F-4是电传飞控的吗?stephen123说是

飞行控制系统  -wiki

一 机械式
最基本的飞行控制系统。常见于空气动力不是很强的早期飞机或现代的小型飞机。这类飞控系统利用各种机械部件如杆、绳索、滑轮甚至链条将飞行员的操纵力从驾驶舱操纵装置传递到控制面上。塞斯纳C-172就是一个典型的例子。

随着飞机越来越快，控制面面积越来越大，操控飞机所需的力量也越来越大。于是人们开发出复杂的机械助力系统帮助飞行员。这类设备在稍大些性能更高的螺旋桨推进飞机，如福克F50上可以见到。

另一些机械式飞控系统采用伺服调整片提供的气动力助力降低了系统的复杂性。这类系统只见于早期的活塞发动机运输机和早期的喷气运输机上。

二 液压式
随着航空器尺寸的增大和性能的提高，机械式飞行操纵系统的复杂程度和重量也大幅度增加，大大限制了航空器的发展。为了克服这些限制，液压式飞行操纵系统出现了。液压飞行操纵系统出现后，航空器的尺寸和性能不在驾驶员力量的限制，而只是受经济的限制。 液压式飞控系统由两部分组成：

机械回路
机械回路连接着驾驶舱和液压回路。如同机械式系统，机械回路也基本由各种杆、绞索、滑轮甚至铰链组成。

液压回路
液压回路包含液压泵、液压管、液压阀门以及执行装置等。执行装置通过液压泵产生的流体压力驱动飞机的各控制面。而伺服阀则控制着执行装置的动作。

飞行员的操纵动作通过机械回路传递到液压回路中相应的伺服阀，然后液压泵驱动执行机构操纵飞机的各控制面。

液压式飞控系统见于老式的喷气运输机和一些高性能飞机。例如安-225运输机和洛克西德公司的黑鸟。

人工感觉反馈
对于机械式飞控系统，飞行员经由机械装置可以感受到作用于飞机各个舵面上的气动力。这种触觉反馈增强了飞行安全性。例如，在Avro Vulcan喷气轰炸机上，人们就利用一种弹性装置来实现这种控制反馈。通过移动该装置的支点，人们可以使反馈力（对于升降舵）与空速的平方成正比。这样，高速飞行时所需的操纵力量就迅速增加了。


三 电传操纵
电传操纵（Fly-By-Wire，FBW）是航空领域中一种将航空器驾驶员的操纵输入，通过转换器转变为电信号，经计算机或电子控制器处理，再通过电缆传输到执行机构一种操纵系统。它省掉了传统操纵系统中的机械传动装置和液压管路。

概述
机械式和液压式飞行操纵系统重量较大，需要使用滑轮和曲柄系统仔细布置穿过整个航空器的飞行操纵线系。这两个系统经常需要冗余备份装置，这又进一步增加了重量。此外，这两个系统对处于变化中的空气动力环境只能提供有限的补偿能力，失速、螺旋以及人机耦合振荡等一些危险的飞行特性仍有可能发生。因为这些飞行特性取决于飞机的空气动力和结构特性而非控制系统本身。

然而通过使用计算机和电子连接，设计者能够降低航空器重量并提高可靠性。同时使用计算机还可以预防上述危险的飞行特性。

"电传操纵"一词从字面仅仅意味着这是一个通过电信号实现控制的系统。但事实上，这是一个通过计算机控制的系统。在飞行员和最终的控制执行机构或舵面之间，计算机系统通过软件程序实际上修改了飞行员（对于非飞机系统，指操作员）的输入。当然为避免危及安全性，这些程序都需要经过周密的开发和验证。

安全性和冗余。在飞机上，这样的控制系统一般都具有四个独立的通道。当其中的一个甚至两个通道损坏时，飞机仍然不会失去控制。为获得更高的机动性，一些电传操纵的飞机经过仔细设计静稳定性很低，甚至为负。
节约重量。相对传统飞机，电传操纵的飞机一般重量更小。由于可以放宽静稳定性，运输机可以减少部分重量，战斗机可以减少更多。这是由于飞机舵面现在可以做得更小了。电传飞控首先应用于军机，之后才进入民机市场。空客系列飞机从一开始就应用电传操纵技术，而波音则是在777系列之后应用此项技术。
电传操纵系统能够更灵活地响应变化中的空气动力环境，通过控制舵面运动使得飞机对操纵输入的响应在所有飞行条件下都是一致的。电子系统需要的维护不多，而机械和液压系统却需要润滑、松紧调整、渗漏检查、更换液体等。而且，将电路系统放置在驾驶员和航空器之间能够提高安全性，例如操纵系统能够防止失速，或制止驾驶员使机身过载。

电传操纵系统实际上是用一个电子接口取代了航空器的物理操纵。驾驶员的指令被转换成电信号，飞行控制计算机确定如何恰当地驱动连接在每个操纵面上的执行机构以提供想要的响应。最初的执行机构通常是液压式的，现在电动执行机构也已经被研制出来。

