超级军网对dddaaa1976老大提出一个疑问
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 18:09:05
偶然在XH上看到的，懒的注册，发到这里
http://www.war-sky.com/forum/rea ... ;toread=&page=2
这个由于比较早啦，也许现在您的观点已经不一样了。
您在那一页第16楼说，陆地燃气论机组“天然气,甲烷,汽油,柴油,重油都可以用”，后面还说可以“烧煤”。您的这个看法恐怕问题很大！
天然气、甲烷、汽油、煤油，燃气轮机都可以烧，国外现在就是烧天然气搞燃气蒸汽联合循环，效率可以达到60%。
但柴油、重油、煤恐怕不是燃气轮机能消受得了的，不然哪有大型柴油机的地位？柴油直接用火点都很难燃烧，雾化后点燃效果也很差，燃烧不完全，柴油机是富氧压燃，燃汽轮机没柴油机那样抗造；更别提更难燃烧的重油了；煤就算变煤气也得先脱硫，煤粉、液化煤肯定是不行的，那些燃烧残渣对涡轮的损害太大（蒸汽轮机涡轮连微小的凝结液滴都怕，何况处境更糟的燃气涡轮面对的是固体粉尘颗粒）。最关键的大规模高效氢催化脱硫技术好像去年美国才成熟，以前脱硫都不够干净。
有硫在，燃汽轮机就别指望取代柴油机，涡轮对硫的耐受力远远差于柴油机的部件。柴油机的废气增压涡轮因为所处温度低可以抵抗高浓度的硫（也必须是气态的，一旦形成硫酸微粒也抗不住，好在温度可以阻止这种情况发生），但燃气轮机的涡轮温度太高，所处环境太恶劣，硫会大大降低其强度，减少其寿命（汽车的尾气处理装置也怕硫，催化剂会中毒）。如果用燃气轮机去烧高硫原料，恐怕涡轮钱都赚不回来。
现在大型柴油机功率直逼蒸汽轮机，而且单是柴油机的效率就可以达到55%，油耗可以达到160g/kwh，这烧的还是重油（燃烧值大概是86g/kwh左右），大型地面间冷回热燃气轮机撑死也就210g/kwh（还得是高品位的燃料），和我国一些柴油机火车的油耗差不多（压缩比才14左右，水平够差的，还赶不上一些轿车的发动机），当然燃气轮机的重量还是很轻的。偶然在XH上看到的，懒的注册，发到这里
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这个由于比较早啦，也许现在您的观点已经不一样了。
您在那一页第16楼说，陆地燃气论机组“天然气,甲烷,汽油,柴油,重油都可以用”，后面还说可以“烧煤”。您的这个看法恐怕问题很大！
天然气、甲烷、汽油、煤油，燃气轮机都可以烧，国外现在就是烧天然气搞燃气蒸汽联合循环，效率可以达到60%。
但柴油、重油、煤恐怕不是燃气轮机能消受得了的，不然哪有大型柴油机的地位？柴油直接用火点都很难燃烧，雾化后点燃效果也很差，燃烧不完全，柴油机是富氧压燃，燃汽轮机没柴油机那样抗造；更别提更难燃烧的重油了；煤就算变煤气也得先脱硫，煤粉、液化煤肯定是不行的，那些燃烧残渣对涡轮的损害太大（蒸汽轮机涡轮连微小的凝结液滴都怕，何况处境更糟的燃气涡轮面对的是固体粉尘颗粒）。最关键的大规模高效氢催化脱硫技术好像去年美国才成熟，以前脱硫都不够干净。
有硫在，燃汽轮机就别指望取代柴油机，涡轮对硫的耐受力远远差于柴油机的部件。柴油机的废气增压涡轮因为所处温度低可以抵抗高浓度的硫（也必须是气态的，一旦形成硫酸微粒也抗不住，好在温度可以阻止这种情况发生），但燃气轮机的涡轮温度太高，所处环境太恶劣，硫会大大降低其强度，减少其寿命（汽车的尾气处理装置也怕硫，催化剂会中毒）。如果用燃气轮机去烧高硫原料，恐怕涡轮钱都赚不回来。
现在大型柴油机功率直逼蒸汽轮机，而且单是柴油机的效率就可以达到55%，油耗可以达到160g/kwh，这烧的还是重油（燃烧值大概是86g/kwh左右），大型地面间冷回热燃气轮机撑死也就210g/kwh（还得是高品位的燃料），和我国一些柴油机火车的油耗差不多（压缩比才14左右，水平够差的，还赶不上一些轿车的发动机），当然燃气轮机的重量还是很轻的。
