超级军网ZT: 歼20电传飞控先进可靠，全自动降落舰载机只能选它
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/02 06:27:49
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候知健 2016-08-01 08:40
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图：歼20无可辩驳的证明了中国完全有能力研制最先进战斗机的可靠电传飞控系统
很多人一直搞不清战斗机的飞控系统和电传有什么联系和区别。简单的来说，战斗机飞控可以大致分为三块：信号系统硬、软件系统，辅助动力系统。
图：一种轻型飞机软式机械飞控系统，以钢索/滑轮传递飞行员的操纵信号和人肉动力
图：机械式飞行控制系统的信号传递，是由金属连杆、钢索的移动实现的。连杆会尽可能布置在机身背部，这样在遭受地面防空火力威胁时，能够减少因为飞控系统受损而导致飞机失控坠毁的几率。
在早期的飞机——也包括现在很多轻型和超轻型飞机上；飞行员控制飞机，是通过驾驶杆和脚蹬，直接牵拉金属连杆、或者钢索，带动平尾、方向舵等气动面偏转，进而控制飞机做出各种飞行姿态变化和动作的。在这类飞机上，飞控系统的硬件就是驾驶杆、脚蹬、连杆、关节、钢索、滑轮等等，软件和动力系统，就是飞行员的脑子和肌肉。
图：起落架收放、气动面偏转，都得靠液压动力
后来飞机越做越大，速度越来越高；飞行员肌肉根本拽不动气动面了，就加装了液压动力系统作为辅助。到现在为止，液压动力仍然是一切中大型飞机、高速飞机的飞行控制系统动力来源；不管是机械飞控的米格21，还是电传飞控的F22。
图：涡流增升大幅度提升战斗机机动能力，是以控制难度和风险急剧增高作为代价的
在发展到F16这类先进战斗机的时候，连杆和钢索这类机械飞控开始不管用了——哪怕是F-15这类初步用电子系统增强过的也不行。放宽静稳定和边条翼、鸭翼带来的涡流升力，让飞行员的脑子根本就跟不上飞机的反应速度。这些先进气动外形设计的飞机随着各种条件的变化——速度、高度、飞机重心（受燃油消耗和武器挂载影响）等乱七八糟的大量因素影响；其天然的操纵特性是完全抽风、歇斯底里、不可理喻的。
图：米格29最早采用机械飞控，因此其边条的边缘被做的非常圆钝，推迟气流分离，降低非线性程度；用极大削弱性能为代价，换取了飞行稳定性和安全性
图：米格29在采用数字电传飞控以后，立刻把边条的边缘做的非常锐利。如果在老米格29上把边条做成这样，分分钟就会机毁人亡
比如边条和鸭翼能有效增强飞机升力表现，但它们的增强程度和偏转角度变化是非线性关系：飞行拉动操纵杆的前一毫米，飞机抬头还算柔和听话；后一毫米，飞机抬头就会像屁股上被烙铁戳了个结实的烈马一样。人被马掀翻会掉下来摔地上，飞机要是高速下被掀翻，那可是能直接空中解体的。
图：几年前中央电视台曾经公开报道过一次歼11BS由于电传飞控故障引起的飞行事故，飞机突然进行了剧烈的上仰，最大过载达到9.36G，猝不及防的飞行员瞬间就进入了灰视状态。如果当时速度再高一点，或者上仰程度再剧烈一些，飞机就会因为过载超过强度极限而空中解体。
人脑子不行怎么办？当然就得上电脑。在大多数全电传飞机里，就在飞控系统里安排了电脑给飞行员打下手；飞行员啥都不用管，就拉杆蹬舵，告诉飞控计算机我要这飞机抬头，我要这飞机打滚；然后飞控计算机自己根据飞机现在的情况，计算出真正合适的指令，并控制平尾等气动面进行恰到好处的偏转。
图：电传飞控飞机上，飞机操纵杆和脚蹬，与气动面偏转控制机构之间不存在钢索或者连杆类的机械连接，而是以通过飞控计算机作为中枢，以电缆相连。因此洋文叫fly by wire。光传飞控就是把电缆换光缆，除减重外性能并无变化。
人脑做不到的事情，电脑是怎么做到的？关键就在于电传飞控的软件系统，它的控制规律设计是否合理。一套电传飞机的控制律，从本质上来说，就是设计单位把这架飞机的飞行力学设计转化为数学模型。
图：控制律设计教学中一个简化的横侧向理想状态方程，哪位勇者来实时心内秒算一把？
有了这套软件以后，飞控计算机才能像解复杂方程组一样，根据传感器送来的各种输入条件（速度、高度、迎角、过载、飞行员杆舵输入量等等），不断时刻计算，获得合理的答案（平尾、鸭翼等气动面的偏转角度和速度）作为控制信号，驱动液压系统控制气动面偏转。这种事情当然不可能是人脑做得到的——反正笔者长这么大，还真没见过能心内实时秒算万恶的复杂微分方程组和傅里叶变换的逆天勇者。
图：歼10
那么国内战斗机的电传飞控到底是谁研制的呢？比如拿歼10来说，在公开的官方新闻里，除了歼10的研制单位成都飞机设计研究所以外，还有中航自动控制研究所一说。实际上后者负担的主要是电传飞控系统的具体硬件相关研发，比如飞控计算机的主板咋设计，用什么芯片等等。
而在飞控的其它设计方面，比如电传飞控的控制律设计，飞控硬件系统的总体组成、在飞机里怎么分布安装，怎么与其它系统交联结合，这些就通通都是成都飞机设计研究所自己的事情。尤其是控制律的设计和调试修正，完全建立在飞机气动外形和飞行力学的设计和实验基础上，除了飞机设计研究所别的单位都没有这个能力。
图：中航自动控制研究所完成的主要是飞控硬件部分，以及进口战斗机电传飞控的国产化、数字化改进。
从歼10研制至今，歼10、枭龙、歼20系列从未有因为电传故障而坠毁的事故。这些飞机从气动设计上来说，鸭翼、尖拱大边条、四代机复合涡流发生器设计（多组棱边、鸭翼、边条）都是控制风险和难度非常大的设计；而其飞行性能，也通过以往的飞行表演和其它实际使用得到了充分的证明。
