超级军网比我们强先一步：日本新C-X运输机开始试飞
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 21:28:40
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我们的运九也是今年准备装备部队
小型C-17
我们也会有的，TG的科研人员不是吃素的阿，哈哈
我们也会有的，TG的科研人员不是吃素的阿，哈哈
和C1有什么区别
我们对日本不可掉以轻心
我们没有，估计我们的需求也不迫切，我们更需要略大于iL76级别运输机。
最上面飞的图就是C-1;P
我觉得日本与其弄C-X还不如直接采购C-17。反正按以前C-1的产量来说才能造多少？还不够塞牙缝呢;P
我们的思路估计和老美差不多．２０吨级的就用Ｙ８，Ｃ１３０类够了．然后直接上Ｃ１７类大家伙．半截子的不适合国情．
原帖由 Ericsson1979 于 2007-2-28 12:51 发表
我觉得日本与其弄C-X还不如直接采购C-17。反正按以前C-1的产量来说才能造多少？还不够塞牙缝呢;P
当年c1不也坚持下来了么？？日本是要借此保留自己的大型飞机制造能力，为将来上大民机打基础！！
奇怪的是和P-X的通用性似乎不强，C-X用GE的发动机，P-X用自制的发动机！！
它的发动机是自己还是老美的？
原帖由 fr6zp 于 2007-2-28 12:52 发表
我们的思路估计和老美差不多．２０吨级的就用Ｙ８，Ｃ１３０类够了．然后直接上Ｃ１７类大家伙．半截子的不适合国情．
2020年那个大家伙出来就不错了
CX是A400一个级别的
大飞机主要的还是那多面手的能力吧！它的改装能力是我最看好的
个人觉得不要太贬低日本的能力。虽然日本的军事核心在美国手里，但是以日本的科研水平和制造能力也属世界一流。
:( :(
Update History
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AIRCRAFT - FIXED-WING - MILITARY, Japan
Date Posted: 21-Aug-2006
Jane's All The World's Aircraft
--------------------------------------------------------------------------------
Kawasaki Jukogyo Kabushiki (Kawasaki Heavy Industries Ltd)
Kawasaki C-X and P-X
Type
Programme
Current Versions
C-X
P-X
Customers
Costs
Power Plant
C-X
P-X
Landing Gear
Accommodation
Systems
Avionics
Equipment
Type TOP
Medium transport/multirole (C-X); maritime reconnaissance four-jet (P-X).
Programme TOP
Initial development funding of JPY5.3 billion in FY01; RFP issued in May 2001. Foreign proposals for C-X included Airbus A310, Boeing C-17 and Lockheed Martin C-130J, but Kawasaki selected by JDA on 27 November 2001 to lead development of an indigenous design to meet both C-X and P-X requirements, with optimum degree of structural commonality; Fuji and Mitsubishi involved in programme, which could also lead to a 100- to 150-seat civil transport version for production post-2010, although C-X civilian freighter was being promoted by 2006, involving minimal change from military variant. Two-year design phase begun in 2003, with prototype/preproduction development following from 2005 (JPY64 billion (USD589 million) contract March of that year). First flights targeted for mid-2007; engineering and operational testing until 2009 for P-X, 2010 for C-X; service entry 2011 and 2012 respectively. Wooden mockups of each aircraft displayed at Gifu in late 2004. C-X static test airframe (01) handed over to TRDI at Gifu on 16 March 2006, having been transferred from Kawasaki's local plant in December 2005 and subsequently assembled. P-X 01 static test frame to follow, while C-X 1 and P-X 1 flying prototypes under construction by early 2006.
Current Versions TOP
C-X TOP
To fulfil long-standing JASDF requirement to replace current Kawasaki C-1A fleet with a transport of increased range and payload capacity. Features include a twin-turbofan power plant and a payload approximately double that of the Lockheed Martin C-130; earlier need for secondary aerial tanker capability no longer applicable, but envisaged also as commercial airlifter for oversize cargo. According to JDA's Technical Research and Development Institute (TRDI) in late 2000, design parameters include high-mounted wing, rear-loading ramp/door, digital AFCS and 'glass cockpit' avionics; outer wing and flight deck to be common with those of JMSDF's P-X. Engine RFP issued by TRDI 16 December 2002; General Electric CF6-80C2 selected 12 August 2003, in preference to PW4000 and R-R Trent 500.
