双离合的出路也许是混动

混动了，也就不需要双离合了。
把起动电机换个超大号的，加个超级电容，再加上个超大减速比的齿轮。现加个结构最简单的行星齿轮三档变速箱。
低速一二档用电机，其中一档用电容，二档的时候，启动发动机给电机供电，高速巡航用发动机和行星齿轮变速箱。那就没双离合什么事了。
因为低速启动的时候用电机，是不是AT的液力变矩器可以省了？

这是点歪科技树了，果断发电机加电池配纯电。

我比工程师聪明系列。

我个人还是喜欢AT，舒适性配置我倒不介意技术含量越新越好，三大件我还是更喜欢成熟的甚至是熟透了的那些玩意。

比亚迪秦唐就是双离合混动吧

最近没关注比亚迪王朝系列混动

秦、唐、宋都有双离合混动吧？评价如何？

双离合的薄弱点就在于那个离合器及压盘，靠摩擦力大小来调节转速怎么想都有些凑合的感脚，MT的压盘磨损了要更换，一般修理店即可，双离合的压盘要更换估计4S店都够呛。
所以还是无刷直流电机好，起步即最大扭矩，弥补燃油机低速扭矩小的同时又能方便车辆启停，而且调速比巨大，运行又平稳。当然是好东西。

对的，纯电形势很好的规避了双离合的一二档。
唐的1.3软件版本又加入了低电量低速时的增程模式。

viviane 发表于 2016-6-23 09:31
双离合的薄弱点就在于那个离合器及压盘，靠摩擦力大小来调节转速怎么想都有些凑合的感脚，MT的压盘磨损了要 ...
BLDC上高速又是弱磁又是减载的……你不要拿那些小无人机的BLDC来说事儿，那负载轻的和没有一样的，BLDC你速度上去了还想带个载你试试？！

你说的有一定的道理，但是那么少档位是不是还需要双离合就很难将啊

hdmtcl 发表于 2016-6-23 13:25
BLDC上高速又是弱磁又是减载的……你不要拿那些小无人机的BLDC来说事儿，那负载轻的和没有一样的，BLDC你 ...
死脑筋，低速恒扭、高速恒功刚好与汽油机互补，所以才有混动。

再帮你补充下，想解决方案多了。
先说个你的方案补充，启动发电机换成5KW的，然后再后轮装个低速电机，该电机仅能工作在0-15公里的范围。一般起步就用电机到15公里直接切到3档，规避了双离合问题，而且车还变成了四驱，当需要的时候可以四轮驱动。
再说个低成本的，就是在12档之间加个低功率扭矩变送器，仅在起步时用，这样总成本比单纯的AT低。

最好三离合~~低速电机~~~~解决双离合低速二逼的毛病~~~~~

油电/插电混动都是过渡方案，油电半油半电，属于节油范畴，插电，以电为主，耗光用油，油为备用驱动方式（也可直接用油，不过由于车辆相对更重，此模式下，更费油）。二者还是装备内燃机，都要不同程度消耗油，后者没电耗油就明显高了。

双离合要是能简易换离合片，我肯定买

没记错的话 530LE的电机好像就不超过70KW的。。。

低速一二档跟车距离可控还行， 要是高速堵车， 就还是那个问题，没人愿意开没电的唐……

双离合的出路在中国，中国市场小半数的自动挡车型都是双离合，至于低速挡顿挫，过热，出保后更换双离合配件的额外预算，谁在乎。

AMT不就是因为顿挫吗？如果加个电机直接普通AMT就可以了，换挡的时候电机直接介入。换挡结束电机断电。平顺的一塌糊涂。。起步电机，起步档都不需要机械的了。这样现在普通的5MT转换的AMT都相当于6档了，爽爆了。