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t14
成都系战斗机在飞行控制能力与飞控安全性上的卓越表现，再一次证明了两个方面的事实：首先,中国自主研制的电传飞控系统，硬件上是完全可靠、完全可以满足先进战斗机设计需求的。中国自主研发的先进战斗机，其气动和飞行力学设计也完全是自己的，是真正完全掌握的。
图：全自动着舰引导功能，要求飞机设计研究所真正具备对于该型号的电传设计和更改能力，国内重型战斗机仅歼20具备这一基础
其次，依赖电传飞控系统实现主动控制功能的先进战斗机容不得飞机设计研究所的半点放水；一架战斗机到底是不是自己的设计，如果是基于外来型号的国产仿型号，是不是真的吃透了，最终会用国家民族卫士的鲜血来证明。
尤其是对未来的中国航母来说，中国一定要、也一定能攻克全自动着舰导引系统，以实现真正的全天候航母作战能力。在这一领域的发展中，战斗机飞行控制系统与航母的舰载引导设备必须紧密交联协作；这对于电传飞控系统的功能扩展和控制律软件改写，有着非常高的要求。
图：美国海军已经展开下一代战斗F/A-XX项目，图为波音方案假想图
无论是从飞机本身性能，还是从飞控功能完善性、先进性、安全性方面考虑，中国都应该尽快发展出歼20舰载型，并将其作为中国未来的主力型号。目前美国海军的新一代隐身战斗机正在研发过程中，2040年左右即可服役；歼20目前还能对美国航母的F35形成性能压制优势，但是最多还有20几年，这个尚未真正实现的优势就必然要被美国扳回拉平，留给中国的时间，真的不太多。
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候知健 2016-08-01 08:40
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图：歼20无可辩驳的证明了中国完全有能力研制最先进战斗机的可靠电传飞控系统
很多人一直搞不清战斗机的飞控系统和电传有什么联系和区别。简单的来说，战斗机飞控可以大致分为三块：信号系统硬、软件系统，辅助动力系统。
图：一种轻型飞机软式机械飞控系统，以钢索/滑轮传递飞行员的操纵信号和人肉动力
图：机械式飞行控制系统的信号传递，是由金属连杆、钢索的移动实现的。连杆会尽可能布置在机身背部，这样在遭受地面防空火力威胁时，能够减少因为飞控系统受损而导致飞机失控坠毁的几率。
在早期的飞机——也包括现在很多轻型和超轻型飞机上；飞行员控制飞机，是通过驾驶杆和脚蹬，直接牵拉金属连杆、或者钢索，带动平尾、方向舵等气动面偏转，进而控制飞机做出各种飞行姿态变化和动作的。在这类飞机上，飞控系统的硬件就是驾驶杆、脚蹬、连杆、关节、钢索、滑轮等等，软件和动力系统，就是飞行员的脑子和肌肉。
图：起落架收放、气动面偏转，都得靠液压动力
后来飞机越做越大，速度越来越高；飞行员肌肉根本拽不动气动面了，就加装了液压动力系统作为辅助。到现在为止，液压动力仍然是一切中大型飞机、高速飞机的飞行控制系统动力来源；不管是机械飞控的米格21，还是电传飞控的F22。
图：涡流增升大幅度提升战斗机机动能力，是以控制难度和风险急剧增高作为代价的
在发展到F16这类先进战斗机的时候，连杆和钢索这类机械飞控开始不管用了——哪怕是F-15这类初步用电子系统增强过的也不行。放宽静稳定和边条翼、鸭翼带来的涡流升力，让飞行员的脑子根本就跟不上飞机的反应速度。这些先进气动外形设计的飞机随着各种条件的变化——速度、高度、飞机重心（受燃油消耗和武器挂载影响）等乱七八糟的大量因素影响；其天然的操纵特性是完全抽风、歇斯底里、不可理喻的。
图：米格29最早采用机械飞控，因此其边条的边缘被做的非常圆钝，推迟气流分离，降低非线性程度；用极大削弱性能为代价，换取了飞行稳定性和安全性
图：米格29在采用数字电传飞控以后，立刻把边条的边缘做的非常锐利。如果在老米格29上把边条做成这样，分分钟就会机毁人亡
比如边条和鸭翼能有效增强飞机升力表现，但它们的增强程度和偏转角度变化是非线性关系：飞行拉动操纵杆的前一毫米，飞机抬头还算柔和听话；后一毫米，飞机抬头就会像屁股上被烙铁戳了个结实的烈马一样。人被马掀翻会掉下来摔地上，飞机要是高速下被掀翻，那可是能直接空中解体的。
图：几年前中央电视台曾经公开报道过一次歼11BS由于电传飞控故障引起的飞行事故，飞机突然进行了剧烈的上仰，最大过载达到9.36G，猝不及防的飞行员瞬间就进入了灰视状态。如果当时速度再高一点，或者上仰程度再剧烈一些，飞机就会因为过载超过强度极限而空中解体。
人脑子不行怎么办？当然就得上电脑。在大多数全电传飞机里，就在飞控系统里安排了电脑给飞行员打下手；飞行员啥都不用管，就拉杆蹬舵，告诉飞控计算机我要这飞机抬头，我要这飞机打滚；然后飞控计算机自己根据飞机现在的情况，计算出真正合适的指令，并控制平尾等气动面进行恰到好处的偏转。
图：电传飞控飞机上，飞机操纵杆和脚蹬，与气动面偏转控制机构之间不存在钢索或者连杆类的机械连接，而是以通过飞控计算机作为中枢，以电缆相连。因此洋文叫fly by wire。光传飞控就是把电缆换光缆，除减重外性能并无变化。
人脑做不到的事情，电脑是怎么做到的？关键就在于电传飞控的软件系统，它的控制规律设计是否合理。一套电传飞机的控制律，从本质上来说，就是设计单位把这架飞机的飞行力学设计转化为数学模型。
图：控制律设计教学中一个简化的横侧向理想状态方程，哪位勇者来实时心内秒算一把？