P-X TOP
Patrol version for JMSDF.Outer wing and flight deck as for C-X, but different fuselage cross-section; wing to be low-mounted, carrying four (lower-powered) engines instead of two; low-set (instead of T) horizontal tail; AFCS to be fly-by-light as protection against electromagnetic interference (EMI). TRDI and IHI developing XF7-10 engine, further seven of which ordered April 2005, increasing total to 12. Under flight test in late 2005, in starboard outer position on Kawasaki C-1 testbed.
Customers TOP
At least 44 C-Xs required by JASDF, to replace C-1As and C-130Hs; JMSDF needs about 80 P-Xs to replace Kawasaki (Lockheed Martin) P-3C fleet. Eight C-X and four P-X envisaged in current five-year plan.
Costs TOP
JPY80 billion allocated to programme in FY03; further JPY86 billion (USD800 million) earmarked for FY04; JPY78.3 billion requested for FY05. Overall development costs estimated in 2004 at JPY34 billion for aircraft and JPY20 billion for XF7-10 engine.
Following details are provisional:
Power Plant TOP
C-X TOP
Two 222 to 267 kN (50,000 to 60,000 lb st) class General Electric CF6-80C2L1F turbofans; Goodrich nacelles.
P-X TOP
Four 53.4 kN (12,000 lb st) class IHI XF7-10 turbofans.
Landing Gear TOP
Six-wheel main bogies (three tandem pairs), retracting into fuselage-side fairings; forward-retracting twin nosewheels.
Accommodation TOP
Two-crew flight deck, with option for third member. Rear-loading ramp and retractable floor rollers on C-X.
Systems TOP
Honeywell APU, ram air turbine and environmental control system.
Avionics TOP
In process of selection; include triple-redundant fly by wire FCS, fully integrated FMS, HUDs and onboard maintenance system.CAE AN/ASQ-508(V) MAD chosen for P-X in February 2004; some others by Honeywell.
Equipment TOP
Honeywell sonobuoy dispensers for P-X. Cargo handling and parachute extraction system for C-X by AAR Cargo Systems and ShinMaywa.
Dimensions, External
Wing span: P-X 35 m (114.8 ft)
C-X 44.4 m (145.7 ft)
Length overall: P-X 38 m (124.7 ft)
C-X 43.9 m (144.0 ft)
Ramp length: C-X 5.5 m (18 ft)
Height overall: P-X 12 m (39.4 ft)
C-X 14.2 m (46.6 ft)
Dimensions, Internal
Cargo hold (C-X):
Length 16 m (52.5 ft)
Max width 4 m (13.1 ft)
Max height 4 m (13.1 ft)
Ramp length: C-X 5.5 m (18 ft)
Weights and Loadings
Operating weight empty: C-X 60,800 kg (134,040 lb)
Max payload: C-X 37,600 kg (82,894 lb)
Basic T-O weight:
P-X 80,000 kg (176,370 lb)
C-X 141,100 kg (311,072 lb)
Performance (design)
Cruising speed:
C-X at FL400 M0.8
P-X at FL300 450 kt (833 km/h; 518 mph)
Max operating altitude: C-X 12,200 m (40,000 ft)
T-O field length: C-X 2,300 m (7,545 ft)
Landing field length: C-X 2,400 m (7,875 ft)
Range:
C-X with max payload 3,023 n miles (5,600 km; 3,479 miles)
C-X with 12,000 kg (26,455 lb) payload 4,805 n miles (8,900 km; 5,530 miles)
C-X (self-ferry) 5,399 n miles (10,000 km; 6,213 miles)
P-X 4,300 n miles (7,963 km; 4,948 miles)
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AIRCRAFT - FIXED-WING - MILITARY, Japan
Date Posted: 21-Aug-2006
Jane's All The World's Aircraft
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Kawasaki Jukogyo Kabushiki (Kawasaki Heavy Industries Ltd)
Kawasaki C-X and P-X
Type
Programme
Current Versions
C-X
P-X
Customers
Costs
Power Plant
C-X
P-X
Landing Gear
Accommodation
Systems
Avionics
Equipment
Type TOP
Medium transport/multirole (C-X); maritime reconnaissance four-jet (P-X).
