WLTP测试循环——小型涡轮增压的断头台[ZT]

       刚才在隔壁看到号称“发动机先生”的马自达发动机专家——人见光夫贬低小排量涡轮发动机和纯电动车，联想到最近大众集团在新研发的发动机上反常的增加排量，想起了2年前看的这篇著名文章，转的目的不是为了日吹，而是深感忧虑，中国据说将来也会采取WLTP测试循环作为标准，可以预见考试标准变化了，小排量发动机将会迅速被市场淘汰，一大堆厂商面临技术转型，目前国内的乘用车大多使用小排量涡轮发动机，必须得提前着手研发高压缩比发动机。

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       而近年来，在国际上，由于制造成本、排放以及燃效测试规制的落后等等原因，以欧洲车厂们为首的大量汽车厂商，开始使用搭配较小体积的涡轮增压器的方式，在保证动力输出峰值的同时，对汽油发动机进行“Downsizing”（或可翻译为“小型化”）。这类以小排量发动机本体，搭配小型涡轮的发动机，在国内受到了近乎疯狂的追捧。

       但是在日本厂商们看来，这似乎是一种没有太大必要去追逐的风潮。近几年来的大多数时候，日本厂商们几乎像过去几十年间一样，只把涡轮增压发动机用在少数一些高性能车型，或者具备一定高性能倾向的车型之上。哪怕是丰田和本田这样有着规模巨大的资产和强悍的技术力，在全球市场（尤其是乘用车方面新车销量达到全球第二和第三，可贡献的直接利润达到第一和第二的北美和日本市场）占据着让人艳羡的份额的厂商，也只是到最近才正式对外发表此类动力装置。

        原因无他：所有车厂，不论其本部地处于何地，不论其有着如何的思维方式，实际上都是“应试生”。

         这里的“试”指的是两方面的，一方面是“测试规制”，欧美日三大发达地区，一直以来，均采用不同的关于燃效和排放的测试规制，而由于这三个地区的对车辆的使用习惯、当地民众和政治家对于环境保护和能源情况的不同思考，导致了三个地区的测试规制的偏重面迥异；另一方面，则是“汽车用户的使用习惯”，由于地理条件、气候条件、城市规划风格和习惯、公共道路建设情况等方面的不同，以上三个地区的汽车消费者们的用车习惯也有着相当大的不同。


理论测试规制的不同所导致的影响

先说比较理论化的“测试规制”。今日，美国使用的测试规制称之为SFTP US06/SC03，这一规制颁布于2008年；日本使用的测试规制称之为JC08，同样颁布于2008年；欧盟诸国使用的规制为EUDC，颁布于较早的1990年（我国内地地区的此方面规制亦同于欧盟诸国）。由于不同的测试规制，完全相同的一辆车，会测试出三种不同的理论燃效和理论排放值。

各国各地使用不同的测试规制，自然是出于不同的具体使用方式和习惯。大体上来讲，欧盟诸国的情况，平均来看，城郊驾驶占比70%，城市驾驶占比30%；美国则为两者均为50%；日本为城郊占30%，城市驾驶占70%。但这只是很笼统的大致说法。具体一点的说，就算是都是“城郊驾驶”，行驶在快速道路（比如城市环线）或者高速公路上时，美国、日本、欧洲等地区的驾驶者也面临着不同的路况，在对油门、刹车和转向的运用上也有较大的不同。美国和日本的驾驶者，通常会对油门和刹车施以更多的变化，让车辆发动机的节气门开度变化较多；欧洲的驾驶者则更多时候让车辆运行在一个较为稳定的工况下。

因此，一台主要针对欧洲EUDC规制优化的车型，在日本JC08规制或者美国SFTP US06/SC03规制下，表现必然让人汗颜，在日本或者美国的消费者手中进行实际使用的时候，燃效也会较低。

欧洲厂商能够毫无顾忌的在近几年，使用小型涡轮搭配小型发动机，来实现“downsizing”，也是很大程度上是因为EUDC规制的存在。毕竟，众所周知的，在技术水平类似的情况下，类似动力输出峰值的较小排量的涡轮增压发动机和较大排量的自然吸气发动机，前者在一定的工况下，具有燃油效率的优势，但是在工况变化较为剧烈或者干脆是节气门全开的情况下，后者则具有燃油效率的优势。