关于电传操纵系统的主要担忧是可靠性问题。传统的机械式或液压式操纵系统通常是逐渐失效的，而所有飞行控制计算机失效会使飞机立即处于不可控制状态。为此，大多数电传操纵系统包含有冗余计算机和一些机械式或液压式备份。这好像使电传操纵系统的一些优点变得没有意义，但是由于冗余系统只是用于紧急情况，因此这些系统可以做得更简单、更轻，而且只需提供有限的能力。


类型

1.模拟

F-16是第一款静不稳定的电传操纵战机电传飞行操纵系统取消了复杂、脆弱和笨重的液压式飞行操纵系统的机械回路，用电子线路取而代之。现在，驾驶舱操纵装置操作的是能够产生相应指令的信号换能器。这些指令由一个电子控制器处理。如今自动驾驶仪也是电子控制器的一部分。 除了机械伺服阀被电控伺服阀外，液压回路也做类似处理。这些阀门由电子控制器操作。二十世纪五十年代，一种模拟式电传飞行操纵系统首次被安装在Avro Vulcan上，这是一种最简单、最早的构型。

在这种构型中，飞行操纵系统必须模拟“感觉”。电子控制器操作电子感觉装置，以提供作用在人工操纵装置上的合适的“感觉”力。这种系统仍在EMBRAER 170和190中使用，并曾在协和飞机中使用，它也是首先采用电传操纵系统的客机。

在更复杂的版本中，模拟计算机取代了电子控制器。二十世纪五十年代生产的加拿大超音速歼击机Avro CF-105 Arrow就是采用这种方式的。模拟计算机也允许定制一些飞行操纵特性，包括放宽静稳定度。早期版本的F-16也采用了这一技术，使得它具有了令人印象深刻的机动性。

2.数字

日本F-2仪表版为数字化数字电传飞行操纵系统与模拟式的相似。不过信号处理是由数字计算机完成的。驾驶员实际上是“通过计算机飞行”。由于数字计算机能够接收来自航空器上任何传感器的输入信号，使得灵活性得到增强。由于系统不依赖于模拟控制器中临界电子元件的额定值，使得稳定性也得到增强。

数字计算机中的程序让设计者能够精确地裁制航空器的操纵特性。例如，通过防止驾驶员超过预设的限制（航空器的飞行包线），软件能避免航空器被危险地操纵。软件也可用于过滤操纵输入以避免驾驶员诱发的摆动。

在这样的航空器中，侧杆或常规驾驶杆均能使用。虽然侧杆具有轻便、机械结构简单等好处，但波音公司认为缺少视觉反馈是侧杆的一大问题，因此在波音777和787中仍使用常规驾驶杆。

用计算机控制航空器飞行使得驾驶员的工作负担减轻。现在，在放宽静稳定度的情况下飞行航空器是可能的。对于军用航空器，主要好处是能够得到更好的飞行性能。数字飞行操纵系统使本身并不稳定的航空器能够正常飞行，例如F-117夜鹰式战斗机（F-117 Nighthawk）。1972年，美国NASA改装的F-8十字军式战斗机（F-8C Crusader）成为第一个采用数字电传操纵的航空器。美国航天飞机（1982年首飞）具有数位电传操纵系统。1984年，空中客车A320成为第一款采用数字电传操纵系统的客机。2005年，达索Falcon 7X成为第一款采用数字电传操纵系统的公务机。2007年，塞考斯基公司的H-92直升机是第一种采用电传操纵的直升机。

在军用航空器上，由于能够避免液压失效，电传操纵提高了战斗生存能力。军用航空器在战斗中损失的一个常见原因是，损伤造成的液压渗漏导致航空器失去控制。大多数军用航空器有几套完整的冗余液压系统，但是液压管线经常铺设在一起，容易同时损坏。用了电传操纵系统，线路铺设变得更加灵活，这样比起液压管路来更容易保护，对损伤的敏感度也减弱了。

美国联邦航空局（FAA）采纳了RTCA/DO-178B“机载系统和设备审定的软件因素”作为航空软件的审定标准。数字电传操纵系统中任何涉及安全的关键部件，包括控制法则（control law）和操作系统，必须达到DO-178B中的A级审定标准，这个标准适用于可能的灾难性故障。

但是对于计算机化、数字电传操纵系统最令人担忧的问题是可靠性，甚至比模拟系统还严重。这是因为运行软件的计算机是驾驶员和操纵面之间唯一的控制路径。如果计算机软件崩溃了，驾驶员将无法操纵航空器。因此，实际上所有电传操纵系统都是三到四冗余：有三个或四个计算机并行工作，并都有各自独立的线路连接到每个操纵面。如果一个或两个计算机崩溃了，其他的继续工作。另外，最早期的数字电传操纵航空器也有一个模拟电子、机械或液压备份操纵系统。

