超级军网悟道：建立一个包含超音速机动性与过失速机动性的能量体 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/03 12:34:12
在好多讨论空战、性能的过程中都会看到“过失速机动没卵用，能量才是王道”之类的，或者说相反的观点。但是其实后来仔细想想，其实这个“低速Vs能量”的对比其实是个伪命题，完全能够通过建立统一的“大能量标准”把他们放到同一个体系下面去。
能量这东西其实并不是一个绝对值，而是一个上限到下限之间的差值。上限，我们可以设置为速度超过此值后机动性明显下降的位置（例如设置为6G包线右侧）；而下限，我们可以设置为失速到无法操控机头指向完成攻击动作的速度下限。也可以设置为难以维持飞行高度的机翼失速速度，哪个高就是哪个。但是现代战斗机普遍推重比大于1（尤其是低空低速情况下），只要还不到坠地，拉起来，全加力，就能起死回生，所以这个下限一般来说，都是失速到无法操控机头指向的速度为标准。
这样一来我们可以做出一个能量收支的总式子； 速度*（推重比-G值/升阻比）；这个式子在时间上的积累就是能量的总得失过程量
而能量的状态量，=速度平方/2+高度*9.8 高度下限取0，速度下限取机型在航展表演的速度。上限取6G包线上能量最高的点，减下来就是这型飞机能量的储量
能量储量是能够大约估算的。但是推重比是随着速度高度变化的，升阻比有着更加复杂的变化。对于具体机型，大家自己算，我不干扰大家了。
而几项重要技术应用，我说一下在这个能量体系中的作用：
前缘襟翼：扩展包线左端低速下限（也就是扩大储量），降低包线右端阻力值（降低消耗）
电传飞控：全面提升升阻比（降低消耗），扩展包线左侧速度下限（扩大储量）
涡流：全面提升升阻比（降低消耗），扩展包线左侧速度下限（扩大储量）
矢量推力+过失速机动：将能量下限降低至接近（扩大储量）
超音速机动性：扩展包线右侧能量上限（扩大储量）
用这个包含了超音速机动和过失速机动的能量标准，去衡量一下现有战斗机，有兴趣的坛友可以计算一下。在好多讨论空战、性能的过程中都会看到“过失速机动没卵用，能量才是王道”之类的，或者说相反的观点。但是其实后来仔细想想，其实这个“低速Vs能量”的对比其实是个伪命题，完全能够通过建立统一的“大能量标准”把他们放到同一个体系下面去。
能量这东西其实并不是一个绝对值，而是一个上限到下限之间的差值。上限，我们可以设置为速度超过此值后机动性明显下降的位置（例如设置为6G包线右侧）；而下限，我们可以设置为失速到无法操控机头指向完成攻击动作的速度下限。也可以设置为难以维持飞行高度的机翼失速速度，哪个高就是哪个。但是现代战斗机普遍推重比大于1（尤其是低空低速情况下），只要还不到坠地，拉起来，全加力，就能起死回生，所以这个下限一般来说，都是失速到无法操控机头指向的速度为标准。
这样一来我们可以做出一个能量收支的总式子； 速度*（推重比-G值/升阻比）；这个式子在时间上的积累就是能量的总得失过程量
而能量的状态量，=速度平方/2+高度*9.8 高度下限取0，速度下限取机型在航展表演的速度。上限取6G包线上能量最高的点，减下来就是这型飞机能量的储量
能量储量是能够大约估算的。但是推重比是随着速度高度变化的，升阻比有着更加复杂的变化。对于具体机型，大家自己算，我不干扰大家了。
而几项重要技术应用，我说一下在这个能量体系中的作用：
前缘襟翼：扩展包线左端低速下限（也就是扩大储量），降低包线右端阻力值（降低消耗）
电传飞控：全面提升升阻比（降低消耗），扩展包线左侧速度下限（扩大储量）
涡流：全面提升升阻比（降低消耗），扩展包线左侧速度下限（扩大储量）
