进化为真正的航空大国，庞大的市场正是其强而有力的后盾。

　　波音公司估计，中国在未来20年需求的新飞机约3700架，在环球航空市况低迷情况下，亚太区市场在中国的带领下仍维持可观的增长，料中国在10年内会取代美国成为公司最大的客户。

　　亚太航空中心主席Peter Harbison亦认为，中国在发展其民航制造业上有其优势。“很大程度上与宇航集团和空客起步发展时不同，当时美国制造商及相关的关系在欧洲本土市场的渗透已很高，然而，中国航空市场现大部份仍未为外资所涉足。

　　“这亦是为何波音和空客将其未来押注在中国市场。他们根本没有选择。”Peter Harbison说。

　　无疑，空客与波音每年除了向中国输出民航飞机，亦同时已逐步将生产的零件及部份的组装业务，迁往中国，为的便是要换取中国继续向其采购。

　　当中，空中客车除了持有中国天津A320组装厂的51%权益外，亦已计划与中国航空工业集团公司（ Aviation Industry Corporation of China，简称“中航工业”）旗下的西飞国际合作，将原在英国北威尔士布劳顿的工厂进行的A320飞机机翼组装改为在中国进行；波音除了在华设有飞机部件和复合材料的制造合作项目的波音，亦将其747-400波音改装货机项目在中国进行。西飞国际另亦为空客的A350 XWB及A320客机生产碳纤维复合材料零部件。

　　而除了这两大制造商外，巴西航空工业公司（EMBRAER）亦与中国航空工业集团旗下企业组建合营公司——哈尔滨安博威飞机工业有限公司，在哈尔滨生产国产ERJ145型号的飞机。

　　“不止中国，民航飞机制造的市场还有日本、俄罗斯和加拿大等。市场竞争热闹得很。”波音公司的中国、东亚及东南亚销售副总裁Robert Laird回应中国对民航制造工业的野心时说。

　　“竞争对我们是好事，对行业亦是一件好事。30年前，人们亦是这样质疑新成立的空客，但未来谁能预料呢？”波音公司的中国、东亚及东南亚销售副总裁Robert Laird回应中国对民航制造工业的野心时说。

　　“你或会不禁问，谁在这场竞争中消失？洛克希德马丁（Lockheed）、麦道（McDonnell Douglas）、格鲁曼（Grumman）……”，他说。

　　审校 屈桂娟路透香港9月11日电 正当环球飞机制造商——波音公司（Boeing Co.）及欧洲宇航防务集团旗下的欧洲飞机制造商空中客车为环球经济衰退和生产延宕而困扰时，一个更长远的威胁正隐约逼近——中国对民航制造业的野心。

　　背靠本土市场对航空交通的庞大需求，中国航空市场近年乘势而起，除了自行开发的小型支线飞机ARJ21已于去年底完成首次试飞外，亦“拍板”成立大飞机项目，即建造飞重量逾100吨、座位数在150座以上兼总航程在5000公里以上的大型飞机。

　　“我们的目标是在未来能够与波音和空客在飞机制造市场上三足鼎立”，中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）场营销部部长陈进在本周举行的香港航展上的一番话，显示了中国在民航飞机制造市场起飞的决心。

　　不过，中国要面对的还不止是波音和空客两大强手，亦要回应业内正冒起的新秀--俄罗斯、日本和加拿大等的威胁。

　　中国这架命名为C919的“大飞机”，距离首航的日子仍有一段距离，现时在设计及验证的过程，无论是在技术及商业可行性上仍面对不少挑战。

　　“中国有野心，亦有财务的资源去推动大飞机计划，但这比起举办北京奥运，无疑是一个更长远、成本更高昂的计划。”亚洲航空航天论坛总裁Martin Craigs说。

　　他认为，若政府指令内地航空公司购买大飞机，可以卖出很多架，但计划要能够将飞机销往欧美市场才算得上成功。

　　事实上，同样由中国商飞生产的小型支线飞机ARJ21，虽已取得超过210架订单，但大部份买家均来自本土市场，首宗主要海外订单来自通用电气旗下的通用电气商业航空服务公司（GECAS），但仅订购五架ARJ21支线飞机。