有了这套软件以后，飞控计算机才能像解复杂方程组一样，根据传感器送来的各种输入条件（速度、高度、迎角、过载、飞行员杆舵输入量等等），不断时刻计算，获得合理的答案（平尾、鸭翼等气动面的偏转角度和速度）作为控制信号，驱动液压系统控制气动面偏转。这种事情当然不可能是人脑做得到的——反正笔者长这么大，还真没见过能心内实时秒算万恶的复杂微分方程组和傅里叶变换的逆天勇者。
图：歼10
那么国内战斗机的电传飞控到底是谁研制的呢？比如拿歼10来说，在公开的官方新闻里，除了歼10的研制单位成都飞机设计研究所以外，还有中航自动控制研究所一说。实际上后者负担的主要是电传飞控系统的具体硬件相关研发，比如飞控计算机的主板咋设计，用什么芯片等等。
而在飞控的其它设计方面，比如电传飞控的控制律设计，飞控硬件系统的总体组成、在飞机里怎么分布安装，怎么与其它系统交联结合，这些就通通都是成都飞机设计研究所自己的事情。尤其是控制律的设计和调试修正，完全建立在飞机气动外形和飞行力学的设计和实验基础上，除了飞机设计研究所别的单位都没有这个能力。
图：中航自动控制研究所完成的主要是飞控硬件部分，以及进口战斗机电传飞控的国产化、数字化改进。
从歼10研制至今，歼10、枭龙、歼20系列从未有因为电传故障而坠毁的事故。这些飞机从气动设计上来说，鸭翼、尖拱大边条、四代机复合涡流发生器设计（多组棱边、鸭翼、边条）都是控制风险和难度非常大的设计；而其飞行性能，也通过以往的飞行表演和其它实际使用得到了充分的证明。
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成都系战斗机在飞行控制能力与飞控安全性上的卓越表现，再一次证明了两个方面的事实：首先,中国自主研制的电传飞控系统，硬件上是完全可靠、完全可以满足先进战斗机设计需求的。中国自主研发的先进战斗机，其气动和飞行力学设计也完全是自己的，是真正完全掌握的。
图：全自动着舰引导功能，要求飞机设计研究所真正具备对于该型号的电传设计和更改能力，国内重型战斗机仅歼20具备这一基础
其次，依赖电传飞控系统实现主动控制功能的先进战斗机容不得飞机设计研究所的半点放水；一架战斗机到底是不是自己的设计，如果是基于外来型号的国产仿型号，是不是真的吃透了，最终会用国家民族卫士的鲜血来证明。
尤其是对未来的中国航母来说，中国一定要、也一定能攻克全自动着舰导引系统，以实现真正的全天候航母作战能力。在这一领域的发展中，战斗机飞行控制系统与航母的舰载引导设备必须紧密交联协作；这对于电传飞控系统的功能扩展和控制律软件改写，有着非常高的要求。
图：美国海军已经展开下一代战斗F/A-XX项目，图为波音方案假想图
无论是从飞机本身性能，还是从飞控功能完善性、先进性、安全性方面考虑，中国都应该尽快发展出歼20舰载型，并将其作为中国未来的主力型号。目前美国海军的新一代隐身战斗机正在研发过程中，2040年左右即可服役；歼20目前还能对美国航母的F35形成性能压制优势，但是最多还有20几年，这个尚未真正实现的优势就必然要被美国扳回拉平，留给中国的时间，真的不太多。
候知健 2016-08-01 08:40
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图：歼20无可辩驳的证明了中国完全有能力研制最先进战斗机的可靠电传飞控系统
很多人一直搞不清战斗机的飞控系统和电传有什么联系和区别。简单的来说，战斗机飞控可以大致分为三块：信号系统硬、软件系统，辅助动力系统。
图：一种轻型飞机软式机械飞控系统，以钢索/滑轮传递飞行员的操纵信号和人肉动力
图：机械式飞行控制系统的信号传递，是由金属连杆、钢索的移动实现的。连杆会尽可能布置在机身背部，这样在遭受地面防空火力威胁时，能够减少因为飞控系统受损而导致飞机失控坠毁的几率。
在早期的飞机——也包括现在很多轻型和超轻型飞机上；飞行员控制飞机，是通过驾驶杆和脚蹬，直接牵拉金属连杆、或者钢索，带动平尾、方向舵等气动面偏转，进而控制飞机做出各种飞行姿态变化和动作的。在这类飞机上，飞控系统的硬件就是驾驶杆、脚蹬、连杆、关节、钢索、滑轮等等，软件和动力系统，就是飞行员的脑子和肌肉。
图：起落架收放、气动面偏转，都得靠液压动力
后来飞机越做越大，速度越来越高；飞行员肌肉根本拽不动气动面了，就加装了液压动力系统作为辅助。到现在为止，液压动力仍然是一切中大型飞机、高速飞机的飞行控制系统动力来源；不管是机械飞控的米格21，还是电传飞控的F22。
图：涡流增升大幅度提升战斗机机动能力，是以控制难度和风险急剧增高作为代价的
在发展到F16这类先进战斗机的时候，连杆和钢索这类机械飞控开始不管用了——哪怕是F-15这类初步用电子系统增强过的也不行。放宽静稳定和边条翼、鸭翼带来的涡流升力，让飞行员的脑子根本就跟不上飞机的反应速度。这些先进气动外形设计的飞机随着各种条件的变化——速度、高度、飞机重心（受燃油消耗和武器挂载影响）等乱七八糟的大量因素影响；其天然的操纵特性是完全抽风、歇斯底里、不可理喻的。
图：米格29最早采用机械飞控，因此其边条的边缘被做的非常圆钝，推迟气流分离，降低非线性程度；用极大削弱性能为代价，换取了飞行稳定性和安全性
图：米格29在采用数字电传飞控以后，立刻把边条的边缘做的非常锐利。如果在老米格29上把边条做成这样，分分钟就会机毁人亡
比如边条和鸭翼能有效增强飞机升力表现，但它们的增强程度和偏转角度变化是非线性关系：飞行拉动操纵杆的前一毫米，飞机抬头还算柔和听话；后一毫米，飞机抬头就会像屁股上被烙铁戳了个结实的烈马一样。人被马掀翻会掉下来摔地上，飞机要是高速下被掀翻，那可是能直接空中解体的。