Programme TOP
Initial development funding of JPY5.3 billion in FY01; RFP issued in May 2001. Foreign proposals for C-X included Airbus A310, Boeing C-17 and Lockheed Martin C-130J, but Kawasaki selected by JDA on 27 November 2001 to lead development of an indigenous design to meet both C-X and P-X requirements, with optimum degree of structural commonality; Fuji and Mitsubishi involved in programme, which could also lead to a 100- to 150-seat civil transport version for production post-2010, although C-X civilian freighter was being promoted by 2006, involving minimal change from military variant. Two-year design phase begun in 2003, with prototype/preproduction development following from 2005 (JPY64 billion (USD589 million) contract March of that year). First flights targeted for mid-2007; engineering and operational testing until 2009 for P-X, 2010 for C-X; service entry 2011 and 2012 respectively. Wooden mockups of each aircraft displayed at Gifu in late 2004. C-X static test airframe (01) handed over to TRDI at Gifu on 16 March 2006, having been transferred from Kawasaki's local plant in December 2005 and subsequently assembled. P-X 01 static test frame to follow, while C-X 1 and P-X 1 flying prototypes under construction by early 2006.
Current Versions TOP
C-X TOP
To fulfil long-standing JASDF requirement to replace current Kawasaki C-1A fleet with a transport of increased range and payload capacity. Features include a twin-turbofan power plant and a payload approximately double that of the Lockheed Martin C-130; earlier need for secondary aerial tanker capability no longer applicable, but envisaged also as commercial airlifter for oversize cargo. According to JDA's Technical Research and Development Institute (TRDI) in late 2000, design parameters include high-mounted wing, rear-loading ramp/door, digital AFCS and 'glass cockpit' avionics; outer wing and flight deck to be common with those of JMSDF's P-X. Engine RFP issued by TRDI 16 December 2002; General Electric CF6-80C2 selected 12 August 2003, in preference to PW4000 and R-R Trent 500.
P-X TOP
Patrol version for JMSDF.Outer wing and flight deck as for C-X, but different fuselage cross-section; wing to be low-mounted, carrying four (lower-powered) engines instead of two; low-set (instead of T) horizontal tail; AFCS to be fly-by-light as protection against electromagnetic interference (EMI). TRDI and IHI developing XF7-10 engine, further seven of which ordered April 2005, increasing total to 12. Under flight test in late 2005, in starboard outer position on Kawasaki C-1 testbed.
Customers TOP
At least 44 C-Xs required by JASDF, to replace C-1As and C-130Hs; JMSDF needs about 80 P-Xs to replace Kawasaki (Lockheed Martin) P-3C fleet. Eight C-X and four P-X envisaged in current five-year plan.
Costs TOP
JPY80 billion allocated to programme in FY03; further JPY86 billion (USD800 million) earmarked for FY04; JPY78.3 billion requested for FY05. Overall development costs estimated in 2004 at JPY34 billion for aircraft and JPY20 billion for XF7-10 engine.
Following details are provisional:
Power Plant TOP
C-X TOP
Two 222 to 267 kN (50,000 to 60,000 lb st) class General Electric CF6-80C2L1F turbofans; Goodrich nacelles.
P-X TOP
Four 53.4 kN (12,000 lb st) class IHI XF7-10 turbofans.
Landing Gear TOP
Six-wheel main bogies (three tandem pairs), retracting into fuselage-side fairings; forward-retracting twin nosewheels.
Accommodation TOP
Two-crew flight deck, with option for third member. Rear-loading ramp and retractable floor rollers on C-X.
Systems TOP
Honeywell APU, ram air turbine and environmental control system.
Avionics TOP
In process of selection; include triple-redundant fly by wire FCS, fully integrated FMS, HUDs and onboard maintenance system.CAE AN/ASQ-508(V) MAD chosen for P-X in February 2004; some others by Honeywell.
Equipment TOP
Honeywell sonobuoy dispensers for P-X. Cargo handling and parachute extraction system for C-X by AAR Cargo Systems and ShinMaywa.