AMT不就是因为顿挫吗？如果加个电机直接普通AMT就可以了，换挡的时候电机直接介入。换挡结束电机断电。平顺的一塌糊涂。。起步电机，起步档都不需要机械的了。这样现在普通的5MT转换的AMT都相当于6档了，爽爆了。

双离合的出路在中国，中国市场小半数的自动挡车型都是双离合，至于低速挡顿挫，过热，出保后更换双离合配件 ...
不能同意更多……

AMT不就是因为顿挫吗？如果加个电机直接普通AMT就可以了，换挡的时候电机直接介入。换挡结束电机断电。平顺 ...
靠谱！汽车之家上有个文章就是说这个的。

L55配DM53 发表于 2016-7-1 18:24
靠谱！汽车之家上有个文章就是说这个的。
频繁启动，瞬间启停的电机，恐怕寿命比双离合还要不堪。要是电机受得住，说不定也成。

如果内燃机还有将来，那么将来就在混动上

至于什么AMT、DCT，这些该进历史垃圾堆

后期哪还要变速箱~~都是直接发动机硬链接，哈哈。那个什么什么超跑不就是发动机硬链接么，说是加速一秒八~~~

对的，纯电形势很好的规避了双离合的一二档。
唐的1.3软件版本又加入了低电量低速时的增程模式。
靠那个小小的启动电机实现了瘸腿的混联。

这个时候不鼓吹并联的动力叠加啦？

靠那个小小的启动电机实现了瘸腿的混联。

这个时候不鼓吹并联的动力叠加啦？
既可以串，也可以并。就这么任性。

这才是智能手机。功能单一的诺基亚，早已经被淘汰了。

这话说得，现在双离合的市场份额难道不是在上升吗？

既可以串，也可以并。就这么任性。

这才是智能手机。功能单一的诺基亚，早已经被淘汰了。
只能串或者并，就像只能收听固定两个台的收音机

只能串或者并，就像只能收听固定两个台的收音机
那某些混动就只能收一个台了~呵呵呵呵~

现实派对情怀党 发表于 2016-7-4 08:52
那某些混动就只能收一个台了~呵呵呵呵~
确实，秦14就是如此。

hdmtcl 发表于 2016-6-23 13:25
BLDC上高速又是弱磁又是减载的……你不要拿那些小无人机的BLDC来说事儿，那负载轻的和没有一样的，BLDC你 ...
话说永磁无刷机虽然看起来国内现在用的多，但永磁同步机更是主流了。
另外，其实这2类电机都不是非常适合汽车牵引用的。毕竟他们天生的机械特性还是太硬了（和特斯拉的异步电机一样，恒转矩的天然特性，虽说可以软件控制出类似恒功率的特性，但毕竟无法做到很好）
随着开关磁阻电机的不断完善和普及，下一代电车都是往这个方向去的。比如丰田最新普锐斯的试验车，比如捷豹的新电车，还有国内广汽传祺的电车。。。
甚至上了磁阻同步机，或者双凸极磁阻机。

混动技术发展到现在，其实要我说，扔掉变速箱才是真正的方向！
我们先看看传统汽车为啥离不开变速箱：
是为了让整车从起步，到低速，到中速，再到高速的整个过程，更接近“恒功率”特性！
因为内燃机其实是更接近“恒转矩”特性的，扭矩曲线其实更接近水平线。而功率曲线，是随着转速的提高而升高的。
因此需要用变速箱来改变这个特性，1档的时候传动比大，车轮转速低，但扭矩很大。 5或者6档刚好相反。 —— “恒功率特性”也就是俗称的“牛马特性”。

电动机领域其实也是分这2类的，一类是恒功率电机（机械特性很软）以及恒转矩电机（机械特性很硬）。 恒功率电机的代表是直流串励电机，它的特性是：只要你输入给它的电压不变，那么它从起步到最高转速，几乎都是维持恒定功率输出的， 转速越低扭矩就越大；反之转速越高扭矩就越小。
比方说，安装直流串励电机的车辆，平地上车速80，然后遇到上坡，自然阻力大增，导致车速下降。 电机转速也因为阻力而降低，此时，因为恒功率的特性，电机的转矩自动增高，来克服阻力。
事实上，直流串励电机一直都是传统电车的标准牵引动力。解放后开始，几十年里，我国的城市无轨电车都是用的这种电机。 还有铁路上跑的电力机车。