也许如此叙述并不能让人特别理解，我们下面举一点例子。按美国权威非营利性媒体《消费者报告》（《Consumer Reports》，此媒体/组织的官方网站结尾都是.org，而且对于包括汽车等商品的测试，均为自购，不接受厂商提供测试品）的实际综合燃效测试数值：

紧凑级车方面（均使用AT或者CVT等非MT变速箱版本数据）

涡轮增压车型

雪佛兰科鲁兹1.4T，燃效26MPG；

自然吸气车型

本田思域1.8L，燃效29MPG；

丰田花冠1.8L（最新十一代车型），燃效32MPG；

马自达3 2.0L（国内对应车型为Axela 2.0L），燃效33MPG；

中级车方面（均使用AT或者CVT等非MT变速箱版本数据）

涡轮增压车型

福特Fusion 1.5T，燃效24MPG

福特Fusion 2.0T，燃效22MPG

（以上两款车型对应车为长安福特蒙迪欧）

雪佛兰迈锐宝2.0T，燃效24MPG

现代索纳塔2.0T，燃效22MPH

自然吸气车型

丰田凯美瑞2.5L，燃效27MPG

丰田凯美瑞3.5L，燃效26MPG

本田雅阁2.4L，燃效30MPG

本田雅阁3.5L，燃效26MPG

日产Altima 2.5L（国内对应车为日产天籁2.5L），燃效31MPG

日产Altima 3.5L，燃效24MPG

马自达6 2.5L（国内对应车为马自达Atenza 2.5L），燃效32MPG

PS：美国使用的MPG（每加仑燃效可行驶的英里数）为燃效值，非油耗值，数字越大，燃效越高，也就是油耗越低。与我国以及欧洲诸国常用的*L/100km的油耗值的大致换算方式为，以235除以MPG值。


也就是说，哪怕动力低得多的福特Fusion 1.5T，燃效也劣于3.5L排量的自然吸气发动机同级车型，至于动力稍微接近3.5L自然吸气车型的2.0T发动机车型们，燃效则差距更大。

    巨大冲击：全新WLTP规制

       长期以来，由于各个国家与地区的测试规制的不同，实际上不论是给车厂、还是给消费者，两方面都带来了颇大的麻烦。因此，数年前开始，包括全球主要发达经济体以及我国、印度等主要新兴国家在内的数个国家，开始研讨制定新的，更贴合实际使用情况的理论测试规制。这一规制也就是今天已经成型的WLTP规制（Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures，轻型车国际共同排放、燃效测定法）

         未来数年内，包括美国、日本、欧盟诸国在内的发达经济体和主要汽车生产国，将率先改为使用这一新理论测试规制，而我国、印度等新兴经济体，也将迅速跟进。在此测试规制下，诸个欧洲车厂，近年来戮力推广的搭配小型涡轮的小排量汽油发动机将具有不可避免的劣势，不仅是理论燃效会降低，理论排放量也会增加。

       近几天，一向快人快语的英国《金融时报》（Financial Times，通称FT）甚至撰文指出欧洲车厂们近来正在努力游说，希望推迟欧盟方面预定于2017年对WLTP规制的施行。文中提到“国际清洁运输委员会(International Council on Clean Transportation)称，欧洲生产的汽车的燃油效率比汽车制造商所宣称的低30%。汽车制造商们希望将一项他们正在利用的陈旧测试制度维持至少7年。”

       而新规制（在2021年前）的使用，也将导致欧洲各个车厂无法达到2020年二氧化碳(CO2)排放目标。而这将导致欧洲各个车厂面临高达数亿欧元的罚单。

但之前几年就已经选择了不同的动力系统发展道路的日本车厂们（好吧，我们要某种程度上刨除与其说是日本车厂，不如说是法国车厂的日产自动车），则基本是一副近乎事不关己的淡定姿态。原因无他，日本车厂们已经提前把功课做足了，很早之前就开始了应对新规制的努力，并且，这些过去的努力，已经变为了现实

      首先对外界公布成果的是一家二线日本车厂，马自达株式会社。他们的应对方法也就是所谓“Skyactiv”技术。新的“Skyactiv-G”汽油发动机们运用了全方位的改进来提高实际燃效，这点从我们之前提及过的来自美国《消费者报告》的实际燃效测试当中也有着体现