大飞机起飞？

　　对于中国来说，发展民航制造业除了彰显中国的科技实力与欧美等大国看齐外，亦是要确保中国的经济利益，由民航制造业的主要进口国，变为出口国，不止带来外汇收益，亦有利本地的就业。

　　但中国要在民航飞机制造市场上占一席位，不单止要面对欧洲的空中客车两大强劲对手，同时亦要回应其正冒起新秀--俄罗斯、日本和加拿大等国家的的威胁。

　　与中国毗邻的俄罗斯飞机制造商伊尔库特（IRKUT CORPORATION）今年中便高调在巴黎航展上披露，计划建造1000架MC-21客机。

　　这架座位介乎150-210座位的MC-21客机，市场定位与C919相若的飞机，首次试飞和付运日期正好与也是在2014年和2016年。

　　一名不愿具名的航空业人士便质疑大飞机的吸引力。“中国政府投入资源进行大飞机计划，不会没有能力做的，但购买飞机不单看其未来的价值，亦要考虑飞机公司的往绩，要说服国际客户购买中国制造的C919飞机，不是价格低就可成事的”，他说。

　　Martin Craigs亦认为，一架飞机的寿命平均长达25年，飞机的售价在营运年期中只占其总成本的5%，中国要将其国产飞机的营运成本控制在具竞争力的水平，所需的专门技术不易得来。

　　“建造一架飞机并让它飞上天空基本上是很容易的事，但要令到营运成本一如、甚至更优胜（于波音及空客）却是一项挑战。”他说。

　　事实上，C919大飞机无论在引擎和复合物料上，都要取得突破，才能够与与环球飞机制造商波音公司和空中客车抗衡。

　　至于近期世界贸易组织（WTO）的一份秘密报告，质疑欧洲政府对空中客车贷款的补贴有失公平，更加可能为包括中国在内等有意发展民航制造产业的国家订下先例，影响其竞争优势。

竞争优势

　　不过，中国由增长最快的航空市场，进化为真正的航空大国，庞大的市场正是其强而有力的后盾。

　　波音公司估计，中国在未来20年需求的新飞机约3700架，在环球航空市况低迷情况下，亚太区市场在中国的带领下仍维持可观的增长，料中国在10年内会取代美国成为公司最大的客户。

　　亚太航空中心主席Peter Harbison亦认为，中国在发展其民航制造业上有其优势。“很大程度上与宇航集团和空客起步发展时不同，当时美国制造商及相关的关系在欧洲本土市场的渗透已很高，然而，中国航空市场现大部份仍未为外资所涉足。

　　“这亦是为何波音和空客将其未来押注在中国市场。他们根本没有选择。”Peter Harbison说。

　　无疑，空客与波音每年除了向中国输出民航飞机，亦同时已逐步将生产的零件及部份的组装业务，迁往中国，为的便是要换取中国继续向其采购。

　　当中，空中客车除了持有中国天津A320组装厂的51%权益外，亦已计划与中国航空工业集团公司（ Aviation Industry Corporation of China，简称“中航工业”）旗下的西飞国际合作，将原在英国北威尔士布劳顿的工厂进行的A320飞机机翼组装改为在中国进行；波音除了在华设有飞机部件和复合材料的制造合作项目的波音，亦将其747-400波音改装货机项目在中国进行。西飞国际另亦为空客的A350 XWB及A320客机生产碳纤维复合材料零部件。

　　而除了这两大制造商外，巴西航空工业公司（EMBRAER）亦与中国航空工业集团旗下企业组建合营公司——哈尔滨安博威飞机工业有限公司，在哈尔滨生产国产ERJ145型号的飞机。

　　“不止中国，民航飞机制造的市场还有日本、俄罗斯和加拿大等。市场竞争热闹得很。”波音公司的中国、东亚及东南亚销售副总裁Robert Laird回应中国对民航制造工业的野心时说。

　　“竞争对我们是好事，对行业亦是一件好事。30年前，人们亦是这样质疑新成立的空客，但未来谁能预料呢？”波音公司的中国、东亚及东南亚销售副总裁Robert Laird回应中国对民航制造工业的野心时说。

　　“你或会不禁问，谁在这场竞争中消失？洛克希德马丁（Lockheed）、麦道（McDonnell Douglas）、格鲁曼（Grumman）……”，他说。

　　审校 屈桂娟