96负重轮失效浅聊

简单分析一下，希望能提供一点思路

"飞"的是L侧第一个负重轮。负重轮系统用来将车辆的动/静载荷传递到地面，反过来说是承载车辆。其是履带车辆悬置系统的基础部件,汽车上轮胎就是负重轮，不同的是，汽车的轮胎在承重的同时，其一部分（EX.4x2）或者全部数量（EX.4x4，8x8）是具有动力输出功能的。而坦克，由于是一种履带车辆，常规的设计，履带由主动轮带动的，负重轮只是一种“惰轮”，在行走体系里只是被”带着“滚。
为什么要悬置，不外乎行驶稳定性、越障能力等，也就是你这车的左轮压到一块石头了，车轮要能做出运动，不能把石头造成的几何”冲击“，全部传递到车身上，要吸收一部分地形带来的能量。这样，行驶稳定性就有保障了。这次失效的就是这个吸能系统。

典型结构：
参考北理工的《坦克构造与设计》（ISBN 7564006617）这本教材来套一下，具体内容在上册第190到第200页，网上有下载，可以看一下。
这个课件也可以看看：http://wenku.baidu.com/view/264b ... 68.html?from=search

（看这个图，抛开约束不看，如果计入摩擦减震器，就是个四连杆机构。）
负重轮主要由平衡肘和车体相连，平衡肘（总成）其实就是一个连杆，一端伸出锥形轴头由推力轴承组和负重轮体相连接（和汽车很类似）。
另一端（A）平衡肘体通过断面的键（此处这么设计应是考虑到维护方便）和平衡肘轴完成”径向和轴向联接。下面两张图应该比较清楚，肘套总成是通过螺钉固定在车体上的，平衡肘轴和平衡肘体通过平键传递扭矩，平衡肘轴可以在肘套总成内转动。同时平衡肘轴内部是空心结构，有内花键，扭矩轴（杆）通过其轴端的花键和内花键联接，至此完成扭矩传递至扭力轴。
另一方面，通过B/C轴的连杆关系，摩擦减震器充当阻尼，辅助扭力杆组工作。当轮的垂直位移过大，平衡肘绕A转动，使得上面的凸起接触到弹性缓冲器的伸出端，弹性缓冲装置工作，起到强制减少冲击、限位的作用。转角太大了，扭力杆就坏了。

扭力杆，也可一叫扭力轴，其实就是一根钢轴，也就是一种扭转“弹簧”（扭杆弹簧），由于其贯穿车宽，通过串联等，可以得到相对很长的长度，由于转角是在长度上累计的，那么对于一定的材料，可以很简单的计算得到一个截面，使得其在工作角度范围内处于弹性扭转范围。
教材上大致的结构基本是这样。再看那个失效图，应该很清楚了。

现象分析：
摩擦减震连杆与负重轮联接节点断裂
压装在平衡肘轴上的平衡肘体和负重轮一起掉落（包括端面键与其定位螺钉

蓝2位置基本正常；
蓝1位置粗看似乎有材料剥落，细看却有白色棱角线，初步判断无严重破坏；
蓝3同上；
红1、2位置“疑似”材料破坏、塑性滑移，无法量化；
键槽的破坏并非严重，至少沿端面无明显凸起和撕裂。


推测：
可能由于之前的赛过程中受到周期性冲击，承压面产生一定的塑性变形（流动），（其起因不外乎三种：1.这个负重轮位置比赛过程中经历了某次超设计安全系数的载荷冲击、2局部材料本身有问题、3疲劳指标问题 。）
伴随这个过程，平衡肘臂和肘轴的压装过盈配合逐渐（某一时间段、周期的）来传递一部分扭矩，过盈配合由于交变错动而变松，当再次遇到大负荷冲击时（特别是向外的轴向载荷 / 急转弯可以引起较大轴向载荷），过盈配合失效进一步加剧，肘臂沿轴向缓慢脱出。
当脱出量到达一定程度后 ，连杆组无法正常工作，接受冲击时无法使得缓冲器接触到位，在连杆组内部节点有较大非正常附加应力，某些部位（如节点销轴结构处）发生变形，反过来又加剧了脱出。
这是一个累积的过程，在高工况下可能发展的很快。
这个时候，你外界再输入一个高冲击，很可能造成肘臂“越过”弹性缓冲器，直接斜向上摆出，这个过程导致小连杆与平衡肘臂联接点断裂。脱出加剧到无法维持的程度。最后失去压装和小连杆束缚的负重轮与平衡肘臂脱落。


正常工作极限位置如下图：
亮蓝色是平衡肘臂
深蓝色和绿色是摩擦减震器联接连杆
红色、洋红为辅助线
摩擦缓冲器最终停止点与理论极限位置相似.