      马自达方面使用的新的设计包括：1，运用特殊燃烧室设计；2，提高压缩比从而拉升空燃比；3，在不同工况下切换米勒/阿特金森循环和传统奥托循环；4，使用新材料降低机械摩擦；5，大幅优化进排气效率等等。

       其后，一直在社内奉行着“引擎至上主义”，给予发动机研发人员以超然地位，并且作为人类史上最大规模的内燃机制造商的本田技研也发表了LFA型（运用于雅阁hybrid和雅阁PHEV）和L13B（运用于日本规格第三代飞度1.3L车型）这两款发动机。它们的设计思路也基本同于马自达的一系列Skyactiv-G汽油发动机

        再其后，则轮到了贵为日本和全球最大汽车制造商的丰田自动车。2014年4月10日，丰田自动车方面发表了两款新发动机，1.3L的1NR-FKE型发动机和1.0L的1KR-FE型发动机（此前亦有同排量发动机使用此番号，以下我们为方便叙述，将此款经过大幅改良的1KR-FE型发动机非正式的称作“1KR-FE kai”

       这两款发动机的设计风格，也类同于之前的马自达和本田发表的新型发动机们。而特别让人注意的是，1NR-FKE型达到了高达38%的热效率，刷新了量产民用汽油机当中的新世界纪录，而与大发工业株式会社联合研发的1KR-FE kai也达到了37%的热效率。这还不够，丰田自动车当时还宣布：2015年开始，将在全球范围内发表共14款此类高热效率发动机，全面更替现有动力系统产品线。

        当然，由于专利和各自具体的技术路线的不同，以上所提及的三家日本车厂的新一世代民用汽油发动机的具体设计还是有一些细节的不同的。按照丰田自动车总成统括部动力系统企划室主查足立昌司的讲解，本田的方案更注重排气系统（本田有VTEC…并且因为VTEC的存在，近二十余年来对进排气系统进行了多的不可思议的研究），而马自达则更重视直喷系统的运用（丰田和本田在此类新型发动机上一律没有使用缸内直喷系统）。

显而易见的，因为以上所提及的这些，日本车厂们完全不用因为WLTP规制的即将使用而头疼。而且就算是以现有的各种主力发动机来说，在面对更接近实际道路走行的WLTP规制测试中，日本车厂们本身已经有了先天的优势。

        显而易见的，对于丰田自动车或者本田技研这样的日本车厂而言，研发几台欧洲风格的搭配小型涡轮的小排量涡轮增压汽油发动机，完全没有任何技术上的障碍。但对于第一利润来源地为北美地区，第二利润来源地为日本本土的丰田、本田等日本车厂而言，大规模投入在当地测试规制下理论表现不优秀，在当地消费者使用习惯中不受青睐的（不仅实际燃效低，输出畅快度还较低，美国还好，日本甚至是一个媒体们会众口一词的指责双离合变速箱平顺性恶劣的国家，更不要说本身输出曲线就近乎于柴油涡轮增压发动机一般的此类发动机了）动力装置，简直是愚蠢的行为。
     
      而为了在搭配小型涡轮的小排量涡轮增压汽油发动机，在我国内地地区尚受欢迎的这个时间窗口内，取得更大的市场份额，投入此类发动机，则是最明智的选择。换句话说，这些发动机以及日本车厂们推出的这类发动机，根本和未来毫无关系，她或者她们，只是“现在”，而且是很短暂的“现在”。

      如果长远的看，日本车厂乃至欧洲和全球的车厂，涡轮发动机依旧会被局限在不占据产量大宗的高性能，或者有高性能倾向的车型上，就像过去的几十年间，涡轮增压汽油发动机在民用车市场上所处的地位一样。她们适合被匹配上一个较大的涡轮，装进本田Civic TYPE-R或者斯巴鲁Impreza WRX STi这样的车的机舱，而不适合被匹配上一个小的可笑的涡轮，出现在你每天的代步车身上，除非，你喜欢低燃效高排放。

