超级军网请问，有阻拦索的跑道不能用双轮前起落架吗？可是舰载机 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 08:48:23
咱在 http://www.afwing.com/aircraft/saabs-gripen-e-fighter-part2.html 看到说
似乎就是说有拦阻索的跑道不能用双轮前起落架，而是得用单轮，
可是，要在航母上有拦阻索的甲板上降落的舰载机，却有用双轮前起落架呀
请问，是怎么回事呢
咱在 http://www.afwing.com/aircraft/saabs-gripen-e-fighter-part2.html 看到说
似乎就是说有拦阻索的跑道不能用双轮前起落架，而是得用单轮，
可是，要在航母上有拦阻索的甲板上降落的舰载机，却有用双轮前起落架呀
请问，是怎么回事呢
前起落架改为单轮，使“鹰狮”E可在具有拦阻设备的跑道上紧急降落
似乎就是说有拦阻索的跑道不能用双轮前起落架，而是得用单轮，
可是，要在航母上有拦阻索的甲板上降落的舰载机，却有用双轮前起落架呀
请问，是怎么回事呢
咱在 http://www.afwing.com/aircraft/saabs-gripen-e-fighter-part2.html 看到说
前起落架改为单轮，使“鹰狮”E可在具有拦阻设备的跑道上紧急降落
似乎就是说有拦阻索的跑道不能用双轮前起落架，而是得用单轮，
可是，要在航母上有拦阻索的甲板上降落的舰载机，却有用双轮前起落架呀
请问，是怎么回事呢
F14和F18都是双轮的啊
重型战机 发表于 2016-7-25 12:36
F14和F18都是双轮的啊
歼-15 也是呀，
所以咱想问鹰狮 E 说换成单轮前起落架以便可以拦阻降落是啥意思
F14和F18都是双轮的啊
歼-15 也是呀，
所以咱想问鹰狮 E 说换成单轮前起落架以便可以拦阻降落是啥意思
无证据猜想：与F-18、歼-15相比，鹰狮算是轻型战斗机，双轮的前轮直径较小。要能够越过拦阻索，必须加大前轮直径，而加大了直径之后，如果还是双轮，那么重量和体积都会大幅度增加。因此，改为单轮可以减少重量和体积的增加。
当时看到这一段也挺奇怪
heaven621 发表于 2016-7-25 12:58
无证据猜想：与F-18、歼-15相比，鹰狮算是轻型战斗机，双轮的前轮直径较小。要能够越过拦阻索，必须加大前 ...
有道理啊，加大直径后就不需要双轮了，
所以能拦阻降落的原因其实是加大直径，变成单轮只是附带的结果了
无证据猜想：与F-18、歼-15相比，鹰狮算是轻型战斗机，双轮的前轮直径较小。要能够越过拦阻索，必须加大前 ...
有道理啊，加大直径后就不需要双轮了，
所以能拦阻降落的原因其实是加大直径，变成单轮只是附带的结果了
有道理啊，加大直径后就不需要双轮了，
所以能拦阻降落的原因其实是加大直径，变成单轮只是附带的结果了
这个在舰上是没道理的，因为着舰触拦阻索时前轮离甲板还远着呢。
所以能拦阻降落的原因其实是加大直径，变成单轮只是附带的结果了
这个在舰上是没道理的，因为着舰触拦阻索时前轮离甲板还远着呢。
这个在舰上是没道理的，因为着舰触拦阻索时前轮离甲板还远着呢。
有误差的，要是着舰点太后面，小前轮勾到拦阻索咋办？
有误差的，要是着舰点太后面，小前轮勾到拦阻索咋办？
chy15 发表于 2016-7-25 13:12
有误差的，要是着舰点太后面，小前轮勾到拦阻索咋办？
不可能，舰载机着舰迎角没那么小，前轮钩挂阻拦索属于飞行员人为事故
有误差的，要是着舰点太后面，小前轮勾到拦阻索咋办？
不可能，舰载机着舰迎角没那么小，前轮钩挂阻拦索属于飞行员人为事故
有误差的，要是着舰点太后面，小前轮勾到拦阻索咋办？
不可能。要拉到索前轮才会被拉下来。拉不到索就是直接复飞。
不可能。要拉到索前轮才会被拉下来。拉不到索就是直接复飞。
无证据猜想：与F-18、歼-15相比，鹰狮算是轻型战斗机，双轮的前轮直径较小。要能够越过拦阻索，必须加大前 ...