对于客机，冗余度可以提高安全性。由于取消一些笨重的机械部件使得重量减轻，飞行的经济性也得到改善。

波音和空客在它们的电传操纵理念上是不同的。空客飞机中，计算机一直保持最大限度的控制，并且不允许驾驶员在正常的飞行包线以外飞行。波音777中，驾驶员能够超控该系统，紧急情况时允许飞机在包线外飞行。从空客A320开始的模式已经在空客系列中得到延续。波音787在控制法则上做了一些小改进，采纳了一些空客在过去已经采取的保护措施。


四 光纤式
在有些场合，光纤飞控系统已取代了电传飞控系统。与后者相比，光纤的数据传输率更高，并且不受电磁干扰的影响。绝大部分的情况下，光纤飞控系统只是简单的利用光纤取代了原来的电缆。因此这种系统有时也称作“光传飞控”。而且整个系统的软件及数据传输协议则基本保持不变。


五 电驱式
既然电传操纵系统取消了机械回路，那么下一步就是取消笨重的液压回路了。人们采用电力回路来取代液压回路。电力回路驱动电动或电动液压执行机构，而数字飞行控制计算机则控制着这些这些机构。这样就保留了电传操纵的所有优点。

这种系统最大的优点有：节省重量；配备更多冗余电力回路的可能性；飞控系统和航电系统更高的集成性。取消液压回路极大地降低了维护成本。这种系统目前应用于洛克西德·马丁公司的F-35,也用作空客A380的备份飞控系统。


六 智能式
智能式飞控系统是现代数字式电传操纵系统的一种扩充，其目的是增强对飞行中的损坏或失效等紧急情况的控制性。这些紧急情况包括液压系统失效、方向舵脱落、副翼脱落、一个引擎失效等。这种系统目前还处于实验阶段。赛斯纳公司的一个小型飞机驾驶员曾驾驶一架模拟此类严重损坏的全尺寸小型喷气飞机成功着陆。大型飞机上目前尚无此类应用。据报道，此类系统在很大程度上只是增强了全数字电传操纵系统的软件部分。

飞行控制系统  -wiki

一 机械式
最基本的飞行控制系统。常见于空气动力不是很强的早期飞机或现代的小型飞机。这类飞控系统利用各种机械部件如杆、绳索、滑轮甚至链条将飞行员的操纵力从驾驶舱操纵装置传递到控制面上。塞斯纳C-172就是一个典型的例子。

随着飞机越来越快，控制面面积越来越大，操控飞机所需的力量也越来越大。于是人们开发出复杂的机械助力系统帮助飞行员。这类设备在稍大些性能更高的螺旋桨推进飞机，如福克F50上可以见到。

另一些机械式飞控系统采用伺服调整片提供的气动力助力降低了系统的复杂性。这类系统只见于早期的活塞发动机运输机和早期的喷气运输机上。

二 液压式
随着航空器尺寸的增大和性能的提高，机械式飞行操纵系统的复杂程度和重量也大幅度增加，大大限制了航空器的发展。为了克服这些限制，液压式飞行操纵系统出现了。液压飞行操纵系统出现后，航空器的尺寸和性能不在驾驶员力量的限制，而只是受经济的限制。 液压式飞控系统由两部分组成：

机械回路
机械回路连接着驾驶舱和液压回路。如同机械式系统，机械回路也基本由各种杆、绞索、滑轮甚至铰链组成。

液压回路
液压回路包含液压泵、液压管、液压阀门以及执行装置等。执行装置通过液压泵产生的流体压力驱动飞机的各控制面。而伺服阀则控制着执行装置的动作。

飞行员的操纵动作通过机械回路传递到液压回路中相应的伺服阀，然后液压泵驱动执行机构操纵飞机的各控制面。

液压式飞控系统见于老式的喷气运输机和一些高性能飞机。例如安-225运输机和洛克西德公司的黑鸟。

人工感觉反馈
对于机械式飞控系统，飞行员经由机械装置可以感受到作用于飞机各个舵面上的气动力。这种触觉反馈增强了飞行安全性。例如，在Avro Vulcan喷气轰炸机上，人们就利用一种弹性装置来实现这种控制反馈。通过移动该装置的支点，人们可以使反馈力（对于升降舵）与空速的平方成正比。这样，高速飞行时所需的操纵力量就迅速增加了。


三 电传操纵
电传操纵（Fly-By-Wire，FBW）是航空领域中一种将航空器驾驶员的操纵输入，通过转换器转变为电信号，经计算机或电子控制器处理，再通过电缆传输到执行机构一种操纵系统。它省掉了传统操纵系统中的机械传动装置和液压管路。

概述
机械式和液压式飞行操纵系统重量较大，需要使用滑轮和曲柄系统仔细布置穿过整个航空器的飞行操纵线系。这两个系统经常需要冗余备份装置，这又进一步增加了重量。此外，这两个系统对处于变化中的空气动力环境只能提供有限的补偿能力，失速、螺旋以及人机耦合振荡等一些危险的飞行特性仍有可能发生。因为这些飞行特性取决于飞机的空气动力和结构特性而非控制系统本身。

