超级军网青藏线部分线路开始下沉
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/01 01:15:37
某局非得赶工期献大礼，这下又得回归高原返工，我又想到了拉萨火车站那油漆出来的“琉璃瓦”，审计署不是号称进入铁道部调查了吗~希望不是“例行公事”某局非得赶工期献大礼，这下又得回归高原返工，我又想到了拉萨火车站那油漆出来的“琉璃瓦”，审计署不是号称进入铁道部调查了吗~希望不是“例行公事”
竟说些没名没姓的话
国有建筑企业的通病,都是为了领导的政绩,以便升迁
青藏铁路最大的问题有两个，一是机车的高原功率损失问题，另一个是 冻土问题。机车问题最终放弃原定的国产方案，改用美国的GE但冻土的问题始终没有得到好的解决。我们知道，火车与铁轨摩擦会产生热量，这些热量会传导到地下。如果路基是冻土，就会引起冻土开化，路基就会下沉。目前铁路冻土问题解决的最好的应该是日本，但他们并不卖给我我们技术，现在青藏铁路仍 然采取比较原始的方法，即在地上栽入金属棒散热，但这种效果并不好，因此路基下沉问题应是预料中的。
原帖由 古风斋 于 2007-3-29 21:18 发表
青藏铁路最大的问题有两个，一是机车的高原功率损失问题，另一个是 冻土问题。机车问题最终放弃原定的国产方案，改用美国的GE但冻土的问题始终没有得到好的解决。我们知道，火车与铁轨摩擦会产生热量，这些热量 ...
我记得埋金属棒当初被说成是先进技术啊。
路基冻土到目前还没很好的解决，当雄到拉萨段火车开起来颠簸的厉害，错那湖一代还有路基活动损坏的迹象，一直是边运行边整修。从唐古拉下来出那曲后，当雄到羊八井隧道群的一段就是直接铲掉原来的植被地皮重新铺的地基，那段是草甸和沼泽，有二百公里上下，车走在上面颠簸摇晃的很厉害。
道路排水也是大问题，有处永冻土地段，不小心开个边沟，第一年可以躺个人进去，第二年可以躺头牛进去，第三年就是可以藏大象了。
高寒缺氧，永冻土层和不稳定的冻土层，草甸沼泽等等地方打路基，想想都可怕。清水河一段整个就是在桥上面走的，通天河沱沱河区段也是常有以桥代路，下面冬天是冰夏天是烂泥坑。
沱沱河大桥边修成边开裂,炸开检查发现水泥达标，但环境太恶劣，用最好的水泥也照样裂。
道路排水也是大问题，有处永冻土地段，不小心开个边沟，第一年可以躺个人进去，第二年可以躺头牛进去，第三年就是可以藏大象了。
高寒缺氧，永冻土层和不稳定的冻土层，草甸沼泽等等地方打路基，想想都可怕。清水河一段整个就是在桥上面走的，通天河沱沱河区段也是常有以桥代路，下面冬天是冰夏天是烂泥坑。
沱沱河大桥边修成边开裂,炸开检查发现水泥达标，但环境太恶劣，用最好的水泥也照样裂。
说风凉话,不做评价
机车的高原功率损失问题，请教了火车党人：
“雪域神舟”（DE11）上去冒黑烟，在4500米往上也就是从沱沱河到那曲一段明显感觉喘，爬不动，美国的NJ2感觉就不是太明显。我自己经历的美国车头机破有两次，几分钟内车厢就给油漆了一遍，从里头看不见外面，玻璃全被黑油糊上了。国产车是大连的，应该说还不错，就赶上一次机破，同样是黑油如雨。
不过相比下国产车能力比美国机头差远了，一路黑烟滚滚，应付高原只能说是凑合。现在一般是两个美国机头加一个国货，跑起来没问题。其实也有趣，因为铁路提前一年通车，结果要求美国交货的时候美方拒绝，说合同没到时间，最后硬逼着他们交货的。几乎所有的车辆无论车头还是车体全是仓促完工，边生产边设计边改造边实验边应用，我经手的发电车改造项目快一千项了。
“雪域神舟”（DE11）上去冒黑烟，在4500米往上也就是从沱沱河到那曲一段明显感觉喘，爬不动，美国的NJ2感觉就不是太明显。我自己经历的美国车头机破有两次，几分钟内车厢就给油漆了一遍，从里头看不见外面，玻璃全被黑油糊上了。国产车是大连的，应该说还不错，就赶上一次机破，同样是黑油如雨。