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这个由于比较早啦，也许现在您的观点已经不一样了。
您在那一页第16楼说，陆地燃气论机组“天然气,甲烷,汽油,柴油,重油都可以用”，后面还说可以“烧煤”。您的这个看法恐怕问题很大！
天然气、甲烷、汽油、煤油，燃气轮机都可以烧，国外现在就是烧天然气搞燃气蒸汽联合循环，效率可以达到60%。
但柴油、重油、煤恐怕不是燃气轮机能消受得了的，不然哪有大型柴油机的地位？柴油直接用火点都很难燃烧，雾化后点燃效果也很差，燃烧不完全，柴油机是富氧压燃，燃汽轮机没柴油机那样抗造；更别提更难燃烧的重油了；煤就算变煤气也得先脱硫，煤粉、液化煤肯定是不行的，那些燃烧残渣对涡轮的损害太大（蒸汽轮机涡轮连微小的凝结液滴都怕，何况处境更糟的燃气涡轮面对的是固体粉尘颗粒）。最关键的大规模高效氢催化脱硫技术好像去年美国才成熟，以前脱硫都不够干净。
有硫在，燃汽轮机就别指望取代柴油机，涡轮对硫的耐受力远远差于柴油机的部件。柴油机的废气增压涡轮因为所处温度低可以抵抗高浓度的硫（也必须是气态的，一旦形成硫酸微粒也抗不住，好在温度可以阻止这种情况发生），但燃气轮机的涡轮温度太高，所处环境太恶劣，硫会大大降低其强度，减少其寿命（汽车的尾气处理装置也怕硫，催化剂会中毒）。如果用燃气轮机去烧高硫原料，恐怕涡轮钱都赚不回来。
现在大型柴油机功率直逼蒸汽轮机，而且单是柴油机的效率就可以达到55%，油耗可以达到160g/kwh，这烧的还是重油（燃烧值大概是86g/kwh左右），大型地面间冷回热燃气轮机撑死也就210g/kwh（还得是高品位的燃料），和我国一些柴油机火车的油耗差不多（压缩比才14左右，水平够差的，还赶不上一些轿车的发动机），当然燃气轮机的重量还是很轻的。偶然在XH上看到的，懒的注册，发到这里
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这个由于比较早啦，也许现在您的观点已经不一样了。
您在那一页第16楼说，陆地燃气论机组“天然气,甲烷,汽油,柴油,重油都可以用”，后面还说可以“烧煤”。您的这个看法恐怕问题很大！
天然气、甲烷、汽油、煤油，燃气轮机都可以烧，国外现在就是烧天然气搞燃气蒸汽联合循环，效率可以达到60%。
但柴油、重油、煤恐怕不是燃气轮机能消受得了的，不然哪有大型柴油机的地位？柴油直接用火点都很难燃烧，雾化后点燃效果也很差，燃烧不完全，柴油机是富氧压燃，燃汽轮机没柴油机那样抗造；更别提更难燃烧的重油了；煤就算变煤气也得先脱硫，煤粉、液化煤肯定是不行的，那些燃烧残渣对涡轮的损害太大（蒸汽轮机涡轮连微小的凝结液滴都怕，何况处境更糟的燃气涡轮面对的是固体粉尘颗粒）。最关键的大规模高效氢催化脱硫技术好像去年美国才成熟，以前脱硫都不够干净。
有硫在，燃汽轮机就别指望取代柴油机，涡轮对硫的耐受力远远差于柴油机的部件。柴油机的废气增压涡轮因为所处温度低可以抵抗高浓度的硫（也必须是气态的，一旦形成硫酸微粒也抗不住，好在温度可以阻止这种情况发生），但燃气轮机的涡轮温度太高，所处环境太恶劣，硫会大大降低其强度，减少其寿命（汽车的尾气处理装置也怕硫，催化剂会中毒）。如果用燃气轮机去烧高硫原料，恐怕涡轮钱都赚不回来。
现在大型柴油机功率直逼蒸汽轮机，而且单是柴油机的效率就可以达到55%，油耗可以达到160g/kwh，这烧的还是重油（燃烧值大概是86g/kwh左右），大型地面间冷回热燃气轮机撑死也就210g/kwh（还得是高品位的燃料），和我国一些柴油机火车的油耗差不多（压缩比才14左右，水平够差的，还赶不上一些轿车的发动机），当然燃气轮机的重量还是很轻的。
楼主大概没听说过啥叫水煤浆吧……
可能是调整某些参数使其可以短时间使用劣质油料吧。
有些燃烧器本身就是可以兼用水煤浆的……
等待答案中.............
