超级军网“阿利伯克” IIA将进行混合电力推进改造 加油时间间隔 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 10:38:58
[据军事航宇网2015年7月6日报道]美国海上系统司令部上周向L-3通信海事系统公司授予760万美元合同，将为“阿利伯克”级Flight IIA驱逐舰提供两套混合电力推进系统，预计2016年7月交付。
混合电力推进系统将为“阿利伯克”级驱逐舰在低速航行时额外提供一种推进方案，可比现有推进方式减少燃油消耗。
混合电力推进系统旨在解决美国海军舰艇低航速下的高油耗问题。该系统使舰艇在低速航行时使用推进电机实现电力推进，推进电机由舰艇日用发电机供电，而无需启动舰艇主机。
混合电力推进系统可有效降低燃油消耗。若“阿利伯克”级驱逐舰在航时有一半时间采用混合电力推进，就可使舰艇加油时间间隔延长2.5天。
http://www.dsti.net/Information/News/95063[据军事航宇网2015年7月6日报道]美国海上系统司令部上周向L-3通信海事系统公司授予760万美元合同，将为“阿利伯克”级Flight IIA驱逐舰提供两套混合电力推进系统，预计2016年7月交付。
混合电力推进系统将为“阿利伯克”级驱逐舰在低速航行时额外提供一种推进方案，可比现有推进方式减少燃油消耗。
混合电力推进系统旨在解决美国海军舰艇低航速下的高油耗问题。该系统使舰艇在低速航行时使用推进电机实现电力推进，推进电机由舰艇日用发电机供电，而无需启动舰艇主机。
混合电力推进系统可有效降低燃油消耗。若“阿利伯克”级驱逐舰在航时有一半时间采用混合电力推进，就可使舰艇加油时间间隔延长2.5天。
http://www.dsti.net/Information/News/95063
混合电力推进系统将为“阿利伯克”级驱逐舰在低速航行时额外提供一种推进方案，可比现有推进方式减少燃油消耗。
混合电力推进系统旨在解决美国海军舰艇低航速下的高油耗问题。该系统使舰艇在低速航行时使用推进电机实现电力推进，推进电机由舰艇日用发电机供电，而无需启动舰艇主机。
混合电力推进系统可有效降低燃油消耗。若“阿利伯克”级驱逐舰在航时有一半时间采用混合电力推进，就可使舰艇加油时间间隔延长2.5天。
http://www.dsti.net/Information/News/95063[据军事航宇网2015年7月6日报道]美国海上系统司令部上周向L-3通信海事系统公司授予760万美元合同，将为“阿利伯克”级Flight IIA驱逐舰提供两套混合电力推进系统，预计2016年7月交付。
混合电力推进系统将为“阿利伯克”级驱逐舰在低速航行时额外提供一种推进方案，可比现有推进方式减少燃油消耗。
混合电力推进系统旨在解决美国海军舰艇低航速下的高油耗问题。该系统使舰艇在低速航行时使用推进电机实现电力推进，推进电机由舰艇日用发电机供电，而无需启动舰艇主机。
混合电力推进系统可有效降低燃油消耗。若“阿利伯克”级驱逐舰在航时有一半时间采用混合电力推进，就可使舰艇加油时间间隔延长2.5天。
http://www.dsti.net/Information/News/95063
美帝就是钱多
日常发电机功率够吗？
zhuhao112 发表于 2015-7-7 11:15
日常发电机功率够吗？
3台3MW涡轮燃气发电机共9MW的输出功率加上本身船用的电力消耗，估计那些船电只开个导航雷达。不知道实际上能给推进电机匀出多少功率。
日常发电机功率够吗？
3台3MW涡轮燃气发电机共9MW的输出功率加上本身船用的电力消耗，估计那些船电只开个导航雷达。不知道实际上能给推进电机匀出多少功率。
zhuhao112 发表于 2015-7-7 11:15
日常发电机功率够吗？
伯克3的日用发电最大也就是十一二兆瓦，按照伯克的吨位如果全开的话，其他只开一些低耗电的器件，应该勉强够用了！
但是伯克2，感觉不够用！
zhuhao112 发表于 2015-7-7 11:15
日常发电机功率够吗？
伯克3的日用发电最大也就是十一二兆瓦，按照伯克的吨位如果全开的话，其他只开一些低耗电的器件，应该勉强够用了！
但是伯克2，感觉不够用！
zhuhao112 发表于 2015-7-7 11:15
日常发电机功率够吗？
执行任务肯定不够需要烧油，只是巡航或者回家可以用此模式
zhuhao112 发表于 2015-7-7 11:15
日常发电机功率够吗？
执行任务肯定不够需要烧油，只是巡航或者回家可以用此模式
760万美元合同？两套混合电力推进系统？是不是金额错了，不会这么便宜吧。
貌似这个改造方案有抄袭国内某项目的嫌疑。。。。。。。。。。。
白头海雕的探子，简直无孔不入啊。。。。
白头海雕的探子，简直无孔不入啊。。。。
760万美元合同？两套混合电力推进系统？是不是金额错了，不会这么便宜吧。
就加一組共軸的馬達，靠傳動系統切換，這個方案評估好幾年了
就加一組共軸的馬達，靠傳動系統切換，這個方案評估好幾年了
几艘一起行动的话有一个开警戒雷达就行了，剩下的用导航雷达和电动机。
sk113s 发表于 2015-7-7 13:07
貌似这个改造方案有抄袭国内某项目的嫌疑。。。。。。。。。。。
这么扯法，实际效果上，总是起反作用的。。。
貌似这个改造方案有抄袭国内某项目的嫌疑。。。。。。。。。。。
这么扯法，实际效果上，总是起反作用的。。。
teenage3dream 发表于 2015-7-7 12:53
760万美元合同？两套混合电力推进系统？是不是金额错了，不会这么便宜吧。
大多数东西都是现成的，只是多加两台电动机和控制系统。改造费可能都是另算的。
760万美元合同？两套混合电力推进系统？是不是金额错了，不会这么便宜吧。
大多数东西都是现成的，只是多加两台电动机和控制系统。改造费可能都是另算的。
mscfly 发表于 2015-7-7 11:03
美帝就是钱多
这是省钱的做法。
美帝就是钱多
这是省钱的做法。
还是美军牛呀 啥都搞 呵呵 能否把所有伯克的都换了？
美帝这是补给压力抗不住了?