图：几年前中央电视台曾经公开报道过一次歼11BS由于电传飞控故障引起的飞行事故，飞机突然进行了剧烈的上仰，最大过载达到9.36G，猝不及防的飞行员瞬间就进入了灰视状态。如果当时速度再高一点，或者上仰程度再剧烈一些，飞机就会因为过载超过强度极限而空中解体。
人脑子不行怎么办？当然就得上电脑。在大多数全电传飞机里，就在飞控系统里安排了电脑给飞行员打下手；飞行员啥都不用管，就拉杆蹬舵，告诉飞控计算机我要这飞机抬头，我要这飞机打滚；然后飞控计算机自己根据飞机现在的情况，计算出真正合适的指令，并控制平尾等气动面进行恰到好处的偏转。
图：电传飞控飞机上，飞机操纵杆和脚蹬，与气动面偏转控制机构之间不存在钢索或者连杆类的机械连接，而是以通过飞控计算机作为中枢，以电缆相连。因此洋文叫fly by wire。光传飞控就是把电缆换光缆，除减重外性能并无变化。
人脑做不到的事情，电脑是怎么做到的？关键就在于电传飞控的软件系统，它的控制规律设计是否合理。一套电传飞机的控制律，从本质上来说，就是设计单位把这架飞机的飞行力学设计转化为数学模型。
图：控制律设计教学中一个简化的横侧向理想状态方程，哪位勇者来实时心内秒算一把？
有了这套软件以后，飞控计算机才能像解复杂方程组一样，根据传感器送来的各种输入条件（速度、高度、迎角、过载、飞行员杆舵输入量等等），不断时刻计算，获得合理的答案（平尾、鸭翼等气动面的偏转角度和速度）作为控制信号，驱动液压系统控制气动面偏转。这种事情当然不可能是人脑做得到的——反正笔者长这么大，还真没见过能心内实时秒算万恶的复杂微分方程组和傅里叶变换的逆天勇者。
图：歼10
那么国内战斗机的电传飞控到底是谁研制的呢？比如拿歼10来说，在公开的官方新闻里，除了歼10的研制单位成都飞机设计研究所以外，还有中航自动控制研究所一说。实际上后者负担的主要是电传飞控系统的具体硬件相关研发，比如飞控计算机的主板咋设计，用什么芯片等等。
而在飞控的其它设计方面，比如电传飞控的控制律设计，飞控硬件系统的总体组成、在飞机里怎么分布安装，怎么与其它系统交联结合，这些就通通都是成都飞机设计研究所自己的事情。尤其是控制律的设计和调试修正，完全建立在飞机气动外形和飞行力学的设计和实验基础上，除了飞机设计研究所别的单位都没有这个能力。
图：中航自动控制研究所完成的主要是飞控硬件部分，以及进口战斗机电传飞控的国产化、数字化改进。
从歼10研制至今，歼10、枭龙、歼20系列从未有因为电传故障而坠毁的事故。这些飞机从气动设计上来说，鸭翼、尖拱大边条、四代机复合涡流发生器设计（多组棱边、鸭翼、边条）都是控制风险和难度非常大的设计；而其飞行性能，也通过以往的飞行表演和其它实际使用得到了充分的证明。
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成都系战斗机在飞行控制能力与飞控安全性上的卓越表现，再一次证明了两个方面的事实：首先,中国自主研制的电传飞控系统，硬件上是完全可靠、完全可以满足先进战斗机设计需求的。中国自主研发的先进战斗机，其气动和飞行力学设计也完全是自己的，是真正完全掌握的。
图：全自动着舰引导功能，要求飞机设计研究所真正具备对于该型号的电传设计和更改能力，国内重型战斗机仅歼20具备这一基础
其次，依赖电传飞控系统实现主动控制功能的先进战斗机容不得飞机设计研究所的半点放水；一架战斗机到底是不是自己的设计，如果是基于外来型号的国产仿型号，是不是真的吃透了，最终会用国家民族卫士的鲜血来证明。
尤其是对未来的中国航母来说，中国一定要、也一定能攻克全自动着舰导引系统，以实现真正的全天候航母作战能力。在这一领域的发展中，战斗机飞行控制系统与航母的舰载引导设备必须紧密交联协作；这对于电传飞控系统的功能扩展和控制律软件改写，有着非常高的要求。
图：美国海军已经展开下一代战斗F/A-XX项目，图为波音方案假想图
无论是从飞机本身性能，还是从飞控功能完善性、先进性、安全性方面考虑，中国都应该尽快发展出歼20舰载型，并将其作为中国未来的主力型号。目前美国海军的新一代隐身战斗机正在研发过程中，2040年左右即可服役；歼20目前还能对美国航母的F35形成性能压制优势，但是最多还有20几年，这个尚未真正实现的优势就必然要被美国扳回拉平，留给中国的时间，真的不太多。
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图：歼20无可辩驳的证明了中国完全有能力研制最先进战斗机的可靠电传飞控系统
很多人一直搞不清战斗机的飞控系统和电传有什么联系和区别。简单的来说，战斗机飞控可以大致分为三块：信号系统硬、软件系统，辅助动力系统。
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图：机械式飞行控制系统的信号传递，是由金属连杆、钢索的移动实现的。连杆会尽可能布置在机身背部，这样在遭受地面防空火力威胁时，能够减少因为飞控系统受损而导致飞机失控坠毁的几率。
在早期的飞机——也包括现在很多轻型和超轻型飞机上；飞行员控制飞机，是通过驾驶杆和脚蹬，直接牵拉金属连杆、或者钢索，带动平尾、方向舵等气动面偏转，进而控制飞机做出各种飞行姿态变化和动作的。在这类飞机上，飞控系统的硬件就是驾驶杆、脚蹬、连杆、关节、钢索、滑轮等等，软件和动力系统，就是飞行员的脑子和肌肉。
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后来飞机越做越大，速度越来越高；飞行员肌肉根本拽不动气动面了，就加装了液压动力系统作为辅助。到现在为止，液压动力仍然是一切中大型飞机、高速飞机的飞行控制系统动力来源；不管是机械飞控的米格21，还是电传飞控的F22。