耐心等待:( :(
等啥？给你答案你不信……:D
我说的是燃气涡轮机对燃料的要求是相当高的，你说的和我说的有什么联系吗？水煤浆怎么解决脱硫的问题？怎么解决重金属渣滓/矿物的问题？不解决这些就敢用燃气轮机来烧？;funk 水煤浆连柴油机都不能用，那些渣滓会磨损气缸的。
事实上燃气轮机连高质量柴油都烧不了，如果能烧飞机引擎也可以烧，那样的话煤油早就被踢出航空市场了。因为柴油密度更大，意味着油箱体积小；而且不易燃，飞机如果空中故障迫降的话，起火爆炸的危险要小得多得多。
就燃料实用广泛性而言，外燃机最强，蒸汽机、蒸汽轮机、斯特林发动机，能烧的就能用；内燃机中柴油机最泼实抗造，基本是液体就能烧，好一点的原油都不用加工；燃汽轮机是最娇贵的，如果用水煤浆，就算可以充分燃烧（实际上在燃机轮机的燃烧室里根本做不到），那些渣滓、灰烬、硫就能在短时间内要了涡轮的命。除了腐蚀还有硬划伤，缓缓的小溪都可以让石头变圆，你可以想象在燃汽轮机那样的气流/涡轮速度下，再加上高温，涡轮会怎样:') 哪怕是美国的技术也抗不住，隔热涂层甚至结构什么的用不了多长时间就完蛋了。
曾有想用燃气涡轮机烧重燃料的尝试，但结果是根本不可行，就算能烧也得对燃料进行复杂昂贵的预加工，去处一些成分，本来燃汽轮机经济性就不如柴油机，这样一来就更没有竞争力。
除非是对重量要求高的场合，燃汽轮机作为动力装置根本无法和柴油机竞争，当然现在国外燃汽轮机都烧天然气。至于维护和寿命，燃汽轮机就更无法和柴油机相比了，在寿命上可是差着“数量级”的，甚至是2个级。德国有个例子，一条从二战之后开始天天在莱茵河上跑的货船，到现在它的BMW船用柴油发动机（烧重油的）没有大修过，除个别小零件没有更换过任何东西:Q 当然这个例子比较罕见和极端，但也相当说明问题。柴油机的问题是重量，飞机对这个要求太高。
事实上燃气轮机连高质量柴油都烧不了，如果能烧飞机引擎也可以烧，那样的话煤油早就被踢出航空市场了。因为柴油密度更大，意味着油箱体积小；而且不易燃，飞机如果空中故障迫降的话，起火爆炸的危险要小得多得多。
就燃料实用广泛性而言，外燃机最强，蒸汽机、蒸汽轮机、斯特林发动机，能烧的就能用；内燃机中柴油机最泼实抗造，基本是液体就能烧，好一点的原油都不用加工；燃汽轮机是最娇贵的，如果用水煤浆，就算可以充分燃烧（实际上在燃机轮机的燃烧室里根本做不到），那些渣滓、灰烬、硫就能在短时间内要了涡轮的命。除了腐蚀还有硬划伤，缓缓的小溪都可以让石头变圆，你可以想象在燃汽轮机那样的气流/涡轮速度下，再加上高温，涡轮会怎样:') 哪怕是美国的技术也抗不住，隔热涂层甚至结构什么的用不了多长时间就完蛋了。
曾有想用燃气涡轮机烧重燃料的尝试，但结果是根本不可行，就算能烧也得对燃料进行复杂昂贵的预加工，去处一些成分，本来燃汽轮机经济性就不如柴油机，这样一来就更没有竞争力。
除非是对重量要求高的场合，燃汽轮机作为动力装置根本无法和柴油机竞争，当然现在国外燃汽轮机都烧天然气。至于维护和寿命，燃汽轮机就更无法和柴油机相比了，在寿命上可是差着“数量级”的，甚至是2个级。德国有个例子，一条从二战之后开始天天在莱茵河上跑的货船，到现在它的BMW船用柴油发动机（烧重油的）没有大修过，除个别小零件没有更换过任何东西:Q 当然这个例子比较罕见和极端，但也相当说明问题。柴油机的问题是重量，飞机对这个要求太高。
你说的“燃烧器”指的是燃气涡轮机？？？:L 不会是蒸汽涡轮机吧？