然而通过使用计算机和电子连接，设计者能够降低航空器重量并提高可靠性。同时使用计算机还可以预防上述危险的飞行特性。

"电传操纵"一词从字面仅仅意味着这是一个通过电信号实现控制的系统。但事实上，这是一个通过计算机控制的系统。在飞行员和最终的控制执行机构或舵面之间，计算机系统通过软件程序实际上修改了飞行员（对于非飞机系统，指操作员）的输入。当然为避免危及安全性，这些程序都需要经过周密的开发和验证。

安全性和冗余。在飞机上，这样的控制系统一般都具有四个独立的通道。当其中的一个甚至两个通道损坏时，飞机仍然不会失去控制。为获得更高的机动性，一些电传操纵的飞机经过仔细设计静稳定性很低，甚至为负。
节约重量。相对传统飞机，电传操纵的飞机一般重量更小。由于可以放宽静稳定性，运输机可以减少部分重量，战斗机可以减少更多。这是由于飞机舵面现在可以做得更小了。电传飞控首先应用于军机，之后才进入民机市场。空客系列飞机从一开始就应用电传操纵技术，而波音则是在777系列之后应用此项技术。
电传操纵系统能够更灵活地响应变化中的空气动力环境，通过控制舵面运动使得飞机对操纵输入的响应在所有飞行条件下都是一致的。电子系统需要的维护不多，而机械和液压系统却需要润滑、松紧调整、渗漏检查、更换液体等。而且，将电路系统放置在驾驶员和航空器之间能够提高安全性，例如操纵系统能够防止失速，或制止驾驶员使机身过载。

电传操纵系统实际上是用一个电子接口取代了航空器的物理操纵。驾驶员的指令被转换成电信号，飞行控制计算机确定如何恰当地驱动连接在每个操纵面上的执行机构以提供想要的响应。最初的执行机构通常是液压式的，现在电动执行机构也已经被研制出来。

关于电传操纵系统的主要担忧是可靠性问题。传统的机械式或液压式操纵系统通常是逐渐失效的，而所有飞行控制计算机失效会使飞机立即处于不可控制状态。为此，大多数电传操纵系统包含有冗余计算机和一些机械式或液压式备份。这好像使电传操纵系统的一些优点变得没有意义，但是由于冗余系统只是用于紧急情况，因此这些系统可以做得更简单、更轻，而且只需提供有限的能力。


类型

1.模拟

F-16是第一款静不稳定的电传操纵战机电传飞行操纵系统取消了复杂、脆弱和笨重的液压式飞行操纵系统的机械回路，用电子线路取而代之。现在，驾驶舱操纵装置操作的是能够产生相应指令的信号换能器。这些指令由一个电子控制器处理。如今自动驾驶仪也是电子控制器的一部分。 除了机械伺服阀被电控伺服阀外，液压回路也做类似处理。这些阀门由电子控制器操作。二十世纪五十年代，一种模拟式电传飞行操纵系统首次被安装在Avro Vulcan上，这是一种最简单、最早的构型。

在这种构型中，飞行操纵系统必须模拟“感觉”。电子控制器操作电子感觉装置，以提供作用在人工操纵装置上的合适的“感觉”力。这种系统仍在EMBRAER 170和190中使用，并曾在协和飞机中使用，它也是首先采用电传操纵系统的客机。

在更复杂的版本中，模拟计算机取代了电子控制器。二十世纪五十年代生产的加拿大超音速歼击机Avro CF-105 Arrow就是采用这种方式的。模拟计算机也允许定制一些飞行操纵特性，包括放宽静稳定度。早期版本的F-16也采用了这一技术，使得它具有了令人印象深刻的机动性。

2.数字

日本F-2仪表版为数字化数字电传飞行操纵系统与模拟式的相似。不过信号处理是由数字计算机完成的。驾驶员实际上是“通过计算机飞行”。由于数字计算机能够接收来自航空器上任何传感器的输入信号，使得灵活性得到增强。由于系统不依赖于模拟控制器中临界电子元件的额定值，使得稳定性也得到增强。

数字计算机中的程序让设计者能够精确地裁制航空器的操纵特性。例如，通过防止驾驶员超过预设的限制（航空器的飞行包线），软件能避免航空器被危险地操纵。软件也可用于过滤操纵输入以避免驾驶员诱发的摆动。

在这样的航空器中，侧杆或常规驾驶杆均能使用。虽然侧杆具有轻便、机械结构简单等好处，但波音公司认为缺少视觉反馈是侧杆的一大问题，因此在波音777和787中仍使用常规驾驶杆。