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图：涡流增升大幅度提升战斗机机动能力，是以控制难度和风险急剧增高作为代价的
在发展到F16这类先进战斗机的时候，连杆和钢索这类机械飞控开始不管用了——哪怕是F-15这类初步用电子系统增强过的也不行。放宽静稳定和边条翼、鸭翼带来的涡流升力，让飞行员的脑子根本就跟不上飞机的反应速度。这些先进气动外形设计的飞机随着各种条件的变化——速度、高度、飞机重心（受燃油消耗和武器挂载影响）等乱七八糟的大量因素影响；其天然的操纵特性是完全抽风、歇斯底里、不可理喻的。
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图：米格29最早采用机械飞控，因此其边条的边缘被做的非常圆钝，推迟气流分离，降低非线性程度；用极大削弱性能为代价，换取了飞行稳定性和安全性
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图：米格29在采用数字电传飞控以后，立刻把边条的边缘做的非常锐利。如果在老米格29上把边条做成这样，分分钟就会机毁人亡
比如边条和鸭翼能有效增强飞机升力表现，但它们的增强程度和偏转角度变化是非线性关系：飞行拉动操纵杆的前一毫米，飞机抬头还算柔和听话；后一毫米，飞机抬头就会像屁股上被烙铁戳了个结实的烈马一样。人被马掀翻会掉下来摔地上，飞机要是高速下被掀翻，那可是能直接空中解体的。
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图：几年前中央电视台曾经公开报道过一次歼11BS由于电传飞控故障引起的飞行事故，飞机突然进行了剧烈的上仰，最大过载达到9.36G，猝不及防的飞行员瞬间就进入了灰视状态。如果当时速度再高一点，或者上仰程度再剧烈一些，飞机就会因为过载超过强度极限而空中解体。
人脑子不行怎么办？当然就得上电脑。在大多数全电传飞机里，就在飞控系统里安排了电脑给飞行员打下手；飞行员啥都不用管，就拉杆蹬舵，告诉飞控计算机我要这飞机抬头，我要这飞机打滚；然后飞控计算机自己根据飞机现在的情况，计算出真正合适的指令，并控制平尾等气动面进行恰到好处的偏转。
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图：电传飞控飞机上，飞机操纵杆和脚蹬，与气动面偏转控制机构之间不存在钢索或者连杆类的机械连接，而是以通过飞控计算机作为中枢，以电缆相连。因此洋文叫fly by wire。光传飞控就是把电缆换光缆，除减重外性能并无变化。
人脑做不到的事情，电脑是怎么做到的？关键就在于电传飞控的软件系统，它的控制规律设计是否合理。一套电传飞机的控制律，从本质上来说，就是设计单位把这架飞机的飞行力学设计转化为数学模型。
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图：控制律设计教学中一个简化的横侧向理想状态方程，哪位勇者来实时心内秒算一把？
有了这套软件以后，飞控计算机才能像解复杂方程组一样，根据传感器送来的各种输入条件（速度、高度、迎角、过载、飞行员杆舵输入量等等），不断时刻计算，获得合理的答案（平尾、鸭翼等气动面的偏转角度和速度）作为控制信号，驱动液压系统控制气动面偏转。这种事情当然不可能是人脑做得到的——反正笔者长这么大，还真没见过能心内实时秒算万恶的复杂微分方程组和傅里叶变换的逆天勇者。
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图：歼10
那么国内战斗机的电传飞控到底是谁研制的呢？比如拿歼10来说，在公开的官方新闻里，除了歼10的研制单位成都飞机设计研究所以外，还有中航自动控制研究所一说。实际上后者负担的主要是电传飞控系统的具体硬件相关研发，比如飞控计算机的主板咋设计，用什么芯片等等。
而在飞控的其它设计方面，比如电传飞控的控制律设计，飞控硬件系统的总体组成、在飞机里怎么分布安装，怎么与其它系统交联结合，这些就通通都是成都飞机设计研究所自己的事情。尤其是控制律的设计和调试修正，完全建立在飞机气动外形和飞行力学的设计和实验基础上，除了飞机设计研究所别的单位都没有这个能力。
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图：中航自动控制研究所完成的主要是飞控硬件部分，以及进口战斗机电传飞控的国产化、数字化改进。
从歼10研制至今，歼10、枭龙、歼20系列从未有因为电传故障而坠毁的事故。这些飞机从气动设计上来说，鸭翼、尖拱大边条、四代机复合涡流发生器设计（多组棱边、鸭翼、边条）都是控制风险和难度非常大的设计；而其飞行性能，也通过以往的飞行表演和其它实际使用得到了充分的证明。
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t14
成都系战斗机在飞行控制能力与飞控安全性上的卓越表现，再一次证明了两个方面的事实：首先,中国自主研制的电传飞控系统，硬件上是完全可靠、完全可以满足先进战斗机设计需求的。中国自主研发的先进战斗机，其气动和飞行力学设计也完全是自己的，是真正完全掌握的。
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图：全自动着舰引导功能，要求飞机设计研究所真正具备对于该型号的电传设计和更改能力，国内重型战斗机仅歼20具备这一基础