Dimensions, External
Wing span: P-X 35 m (114.8 ft)
C-X 44.4 m (145.7 ft)
Length overall: P-X 38 m (124.7 ft)
C-X 43.9 m (144.0 ft)
Ramp length: C-X 5.5 m (18 ft)
Height overall: P-X 12 m (39.4 ft)
C-X 14.2 m (46.6 ft)
Dimensions, Internal
Cargo hold (C-X):
Length 16 m (52.5 ft)
Max width 4 m (13.1 ft)
Max height 4 m (13.1 ft)
Ramp length: C-X 5.5 m (18 ft)
Weights and Loadings
Operating weight empty: C-X 60,800 kg (134,040 lb)
Max payload: C-X 37,600 kg (82,894 lb)
Basic T-O weight:
P-X 80,000 kg (176,370 lb)
C-X 141,100 kg (311,072 lb)
Performance (design)
Cruising speed:
C-X at FL400 M0.8
P-X at FL300 450 kt (833 km/h; 518 mph)
Max operating altitude: C-X 12,200 m (40,000 ft)
T-O field length: C-X 2,300 m (7,545 ft)
Landing field length: C-X 2,400 m (7,875 ft)
Range:
C-X with max payload 3,023 n miles (5,600 km; 3,479 miles)
C-X with 12,000 kg (26,455 lb) payload 4,805 n miles (8,900 km; 5,530 miles)
C-X (self-ferry) 5,399 n miles (10,000 km; 6,213 miles)
P-X 4,300 n miles (7,963 km; 4,948 miles)
23开始放毒了~~:')
某些方便不得不佩服小日本.产量能有多大?居然能有自己的涡扇.这就有了自己的一个框架.你且不管中间有多少别人的技术.但愿这件事能给中国航空人和我们所有的人一点激励
国货当自强
刺激~严重的刺激TG。
]]
原帖由 fr6zp 于 2007-2-28 23:09 发表
刺激什么．照日本飞机通常的进度．等我们大飞机试飞了这个都不见得能服役．
这种个头的运输机不见得适合中国的国情和未来的需要．中国还是应该瞄准Ｃ１７去努力．欧洲和日本没有什么大的战略空运需求才会搞这类 ...
C-X的载重量是接近40吨鸟; :L
原帖由 fr6zp 于 2007-2-28 23:09 发表
刺激什么．照日本飞机通常的进度．等我们大飞机试飞了这个都不见得能服役．
这种个头的运输机不见得适合中国的国情和未来的需要．中国还是应该瞄准Ｃ１７去努力．欧洲和日本没有什么大的战略空运需求才会搞这类 ...
T-2是日本三菱重工业公司等为满足日本航空自卫队要求而研制的第一种超音速双发喷气教练机。1967年9月开始研制，1971年7月20日，第一架原型机进行了首次试飞。1971年11月9日，第一架原型机于第30次飞行中首次在水平飞行中超过了音速(M1.03)。接着，在1971年12月2日，第二架原型机进行了首次试飞。同年，这两架原型机都交付给日本航空自卫队。负责该机研制的主承包商为日本三菱重工业公司，富士和新明和工业等公司为转包商。三菱重工业公司负责生产型飞机的机身制造、总装和试飞工作。富士和新明和工业等公司负责制造机翼和尾翼、挂架和发射器、副油箱等其它部分。
T-2有以下几种型别：
XT-2 T-2原型机，共生产了4架。供飞行试验、静力和疲劳试验使用。
T-2 批生产的基本型，高级教练机，用作高级训练和战术技术训练。
T-2A 高级战术教练机，用于作战训练。共订货62架。
F-1 单座近距空中支援战斗型。从T-2超音速教练机发展而来，1972年开始研制，原型机于1975年6月3日首次试飞，第一架生产型F-1于1977年6月16日首次飞行。F-1定货量达77架，1987年交付完毕。