用计算机控制航空器飞行使得驾驶员的工作负担减轻。现在，在放宽静稳定度的情况下飞行航空器是可能的。对于军用航空器，主要好处是能够得到更好的飞行性能。数字飞行操纵系统使本身并不稳定的航空器能够正常飞行，例如F-117夜鹰式战斗机（F-117 Nighthawk）。1972年，美国NASA改装的F-8十字军式战斗机（F-8C Crusader）成为第一个采用数字电传操纵的航空器。美国航天飞机（1982年首飞）具有数位电传操纵系统。1984年，空中客车A320成为第一款采用数字电传操纵系统的客机。2005年，达索Falcon 7X成为第一款采用数字电传操纵系统的公务机。2007年，塞考斯基公司的H-92直升机是第一种采用电传操纵的直升机。

在军用航空器上，由于能够避免液压失效，电传操纵提高了战斗生存能力。军用航空器在战斗中损失的一个常见原因是，损伤造成的液压渗漏导致航空器失去控制。大多数军用航空器有几套完整的冗余液压系统，但是液压管线经常铺设在一起，容易同时损坏。用了电传操纵系统，线路铺设变得更加灵活，这样比起液压管路来更容易保护，对损伤的敏感度也减弱了。

美国联邦航空局（FAA）采纳了RTCA/DO-178B“机载系统和设备审定的软件因素”作为航空软件的审定标准。数字电传操纵系统中任何涉及安全的关键部件，包括控制法则（control law）和操作系统，必须达到DO-178B中的A级审定标准，这个标准适用于可能的灾难性故障。

但是对于计算机化、数字电传操纵系统最令人担忧的问题是可靠性，甚至比模拟系统还严重。这是因为运行软件的计算机是驾驶员和操纵面之间唯一的控制路径。如果计算机软件崩溃了，驾驶员将无法操纵航空器。因此，实际上所有电传操纵系统都是三到四冗余：有三个或四个计算机并行工作，并都有各自独立的线路连接到每个操纵面。如果一个或两个计算机崩溃了，其他的继续工作。另外，最早期的数字电传操纵航空器也有一个模拟电子、机械或液压备份操纵系统。

对于客机，冗余度可以提高安全性。由于取消一些笨重的机械部件使得重量减轻，飞行的经济性也得到改善。

波音和空客在它们的电传操纵理念上是不同的。空客飞机中，计算机一直保持最大限度的控制，并且不允许驾驶员在正常的飞行包线以外飞行。波音777中，驾驶员能够超控该系统，紧急情况时允许飞机在包线外飞行。从空客A320开始的模式已经在空客系列中得到延续。波音787在控制法则上做了一些小改进，采纳了一些空客在过去已经采取的保护措施。


四 光纤式
在有些场合，光纤飞控系统已取代了电传飞控系统。与后者相比，光纤的数据传输率更高，并且不受电磁干扰的影响。绝大部分的情况下，光纤飞控系统只是简单的利用光纤取代了原来的电缆。因此这种系统有时也称作“光传飞控”。而且整个系统的软件及数据传输协议则基本保持不变。


五 电驱式
既然电传操纵系统取消了机械回路，那么下一步就是取消笨重的液压回路了。人们采用电力回路来取代液压回路。电力回路驱动电动或电动液压执行机构，而数字飞行控制计算机则控制着这些这些机构。这样就保留了电传操纵的所有优点。

这种系统最大的优点有：节省重量；配备更多冗余电力回路的可能性；飞控系统和航电系统更高的集成性。取消液压回路极大地降低了维护成本。这种系统目前应用于洛克西德·马丁公司的F-35,也用作空客A380的备份飞控系统。


六 智能式
智能式飞控系统是现代数字式电传操纵系统的一种扩充，其目的是增强对飞行中的损坏或失效等紧急情况的控制性。这些紧急情况包括液压系统失效、方向舵脱落、副翼脱落、一个引擎失效等。这种系统目前还处于实验阶段。赛斯纳公司的一个小型飞机驾驶员曾驾驶一架模拟此类严重损坏的全尺寸小型喷气飞机成功着陆。大型飞机上目前尚无此类应用。据报道，此类系统在很大程度上只是增强了全数字电传操纵系统的软件部分。

某专门用汇编和机器码写软件的大能认为飞控即是计算机，不知道他如何定义光传，莫非是光计算机控制的飞控？那么用量子计算机的就是量子传飞控，用生物计算器的就是蛋白质传飞控

汽车转向助力系统也分为机械式和电子式，其中机械式又分齿轮齿条式和电子液压式

跟教主认真你就输了:D

1.我没说过F-4是电传。至于你是如何推论出我说F-4是电传的我就就不知道了。
2.如果操纵动作不经任何处理的直接控制似乎在现在已经不能称为飞控了。只能称为传动或者操纵系统。并且我想知道这个世界有几个飞行员能同时直接控制数个甚至数十个气动控制面。（不排除超人可以，但就算MD电影里面也就只要一个超人啊。）如果你一定要跟我讨论“小蜜蜂”的飞控的话，就象我跟你说的一样自行车是不用讨论发动机的。

zhser 发表于 2009-7-28 16:07
你无能这点你不说我也知道，“现代飞控的核心是计算机”跟“飞控就是计算机”我认为是不一样的。
就象我觉得“你的祖先是单细胞生物”跟“你是单细胞生物”是不一样的，但你本身觉得是一样的话我也没办法。

stephen123 发表于 2009-7-22 15:24

您的神论忘记了?