可是直流串励电机因为原理的限制，天生就有一个致命缺陷：离不开电刷和换向器。因此做不到“无刷”。 可靠性差，效率低。
于是乎，人类用新的无刷电机来取代直流串励电机。 可是，一直以来，无刷电机几乎都是“恒转矩”电机，无法达到直流串励电机的那种非常理想的“恒功率”特性。可是无奈。。。

一直到一种新的电机问世：开关磁阻电机。
以一种新的原理，做到了无刷，同时还保持“恒转矩”特性。因此再一次受到现代化电车企业的关注。
—— 换句话说，只要电机是“恒功率”的，那么车辆就直接扔掉变速箱了。 电机的功率可以充分利用。

混动技术发展到现在，其实要我说，扔掉变速箱才是真正的方向！
我们先看看传统汽车为啥离不开变速箱：
是为了让整车从起步，到低速，到中速，再到高速的整个过程，更接近“恒功率”特性！
因为内燃机其实是更接近“恒转矩”特性的，扭矩曲线其实更接近水平线。而功率曲线，是随着转速的提高而升高的。
因此需要用变速箱来改变这个特性，1档的时候传动比大，车轮转速低，但扭矩很大。 5或者6档刚好相反。 —— “恒功率特性”也就是俗称的“牛马特性”。

电动机领域其实也是分这2类的，一类是恒功率电机（机械特性很软）以及恒转矩电机（机械特性很硬）。 恒功率电机的代表是直流串励电机，它的特性是：只要你输入给它的电压不变，那么它从起步到最高转速，几乎都是维持恒定功率输出的， 转速越低扭矩就越大；反之转速越高扭矩就越小。
比方说，安装直流串励电机的车辆，平地上车速80，然后遇到上坡，自然阻力大增，导致车速下降。 电机转速也因为阻力而降低，此时，因为恒功率的特性，电机的转矩自动增高，来克服阻力。
事实上，直流串励电机一直都是传统电车的标准牵引动力。解放后开始，几十年里，我国的城市无轨电车都是用的这种电机。 还有铁路上跑的电力机车。

可是直流串励电机因为原理的限制，天生就有一个致命缺陷：离不开电刷和换向器。因此做不到“无刷”。 可靠性差，效率低。
于是乎，人类用新的无刷电机来取代直流串励电机。 可是，一直以来，无刷电机几乎都是“恒转矩”电机，无法达到直流串励电机的那种非常理想的“恒功率”特性。可是无奈。。。

一直到一种新的电机问世：开关磁阻电机。
以一种新的原理，做到了无刷，同时还保持“恒转矩”特性。因此再一次受到现代化电车企业的关注。
—— 换句话说，只要电机是“恒功率”的，那么车辆就直接扔掉变速箱了。 电机的功率可以充分利用。

接着说混动：
其实我们都知道，某一天，电池科技一旦大飞跃，未来车辆，都会往纯电发展。 说白了，真正拖新能源后腿的，是电池科技。

那么既然未来会是纯电的天下，而眼下，电池科技和充电技术又没有突破，怎么办呢？ —— 上混动！
混动结构有很多种，或简单，或复杂。 但万变不离其宗。  离不开串联，并联，混联这3大类。