其次，依赖电传飞控系统实现主动控制功能的先进战斗机容不得飞机设计研究所的半点放水；一架战斗机到底是不是自己的设计，如果是基于外来型号的国产仿型号，是不是真的吃透了，最终会用国家民族卫士的鲜血来证明。
尤其是对未来的中国航母来说，中国一定要、也一定能攻克全自动着舰导引系统，以实现真正的全天候航母作战能力。在这一领域的发展中，战斗机飞行控制系统与航母的舰载引导设备必须紧密交联协作；这对于电传飞控系统的功能扩展和控制律软件改写，有着非常高的要求。
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图：美国海军已经展开下一代战斗F/A-XX项目，图为波音方案假想图
无论是从飞机本身性能，还是从飞控功能完善性、先进性、安全性方面考虑，中国都应该尽快发展出歼20舰载型，并将其作为中国未来的主力型号。目前美国海军的新一代隐身战斗机正在研发过程中，2040年左右即可服役；歼20目前还能对美国航母的F35形成性能压制优势，但是最多还有20几年，这个尚未真正实现的优势就必然要被美国扳回拉平，留给中国的时间，真的不太多。
“光传飞控就是把电缆换光缆，除减重外性能并无变化”——还是有的，光纤抗干扰能力强，电磁兼容问题简单得多。
哇，又拼凑出一篇。
做营销的好材料。
抓痛点，突出卖点，还得趁势。
抓痛点，突出卖点，还得趁势。
wffbhnh 发表于 2016-8-1 18:32
哇，又拼凑出一篇。
我也是，第一眼就看到侯知建。。。
哇，又拼凑出一篇。
我也是，第一眼就看到侯知建。。。
说得挺好的，简单易懂。
一氧化二氢 发表于 2016-8-1 18:32
“光传飞控就是把电缆换光缆，除减重外性能并无变化”——还是有的，光纤抗干扰能力强，电磁兼容问题简单得 ...
电磁兼容问题并不出在电缆身上，而且电缆加装屏蔽层并不是高科技，但完全可以实现电磁屏蔽。
因此，光纤最重要的作用还就是减重。只不过这个减重效果实在是太惊人而已。
“光传飞控就是把电缆换光缆，除减重外性能并无变化”——还是有的，光纤抗干扰能力强，电磁兼容问题简单得 ...
电磁兼容问题并不出在电缆身上，而且电缆加装屏蔽层并不是高科技，但完全可以实现电磁屏蔽。
因此，光纤最重要的作用还就是减重。只不过这个减重效果实在是太惊人而已。
自动着舰系统平时很少被提及，但实际上是真正实现航母全天候战斗力必不可缺的要素
如同当年歼20的环控系统一样，疯狗陈写文的视角一如既往的站在普通网友视角的前沿
如同当年歼20的环控系统一样，疯狗陈写文的视角一如既往的站在普通网友视角的前沿
追风箭 发表于 2016-8-1 18:49
电磁兼容问题并不出在电缆身上，而且电缆加装屏蔽层并不是高科技，但完全可以实现电磁屏蔽。
因此，光 ...
屏蔽电缆确实是常用的。不过，光纤本来就木有这个问题，不需要屏蔽，光纤抗干扰能力强是真的。
就好比你本来需要穿迷彩衣来隐蔽自己不至于暴露；但现在根本不需要你出现在那里了，就不存在暴露问题了。
追风箭 发表于 2016-8-1 18:49
电磁兼容问题并不出在电缆身上，而且电缆加装屏蔽层并不是高科技，但完全可以实现电磁屏蔽。
因此，光 ...
屏蔽电缆确实是常用的。不过，光纤本来就木有这个问题，不需要屏蔽，光纤抗干扰能力强是真的。
就好比你本来需要穿迷彩衣来隐蔽自己不至于暴露；但现在根本不需要你出现在那里了，就不存在暴露问题了。
为什么没说歼15？
看来美国佬一定没有高大上的自动着舰设施：
美国《航母日志》中有这样一个场景：美国一艘航母在从海湾往澳大利亚途中进行训练，突遇恶劣天气，有多架F18EF需要降落，由于甲板晃动剧烈，很多飞机都未能一次着舰成功，而且时间推移到了晚上，降落越发困难。后来有架飞机燃油不足，然后一个计划退役的高手驾驶同型加油机升空为那架飞机加油，然后那架飞机安全降落，而高手驾驶飞机则一次着舰成功，后来的其它飞行员说，如果高手都着舰不成功，那么就没有人能够救得了他，因为上去就还得考虑如何降落的问题。
从上面场景看，真的航母降落时还是要保证一定的起飞通道，因为燃油耗尽需要去救命。
航空母舰日志07：行礼如仪 CARRIER: RITES OF PASSAGE
在波斯湾的最后一天，尼米兹号即将打道回府，再不投弹就没机会了。战机满载**起飞，几小时后回来，半颗炸弹都没少。尼米兹号越过赤道，全舰遵循古礼如仪。在飞行任务中，南印度洋有暴风雨来袭。甲板猛烈摇晃，在航空母舰上降落本来就是危险动作，此刻更加让人提心吊胆。
美国《航母日志》中有这样一个场景：美国一艘航母在从海湾往澳大利亚途中进行训练，突遇恶劣天气，有多架F18EF需要降落，由于甲板晃动剧烈，很多飞机都未能一次着舰成功，而且时间推移到了晚上，降落越发困难。后来有架飞机燃油不足，然后一个计划退役的高手驾驶同型加油机升空为那架飞机加油，然后那架飞机安全降落，而高手驾驶飞机则一次着舰成功，后来的其它飞行员说，如果高手都着舰不成功，那么就没有人能够救得了他，因为上去就还得考虑如何降落的问题。
从上面场景看，真的航母降落时还是要保证一定的起飞通道，因为燃油耗尽需要去救命。
航空母舰日志07：行礼如仪 CARRIER: RITES OF PASSAGE
在波斯湾的最后一天，尼米兹号即将打道回府，再不投弹就没机会了。战机满载**起飞，几小时后回来，半颗炸弹都没少。尼米兹号越过赤道，全舰遵循古礼如仪。在飞行任务中，南印度洋有暴风雨来袭。甲板猛烈摇晃，在航空母舰上降落本来就是危险动作，此刻更加让人提心吊胆。
一氧化二氢 发表于 2016-8-1 18:57
屏蔽电缆确实是常用的。不过，光纤本来就木有这个问题，不需要屏蔽，光纤抗干扰能力强是真的。
就好比你 ...