不过相比下国产车能力比美国机头差远了，一路黑烟滚滚，应付高原只能说是凑合。现在一般是两个美国机头加一个国货，跑起来没问题。其实也有趣，因为铁路提前一年通车，结果要求美国交货的时候美方拒绝，说合同没到时间，最后硬逼着他们交货的。几乎所有的车辆无论车头还是车体全是仓促完工，边生产边设计边改造边实验边应用，我经手的发电车改造项目快一千项了。
这才是解决之道！
小日本冻土研究最牛么？即便是，也是当年北海道遇到类似问题，解决过程中学会的本事，咱们一样可以，甚至更好！
出了问题，不要害怕！
小日本冻土研究最牛么？即便是，也是当年北海道遇到类似问题，解决过程中学会的本事，咱们一样可以，甚至更好！
出了问题，不要害怕！
原帖由 yaoyuan7310 于 2007-3-29 21:43 发表
我记得埋金属棒当初被说成是先进技术啊。
这话是有点吹，但要看从什么角度看这个问题。埋金属棒的方法比较原始，俄国的西伯利业铁路在用。但金属棒本身还是很不错的，用了不少先进的材料技术，当然，这也是没有办法的办法。
要努力做好售后服务工作才是根本;P
学习了，还有什么，继续科普
原帖由 che 于 2007-3-29 22:37 发表
机车的高原功率损失问题，请教了火车党人：
“雪域神舟”（DE11）上去冒黑烟，在4500米往上也就是从沱沱河到那曲一段明显感觉喘，爬不动，美国的NJ2感觉就不是太明显。我自己经历的美国车头机破有两次， ...
不知道能不能把“小黑鱼”上的东西装到火车上去，要是能的话可就彻底解决高原功率损失问题了。
新铁路在运行前几年路基下沉是正常的那.不下沉才见鬼.何况在高原冻土地带.主要要观察下沉速度趋势,不见降低才是大问题.
有问题很正常,进步就是解决原来问题发现新问题再解决的一个过程,但是如果之前把话说满了,就不大好下台了
今年去西藏还是飞机吧,火车时间耗不起
不会有是造谣吧！！！
高原动土养护，想来就是一件非常可怕的事。现在还不太热。不知温室效应是否会影响。:(
其实在内燃机前加一个空气加压装置，保证燃烧的效率，不知道有没有作用，就是带上增压装置，类似汽车的1.8T
原帖由 liangrolote 于 2007-3-30 11:58 发表
其实在内燃机前加一个空气加压装置，保证燃烧的效率，不知道有没有作用，就是带上增压装置，类似汽车的1.8T
跟一般民用的不一样，
船舶、铁道机车的柴油机现在基本上都是有涡轮增压的，
高原空气密度小，增压效果不明显是很正常的，
而且也没有技术手段可以解决，
只能说尽最大的能力不让性能过度恶化而已……
黑烟滚滚，就是因为吸入气缸的空气太少，
大量燃料不能完全燃烧而造成的。
花旗国车头表现较好，
估计是其增压器压比较高，
而且燃油喷射系统做得比国产车头好。
大量燃料不能完全燃烧而造成的。
花旗国车头表现较好，
估计是其增压器压比较高，
而且燃油喷射系统做得比国产车头好。
建之初就说过会有这个问题，他们总归有解决方案的吧？
我从中国国家地里杂志上看到的
我从中国国家地里杂志上看到的
根本方案应该是用电力机车
列车最后一节车厢安装干冰喷洒系统,在必要路段和气候条件下喷洒干冰进行路基冷却
真是困难呀。
前两个说的不现实，说话谁都会说。要我说，直接上超导磁悬浮，液氮把地基冻的刚刚的。
前两个说的不现实，说话谁都会说。要我说，直接上超导磁悬浮，液氮把地基冻的刚刚的。
机车排气黑烟大说明进入汽缸的空气少而燃油多,这个情况发生在高原地区,在已经导致功率下降的情况下,我们国家机车柴油机的联合调节器(功率调节装置)感应到功率压转速的情况,于是继续拉动供油拉杆,增加供油量.
供油量继续增加使汽缸燃烧情况更加恶化,更多浓烟冒出.在达到最大供油量之后,无法再增加供油量,于是机车就表现为黑烟滚滚,而速度非常慢.
高原机车已经不能用简单的废气涡轮增压形式来满足功率的需要,国产DF8B上面记得有个"海拔仪",用来随海拔高度与联合调节器联动,达到自动调节机车功率的作用.这个东西是关键,当年攻关成功后好好吹了一番,现在应用中估计还是这个方面的问题.