可是，要做到最接近纯电的，唯独只有串联方式。 因为串联的本质，其实就是“电传动”（或者叫电推更军事化？）
串联系统里，内燃机单纯是发电用的，内燃机的转速和负荷，是有电机的输出功率决定的。内燃机依然有忽快忽慢，负荷忽大忽小的问题。因此热效率依然无法完全最优化。
可是，如果我们在点传统的基础上，增加大容量的电池呢？而且我们保证，内燃机的功率，大于电机的功率，那样一来，内燃机运转的时候，转速和负荷都恒定，热效率最优化！ —— 于是乎，“增程”的概念就出来了。

增程方式的最大优势是：完全不需要变速箱，然后驾驶感受，完全就是纯电车的感受，平滑细腻，思思顺畅，平顺性突出。是很有“高级感”的方案。

但是，世界上也有失败的案例：比如宝马I3，其实I3最大的摆臂，就是内燃机功率过小，远小于电机的功率，因此很容易“入不敷出”而导致低电量现象。另外就是电机依然是“恒转矩”的。离开了变速箱之后，电机优势其实无法完全发挥。

因此，好的增程，必须符合以下几点要求：
1.内燃机的功率要大于电机的功率
2.使用无刷，但必须是“恒转矩”的电机
3.大容量电池，保证车辆有一定里程的“纯电续航”

整个运作原理就成了： 在车库里充满电（电量高于90%自动切断电源），起步上路后，一开始是纯电方式运行，然后随着电池电量的不断降低，假设到20%以下了，内燃机会启动，带动发电机。
而发电的功率，大于电机耗电的功率（假设牵引电机功率50KW，发电的功率53KW）， 此时，“富余”的3KW就是对电池的充电功率。
一边开车，它一边在给电池充电。 比如说，充到超过80%之后，内燃机自动停机。然后又是一次纯电的状态。然后又一次等到电量低于20%， 如此往复循环。

这样一来有一个很大的好处，就是电池寿命会大大提高。永远不存在“过充”和“过放”的现象。电池寿命会比其他混动方式都要长寿！

上海公交目前好几条线路都在用混动，都是VOLVO（上海申沃）的产品。并联，混联，串联（其实是增程）都有。
64路就是增程车，不管从加速，还是舒适性，平顺性，司机操纵的容易性，都非常有优势，而且优势突出。
因为柴油机是直接带动发电机的，和车轮之间，完全没有任何的“机械硬连接”。 因此，震动和噪音，都非常轻微。即使柴油机工作状态下，车厢内都非常安静。而且完全没有任何变速箱带来的“换挡冲击”和顿挫。
毕竟，增程原理，说白了，就是一台 “自己携带充电宝的特斯拉”。驾乘感受，都是纯电的感受。问了好多64路司机，也都赞不绝口。开起来就是在开电车，但却没有“里程焦虑”，电芯的质保时间和寿命，又比BYD的长很多。完全不担心。 乘客也大多对这批车良好平稳的安静的乘车体验感到满意。

要啥变速箱啊，直接起步和低速电机，加个离合器，到中高速就单速传动和发动机直连。

接着说混动：
其实我们都知道，某一天，电池科技一旦大飞跃，未来车辆，都会往纯电发展。 说白了，真正拖 ...
那就不需要内燃机了吧，燃料电池直接发电。

上海公交目前好几条线路都在用混动，都是VOLVO（上海申沃）的产品。并联，混联，串联（其实是增程）都有。
...
但是烧的还是柴油，最关键的环保问题没解决。

flyingfether 发表于 2016-7-11 08:31
但是烧的还是柴油，最关键的环保问题没解决。
既然是混动，就躲不掉内燃机。就目前世界上主流的混动，要么汽油机要么柴油机。

ertert 发表于 2016-7-11 08:11
那就不需要内燃机了吧，燃料电池直接发电。
就目前的科技来说，低成本燃料电池技术依然是空白。所以现实上并没有合理性。
况且目前的燃料电池本身都依然存在循环寿命问题。
而且氢燃料的运输储存等等的风险和难度以及成本，或者甲醇燃料的制造依然离不开煤炭的现实，导致燃料电池依然很难存活。