很有逻辑的猜想啊~
很有逻辑的猜想啊~
对于美制舰载机而言，双前轮是为了在两轮之间布置弹射器连接杆，因此不管是F17发展成后来的F/A-18，还是英国BAE鹰式教练机发展成T-45，首先要改的，就是把单前轮改成双前轮，以符合前轮拖曳弹射的要求。而在早期使用钢索拖曳弹射时，则无此要求，因此A-4这类轻型机，就可以使用单前轮。
至于苏33或歼15为什么要放弃单前轮，而使用双前轮，那是因为原型使用的单前轮采用的“跪式”设计，无法满足舰载机大速度着舰时，对于前起落架的强度要求而修改的。实际上，舰载机着舰的状态由于会受到航母本身多维运动的影响，无法象在陆地机场起降时，保证先让主起落架落地，再让前起落架接地的过程，很可能出现前起落架最先接地的情况，这时前起落架会承受非常大的载荷，因此必须采用粗壮笔直的起落架，避免“跪式”起落架连接部位比较脆弱的情况，而这种起落架只能左右并列安装双轮才行。这种情况，在早期美海军的重型舰载机上，也是如此，比如F-4鬼怪。
至于苏33或歼15为什么要放弃单前轮，而使用双前轮，那是因为原型使用的单前轮采用的“跪式”设计，无法满足舰载机大速度着舰时，对于前起落架的强度要求而修改的。实际上，舰载机着舰的状态由于会受到航母本身多维运动的影响，无法象在陆地机场起降时，保证先让主起落架落地，再让前起落架接地的过程，很可能出现前起落架最先接地的情况，这时前起落架会承受非常大的载荷，因此必须采用粗壮笔直的起落架，避免“跪式”起落架连接部位比较脆弱的情况，而这种起落架只能左右并列安装双轮才行。这种情况，在早期美海军的重型舰载机上，也是如此，比如F-4鬼怪。
chy15 发表于 2016-7-25 13:12
有误差的，要是着舰点太后面，小前轮勾到拦阻索咋办？
降落时AOA不是0，前轮不可能先触舰。
有误差的，要是着舰点太后面，小前轮勾到拦阻索咋办？
降落时AOA不是0，前轮不可能先触舰。
只受拉好过受弯受压和受剪
降落时AOA不是0，前轮不可能先触舰。
舰载机着舰的状态由于会受到航母本身多维运动的影响，无法象在陆地机场起降时，保证先让主起落架落地，再让前起落架接地的过程，很可能出现前起落架最先接地的情况
舰载机着舰的状态由于会受到航母本身多维运动的影响，无法象在陆地机场起降时，保证先让主起落架落地，再让前起落架接地的过程，很可能出现前起落架最先接地的情况
不可能，舰载机着舰迎角没那么小，前轮钩挂阻拦索属于飞行员人为事故
舰载机着舰的状态由于会受到航母本身多维运动的影响，无法象在陆地机场起降时，保证先让主起落架落地，再让前起落架接地的过程，很可能出现前起落架最先接地的情况
舰载机着舰的状态由于会受到航母本身多维运动的影响，无法象在陆地机场起降时，保证先让主起落架落地，再让前起落架接地的过程，很可能出现前起落架最先接地的情况
我想应该不是这个问题吧
紧急降落时，很有可能速度很大，飞机仰角较小，使前轮先接地的情况出现。所以改大直径单前轮。
海盗猫 发表于 2016-7-25 14:27
降落时AOA不是0，前轮不可能先触舰。
航母拦阻降落即使是主轮先触地，前轮也是紧接着马上就撞甲板上了，前后不会有多大的时间差。
因为航母降落和机场降落最大的区别就是没有拉平这个动作，是直接拍到甲板上去的。
普通机场降落的下滑轨迹很浅，平均下降率只有2～3m/s这个样子，飞机接近地面的时候会因为地面效应自动的减小下降率，飞行员这时也会顺势轻微拉杆，使得飞机实际上上是贴着地面平飞；这时减小油门飞机的速度会下降，迎角增加直到大到主轮先接地，飞机的重量开始逐步转移到起落架上，从拉平到主轮接地期间，飞机的高度基本是不变的，飞行员也不会感受到明显的垂直冲击（当然这是指技术好的，实际中飞成这样得的超级好手）