     所以，别弹冠相庆了，别觉得日本车厂是赶不上潮流，因为那根本不是什么像样的潮流。更别在潜意识里为了那些“固执”的日本车厂的迂腐了而偷笑了，他们，真的没那么蠢。

       刚才在隔壁看到号称“发动机先生”的马自达发动机专家——人见光夫贬低小排量涡轮发动机和纯电动车，联想到最近大众集团在新研发的发动机上反常的增加排量，想起了2年前看的这篇著名文章，转的目的不是为了日吹，而是深感忧虑，中国据说将来也会采取WLTP测试循环作为标准，可以预见考试标准变化了，小排量发动机将会迅速被市场淘汰，一大堆厂商面临技术转型，目前国内的乘用车大多使用小排量涡轮发动机，必须得提前着手研发高压缩比发动机。

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       而近年来，在国际上，由于制造成本、排放以及燃效测试规制的落后等等原因，以欧洲车厂们为首的大量汽车厂商，开始使用搭配较小体积的涡轮增压器的方式，在保证动力输出峰值的同时，对汽油发动机进行“Downsizing”（或可翻译为“小型化”）。这类以小排量发动机本体，搭配小型涡轮的发动机，在国内受到了近乎疯狂的追捧。

       但是在日本厂商们看来，这似乎是一种没有太大必要去追逐的风潮。近几年来的大多数时候，日本厂商们几乎像过去几十年间一样，只把涡轮增压发动机用在少数一些高性能车型，或者具备一定高性能倾向的车型之上。哪怕是丰田和本田这样有着规模巨大的资产和强悍的技术力，在全球市场（尤其是乘用车方面新车销量达到全球第二和第三，可贡献的直接利润达到第一和第二的北美和日本市场）占据着让人艳羡的份额的厂商，也只是到最近才正式对外发表此类动力装置。

        原因无他：所有车厂，不论其本部地处于何地，不论其有着如何的思维方式，实际上都是“应试生”。

         这里的“试”指的是两方面的，一方面是“测试规制”，欧美日三大发达地区，一直以来，均采用不同的关于燃效和排放的测试规制，而由于这三个地区的对车辆的使用习惯、当地民众和政治家对于环境保护和能源情况的不同思考，导致了三个地区的测试规制的偏重面迥异；另一方面，则是“汽车用户的使用习惯”，由于地理条件、气候条件、城市规划风格和习惯、公共道路建设情况等方面的不同，以上三个地区的汽车消费者们的用车习惯也有着相当大的不同。


理论测试规制的不同所导致的影响

先说比较理论化的“测试规制”。今日，美国使用的测试规制称之为SFTP US06/SC03，这一规制颁布于2008年；日本使用的测试规制称之为JC08，同样颁布于2008年；欧盟诸国使用的规制为EUDC，颁布于较早的1990年（我国内地地区的此方面规制亦同于欧盟诸国）。由于不同的测试规制，完全相同的一辆车，会测试出三种不同的理论燃效和理论排放值。

各国各地使用不同的测试规制，自然是出于不同的具体使用方式和习惯。大体上来讲，欧盟诸国的情况，平均来看，城郊驾驶占比70%，城市驾驶占比30%；美国则为两者均为50%；日本为城郊占30%，城市驾驶占70%。但这只是很笼统的大致说法。具体一点的说，就算是都是“城郊驾驶”，行驶在快速道路（比如城市环线）或者高速公路上时，美国、日本、欧洲等地区的驾驶者也面临着不同的路况，在对油门、刹车和转向的运用上也有较大的不同。美国和日本的驾驶者，通常会对油门和刹车施以更多的变化，让车辆发动机的节气门开度变化较多；欧洲的驾驶者则更多时候让车辆运行在一个较为稳定的工况下。

因此，一台主要针对欧洲EUDC规制优化的车型，在日本JC08规制或者美国SFTP US06/SC03规制下，表现必然让人汗颜，在日本或者美国的消费者手中进行实际使用的时候，燃效也会较低。

欧洲厂商能够毫无顾忌的在近几年，使用小型涡轮搭配小型发动机，来实现“downsizing”，也是很大程度上是因为EUDC规制的存在。毕竟，众所周知的，在技术水平类似的情况下，类似动力输出峰值的较小排量的涡轮增压发动机和较大排量的自然吸气发动机，前者在一定的工况下，具有燃油效率的优势，但是在工况变化较为剧烈或者干脆是节气门全开的情况下，后者则具有燃油效率的优势。