矢量推力+过失速机动：将能量下限降低至接近（扩大储量）
超音速机动性：扩展包线右侧能量上限（扩大储量）
用这个包含了超音速机动和过失速机动的能量标准，去衡量一下现有战斗机，有兴趣的坛友可以计算一下。
能量这东西其实并不是一个绝对值，而是一个上限到下限之间的差值。上限，我们可以设置为速度超过此值后机动性明显下降的位置（例如设置为6G包线右侧）；而下限，我们可以设置为失速到无法操控机头指向完成攻击动作的速度下限。也可以设置为难以维持飞行高度的机翼失速速度，哪个高就是哪个。但是现代战斗机普遍推重比大于1（尤其是低空低速情况下），只要还不到坠地，拉起来，全加力，就能起死回生，所以这个下限一般来说，都是失速到无法操控机头指向的速度为标准。
这样一来我们可以做出一个能量收支的总式子； 速度*（推重比-G值/升阻比）；这个式子在时间上的积累就是能量的总得失过程量
而能量的状态量，=速度平方/2+高度*9.8 高度下限取0，速度下限取机型在航展表演的速度。上限取6G包线上能量最高的点，减下来就是这型飞机能量的储量
能量储量是能够大约估算的。但是推重比是随着速度高度变化的，升阻比有着更加复杂的变化。对于具体机型，大家自己算，我不干扰大家了。
而几项重要技术应用，我说一下在这个能量体系中的作用：
前缘襟翼：扩展包线左端低速下限（也就是扩大储量），降低包线右端阻力值（降低消耗）
电传飞控：全面提升升阻比（降低消耗），扩展包线左侧速度下限（扩大储量）
涡流：全面提升升阻比（降低消耗），扩展包线左侧速度下限（扩大储量）
矢量推力+过失速机动：将能量下限降低至接近（扩大储量）
超音速机动性：扩展包线右侧能量上限（扩大储量）
用这个包含了超音速机动和过失速机动的能量标准，去衡量一下现有战斗机，有兴趣的坛友可以计算一下。在好多讨论空战、性能的过程中都会看到“过失速机动没卵用，能量才是王道”之类的，或者说相反的观点。但是其实后来仔细想想，其实这个“低速Vs能量”的对比其实是个伪命题，完全能够通过建立统一的“大能量标准”把他们放到同一个体系下面去。
能量这东西其实并不是一个绝对值，而是一个上限到下限之间的差值。上限，我们可以设置为速度超过此值后机动性明显下降的位置（例如设置为6G包线右侧）；而下限，我们可以设置为失速到无法操控机头指向完成攻击动作的速度下限。也可以设置为难以维持飞行高度的机翼失速速度，哪个高就是哪个。但是现代战斗机普遍推重比大于1（尤其是低空低速情况下），只要还不到坠地，拉起来，全加力，就能起死回生，所以这个下限一般来说，都是失速到无法操控机头指向的速度为标准。
这样一来我们可以做出一个能量收支的总式子； 速度*（推重比-G值/升阻比）；这个式子在时间上的积累就是能量的总得失过程量
而能量的状态量，=速度平方/2+高度*9.8 高度下限取0，速度下限取机型在航展表演的速度。上限取6G包线上能量最高的点，减下来就是这型飞机能量的储量
能量储量是能够大约估算的。但是推重比是随着速度高度变化的，升阻比有着更加复杂的变化。对于具体机型，大家自己算，我不干扰大家了。
而几项重要技术应用，我说一下在这个能量体系中的作用：
前缘襟翼：扩展包线左端低速下限（也就是扩大储量），降低包线右端阻力值（降低消耗）
电传飞控：全面提升升阻比（降低消耗），扩展包线左侧速度下限（扩大储量）
涡流：全面提升升阻比（降低消耗），扩展包线左侧速度下限（扩大储量）
矢量推力+过失速机动：将能量下限降低至接近（扩大储量）
超音速机动性：扩展包线右侧能量上限（扩大储量）
用这个包含了超音速机动和过失速机动的能量标准，去衡量一下现有战斗机，有兴趣的坛友可以计算一下。