随控布局试验机 在T-2A基础上发展的一种随控布局试验机，该机装有鸭式前翼和电传操纵系统。
T-2的定货量共92架，其中28架是T-2，62架是T-2A，2架是F-1近距支援战斗机发展原型机。
T-2价格为850万美元(1978年)。
T-4是日本川崎重工业公司为日本航空自卫队研制的中级教练机，用以取代T-33A、T-1A/B中级教练机。
T-4以川崎重工业公司的KA-850设计为基础，三菱重工业公司(负责中机身和发动机进气道)和富士公司(负责后机身、机翼和尾翼)各承担生产计划的30％；川崎重工业公司是主承包商；负责制造前机身并负责飞机的总装和飞行试验。
T-4具有高亚音速机动能力并可在翼下和机身下携带外挂物。共造4架试飞用原型机。一架静力试验用机体和一架疲劳试验用机体。1981年开始研制；1982年10月完成基础设计；1984年春完成全部设计并进行第一架原型机XT-4的部件组装；1985年4月17日第一架原型机装配完毕，同年7月29日首次试飞，4架原型机于1985年12月至1986年7月间交付；1985年2月静力试验用机体交付，1985年10月疲劳试验用机体交付，飞行试验持续到1988年3月。1988年1月开始组装第一架生产型T-4，1988年6月首次飞行，9月编入现役。日本军方将订购大约200架T-4用于飞行训练和联络等任务。1988年秋开始成批交付。
日本原来的飞行员训练体制是使用初级教练机T-3、中级教练机T-1和T-33，高级教练机T-2四种飞机，飞行训练总时数395飞行小时。在T-4交付使用后，训练体制改用T-3、T-4和T-2三种飞机，飞行训练总时数减至300飞行小时。
由于T-4具有较好的飞行性能和较强的结构强度，使其可在紧急情况下作为格斗机使用。目前已有提议发展一种T-4的加强型来作为高级教练机T-2可能的取代机种。
PS-1是日本新明和工业公司研制的反潜巡逻水上飞机。1966年1月，日本新明和工业公司接受一项合同，为日本海上自卫队研制新型反潜水上飞机。公司把基本型水上飞机编号为SS-2，把水陆两用型编号为SS-2A。海上自卫队给反潜布局型编号为PS-1。SS-2A的搜索和救生型编号为US-1。
PS-1第一架原型机于1967年10月5日首次试飞。第二架原型机于1968年6月14日首次试飞。除两架原型机外，到1979年3月已交付22架生产型飞机。1990年3月PS-1已全部退役。
1970年6月开始设计US-1，1975年3月5日交付第一架飞机，1975年7月交付第二架，1976年2月交付第三架。到1992年共交付US-1 12架，现正在生产第13架，安排了第14架生产。
1971年用一架PS-1改装成灭火型，载水量是7348千克，后又用US-1A，改装成灭火型，载水量13608千克。
在反潜作战方面，按新明和工业公司设想，抗浪性高的水上飞机与大型提吊式声纳(包括主动和被动两种形式的声纳)相结合，能迅速准确地测出潜艇的位置，用机载武器实施攻击。PS-1的设计目标是在浪高3米、风速25米/秒的情况下，顺利着水，把大型提吊式声纳放到150米深度进行搜索，每次搜索6分钟，声纳的作用半径为27.8公里，然后收起声纳飞到55.6公里远的前方再着水，连续20次，搜索距离达1110公里。
为得到尽可能低的着水和起飞速度，PS-1和US-1皆有附面层控制系统和大的襟翼，以充分利用螺旋桨滑流效果。采用吹除式方向舵、襟翼和升降舵，并采用自动飞行控制系统，以保证低速飞行时的操纵性和稳定性。为了防止海水腐蚀，许多结构采用2024C-T3、2024-T62、7075-T73或类似的合金，并涂以水密聚胺基酸乙脂。
MU-2是日本三菱重工业公司研制的一种双发涡轮螺桨短距起落多用途运输机。1960年开始设计，1962年开始制造原型机，1963年9月14日首次试飞。到1986年1月1日，MU-2系列飞机总订货量达755架，其中698架出口，57架由日本用户使用。1986年3月MU-2全部停产。共研制了15种型别；
MU-2A 装两台420千瓦(570轴马力)法国透博梅卡公司“阿斯泰阻”IIK涡轮螺桨发动机。原型机于1963年9月14日首次试飞。仅制造3架，其中1架后改装成MU-2B。
MU-2B 装两台航空研究公司TPE331-25AB涡轮螺桨发动机。其余大体和MU-2A相同。1965年3月11日首次试飞。