也许如此叙述并不能让人特别理解，我们下面举一点例子。按美国权威非营利性媒体《消费者报告》（《Consumer Reports》，此媒体/组织的官方网站结尾都是.org，而且对于包括汽车等商品的测试，均为自购，不接受厂商提供测试品）的实际综合燃效测试数值：

紧凑级车方面（均使用AT或者CVT等非MT变速箱版本数据）

涡轮增压车型

雪佛兰科鲁兹1.4T，燃效26MPG；

自然吸气车型

本田思域1.8L，燃效29MPG；

丰田花冠1.8L（最新十一代车型），燃效32MPG；

马自达3 2.0L（国内对应车型为Axela 2.0L），燃效33MPG；

中级车方面（均使用AT或者CVT等非MT变速箱版本数据）

涡轮增压车型

福特Fusion 1.5T，燃效24MPG

福特Fusion 2.0T，燃效22MPG

（以上两款车型对应车为长安福特蒙迪欧）

雪佛兰迈锐宝2.0T，燃效24MPG

现代索纳塔2.0T，燃效22MPH

自然吸气车型

丰田凯美瑞2.5L，燃效27MPG

丰田凯美瑞3.5L，燃效26MPG

本田雅阁2.4L，燃效30MPG

本田雅阁3.5L，燃效26MPG

日产Altima 2.5L（国内对应车为日产天籁2.5L），燃效31MPG

日产Altima 3.5L，燃效24MPG

马自达6 2.5L（国内对应车为马自达Atenza 2.5L），燃效32MPG

PS：美国使用的MPG（每加仑燃效可行驶的英里数）为燃效值，非油耗值，数字越大，燃效越高，也就是油耗越低。与我国以及欧洲诸国常用的*L/100km的油耗值的大致换算方式为，以235除以MPG值。


也就是说，哪怕动力低得多的福特Fusion 1.5T，燃效也劣于3.5L排量的自然吸气发动机同级车型，至于动力稍微接近3.5L自然吸气车型的2.0T发动机车型们，燃效则差距更大。

    巨大冲击：全新WLTP规制

       长期以来，由于各个国家与地区的测试规制的不同，实际上不论是给车厂、还是给消费者，两方面都带来了颇大的麻烦。因此，数年前开始，包括全球主要发达经济体以及我国、印度等主要新兴国家在内的数个国家，开始研讨制定新的，更贴合实际使用情况的理论测试规制。这一规制也就是今天已经成型的WLTP规制（Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures，轻型车国际共同排放、燃效测定法）

         未来数年内，包括美国、日本、欧盟诸国在内的发达经济体和主要汽车生产国，将率先改为使用这一新理论测试规制，而我国、印度等新兴经济体，也将迅速跟进。在此测试规制下，诸个欧洲车厂，近年来戮力推广的搭配小型涡轮的小排量汽油发动机将具有不可避免的劣势，不仅是理论燃效会降低，理论排放量也会增加。

       近几天，一向快人快语的英国《金融时报》（Financial Times，通称FT）甚至撰文指出欧洲车厂们近来正在努力游说，希望推迟欧盟方面预定于2017年对WLTP规制的施行。文中提到“国际清洁运输委员会(International Council on Clean Transportation)称，欧洲生产的汽车的燃油效率比汽车制造商所宣称的低30%。汽车制造商们希望将一项他们正在利用的陈旧测试制度维持至少7年。”

       而新规制（在2021年前）的使用，也将导致欧洲各个车厂无法达到2020年二氧化碳(CO2)排放目标。而这将导致欧洲各个车厂面临高达数亿欧元的罚单。

但之前几年就已经选择了不同的动力系统发展道路的日本车厂们（好吧，我们要某种程度上刨除与其说是日本车厂，不如说是法国车厂的日产自动车），则基本是一副近乎事不关己的淡定姿态。原因无他，日本车厂们已经提前把功课做足了，很早之前就开始了应对新规制的努力，并且，这些过去的努力，已经变为了现实

      首先对外界公布成果的是一家二线日本车厂，马自达株式会社。他们的应对方法也就是所谓“Skyactiv”技术。新的“Skyactiv-G”汽油发动机们运用了全方位的改进来提高实际燃效，这点从我们之前提及过的来自美国《消费者报告》的实际燃效测试当中也有着体现