简单分析一下，希望能提供一点思路

"飞"的是L侧第一个负重轮。负重轮系统用来将车辆的动/静载荷传递到地面，反过来说是承载车辆。其是履带车辆悬置系统的基础部件,汽车上轮胎就是负重轮，不同的是，汽车的轮胎在承重的同时，其一部分（EX.4x2）或者全部数量（EX.4x4，8x8）是具有动力输出功能的。而坦克，由于是一种履带车辆，常规的设计，履带由主动轮带动的，负重轮只是一种“惰轮”，在行走体系里只是被”带着“滚。
为什么要悬置，不外乎行驶稳定性、越障能力等，也就是你这车的左轮压到一块石头了，车轮要能做出运动，不能把石头造成的几何”冲击“，全部传递到车身上，要吸收一部分地形带来的能量。这样，行驶稳定性就有保障了。这次失效的就是这个吸能系统。

典型结构：
参考北理工的《坦克构造与设计》（ISBN 7564006617）这本教材来套一下，具体内容在上册第190到第200页，网上有下载，可以看一下。
这个课件也可以看看：http://wenku.baidu.com/view/264b ... 68.html?from=search

（看这个图，抛开约束不看，如果计入摩擦减震器，就是个四连杆机构。）
负重轮主要由平衡肘和车体相连，平衡肘（总成）其实就是一个连杆，一端伸出锥形轴头由推力轴承组和负重轮体相连接（和汽车很类似）。
另一端（A）平衡肘体通过断面的键（此处这么设计应是考虑到维护方便）和平衡肘轴完成”径向和轴向联接。下面两张图应该比较清楚，肘套总成是通过螺钉固定在车体上的，平衡肘轴和平衡肘体通过平键传递扭矩，平衡肘轴可以在肘套总成内转动。同时平衡肘轴内部是空心结构，有内花键，扭矩轴（杆）通过其轴端的花键和内花键联接，至此完成扭矩传递至扭力轴。
另一方面，通过B/C轴的连杆关系，摩擦减震器充当阻尼，辅助扭力杆组工作。当轮的垂直位移过大，平衡肘绕A转动，使得上面的凸起接触到弹性缓冲器的伸出端，弹性缓冲装置工作，起到强制减少冲击、限位的作用。转角太大了，扭力杆就坏了。

扭力杆，也可一叫扭力轴，其实就是一根钢轴，也就是一种扭转“弹簧”（扭杆弹簧），由于其贯穿车宽，通过串联等，可以得到相对很长的长度，由于转角是在长度上累计的，那么对于一定的材料，可以很简单的计算得到一个截面，使得其在工作角度范围内处于弹性扭转范围。
教材上大致的结构基本是这样。再看那个失效图，应该很清楚了。

现象分析：
摩擦减震连杆与负重轮联接节点断裂
压装在平衡肘轴上的平衡肘体和负重轮一起掉落（包括端面键与其定位螺钉

蓝2位置基本正常；
蓝1位置粗看似乎有材料剥落，细看却有白色棱角线，初步判断无严重破坏；
蓝3同上；
红1、2位置“疑似”材料破坏、塑性滑移，无法量化；
键槽的破坏并非严重，至少沿端面无明显凸起和撕裂。


推测：
可能由于之前的赛过程中受到周期性冲击，承压面产生一定的塑性变形（流动），（其起因不外乎三种：1.这个负重轮位置比赛过程中经历了某次超设计安全系数的载荷冲击、2局部材料本身有问题、3疲劳指标问题 。）
伴随这个过程，平衡肘臂和肘轴的压装过盈配合逐渐（某一时间段、周期的）来传递一部分扭矩，过盈配合由于交变错动而变松，当再次遇到大负荷冲击时（特别是向外的轴向载荷 / 急转弯可以引起较大轴向载荷），过盈配合失效进一步加剧，肘臂沿轴向缓慢脱出。
当脱出量到达一定程度后 ，连杆组无法正常工作，接受冲击时无法使得缓冲器接触到位，在连杆组内部节点有较大非正常附加应力，某些部位（如节点销轴结构处）发生变形，反过来又加剧了脱出。
这是一个累积的过程，在高工况下可能发展的很快。
这个时候，你外界再输入一个高冲击，很可能造成肘臂“越过”弹性缓冲器，直接斜向上摆出，这个过程导致小连杆与平衡肘臂联接点断裂。脱出加剧到无法维持的程度。最后失去压装和小连杆束缚的负重轮与平衡肘臂脱落。


正常工作极限位置如下图：
亮蓝色是平衡肘臂
深蓝色和绿色是摩擦减震器联接连杆
红色、洋红为辅助线
摩擦缓冲器最终停止点与理论极限位置相似.