您的神论忘记了?

本人很好奇，数字电传对模拟电传有什么优势？
最大的优势是体现在制造和调试过程，对性能而言，基本没任何优势。相反，数字系统会引入大量的谐波干扰。
目前无论什么传输系统真正在是前端处理的都是模拟信号，模拟和数字只不过是后端信号处理部分的差异而已。模拟系统对生产和调试的要求更高，而数字系统硬件成本更高，但对最终生产要求水平不高。

目前数字系统对模拟系统取得的最大的胜利是产能的胜利而非性能的胜利，相反由于模拟系统的信号保真性远优于数字系统，当产业水平提高了以后也许模拟系统还会回来。

stephen123 发表于 2009-7-21 16:04

F-4用模拟系统同样实现了飞火交联，F-14使用的是纯模拟系统，你觉得J-10A/B/C（如果有的话）那个达到它的战力水平？我前面已经说过了这是产能的胜利而不是性能的胜利。
MD现在也有不少搞模拟的，没看现在的前端芯片 ...
stephen123 发表于 2009-7-22 13:50

使用模拟计算机==电传？

那M1坦克岂非是使用电驱动炮塔？她使用模拟计算机还有车长超越控制功能。

stephen123 发表于 2009-7-26 08:22

:D

现实世界里面YRF-4C（就是后来的RF-4C）是机械传动的啊。

兄弟的理解能力好象不怎么样啊。

stephen123 发表于 2009-7-28 19:29

YRF-4C（62-12200）的原型机先是被用作 F-4E 的原型机，当完成自己的使命后又被改成电传操纵系统的试验平台。这架飞机就是飞机精确控制系统（Precision Aircraft Control Technology ，PACT）的验证机。1972 年 4 月 29 日进行了第一次使用电传操纵系统的试飞。在最初的试飞中为了保险起见还保留了备份的机械操纵系统，但是随着试验的深入和对电传系统的信心增强，机械系统后来被取消了。第一次完全依赖电传系统的飞行在 1973 年 1 月 22 日完成。

你连我说的唯一用电传的F-4是指什么都不知道,还来谈理解能力,内行真是强

1.原来飞控的定义是由你来下的...果然是内行
2.哪架飞机不是"数个"控制面的?敢情都是超人来飞的
3."数十个"气动控制面是什么飞机啊?我很好奇,毛子BT的1.44也才14个

1.我没说过F-4是电传。至于你是如何推论出我说F-4是电传的我就就不知道了。
2.如果操纵动作不经任何处理的直接控制似乎在现在已经不能称为飞控了。只能称为传动或者操纵系统。并且我想知道这个世界有几个飞行员能同时直接控制数个甚至数十个气动控制面。（不排除超人可以，但就算MD电影里面也就只要一个超人啊。）如果你一定要跟我讨论“小蜜蜂”的飞控的话，就象我跟你说的一样自行车是不用讨论发动机的。
stephen123 发表于 2009-7-28 18:29

1.原来飞控的定义是由你来下的...果然是内行
2.哪架飞机不是"数个"控制面的?敢情都是超人来飞的
3."数十个"气动控制面是什么飞机啊?我很好奇,毛子BT的1.44也才14个

stephen123 发表于 2009-7-28 19:26

扯上坦克了...很好,你硬要拿坦克来做例子的话,车长超越控制功能乃是火控系统的一部分,跟操纵系统是两码事,就好比飞机上火控和飞控也是两码事一样
等等...听您的意思,莫不是说车长超越控制功能是控制车辆吧

YRF-4C就是后来的RF-4C???;P ;P
内行真有你的,这句话说了两件事,居然全是错的,RF-4C是由F-4C改装而来的,后来其中编号62-12200的RF-4C被改为验证机,才加上了Y字头
后来这架飞机还将成为唯一的带鸭翼F-4

现实世界里面YRF-4C（就是后来的RF-4C）是机械传动的啊。
stephen123 发表于 2009-7-28 19:29

YRF-4C就是后来的RF-4C???;P ;P
内行真有你的,这句话说了两件事,居然全是错的,RF-4C是由F-4C改装而来的,后来其中编号62-12200的RF-4C被改为验证机,才加上了Y字头
后来这架飞机还将成为唯一的带鸭翼F-4

看来大家把飞行控制技术和自动飞行控制技术混为一谈了。

飞控系统的功能是执行指令，完成动作，其好坏决定操纵的即时度和精准度，即操纵品质，属于内回路控制系统；而自动飞行控制系统则是降低飞行员的劳动强度之用，同时提高飞机的自主控制能力和智能化程度，属于外回路控制系统。两者相互之间的关系和影响密切，数控飞机还可以将两者融合。但从本质上讲，这是两个独立的系统。