至于中美机车增压器的技术差别,那是肯定的.
供油量继续增加使汽缸燃烧情况更加恶化,更多浓烟冒出.在达到最大供油量之后,无法再增加供油量,于是机车就表现为黑烟滚滚,而速度非常慢.
高原机车已经不能用简单的废气涡轮增压形式来满足功率的需要,国产DF8B上面记得有个"海拔仪",用来随海拔高度与联合调节器联动,达到自动调节机车功率的作用.这个东西是关键,当年攻关成功后好好吹了一番,现在应用中估计还是这个方面的问题.
至于中美机车增压器的技术差别,那是肯定的.
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原帖由 古风斋 于 2007-3-29 21:18 发表
青藏铁路最大的问题有两个，一是。。。。另一个是 冻土问题。我们知道，火车与铁轨摩擦会产生热量，这些热量 ...
我最烦感这种不懂装懂，人云亦云的人。
一听说铁路路基下沉了，马上跳出来，指点一番，好象什么都早预料到了一样。这种人不是无知，就是别有用心。
冻土融化，路基下沉难道是火车与“铁轨摩擦生热”导致的？大家可以找条铁轨自己试试，在列车开过之后上去摸摸铁轨是不是明显变热了？青藏高原上，在夏季，阳光直射铁轨时，达到30~40度是很正常的事情，如果完全没有风，温度还会更高，这个热量远高于什么“铁轨摩擦生热”了，要是真找下沉原因，这个原因比“铁轨摩擦生热”罪过大多了。这都是常识性的问题。
铁轨不是直接扔到冻土上的，铁轨是架在水泥枕木上的，大部分是悬空的，枕木下是至少厚达1~2米的人工堆砌的碎石路基，再下面才可能是冻土，想想铁轨上的热量有多少会传到冻土层？
在这方面燃气轮机是不是能有一点优势？自带压气机的，对高度相对不敏感。
可不可以专门为高原机车开发一种燃气轮机发电机，然后电力推进？用航空喷气发动机或涡轴发动机改装，是不是可行？成本应该也不是太高吧？
可不可以专门为高原机车开发一种燃气轮机发电机，然后电力推进？用航空喷气发动机或涡轴发动机改装，是不是可行？成本应该也不是太高吧？
我想去西藏~~~~~~~别出问题啊:lol
路基下沉和机车没有直接关系，问题在工程质量本身，也就是说现在遇到的问题本来是可以解决的，但是因为人为因素没有解决而拖到现在重新去复工。
就像28楼说的，是枕木下面的结构和材料问题。
就像28楼说的，是枕木下面的结构和材料问题。
呵呵,管事的都不管事,只晓得收钱发工资
还是技术攻关有问题啊！:@
原帖由 liangrolote 于 2007-3-30 11:58 发表
其实在内燃机前加一个空气加压装置，保证燃烧的效率，不知道有没有作用，就是带上增压装置，类似汽车的1.8T
:D :D 增压技术最先就是在轮船和火车上面用的,慢慢才普及到汽车
不会吧,这么快就下沉?是不是冻土保护方面还不过关?
原帖由 问题一箩筐 于 2007-3-30 16:24 发表
我最烦感这种不懂装懂，人云亦云的人。
一听说铁路路基下沉了，马上跳出来，指点一番，好象什么都早预料到了一样。这种人不是无知，就是别有用心。
冻土融化，路基下沉难道是火车与“铁轨摩擦生热” ...
说的好!看到帖子里说日本解决冻土技术最好时候我就想,很多人又在哀叹,为什么又是日本........
其实铁路下沉原因如果不正常下沉的话估计就是工程质量问题居多...不要动不动就扯到自然条件上
貌似早就报道过，说是不影响
下沉是正常的，关键看是否在可控制的范围内
旱桥即通常所说的“以桥代路”，用桥梁跨越极不稳定的高温多年冻土地带，尽量减少铁路路基与冻土的接触面积，从而达到保护冻土的目的。旱桥桥墩的桩基一般深达16-17米，穿透风化层，直抵基岩面上，以保证其承载力不受冻土变化的影响。那曲桥的桩基甚至深达50多米。
原帖由 liangrolote 于 2007-3-30 11:58 发表
其实在内燃机前加一个空气加压装置，保证燃烧的效率，不知道有没有作用，就是带上增压装置，类似汽车的1.8T
国产内燃机车用涡轮增压器早在三十多年前就已经诞生并实际应用了，没什么新鲜的。