任何内燃机用水煤浆效果都不会好，寿命也会大幅缩短，液化煤制成的油柴油机还是可以用的，但除了南非（情况特殊），任何国家都没成为主流，复杂而且贵
任何内燃机用水煤浆效果都不会好，寿命也会大幅缩短，液化煤制成的油柴油机还是可以用的，但除了南非（情况特殊），任何国家都没成为主流，复杂而且贵
]]
确实可以烧煤，没错的，燃气轮机多少温度，柴油机多少温度
http://www.china5e.com/dissertat ... 20040709152730.html
如果吴老的论文还不能说服你，那我也没办法了
请注意所用的是燃用柴油，不是你想的一般的柴油
你当时不问，现在问算什么意思，我当时手头正好有资料，
哦，过了两年再来问，黄花菜都凉了
哦，过了两年再来问，黄花菜都凉了
原帖由 shockwave 于 2007-1-30 00:47 发表
偶然在XH上看到的，懒的注册，发到这里
http://www.war-sky.com/forum/rea ... ;toread=&page=2
这个由于比较早啦，也许现在您的观点已经不一样了。
您在那一页第16楼说， ...
后面你怎么没看啊，吴老的链接怎么没看啊，该说的我都说了，如果你连吴老的话都不相信，呵呵，那就算了，如果你连吴老是干什么的都不知道，那更没什么可说的了
用煤作燃料的燃气轮机
自从1973年出现石油危机后，工业发达的国家在大力进行燃气轮机烧煤的研究工作。目前，主要有两种办法：先气化再燃烧和直接燃烧。
最早的一种气化方式为固定床（鲁奇炉）。目前，它是比较成熟的一种技术，当前气化技术的发展趋势是利用流态化床气化。这种方法生产能力大，适用于多种煤，可以不产生焦油和废水。
目前，象美国的西屋等公司，正在发展煤的气化联合循环发电装置，并计划到85年实现工业化规模的装置，总的效率可以达到40％以上。
在直接烧煤方面，国外正在大力进行流态化燃烧室的研究工作，如采用流态化燃烧室的燃气一蒸汽联合循环。C.W.公司接受美国能源部的合同，1976年先搞了1，000kW的小型试验装置，已经运行1，000h以上，计划今年试验13，000kw的联合循环发电装置。计划的第三阶段实现165，000kW的示范装置，最后实现50万kw的发电装置。另外，美国能源部又与两家公司（西屋和B、W公司）订立了研制合同。
研究烧煤的燃气轮机一蒸汽轮机联合循环发电是世界各国的发展方向（热效率可以达到40％以上，比蒸汽轮机电站高），我国应及早开展这方面的工作。
自己看了一半就来这儿较劲，说你什么好
目前，我国铁路运输动力的主力是蒸汽机车，效率不到百分之十。电力机车是发展方向，但限于线路基建费太大（每公里近百万元），不能大量发展。内燃机车热效率较高，但要烧轻柴油。而1977年试制成功的燃气轮机车，实测热效率为21％。以目前我国技术水平，下一型热效率可达30％，并可以燃用重油。若能将现在蒸汽机车用的煤替换电厂用的重油，把重油的小部分转给燃气轮机车用，一台蒸汽机车可以换成两台多相同马力的燃气轮机车，这就可以大大节约燃料。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝节选自吴的论文
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝节选自吴的论文
吴的论文可能反映了当时研究的方向，现在柴油机上去了，但并不能说明燃气轮机烧煤和烧重油以及燃用柴油不可能，只说明现在还有瓶颈而已