F-4是机械传动控制的，但它通过机载计算机有了自动飞行控制能力，也就可以实现飞火交联。

delta4heavy 发表于 2009-7-28 22:15

早跟他说过这个,无奈对牛弹琴

1962 年 5 月在 SOR-196 正式发布之前，海军指示麦克唐纳将 6 架 F-4B 改装为 YRF-110A（62-12200 62-12201）和 RF-110A（63-7740~7743）。同年 10 月审核该方案模型，此时型号已经由 RF-110A 改为 RF-4C。　第一架 YRF-4C（62-12200）由 William S. "Bill" Ross 驾驶于 1963 年 8 月 9 日进行了首飞。不过这是一架裸机，上面没有任何侦察设备，只是徒具外表。1963 年 9 月 30 日第二架 YRF-4C 首飞时机内已经装有高低空全景和全帧相机，但是很多原计划装备的系统仍然未能装机。

有兴趣去看一下“鬼怪天书”YRF-4C本来就是RF-4C的样机，就跟YF-22是F-22的样机一样。

如果其中一架YRF-4C曾经测试过电传就可以说YRF-4C是电传的话。
那么J-6是电传的说法也没错，因为的确有一架J-6测试过电传。

1962 年 5 月在 SOR-196 正式发布之前，海军指示麦克唐纳将 6 架 F-4B 改装为 YRF-110A（62-12200 62-12201）和 RF-110A（63-7740~7743）。同年 10 月审核该方案模型，此时型号已经由 RF-110A 改为 RF-4C。　第一架 YRF-4C（62-12200）由 William S. "Bill" Ross 驾驶于 1963 年 8 月 9 日进行了首飞。不过这是一架裸机，上面没有任何侦察设备，只是徒具外表。1963 年 9 月 30 日第二架 YRF-4C 首飞时机内已经装有高低空全景和全帧相机，但是很多原计划装备的系统仍然未能装机。

有兴趣去看一下“鬼怪天书”YRF-4C本来就是RF-4C的样机，就跟YF-22是F-22的样机一样。

如果其中一架YRF-4C曾经测试过电传就可以说YRF-4C是电传的话。
那么J-6是电传的说法也没错，因为的确有一架J-6测试过电传。

YsMilan 发表于 2009-7-28 20:23
那么请解释一下这个说法：SU-27在飞“眼睛蛇”动作时必须断开飞控。
难道SU-27在剪断了线路以后还能飞？
除了“小蜜蜂”之流有几个是直接控制的？
具体1.44几个控制面我没数过，也没条件数，就算是14个吧，其实也无所谓，就算是10个独立控制面在空战时不借助计算机系统我想知道怎么控？最简单就算襟翼不借助计算机系统都没法在空战中使用。至于锁死不用，那应该不能算气动控制面了，你都不用那控什么？人只有两只手两只脚，全用完也就只能同时控制4个独立控制面。

貌似这话我23号就说过...


你要这样就说J-6是电传的话,那F-4就是鸭翼的,个别也能代表整体啊...

1962 年 5 月在 SOR-196 正式发布之前，海军指示麦克唐纳将 6 架 F-4B 改装为 YRF-110A（62-12200 62-12201）和 RF-110A（63-7740~7743）。同年 10 月审核该方案模型，此时型号已经由 RF-110A 改为 RF-4C。　第一架  ...
stephen123 发表于 2009-7-28 23:01

貌似这话我23号就说过...

F-4倒是有用电传的,YRF-4C,不过就一架,明显他说的也不是这架...
如果这样就能说F-4是电传的话那我现在可以说歼6也是用电传的:victory:
YsMilan 发表于 2009-7-23 15:33

你要这样就说J-6是电传的话,那F-4就是鸭翼的,个别也能代表整体啊...

YsMilan 发表于 2009-7-28 20:41
超越控制是控制炮塔和火炮。

我还等着内行来科普:
1."机械传动、液压传动、线传，区别的只是传递手段而已，不知道跟飞控有什么关系？"此话何解?
2.有"数十个"的气动控制面是什么飞机啊?
3.二战的典型战斗机,例如P-51的"数个"气动控制面,是不是由一个飞行员直接控制?该飞行员是不是超人?

stephen123 发表于 2009-7-28 23:27

那就好,你举这个例子想说明什么?飞控跟火控是一码事吗?

stephen123 发表于 2009-7-28 23:26

Su-27断开的是飞控???
无语了

RF-4C 尾号：
62-12100/12101 McDonnell RF-110A“幽灵”后改为 RF-4C-14-MC
63-7740/7742 McDonnell RF-4C-17-MC Phantom