这样着陆自然四平八稳毫无问题，但是缺点是着陆点误差大，平漂到接地这段距离少则百十米，多则数百米，换到甲板上早就飞出去不知道几个航母长度了
所以舰载机着陆，下滑道要陡的多，平均下滑率在4～5m/s，加上舰载机一般起降速度都低，下滑道可能陡到5～6度的样子，假设飞机着陆迎角15度，实际上飞机的姿态角只有10度，也就是前轮比主轮也就高1米不到的样子。
而最重要的是，甲板降落不能拉平，其实就是把飞机对准甲板上的拦阻点直接砸下去，平均4～5m/s的下降率完全靠起落架在接地的一瞬间吸收掉（大致相当于从2楼自由落体摔地上的冲击强度）这种状态下，前轮也就比后轮晚1m（高度差）/5m/s（下降率）大概0.2～0.3秒而已，假设飞机水平速度为80m/s（290km/h），前后轮接地距离也就是一个轮距（10m）+80*0.2=26米左右，美D的拦阻索间距大概15m左右，4道拦阻索前后长近50米，挂住最尾的拦阻索时完全有可能前轮在最前面的拦阻索之前接地。
而且航母是有纵摇的，高海况时10度的纵摇就能把飞机10度的姿态角抵消掉，造成前后轮同时触地，如果纵摇再大一些，完全可能前轮先触地。
降落时AOA不是0，前轮不可能先触舰。
航母拦阻降落即使是主轮先触地，前轮也是紧接着马上就撞甲板上了，前后不会有多大的时间差。
因为航母降落和机场降落最大的区别就是没有拉平这个动作，是直接拍到甲板上去的。
普通机场降落的下滑轨迹很浅，平均下降率只有2～3m/s这个样子，飞机接近地面的时候会因为地面效应自动的减小下降率，飞行员这时也会顺势轻微拉杆，使得飞机实际上上是贴着地面平飞；这时减小油门飞机的速度会下降，迎角增加直到大到主轮先接地，飞机的重量开始逐步转移到起落架上，从拉平到主轮接地期间，飞机的高度基本是不变的，飞行员也不会感受到明显的垂直冲击（当然这是指技术好的，实际中飞成这样得的超级好手）
这样着陆自然四平八稳毫无问题，但是缺点是着陆点误差大，平漂到接地这段距离少则百十米，多则数百米，换到甲板上早就飞出去不知道几个航母长度了
所以舰载机着陆，下滑道要陡的多，平均下滑率在4～5m/s，加上舰载机一般起降速度都低，下滑道可能陡到5～6度的样子，假设飞机着陆迎角15度，实际上飞机的姿态角只有10度，也就是前轮比主轮也就高1米不到的样子。
而最重要的是，甲板降落不能拉平，其实就是把飞机对准甲板上的拦阻点直接砸下去，平均4～5m/s的下降率完全靠起落架在接地的一瞬间吸收掉（大致相当于从2楼自由落体摔地上的冲击强度）这种状态下，前轮也就比后轮晚1m（高度差）/5m/s（下降率）大概0.2～0.3秒而已，假设飞机水平速度为80m/s（290km/h），前后轮接地距离也就是一个轮距（10m）+80*0.2=26米左右，美D的拦阻索间距大概15m左右，4道拦阻索前后长近50米，挂住最尾的拦阻索时完全有可能前轮在最前面的拦阻索之前接地。
而且航母是有纵摇的，高海况时10度的纵摇就能把飞机10度的姿态角抵消掉，造成前后轮同时触地，如果纵摇再大一些，完全可能前轮先触地。
航母拦阻降落即使是主轮先触地，前轮也是紧接着马上就撞甲板上了，前后不会有多大的时间差。
因为航母降 ...
讲得非常好！超大水平！
因为航母降 ...
讲得非常好！超大水平！
楼上的几位科普的不错！
航母拦阻降落即使是主轮先触地，前轮也是紧接着马上就撞甲板上了，前后不会有多大的时间差。
因为航母降 ...