你说这么多没意义，终归一句话：飞机上的电缆压根不存在电磁兼容性问题，所以你所谓的光纤解决了电磁干扰问题的结论是错误的。
光纤在飞机飞控上最大的意义就是减重，不光是本身减重，所有配套的整个系统全部都减重。
而且，由于光纤本身的减重，机身的强度冗余度也增加了，必要的话也可以继续减重。
屏蔽电缆确实是常用的。不过，光纤本来就木有这个问题，不需要屏蔽，光纤抗干扰能力强是真的。
就好比你 ...
你说这么多没意义，终归一句话：飞机上的电缆压根不存在电磁兼容性问题，所以你所谓的光纤解决了电磁干扰问题的结论是错误的。
光纤在飞机飞控上最大的意义就是减重，不光是本身减重，所有配套的整个系统全部都减重。
而且，由于光纤本身的减重，机身的强度冗余度也增加了，必要的话也可以继续减重。
光传 不止减重吧 人机交互的信息量一下子可以爆炸式增长 。
欢迎从楼下帖子的第25楼看起（我已经设置成只看他了），看看恶劣天气下老美是靠什么降落的。
http://lt.cjdby.net/forum.php?mod=viewthread&tid=1714242&page=12&authorid=10015
http://lt.cjdby.net/forum.php?mod=viewthread&tid=1714242&page=12&authorid=10015
一氧化二氢 发表于 2016-8-1 18:57
屏蔽电缆确实是常用的。不过，光纤本来就木有这个问题，不需要屏蔽，光纤抗干扰能力强是真的。
就好比你 ...
建议你看一下14楼我贴的链接，然后再对照看顶楼说法，看看事实是啥。
我楼上帖子的截图：
一氧化二氢 发表于 2016-8-1 18:57
屏蔽电缆确实是常用的。不过，光纤本来就木有这个问题，不需要屏蔽，光纤抗干扰能力强是真的。
就好比你 ...
建议你看一下14楼我贴的链接，然后再对照看顶楼说法，看看事实是啥。
我楼上帖子的截图：
屏蔽电缆确实是常用的。不过，光纤本来就木有这个问题，不需要屏蔽，光纤抗干扰能力强是真的。
就好比你 ...
图没传上，再传：
就好比你 ...
图没传上，再传：
这个问题超大有个帖子谈过，自动着舰x47b实现过，一个飞翼飞机，但有多大的可重复性就不知了。
我认为关键在双重可靠的舰机联络通道，这个真要命，千万不能中断。建议是电磁和激光双通道，短距离激光可行。
大概是飞机将自己姿态数据不断传向舰，舰的计算机把此数据和舰的姿态数据一起来处理，然后发飞行指令给飞机指挥其动作。
舰上电磁复杂，人操飞机影响不大，要搞自动着舰通讯手段要极其可靠，我猜x47b有激光通讯系统！！！
http://lt.cjdby.net/forum.php?mod=viewthread&tid=2268000&extra=&mobile=1
这个问题超大有个帖子谈过，自动着舰x47b实现过，一个飞翼飞机，但有多大的可重复性就不知了。
我认为关键在双重可靠的舰机联络通道，这个真要命，千万不能中断。建议是电磁和激光双通道，短距离激光可行。
大概是飞机将自己姿态数据不断传向舰，舰的计算机把此数据和舰的姿态数据一起来处理，然后发飞行指令给飞机指挥其动作。
舰上电磁复杂，人操飞机影响不大，要搞自动着舰通讯手段要极其可靠，我猜x47b有激光通讯系统！！！
http://lt.cjdby.net/forum.php?mod=viewthread&tid=2268000&extra=&mobile=1
侯老师又看了新论文摘抄出新东西了，威武
电传系统先进成熟最大的好处是可以避免此次烈士的悲剧，是避免重复出现因为电传故障摔机的一等事故，是不需要黑盒法加成的成熟战斗力，是没有不敢改动原始设计的技术创新，是出了事情更好解决问题
这样全自动着舰当然更容易实现
这样全自动着舰当然更容易实现
电传系统先进成熟最大的好处是可以避免此次烈士的悲剧，是避免重复出现因为电传故障摔机的一等事故，是不需 ...
去看14楼链接吧，看老美为何不用高大上的自动着舰。
我真的佩服一些人什么资料都不查就下结论的勇气。
去看14楼链接吧，看老美为何不用高大上的自动着舰。
我真的佩服一些人什么资料都不查就下结论的勇气。
追风箭 发表于 2016-8-1 18:49
电磁兼容问题并不出在电缆身上，而且电缆加装屏蔽层并不是高科技，但完全可以实现电磁屏蔽。
因此，光 ...
光纤不只是减重，带宽远高于铜线，而且是全双工，也就是可以同时收发，互不干扰。
电磁兼容问题并不出在电缆身上，而且电缆加装屏蔽层并不是高科技，但完全可以实现电磁屏蔽。
因此，光 ...
