超级军网有没有双离合和AT结合的变速箱
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 23:54:17
双离合的主要问题是低速大扭矩蠕动时磨损问题，以前CVT也有这个问题，但是日产发明了2AT和CVT结合的方式，低速时用2AT,速度上去了再用CVT，所以日产的CVT故障率大大降低。
双离合也可以设计为带2AT,利用AT的液压变矩器解决低速时的问题，速度上去了再用双离合，不就解决了低速时双离合长期处于半离合状态下容易磨损离合片，过热等问题了吗？双离合的主要问题是低速大扭矩蠕动时磨损问题，以前CVT也有这个问题，但是日产发明了2AT和CVT结合的方式，低速时用2AT,速度上去了再用CVT，所以日产的CVT故障率大大降低。
双离合也可以设计为带2AT,利用AT的液压变矩器解决低速时的问题，速度上去了再用双离合，不就解决了低速时双离合长期处于半离合状态下容易磨损离合片，过热等问题了吗？
双离合也可以设计为带2AT,利用AT的液压变矩器解决低速时的问题，速度上去了再用双离合，不就解决了低速时双离合长期处于半离合状态下容易磨损离合片，过热等问题了吗？双离合的主要问题是低速大扭矩蠕动时磨损问题，以前CVT也有这个问题，但是日产发明了2AT和CVT结合的方式，低速时用2AT,速度上去了再用CVT，所以日产的CVT故障率大大降低。
双离合也可以设计为带2AT,利用AT的液压变矩器解决低速时的问题，速度上去了再用双离合，不就解决了低速时双离合长期处于半离合状态下容易磨损离合片，过热等问题了吗？
为什么DSG变速箱无法解决低速大扭矩的动力传递呢？
要回答这个问题，就要了解DSG的优势所在。DSG的优势就是动力传递效率高，因为在动力传递的时候几乎完全是“硬”连接，就是用离合器压盘和压片来把发动机的动力直接传递到输出轴，当中没有任何其它损失，但是这样一来，在车辆低速行驶或在低速需要大扭矩的时候，比如低速排队上高架时，车辆需要大扭矩才能维持所需要的动力，而发动机又必须提高转速来提供大扭矩，这时的变速器输入轴和输出轴需要连续不断的动力传递，但是转速差又经常超过DSG变速箱所能容纳的范围，于是DSG内部的离合器就需要维持类似“半离合”的状态来完成这种情况下的动力输出。经常开手动档的驾驶老手都知道，传统手动档汽车如果经常在低速大扭矩的条件下保持“半离合”，就很容易烧坏离合器，造成离合器过热或直接烧坏离合器，同时对离合器接合状态的控制也体现了一个手动档驾驶员的技术水平。同样道理，DSG需要用软件来完成“手动档驾驶高手”的这种技术，即要“消化”掉发动机和车轮转速之间“静与动”的速度差，又不能中断动力的传递，这就把DSG变速器逼到一个“两难”的境地。即使再好的软件控制，也存在一个解决此类问题的极限，超过这个极限，就可能造成变速箱内的离合器过热，从而导致动力传递中止的结果。
通过以上分析得出DSG变速箱的根本缺陷，不可能仅仅通过软件升级来解决根本问题，而所谓的软件升级，只能是放弃车辆的动力性，延长离合器在低速大扭矩传递时的脱离时间，减少离合器的磨损，从而降低离合器烧毁的可能性，从而实现保护变速箱的目的。但是这种解决方案违背了变速箱作为车辆动力传递中枢的功能要求。
要回答这个问题，就要了解DSG的优势所在。DSG的优势就是动力传递效率高，因为在动力传递的时候几乎完全是“硬”连接，就是用离合器压盘和压片来把发动机的动力直接传递到输出轴，当中没有任何其它损失，但是这样一来，在车辆低速行驶或在低速需要大扭矩的时候，比如低速排队上高架时，车辆需要大扭矩才能维持所需要的动力，而发动机又必须提高转速来提供大扭矩，这时的变速器输入轴和输出轴需要连续不断的动力传递，但是转速差又经常超过DSG变速箱所能容纳的范围，于是DSG内部的离合器就需要维持类似“半离合”的状态来完成这种情况下的动力输出。经常开手动档的驾驶老手都知道，传统手动档汽车如果经常在低速大扭矩的条件下保持“半离合”，就很容易烧坏离合器，造成离合器过热或直接烧坏离合器，同时对离合器接合状态的控制也体现了一个手动档驾驶员的技术水平。同样道理，DSG需要用软件来完成“手动档驾驶高手”的这种技术，即要“消化”掉发动机和车轮转速之间“静与动”的速度差，又不能中断动力的传递，这就把DSG变速器逼到一个“两难”的境地。即使再好的软件控制，也存在一个解决此类问题的极限，超过这个极限，就可能造成变速箱内的离合器过热，从而导致动力传递中止的结果。