无论舰上还是陆上，前轮先着地肯定机毁人亡。
着舰下滑角3度，最小的迎角也有8度（虫）。前轮着舰是拦阻索挂上以后的拉力硬拉下来的。无论如何，即使你挂了第一个索，前轮也不会在最后一条索之前着舰。
网上着舰视频有的是。你去找。有一个前轮在最后一条索前着舰的你就赢。
T-45比鹰狮小多了，还是双轮。
因为航母降 ...
无论舰上还是陆上，前轮先着地肯定机毁人亡。
着舰下滑角3度，最小的迎角也有8度（虫）。前轮着舰是拦阻索挂上以后的拉力硬拉下来的。无论如何，即使你挂了第一个索，前轮也不会在最后一条索之前着舰。
网上着舰视频有的是。你去找。有一个前轮在最后一条索前着舰的你就赢。
T-45比鹰狮小多了，还是双轮。
海盗猫 发表于 2016-7-25 14:27
降落时AOA不是0，前轮不可能先触舰。
未必不可能
降落时AOA不是0，前轮不可能先触舰。
未必不可能
johnqh 发表于 2016-7-25 13:08
这个在舰上是没道理的，因为着舰触拦阻索时前轮离甲板还远着呢。
陆地也有拦阻降落的，紧急情况下
这个在舰上是没道理的，因为着舰触拦阻索时前轮离甲板还远着呢。
陆地也有拦阻降落的，紧急情况下
陆地也有拦阻降落的，紧急情况下
没有拦阻钩的就不要谈拦阻索。
拦阻网跟前轮没关系了吧？
没有拦阻钩的就不要谈拦阻索。
拦阻网跟前轮没关系了吧？
yr_linyi 发表于 2016-7-25 20:22
航母拦阻降落即使是主轮先触地，前轮也是紧接着马上就撞甲板上了，前后不会有多大的时间差。
因为航母降 ...
@johnqh @chy15 @冰凌血翼 @摄友约克 @海盗猫 @pl18
嗯，咱之前就想问兄弟乃说的这个拉平后前轮触地碾到剩余拦阻索的情况了：
航母拦阻降落即使是主轮先触地，前轮也是紧接着马上就撞甲板上了，前后不会有多大的时间差。
因为航母降 ...
@johnqh @chy15 @冰凌血翼 @摄友约克 @海盗猫 @pl18
嗯，咱之前就想问兄弟乃说的这个拉平后前轮触地碾到剩余拦阻索的情况了：
请问，航母四条拦阻索的间距都有多少呀，
如果拦阻索间距较大，而飞机前后轮距较小，
会不会出现类似这样的情况：
1. 主轮先触地，勾住了第二条拦阻索
2. 勾住后拉平，前轮也触地
3. 前轮触地后碾到第四条拦阻索
某某某某 发表于 2016-7-25 22:05
未必不可能
多谢某某某老大的图
未必不可能
多谢某某某老大的图
张俊 发表于 2016-7-25 22:32
陆地也有拦阻降落的，紧急情况下
是不是可以说，陆地上更多用来防止飞机冲出跑道的拦阻索，
更有可能在勾住拦阻索前飞机早就拉平前轮触地滑行了
陆地也有拦阻降落的，紧急情况下
是不是可以说，陆地上更多用来防止飞机冲出跑道的拦阻索，
更有可能在勾住拦阻索前飞机早就拉平前轮触地滑行了
johnqh 发表于 2016-7-25 22:35
没有拦阻钩的就不要谈拦阻索。
拦阻网跟前轮没关系了吧？
有些东西还是研究下再否定比较好。。。。
美帝路基飞机的拦阻钩是怎么用的呢？如果我说大部分美帝机场的拦阻索只有一条而且是布置在跑道末端会有人信么？可实际情况确实如此啊。
大部分路基拦阻系统都只布置一条拦阻索，因为这东西本来就是准备飞机中断起飞太晚实在刹不住了要冲出跑道前最后拦一把的。。。
而飞机用刹车之后必然是三点滑跑的，所以前起落架必然要从这唯一一条拦阻索上压过去的。
当然用来拦阻着陆失败也不是不可以，这时候飞行员确实可以保持2点滑跑避免前轮压上去，但是前面几公里长的跑道不用非要两点滑跑去挂最后面这根拦阻索，这也太那啥了吧。。。