]]
7月1日上午 四川德阳东方汽轮机厂为深圳前湾电厂生产的"巨无霸"——国产化率高达46.5%,重382吨的重型燃汽轮机,由长35米,共有180余个轮子的大型运输车载着从东汽厂经大件路,于5日下午3时平安抵达乐山大件码头,全程246公里
柴油机还存在点火方式的问题，对于活塞机来说，燃料雾化，以及防积炭都是问题
原帖由 Ghost007a 于 2007-2-1 20:51 发表
可以烧水煤浆并不意味着就让你烧水煤浆了，而活塞机之所以不能烧，关键在于汽缸与活塞的互相研磨。
你说的也正是我实际上已经指出的：“能用”和“实用”是两回事！就象台风增加涡轮前温度暂时提高推力！
我已经指出了柴油机不能烧水煤浆的原因，您没有看全！您同样忽略了水煤浆中的固体颗粒对涡轮的磨损，不会比气缸和活塞之间的差，毕竟速度高！
原帖由 dddaaa1976 于 2007-2-2 07:47 发表
确实可以烧煤，没错的，燃气轮机多少温度，柴油机多少温度
燃汽轮机当然可以烧煤气，我没有否定这一点！
我强调的是——烧煤气必须对燃料预加工，以消除硫等对涡轮损害大的物质，这将导致成本上升。况且正如你的资料指出的，联合循环的效率才40%，上面我已经给出了用天然气的联合循环效率60%——而且污染低得多得多，国外现在就用这个，综合成本比气化煤更低，还环保！
不知您强调温度是什么意思？难道您想说燃汽轮机工作温度比柴油机高？？？;funk ;funk ;funk
f120/f119哪个涡轮前温度达到2000度了？您能找出世界上任何一款——甭管天上地上的——就行！恐怕连2000K的都够呛！别忘了柴油机基本都是水冷，风冷的功率根本上不去，没法散热！还有，柴油机的温度可以高得多，只是为了控制氮氧化物的排放才不升温度。
原帖由 dddaaa1976 于 2007-2-2 08:08 发表
请注意所用的是燃用柴油，不是你想的一般的柴油
请您告诉我哪个标号的柴油不是供燃用的？是0号的，还是15号的？:L 我朋友用过30号的坦克用柴油，动力确实很棒
轻柴油的区别基本就是使用温度和硫含量（我国只有使用温度）
您是不是激动看错了，把“可以燃用柴油”看成了“可以烧燃用柴油”？
原帖由 dddaaa1976 于 2007-2-2 08:12 发表
你当时不问，现在问算什么意思，我当时手头正好有资料，
哦，过了两年再来问，黄花菜都凉了
我是最近偶然看见的。知识怎么会忘呢？又何谈黄花菜凉了？
原帖由 dddaaa1976 于 2007-2-2 08:19 发表
后面你怎么没看啊，吴老的链接怎么没看啊，该说的我都说了，如果你连吴老的话都不相信，呵呵，那就算了，如果你连吴老是干什么的都不知道，那更没什么可说的了
用煤作燃料的燃气轮机
自从1973年出现石油危机后，工业发达的国家在大力进行燃气轮机烧煤的研究工作。目前，主要有两种办法：先气化再燃烧和直接燃烧。
最早的一种气化方式为固定床（鲁奇炉）。目前，它是比较成熟的一种技术，当前气化技术的发展趋势是利用流态化床气化。这种方法生产能力大，适用于多种煤，可以不产生焦油和废水。
目前，象美国的西屋等公司，正在发展煤的气化联合循环发电装置，并计划到85年实现工业化规模的装置，总的效率可以达到40％以上。