通过以上分析得出DSG变速箱的根本缺陷，不可能仅仅通过软件升级来解决根本问题，而所谓的软件升级，只能是放弃车辆的动力性，延长离合器在低速大扭矩传递时的脱离时间，减少离合器的磨损，从而降低离合器烧毁的可能性，从而实现保护变速箱的目的。但是这种解决方案违背了变速箱作为车辆动力传递中枢的功能要求。
传统AT变速箱：传统AT变速箱带有液力耦合器，这也是传统变速箱“消化”变速箱动力输入与输出转速差，而又同时能传递动力的重要部件。随着机械制造技术的进步，传统AT变速箱越造越精密，6档、8档、9档的变速箱慢慢在一步步应用在新车型之中，但是德国ZF公司的9AT在JEEP自由光和陆虎极光上的应用都出现了一些问题，甚至有些问题比DSG还严重。看来ZF公司的9AT还不够成熟，但是从理论上来讲，传统AT变速箱无论是从稳定性还是从传递效率来讲，都已经达到了一个很高的水准，也是目前来讲最可靠的选择。
本田不就有带液力变矩器的双离合么。
有啊，新思铂睿用的就是本田最新的8速DCT，世界第一款带液力变矩器的双离合
如果把2AT和4速双离合放在一起设计，就够上应该会有所优化，1，2档用AT，3-6档用双离合，由比亚迪和奇瑞来成立联合公司，利用奇瑞的4AT和比亚迪的6DCT技术。
cninfi 发表于 2015-3-20 11:21
如果把2AT和4速双离合放在一起设计，就够上应该会有所优化，1，2档用AT，3-6档用双离合，由比亚迪和奇瑞来 ...
世界上最不可能的就是奇瑞和比亚迪联合公司了
如果把2AT和4速双离合放在一起设计，就够上应该会有所优化，1，2档用AT，3-6档用双离合，由比亚迪和奇瑞来 ...
世界上最不可能的就是奇瑞和比亚迪联合公司了
如果把2AT和4速双离合放在一起设计，就够上应该会有所优化，1，2档用AT，3-6档用双离合，由比亚迪和奇瑞来 ...
比亚迪的思路，可能直接抛弃1-2档，用电动机代替…
比亚迪的思路，可能直接抛弃1-2档，用电动机代替…
2AT+DCT结构过于复杂
参见本田8速DCT才是好方案
参见本田8速DCT才是好方案
那还不如，AT+CVT的方案
液力变矩器加个闭锁离合器就成。
2AT+DCT结构过于复杂
参见本田8速DCT才是好方案
本田申请了专利吧？
参见本田8速DCT才是好方案
本田申请了专利吧？
日产的那个CVT貌似不是LZ说的工作原理...
日产的那个CVT貌似不是LZ说的工作原理...
CVT传动带低速大扭矩工况下容易打滑和磨损，所以低速用2AT，速度上去了再用CVT，速度上去后扭矩也降低了。
CVT传动带低速大扭矩工况下容易打滑和磨损，所以低速用2AT，速度上去了再用CVT，速度上去后扭矩也降低了。
2015款讴歌TLX车型取代了其TSX和TL车型，其配备的是采埃孚9速自动变速箱（9HP）并搭配3.5升V6发动机。2015款讴歌TLX基本车型配备的是本田公司的8速双离合变速器以及搭配2.4升L4发动机。以上本田公司的8速双离合变速器采用的是新型的液力变矩器取代了之前的离合器。本田汽车公司表示以上2015款讴歌TLX基本车型是本田双离合变速器首次尝试的动力配置。
比亚迪与奇瑞在一起了怎么起名？比奇（bitch）汽车？{:soso_e113:}
agein 发表于 2015-3-20 15:48
液力变矩器加个闭锁离合器就成。
所有的AT都有锁止离合器啊，高速下AT的变档动作没什么不便的
液力变矩器加个闭锁离合器就成。
所有的AT都有锁止离合器啊，高速下AT的变档动作没什么不便的
加上液力变矩器就能解决问题。
但是，这样成本上升，传动效率下降。还不如直接用AT.
但是，这样成本上升，传动效率下降。还不如直接用AT.
比亚迪与奇瑞在一起了怎么起名？比奇（bitch）汽车？
不好，比奇在韩语里是卑鄙，无耻的意思，不能让棒子笑话
不好，比奇在韩语里是卑鄙，无耻的意思，不能让棒子笑话
思铂睿的双离合。。。。
加了液力变矩器，DCT传动效率高的优点就没有了，那还不如直接上AT