下面这张图里的F18前轮已经落地，但是后面的拦阻索还没拉直，说明拦阻索还没有开始承受负载，也就不存在把前轮拉下来的问题，因为这时候飞机早就是3点滑跑状态，前轮必然碾过拦阻索了
其实我大概理解你的意思，就是前起落架一旦被勾住飞机会马上来个拿大顶，实际上飞机前轮直径也比汽车车轮大，你想想开车过市政的工地的时候有被地上的电缆水管挂住的时候么？
johnqh 发表于 2016-7-25 22:35
没有拦阻钩的就不要谈拦阻索。
拦阻网跟前轮没关系了吧？
有些东西还是研究下再否定比较好。。。。
美帝路基飞机的拦阻钩是怎么用的呢？如果我说大部分美帝机场的拦阻索只有一条而且是布置在跑道末端会有人信么？可实际情况确实如此啊。
大部分路基拦阻系统都只布置一条拦阻索，因为这东西本来就是准备飞机中断起飞太晚实在刹不住了要冲出跑道前最后拦一把的。。。
而飞机用刹车之后必然是三点滑跑的，所以前起落架必然要从这唯一一条拦阻索上压过去的。
当然用来拦阻着陆失败也不是不可以，这时候飞行员确实可以保持2点滑跑避免前轮压上去，但是前面几公里长的跑道不用非要两点滑跑去挂最后面这根拦阻索，这也太那啥了吧。。。
下面这张图里的F18前轮已经落地，但是后面的拦阻索还没拉直，说明拦阻索还没有开始承受负载，也就不存在把前轮拉下来的问题，因为这时候飞机早就是3点滑跑状态，前轮必然碾过拦阻索了
其实我大概理解你的意思，就是前起落架一旦被勾住飞机会马上来个拿大顶，实际上飞机前轮直径也比汽车车轮大，你想想开车过市政的工地的时候有被地上的电缆水管挂住的时候么？
是不是可以说，陆地上更多用来防止飞机冲出跑道的拦阻索，
更有可能在勾住拦阻索前飞机早就拉平前轮触地 ...
没有的。拦阻索不是那么用的
更有可能在勾住拦阻索前飞机早就拉平前轮触地 ...
没有的。拦阻索不是那么用的
还嫌前轮不够粗吗？整个前轮结构重量，再加重几百公斤再说。
谁说舰载机都用双轮？
19楼文字，23楼图，都是好样的
johnqh 发表于 2016-7-26 05:12
没有的。拦阻索不是那么用的
那倒是得求教下路基拦阻系统到底是怎么用的呢？？
死肯书本虽然不是什么好习惯，但有书不看可是有点对不起作者阿。。
johnqh 发表于 2016-7-26 05:12
没有的。拦阻索不是那么用的
那倒是得求教下路基拦阻系统到底是怎么用的呢？？
死肯书本虽然不是什么好习惯，但有书不看可是有点对不起作者阿。。
就目前舰载机和陆基飞机的前起落架来说，都是根据总体情况来决定的，目前一般舰载选择双前轮，陆基飞机选择单前轮。
舰载飞机选择双前轮的一般原因是弹射起飞已经改成是弹射杆牵引前起落架，这样前起落架在弹射器挂钩的后面，不用双轮前起落架会压过弹射挂钩凸出甲板凸台，影响飞机安全和起飞稳定。另外弹射杆与前起落架连接，单轮要让弹射杆绕过前轮，这样结构不好设计，还有就是弹射通过前起落架时弹射挂拉力会有向下压力，这个压力也必须靠前起落架轮胎来承受。早期使用弹射牵引索牵引弹射，前起落架在弹射挂钩凸起的前面，前起落架不经过弹射挂钩凸起，前起落架在弹射受力也不大，所以可以用单轮。
J-15/SU-33用双前轮未必全是着舰冲击，因为J-15/SU-33是滑跃起飞，滑跃起飞时在冲上滑跃甲板时对前起落架也会造成较大载荷，这个载荷也要前起落架轮胎来承受，这或许是前起落架选择双轮的原因。当然着舰降落对前起落架的冲击可能有，但根据美国F-8、A-4前起落架设计来看，说前起落架是跪式结构就要双轮是不对的，因为F-8的前起落架跪得更厉害。