在直接烧煤方面，国外正在大力进行流态化燃烧室的研究工作，如采用流态化燃烧室的燃气一蒸汽联合循环。C.W.公司接受美国能源部的合同，1976年先搞了1，000kW的小型试验装置，已经运行1，000h以上，计划今年试验13，000kw的联合循环发电装置。计划的第三阶段实现165，000kW的示范装置，最后实现50万kw的发电装置。另外，美国能源部又与两家公司（西屋和B、W公司）订立了研制合同。
研究烧煤的燃气轮机一蒸汽轮机联合循环发电是世界各国的发展方向（热效率可以达到40％以上，比蒸汽轮机电站高），我国应及早开展这方面的工作。
和您说的正相反，那位先生的东西我看了，您的那篇我也都看了。
关于燃烧气化煤，前面我已经说了。
关于直接燃烧，就看看您给出的例子吧（也是那篇文章里的）。
“1976年先搞了1，000kW的小型试验装置，已经运行1，000h以上，计划今年试验13，000kw的联合循环发电装置。计划今年……”
您是不是在开玩笑呀？您给出的那篇文章是2004年的，而这个实验始于1976，28年的运行时间才“1,000h以上”！:L 虽然有“以上”，但恐怕也多不了多少，不然干吗不说“5,000h以上”？要知道这不是飞机飞一个班次，而是发电！后面那些“计划”恐怕是改用煤气了！直接燃烧一个没法解决的问题就是固体颗粒（煤粉、杂质）对涡轮的磨损，这不是谁权威的问题，而是切实摆在眼前的难题！
效率问题我也说过了！
原帖由 dddaaa1976 于 2007-2-2 08:21 发表
自己看了一半就来这儿较劲，说你什么好
目前，我国铁路运输动力的主力是蒸汽机车，效率不到百分之十。电力机车是发展方向，但限于线路基建费太大（每公里近百万元），不能大量发展。内燃机车热效率较高，但要烧轻柴油。而1977年试制成功的燃气轮机车，实测热效率为21％。以目前我国技术水平，下一型热效率可达30％，并可以燃用重油。若能将现在蒸汽机车用的煤替换电厂用的重油，把重油的小部分转给燃气轮机车用，一台蒸汽机车可以换成两台多相同马力的燃气轮机车，这就可以大大节约燃料。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝节选自吴的论文
不用激动:victory:
关于机车，50年代美国人就试验了燃气轮机车，和我们的试验结果一样，放弃了！为什么？
蒸汽机车效率当然差，实际上也就勉强9%，燃汽轮机和它相比当然有优势，但和柴油机比没有任何优势。我前面已经给出了，目前我国柴油机车的耗油在210g/kwh，86/210=41%，和国外最顶尖的燃汽轮机效率相当。这也是为什么燃气轮机车被放弃的原因，况且还有待速问题。
节选的这段里还有错误，柴油机当然可以烧重油，当年正是因为这一点加上效率高，柴油机成为了船舶火车的主要动力，当然大柴油机烧重油更有优势。要不然为什么77年的试验到现在还见不着燃气轮机车的影子？相反，拿燃汽轮机烧重油是粗暴的、不记成本的举动，那段里也只是说“可以烧”，烧完了的结果之字未提，涡轮寿命会怎样？燃气涡轮寿命本来就远不如柴油机，更换的费用是相当昂贵的，铁道部不会算不过来这笔帐的！
那篇文章是督促我国发展燃汽轮机的，我们的确需要发展（本来就落后），给上面的人看夸张点也更容易说服投资，但不要“不加区分的”:victory: 把里面的东西当作是正确的！举个例子，就那里面说坦克动力的那段：
“最近，美、英、西德相继决定把AGT1500发动机装在50t重的主战坦克上。苏联也已使用1，100hp的坦克和矿车燃气轮机。一般都采取了较高的燃气温度和回热循环，使油耗降低到柴油机的水平。和柴油机相比，体积、重量约为一半，而寿命约为两倍。最突出的优点是低温（-49°C）起动性能好。”