MU-2C 为日本陆上自卫队研制的非增压、联络和侦察/支援型。1967年5月11日首次试飞，第一架生产型机于1967年6月30日交付。仅制造4架。日本陆上自卫队编号LR-1。
MU-2D 替代MU-2B的标准民用型。1966年3月5日首次试飞。
MU-2E 为日本空中自卫队研制的搜索和救援型。机头装多普勒雷达，后机身两侧有鼓出的观察窗。左侧有一滑动门用于投抛救生橡皮船。客舱不增压。装有多种导航通信设备。载油量增加到1389升。最大起飞重量增加到4560千克。1967年8月15日首次试飞。共制造16架，其中14架交付给日本空中自卫队(编号MU-2S)。
MU-2F 由MU-2D发展来的民用型。改装526千瓦(715有效当量马力)的航空研究公司TPE331-1-151A涡轮螺桨发动机，加大了翼尖油箱。1967年10月6日首次试飞。分别于1968年4月3日和8月6日取得日本民用适航局和美国联邦航空局型号合格证。
MU-2G MU-2F的加长型。保留了原动力装置。客舱加长2.78米，机身加长1.90米。机身两侧增加了供收藏起落架的整流罩。前起落架后移，改成向前收起。增加了垂直尾翼高度和面积。1969年1月10日原型机首次试飞。分别于1969年6月2日和7月14日取得日本民用适航局和美国联邦航空局的型号合格证。
MU-2J 和MU-2G基本相同，但改装功率更大的航空研究公司TPE331-6-251M型涡轮螺桨发动机，最大巡航速度达555公里/小时。1970年8月首次试飞。分别于1971年2月和5月取得日本民用适航局和美国联邦航空局的型号合格证。
MU-2K MU-2F的发展型，装和MU-2J相同的动力装置。原型机于1971年首次试飞。分别于1972年2月和5月取得日本民用适航局和美国联邦航空局型号合格证。共制造83架。
MU-2L 和MU-2J基本相同，但最大起飞重量增加至5250千克。分别于1974年6月和7月取得日本民用适航局和美国联邦航空局的型号合格证。
MU-2M 和MU-2K基本相同，但最大起飞重量增加至4750千克，取得型号合格证日期同MU-2L型。
MU-2N 和MU-2L基本相同，但改装航空研究公司TPE331-5-252M涡轮螺桨发动机及四桨叶螺旋桨。1977年1月取得美国联邦航空局型号合格证。
“宝石”(Marquise)型 和MU-2N基本相同，但改装加雷特公司TPE331-10-501M涡轮螺桨发动机和四桨叶螺旋桨，增加了载油量。1977年9月13日首次试飞。1978年3月2日取得型号合格证。1986年3月停产。共制造和销售了171架。
“钻石”(Solitaire)型 和MU-2P基本相同，但改装加雷特公司TPE-331-10-501M涡轮螺桨发动机(额定功率495.5千瓦，674轴马力)和四桨叶螺旋桨，增加了载油量。1977年10月28日首次试飞。1978年3月2日取得型号合格证。1986年3月停产。共制造和销售了111架。
“宝石”和“钻石”型的机翼、机身和尾翼由日本三菱重工业公司生产，然后运到美国圣安吉洛工厂生产线和美国生产的发动机、螺旋桨、轮胎、刹车、电子设备等一起总装。从1967年开始，由三菱公司专门在美国成立的三菱飞机国际公司负责销售。在圣安吉洛工厂生产的飞机远销非洲、澳大利亚、加拿大、欧洲、墨西哥、中东、南美和美国等地。
YS-11是日本三菱、富士、川崎等5家公司在日本政府资助下研制的60座级的涡桨式支线运输机。它是日本自行设计、制造和销售的第一种支线运输机。由5家公司分工制造，最后由三菱公司总装。1961年3月开始制造原型机，1962年8月第一架原型机进行首次试飞，1964年8月取得日本运输省航空局型号合格证，1965年10月获得美国联邦航空局型号合格证。共生产182架，其中日本国内地区航线使用75架；日本防卫厅、运输省、海上保安厅等单位购买30架。其他70多架出口到北美、南美及其他地区共13个国家。1974年2月停产。YS-11没有达到盈亏平衡点，整个YS-11计划以亏本告终。
YS-11主要型别有：YS-11-100，基本型，载客60人；YS-11-200型，标准载客量60人，但载重量增加1000千克，向美国出口；YS-11-300，客货混合型，载客46人，装货容积15.3米3，向南美等国出口；YS-11-400，货运型，载货容积81米3，仅作军用；YS-11-500和-600分别类似于-200和-300，但总重增加500千克，这两种型别生产数量不多。现在日本国内使用的YS-11正在被波音737及MD 80系飞机所取代。日本航空自卫队的YS-11也被改装成电子对抗飞机的教练机使用。