MD居然非常可耻的认为YRF-4C就是RF-4C。

YsMilan 发表于 2009-7-28 23:36
不是所有计算机控制的东西都是电传的。

我很仔细的看了又看,你说的这个里面有YRF-4C?
MD固然可耻,栽赃同样可耻

RF-4C 尾号：
62-12100/12101 McDonnell RF-110A“幽灵”后改为 RF-4C-14-MC
63-7740/7742 McDonnell RF-4C-17-MC Phantom

MD居然非常可耻的认为YRF-4C就是RF-4C。
stephen123 发表于 2009-7-28 23:43

我很仔细的看了又看,你说的这个里面有YRF-4C?
MD固然可耻,栽赃同样可耻

飞行员在开始机动之前，应检查是否具有如下的进入条件：高度（h）为 1,000~11,200m，速度（v）为 310~420km/h，俯仰角（θ）为 22°~24°，发动机转速（n1）为 53%~99%，剩余油量为 1,220~4,775kg（对应的重心位置为 36%bA）。平衡好飞机，保持定常直线飞行，关闭迎角限制器电门，断开电传操纵系统电门，使飞机的操纵系统处于直接联接模式。

摘自“Su-27 飞机眼镜蛇机动及其战术意义”作者：李中华 空军试飞团

这个叫断开飞控?直接连接模式是什么?"飞机的操纵系统",自己贴的东西都不看....

飞行员在开始机动之前，应检查是否具有如下的进入条件：高度（h）为 1,000~11,200m，速度（v）为 310~420km/h，俯仰角（θ）为 22°~24°，发动机转速（n1）为 53%~99%，剩余油量为 1,220~4,775kg（对应的重心位置为 36%bA）。平衡好飞机，保持定常直线飞行，关闭迎角限制器电门，断开电传操纵系统电门，使飞机的操纵系统处于直接联接模式。

摘自“Su-27 飞机眼镜蛇机动及其战术意义”作者：李中华 空军试飞团
stephen123 发表于 2009-7-28 23:47

这个叫断开飞控?直接连接模式是什么?"飞机的操纵系统",自己贴的东西都不看....

现代飞控的核心就是计算机和软件，无论使用何种传输手段。光传也好.电传也好.机传也罢。至少传输部分对于现代飞控来说不是核心问题。就象现在请人吃饭主要的是酒和菜一样，大家基本不会在乎你上什么饭，只要不太烂就行了，不上饭也未尝不可。也许50年前说请人吃饭真的就是请人吃饭。

stephen123 发表于 2009-7-28 23:44

不是所有的电传都要用计算机

32# YsMilan


那“断开电传操纵系统电门”断开了什么？
你爸叫你“断开灯管的电门”你觉得是什么意思？

32# YsMilan


那“断开电传操纵系统电门”断开了什么？
你爸叫你“断开灯管的电门”你觉得是什么意思？

34# YsMilan


这个我从来就没说过，也不会这么说，电传不用计算机的东西我见多了。

断开电传操纵系统电门实质上是绕开了飞控计算机,不然计算机会阻止你这个超大迎角的动作
"使飞机的操纵系统处于直接联接模式",这个飞机的操纵系统不是飞控是啥?
绝不是"断开飞控"这种滑稽的理解,只问你一句,断开飞控后,拉杆还能起作用?还眼镜蛇呢
有不要飞控就能飞的飞机?

32# YsMilan


那“断开电传操纵系统电门”断开了什么？
你爸叫你“断开灯管的电门”你觉得是什么意思？
stephen123 发表于 2009-7-29 00:02

断开电传操纵系统电门实质上是绕开了飞控计算机,不然计算机会阻止你这个超大迎角的动作
"使飞机的操纵系统处于直接联接模式",这个飞机的操纵系统不是飞控是啥?
绝不是"断开飞控"这种滑稽的理解,只问你一句,断开飞控后,拉杆还能起作用?还眼镜蛇呢
有不要飞控就能飞的飞机?

YsMilan 发表于 2009-7-28 23:47
不好意思，随手引用了一个连抄都抄错的。
RF-4C-14-MC 就是 62-12200/12201
这些人太不严谨了，害我还要去爬英文。我就记得是的。

stephen123 发表于 2009-7-28 23:54

很强的吃饭论啊...不太烂的意思是传输部分不重要?不上饭也未尝不可就是说不要飞控也未尝不可?
不过终于有进步,从不知道传递手段跟飞控有什么关系进化到了传输部分对于现代飞控来说不是核心问题

37# YsMilan


你会如何命名一个具有你所说功能的开关？
如果飞控计算机不是电传操纵系统的核心会叫“电传操纵系统”吗？
可见毛子的设计师和中国的专业翻译人员对飞控的理解还是比不是兄弟啊。高人，你就让我和他们一起沦落吧。世人皆醉你独醒，不容易啊，你还是接着清醒吧，我宁愿沉沦，你不用为我惋惜的，我是自愿的。

PS：估计你还认同SU-27的飞控是“电传操纵系统”吧，如果连这个认同点都没有的话我们还真没什么好说的。