鹰狮E选择单前轮是为了能够在“具有拦阻设备的跑道上紧急降落”这个说法到底是不是如此？这方面看一下对比图，可以看出的确鹰狮前双轮前起落架直径的确小。
实际上鹰狮在瑞典是没有拦阻钩的，所以自然不能紧急拦阻，那么改前轮应该不是为了拦阻时所谓的冲击，更多可能考虑是不要被拦阻索钩挂住起落架而增大起落架轮胎的直径。
舰载飞机选择双前轮的一般原因是弹射起飞已经改成是弹射杆牵引前起落架，这样前起落架在弹射器挂钩的后面，不用双轮前起落架会压过弹射挂钩凸出甲板凸台，影响飞机安全和起飞稳定。另外弹射杆与前起落架连接，单轮要让弹射杆绕过前轮，这样结构不好设计，还有就是弹射通过前起落架时弹射挂拉力会有向下压力，这个压力也必须靠前起落架轮胎来承受。早期使用弹射牵引索牵引弹射，前起落架在弹射挂钩凸起的前面，前起落架不经过弹射挂钩凸起，前起落架在弹射受力也不大，所以可以用单轮。
J-15/SU-33用双前轮未必全是着舰冲击，因为J-15/SU-33是滑跃起飞，滑跃起飞时在冲上滑跃甲板时对前起落架也会造成较大载荷，这个载荷也要前起落架轮胎来承受，这或许是前起落架选择双轮的原因。当然着舰降落对前起落架的冲击可能有，但根据美国F-8、A-4前起落架设计来看，说前起落架是跪式结构就要双轮是不对的，因为F-8的前起落架跪得更厉害。
鹰狮E选择单前轮是为了能够在“具有拦阻设备的跑道上紧急降落”这个说法到底是不是如此？这方面看一下对比图，可以看出的确鹰狮前双轮前起落架直径的确小。
实际上鹰狮在瑞典是没有拦阻钩的，所以自然不能紧急拦阻，那么改前轮应该不是为了拦阻时所谓的冲击，更多可能考虑是不要被拦阻索钩挂住起落架而增大起落架轮胎的直径。
yr_linyi 发表于 2016-7-26 01:58
有些东西还是研究下再否定比较好。。。。
美帝路基飞机的拦阻钩是怎么用的呢？如果我说大部分美帝机场 ...
舰载机下滑角度没有你说的那么大，基本是4°左右。舰载机着舰速度也不会高到290公里这样的时速，一般低于260公里时速。舰载机前起落架承受冲击，但是并不是所有舰载机都选择双前轮。
鹰狮的前起落架直径的确不大，这方面你可以看我35楼的对比图。
有些东西还是研究下再否定比较好。。。。
美帝路基飞机的拦阻钩是怎么用的呢？如果我说大部分美帝机场 ...
舰载机下滑角度没有你说的那么大，基本是4°左右。舰载机着舰速度也不会高到290公里这样的时速，一般低于260公里时速。舰载机前起落架承受冲击，但是并不是所有舰载机都选择双前轮。
鹰狮的前起落架直径的确不大，这方面你可以看我35楼的对比图。
yr_linyi 发表于 2016-7-26 01:58
有些东西还是研究下再否定比较好。。。。
美帝路基飞机的拦阻钩是怎么用的呢？如果我说大部分美帝机场 ...
有图有真相！
有些东西还是研究下再否定比较好。。。。
美帝路基飞机的拦阻钩是怎么用的呢？如果我说大部分美帝机场 ...
有图有真相！超山猫 发表于 2016-7-25 12:42
歼-15 也是呀，
所以咱想问鹰狮 E 说换成单轮前起落架以便可以拦阻降落是啥意思
说明这篇文章瞎扯呗
歼-15 也是呀，
所以咱想问鹰狮 E 说换成单轮前起落架以便可以拦阻降落是啥意思
说明这篇文章瞎扯呗
老米曾经那个A-5攻击机最大起飞重量高达36吨，是怎么弹出去的？
”阻拦设备“指的是阻拦网，单轮能降低前轮挂住网的几率，有利于安全阻拦