F-2是日本三菱重工业株式会社在F-16C的基础上改进研制的单座支援战斗机，用以取代日本三菱重工的F-1战斗机执行空中防御和反舰攻击等任务，其先进的远距雷达和火控系统以及卓越的挂装能力使其能够成为出色的制空战斗机和有效的攻击武器。 20世纪80年代初，在F-1飞机服役后不久，日本防卫厅(JDA)就已经开始考虑实施作为其后继机的FS-X计划。其基本需求是：飞机能够携带4枚反舰导弹；必须能够携带2~4枚近距空空导弹；必须能够携带2~4枚中距空空导弹；飞机必须具有全天候作战能力，以及高度先进的电子武器系统；在反舰任务中，作战半径至少要达到834千米。
1985年，日本防卫厅提出了四种可能的候选方案：完全本土研制，通用动力的F-16，麦道的F/A-18，帕那维亚的“狂风”IDS。在各方面因素的影响下，1987年10月21日，JDA最终选定与美国合作，在F-16C/D基础上研制发展型，FS-X计划正式启动。1998年11月三菱重工(MHI)被选作主承包商(占项目成本的60%)，与洛克希德 马丁公司(占项目成本的60%)进行合作，计划制造6架原型机，4架用于飞行测试，2架用于地面测试。洛克希德 马丁公司负责研制后机身、机翼和前缘襟翼、机载设备和测试设备，而主动相控阵雷达、电子战系统(ECM/ESM)、任务计算机和惯性参考系统则由日本自行研制。
设计工作于1988年4月开始，全尺寸模型于1992年6月19日完成。第一架原型机于1995年1月12日出厂，10月7日首飞。经过一系列的飞行测试和相关的地面测试后，1996年3月28日移交给技术研究本部(TRDI)进行进一步测试，其余3架原型机也分别与1995年12月13日、1996年4月18日、1996年5月24日首飞。1995年12月15日飞机被正式命名为F-2，单座型为F-2A，双座型为F-2B。
该机主要装备日本航空自卫队(JASDF)，JASDF最终将购买130架F-2飞机，包括83架F-2A和47架F-2B，于2011年交付完毕。首批11架生产型飞机的生产资金已于1996财年下达，1997财年和1998财年又分别下拨了第二批8架和第三批9架的资金。1998年中期原型机出现了机翼颤振和结构开裂等问题，导致了飞机的交付进度的延迟。首架生产型飞机1999年10月12日首飞，2000年9月25日交付，2001年4月形成初始作战能力。到2001年11月，头3批28架飞机(17架A型，11架B型)已经交付完毕。
F-2飞机的初始预算为16.4亿美元，而实际投入的资金几乎翻了一番，达32.7亿美元。飞机的单价约8300万美元，相当于4架崭新的第50/52批次的F-16C战机。巨额资金的投入显示了日本发展、控制和维持自身宇航工业高技术的坚定的意图。
他们要的不是产量，是研发能力。
;P 外国人也要骗经费的啊！
原帖由 我是谁 于 2007-2-28 13:13 发表
当年c1不也坚持下来了么？？日本是要借此保留自己的大型飞机制造能力，为将来上大民机打基础！！
奇怪的是和P-X的通用性似乎不强，C-X用GE的发动机，P-X用自制的发动机！！
大民机怎么跟波音和空客抢市场？靠日本市场能消化多少？:D
:b ...缺乏资源的小岛国，变相把它拖入军备竟赛
在它跟老米要奶吃的时候，帮它放放血
在它跟老米要奶吃的时候，帮它放放血
原帖由 hbao 于 2007-2-28 23:26 发表
C-X的载重量是接近40吨鸟; :L
两架Ｃ１３０绝对比一架ＣＸ便宜，好使唤．
下一代战术运输机的载重应该在35吨左右，130有很多东西运不了。
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日本当然有引进C17的意想了P 参见《军事研究》杂志 。C-17是已经放开出口的了:D
日本的军事科研体系是很奇怪的，内部是不搞竞争的！国家提出指标，指定研制生产厂商，然后拨给经费。据说这样可以在平时军品产量较少的情况下维持各企业的研发和生产能力！！
原帖由 fr6zp 于 2007-3-1 00:37 发表
对日本来说．３０～４０Ｔ级当然够用了．对ＰＬＡ来说．够用吗？
日本是把ＣＸ拿来 当战术运输机用的吗．他难道要引进Ｃ５，Ｃ１７不成．
PLA最大的运输机就是IL76,这个CX就是IL76级别的
運-九` 運-八Ｘ`ARJ 很期待今年能實現首飛[:a4:] :D