您再仔细看看是不是有不少胡说？“寿命约为两倍”，谁告诉他的？:L 二战的很多汽车到现在都还能开动，有不少还是汽油车，不用50年代，就算美英的80年代的民用航空发动机，有几台现在还能开动？而且这里根本没提及低速状态下油耗的问题，“油耗差不多”恐怕是全速匀速的状态下！除了美国能满世界的抢油，谁能那样挥霍？连俄罗斯那样的油国坦克基本也都用的是柴油机！只要防冻液和柴油标号够，柴油机低温启动也没有任何问题，考察南极用的特种车都是柴油的！
我已经说过了，寿命和维护燃气轮机和柴油机差着数量级呢，这是谁也否定不了的铁一般的事实，这还没算制造成本！“可以用”和“实用”是有区别的:o 柴油和煤油比在价格、安全、密度功率上全有优势，如果燃汽轮机烧柴油和烧煤油一样，为什么飞机不用？
那文章里提到的车用燃汽轮机更是;funk 扯蛋！燃汽轮机只有大效率才上的去，而且待速性能太差，不用拚维护和寿命，光油钱就亏死司机不偿命！要知道，柴油机和蓄电池的效率是氢燃料电池（哪怕它制造成本下来了，氢的贮存解决了）难以逾越的两道槛，美国人现在已经明确低头了（布什的国情咨文都不提氢了，行家们承认至少20年内根本没希望），燃料电池的总能量效率（37%）根本没法和这两个竞争，事实和规律是无情的。
我不是反对发展燃汽轮机，用燃气轮烧低成本重燃料也是这个行业的目标，但技术困难太大。基本上是没什么希望克服的，要烧重燃料就必须预处理，这成本也就上去了，当然比我国目前的发电效率还是高很多的，气化烧比直接烧煤还是强不少的。
原帖由 dddaaa1976 于 2007-2-2 08:42 发表
吴的论文可能反映了当时研究的方向，现在柴油机上去了，但并不能说明燃气轮机烧煤和烧重油以及燃用柴油不可能，只说明现在还有瓶颈而已
烧柴油的瓶颈上面的恢复多少提到了，想烧但很困难，起码航空用涡轮发动机没什么希望！
真正的瓶颈就是涡轮在高温高速下对硫腐蚀的抵抗能力比较差，燃烧室的条件是没有什么改变的余地的（这是运转原理决定的），除了对燃料（脱硫、除杂、气化）预加工根本没什么好办法，直接烧煤是没有可能的，除非涡轮大降价:Q ！
原帖由 Ghost007a 于 2007-2-2 09:27 发表
柴油机还存在点火方式的问题，对于活塞机来说，燃料雾化，以及防积炭都是问题
请指明“柴油机的点火方式”，没听说柴油机有火花塞:(
雾化积碳的问题燃气轮机一样有
关于维护，燃汽轮机还是不要和柴油机比了，没希望的，部件的速度差太大了！
此贴无意义，多争论无益，显然楼主是吹毛求疵:D
吴老的文章发表可不是在04年，吴老应该是90年代就去世了
我给出的深圳那个电站用煤的燃气轮机的例子还不能说服你吗
吴仲华(1917～1992) 中国工程热物理学家。中国科学院院士。原籍江苏苏州市,1917年7月27日出生于上海,1992年9月19日卒于北京。
吴的论文发表于80年代，现在用煤为燃料的燃气轮机应该已经成熟了，深圳的燃煤燃气轮机电站的建设已经很说明问题，说明以煤为燃料的重型燃气轮机已经实用了
原帖由 shockwave 于 2007-2-2 22:24 发表
请指明“柴油机的点火方式”，没听说柴油机有火花塞:(
雾化积碳的问题燃气轮机一样有
关于维护，燃汽轮机还是不要和柴油机比了，没希望的，部件的速度差太大了！
正式没有火花塞，才说他特殊……真是……