光纤不只是减重，带宽远高于铜线，而且是全双工，也就是可以同时收发，互不干扰。
teamark 发表于 2016-8-1 19:59
光纤不只是减重，带宽远高于铜线，而且是全双工，也就是可以同时收发，互不干扰。
对于飞控系统来说，光纤的这些优点有意义吗？
光纤不只是减重，带宽远高于铜线，而且是全双工，也就是可以同时收发，互不干扰。
对于飞控系统来说，光纤的这些优点有意义吗？
直接力控制是个很好的东西。
不管自动不自动。
飞控硬件和软件的整合确实是一个设计所除气动和结构外最核心的技术了。
飞控没出过问题的611还是我的最爱。
飞控硬件和软件的整合确实是一个设计所除气动和结构外最核心的技术了。
飞控没出过问题的611还是我的最爱。
这时候写这篇文章的人其心可诛
去看14楼链接吧，看老美为何不用高大上的自动着舰。
我真的佩服一些人什么资料都不查就下结论的勇气。
嗯，100年前他们还不用航母
我真的佩服一些人什么资料都不查就下结论的勇气。
嗯，100年前他们还不用航母
TSQ 发表于 2016-8-1 19:35
去看14楼链接吧，看老美为何不用高大上的自动着舰。
我真的佩服一些人什么资料都不查就下结论的勇气。
大哥，偶真木有看懂，您贴出来的东西和“为何不用高大上的自动着舰”有神马关系，您能解释下您的看法或理解吗？
去看14楼链接吧，看老美为何不用高大上的自动着舰。
我真的佩服一些人什么资料都不查就下结论的勇气。
大哥，偶真木有看懂，您贴出来的东西和“为何不用高大上的自动着舰”有神马关系，您能解释下您的看法或理解吗？
pengdongqing 发表于 2016-8-1 20:35
嗯，100年前他们还不用航母
请教下，您看出来，TSQ所贴出来的东西和“为何不用高大上的自动着舰”有神马关系吗？偶是木有看出来个所以然。
嗯，100年前他们还不用航母
请教下，您看出来，TSQ所贴出来的东西和“为何不用高大上的自动着舰”有神马关系吗？偶是木有看出来个所以然。
此贴BZ应该给加点分
口口声声没有由于飞控出过事故。。。
如果出过只是没公布的话。。。
如果出过只是没公布的话。。。
自动着舰辅助系统 是美国人70年代的东西，但是不能光靠自动 飞行员必须掌握手动着舰本领 道理很简单 涉及生命的东西谁乐意让自己的命交给电脑？
一氧化二氢 发表于 2016-8-1 18:32
“光传飞控就是把电缆换光缆，除减重外性能并无变化”——还是有的，光纤抗干扰能力强，电磁兼容问题简单得 ...
传送速度快,可以达到100M,容量也大,采用波分复用技术,1根光缆传16路信号甚至更多完全没问题
“光传飞控就是把电缆换光缆，除减重外性能并无变化”——还是有的，光纤抗干扰能力强，电磁兼容问题简单得 ...
传送速度快,可以达到100M,容量也大,采用波分复用技术,1根光缆传16路信号甚至更多完全没问题
请教下，您看出来，TSQ所贴出来的东西和“为何不用高大上的自动着舰”有神马关系吗？偶是木有看出来个所 ...
主楼的文章讲的是20的飞控先进可靠，南边实力强劲，将来搞全自动着陆有优势，适合上舰
T总睿智的指出几年前大风大浪的时候美国人着舰老失败，靠一个高手降落才搞定的，T总借此说明将来全自动着舰没啥大用，所以.......
这叫攻其一点，不及其余，逻辑比较隐晦，没看出来正常
主楼的文章讲的是20的飞控先进可靠，南边实力强劲，将来搞全自动着陆有优势，适合上舰
T总睿智的指出几年前大风大浪的时候美国人着舰老失败，靠一个高手降落才搞定的，T总借此说明将来全自动着舰没啥大用，所以.......
这叫攻其一点，不及其余，逻辑比较隐晦，没看出来正常
2016-8-1 21:30 上传
思恋忧愁 发表于 2016-8-1 21:23
传送速度快,可以达到100M,容量也大,采用波分复用技术,1根光缆传16路信号甚至更多完全没问题
确实如此。
传送速度快,可以达到100M,容量也大,采用波分复用技术,1根光缆传16路信号甚至更多完全没问题
确实如此。
嗯，100年前他们还不用航母
话这样说有意义么？
如果真如侯知健所说，海军完全可以要求611设计J10飞控，海军还需要练着舰干嘛，张超他们疯了练习不需要的技能。
话这样说有意义么？
如果真如侯知健所说，海军完全可以要求611设计J10飞控，海军还需要练着舰干嘛，张超他们疯了练习不需要的技能。
主楼的文章讲的是20的飞控先进可靠，南边实力强劲，将来搞全自动着陆有优势，适合上舰
T总睿智的指出几 ...
你看到顶楼的文章想做的事情了没？全天侯着舰是个啥东东？
T总睿智的指出几 ...
你看到顶楼的文章想做的事情了没？全天侯着舰是个啥东东？
大哥，偶真木有看懂，您贴出来的东西和“为何不用高大上的自动着舰”有神马关系，您能解释下您的看法或理 ...
全天侯包括不包括天气恶劣下着舰？
全天侯包括不包括天气恶劣下着舰？
一氧化二氢 发表于 2016-8-1 18:32
“光传飞控就是把电缆换光缆，除减重外性能并无变化”——还是有的，光纤抗干扰能力强，电磁兼容问题简单得 ...
还有传输速率更高。不过目前通信速率够用了，将来信息处理量更大的时候优势就有体现。
“光传飞控就是把电缆换光缆，除减重外性能并无变化”——还是有的，光纤抗干扰能力强，电磁兼容问题简单得 ...
还有传输速率更高。不过目前通信速率够用了，将来信息处理量更大的时候优势就有体现。
自动着陆， 我就像知道系统出故障没法使用自动着陆模式时什么办