      马自达方面使用的新的设计包括：1，运用特殊燃烧室设计；2，提高压缩比从而拉升空燃比；3，在不同工况下切换米勒/阿特金森循环和传统奥托循环；4，使用新材料降低机械摩擦；5，大幅优化进排气效率等等。

       其后，一直在社内奉行着“引擎至上主义”，给予发动机研发人员以超然地位，并且作为人类史上最大规模的内燃机制造商的本田技研也发表了LFA型（运用于雅阁hybrid和雅阁PHEV）和L13B（运用于日本规格第三代飞度1.3L车型）这两款发动机。它们的设计思路也基本同于马自达的一系列Skyactiv-G汽油发动机

        再其后，则轮到了贵为日本和全球最大汽车制造商的丰田自动车。2014年4月10日，丰田自动车方面发表了两款新发动机，1.3L的1NR-FKE型发动机和1.0L的1KR-FE型发动机（此前亦有同排量发动机使用此番号，以下我们为方便叙述，将此款经过大幅改良的1KR-FE型发动机非正式的称作“1KR-FE kai”

       这两款发动机的设计风格，也类同于之前的马自达和本田发表的新型发动机们。而特别让人注意的是，1NR-FKE型达到了高达38%的热效率，刷新了量产民用汽油机当中的新世界纪录，而与大发工业株式会社联合研发的1KR-FE kai也达到了37%的热效率。这还不够，丰田自动车当时还宣布：2015年开始，将在全球范围内发表共14款此类高热效率发动机，全面更替现有动力系统产品线。

        当然，由于专利和各自具体的技术路线的不同，以上所提及的三家日本车厂的新一世代民用汽油发动机的具体设计还是有一些细节的不同的。按照丰田自动车总成统括部动力系统企划室主查足立昌司的讲解，本田的方案更注重排气系统（本田有VTEC…并且因为VTEC的存在，近二十余年来对进排气系统进行了多的不可思议的研究），而马自达则更重视直喷系统的运用（丰田和本田在此类新型发动机上一律没有使用缸内直喷系统）。

显而易见的，因为以上所提及的这些，日本车厂们完全不用因为WLTP规制的即将使用而头疼。而且就算是以现有的各种主力发动机来说，在面对更接近实际道路走行的WLTP规制测试中，日本车厂们本身已经有了先天的优势。

        显而易见的，对于丰田自动车或者本田技研这样的日本车厂而言，研发几台欧洲风格的搭配小型涡轮的小排量涡轮增压汽油发动机，完全没有任何技术上的障碍。但对于第一利润来源地为北美地区，第二利润来源地为日本本土的丰田、本田等日本车厂而言，大规模投入在当地测试规制下理论表现不优秀，在当地消费者使用习惯中不受青睐的（不仅实际燃效低，输出畅快度还较低，美国还好，日本甚至是一个媒体们会众口一词的指责双离合变速箱平顺性恶劣的国家，更不要说本身输出曲线就近乎于柴油涡轮增压发动机一般的此类发动机了）动力装置，简直是愚蠢的行为。
     
      而为了在搭配小型涡轮的小排量涡轮增压汽油发动机，在我国内地地区尚受欢迎的这个时间窗口内，取得更大的市场份额，投入此类发动机，则是最明智的选择。换句话说，这些发动机以及日本车厂们推出的这类发动机，根本和未来毫无关系，她或者她们，只是“现在”，而且是很短暂的“现在”。

      如果长远的看，日本车厂乃至欧洲和全球的车厂，涡轮发动机依旧会被局限在不占据产量大宗的高性能，或者有高性能倾向的车型上，就像过去的几十年间，涡轮增压汽油发动机在民用车市场上所处的地位一样。她们适合被匹配上一个较大的涡轮，装进本田Civic TYPE-R或者斯巴鲁Impreza WRX STi这样的车的机舱，而不适合被匹配上一个小的可笑的涡轮，出现在你每天的代步车身上，除非，你喜欢低燃效高排放。

     所以，别弹冠相庆了，别觉得日本车厂是赶不上潮流，因为那根本不是什么像样的潮流。更别在潜意识里为了那些“固执”的日本车厂的迂腐了而偷笑了，他们，真的没那么蠢。