美帝也要掰着花了，军费呀
动力够用吗？伯克记得才3台3MW发电机，伯克3改为了3台4MW发电机。。。
动力够用吗？伯克记得才3台3MW发电机，伯克3改为了3台4MW发电机。。。
学阿基坦的吧，用两个2～3MW的电机巡航时候用。
貌似这个改造方案有抄袭国内某项目的嫌疑。。。。。。。。。。。
沈王爷具体说下。伯克用什么给电机提供功力，加大燃机功率，再加一台小燃机吗？
沈王爷具体说下。伯克用什么给电机提供功力，加大燃机功率，再加一台小燃机吗？
动力够用吗？伯克记得才3台3MW发电机，伯克3改为了3台4MW发电机。。。
再加台燃机应该够了，4台4MW应该可以。
再加台燃机应该够了，4台4MW应该可以。
LFL 发表于 2015-7-7 18:11
再加台燃机应该够了，4台4MW应该可以。
不仅仅是功率够不够的问题，发电机需要一直开机运行，比如原来全舰日常用电只有3MW，那么三台发电机可以轮流开机节省寿命，而加上推进功率后，所有发电机都需要持续开机才能供应所需电力，对寿命消耗很大。。。
再加台燃机应该够了，4台4MW应该可以。
不仅仅是功率够不够的问题，发电机需要一直开机运行，比如原来全舰日常用电只有3MW，那么三台发电机可以轮流开机节省寿命，而加上推进功率后，所有发电机都需要持续开机才能供应所需电力，对寿命消耗很大。。。
guoxing1987 发表于 2015-7-7 15:33
美帝这是补给压力抗不住了?
MD小钱钱不够了，也得精打细算了！
美帝这是补给压力抗不住了?
MD小钱钱不够了，也得精打细算了！
LFL 发表于 2015-7-7 18:11
再加台燃机应该够了，4台4MW应该可以。
差不多得加一台7-8MW的燃机，关键是好加吗？
感觉伯克2上的空间应该有！
再加台燃机应该够了，4台4MW应该可以。
差不多得加一台7-8MW的燃机，关键是好加吗？
感觉伯克2上的空间应该有！
LFL 发表于 2015-7-7 18:10
沈王爷具体说下。伯克用什么给电机提供功力，加大燃机功率，再加一台小燃机吗？
伯克的峰值耗电不超过4MW，在主要耗电设备没有处于满状态下，耗电不超过1MW。
也就是说，3台4MW左右的燃电机可以在满足全舰电子设备电力需求之外，供伯克开到12节以上。。。。。如果仅保持少量导航雷达等设备值班时，甚至可以电力驱动伯克开到15节。。。。。。
我没看到它的具体方案，但我猜，应该是类似FREMM那样的辅助电力驱动方案。。。。。。轴上串联电机或离合器并联电机
这样的方案，国内也有研究。。。。。。
沈王爷具体说下。伯克用什么给电机提供功力，加大燃机功率，再加一台小燃机吗？
伯克的峰值耗电不超过4MW，在主要耗电设备没有处于满状态下，耗电不超过1MW。
也就是说，3台4MW左右的燃电机可以在满足全舰电子设备电力需求之外，供伯克开到12节以上。。。。。如果仅保持少量导航雷达等设备值班时，甚至可以电力驱动伯克开到15节。。。。。。
我没看到它的具体方案，但我猜，应该是类似FREMM那样的辅助电力驱动方案。。。。。。轴上串联电机或离合器并联电机
这样的方案，国内也有研究。。。。。。
这套电力系统在2012年已经在USS Truxtun（DDG-103）上测试过了。但怎么会是跟L3签合同？先前是通用动机跟DSR合作
看看787 发表于 2015-7-7 11:54
执行任务肯定不够需要烧油，只是巡航或者回家可以用此模式
先前测试显示柏克整个航程，一半是11节以下的速率，而这种电力推进可以提供13节
执行任务肯定不够需要烧油，只是巡航或者回家可以用此模式
先前测试显示柏克整个航程，一半是11节以下的速率，而这种电力推进可以提供13节
sk113s 发表于 2015-7-7 19:34
伯克的峰值耗电不超过4MW，在主要耗电设备没有处于满状态下，耗电不超过1MW。
就是这种方案，在柏克级现有传动系统的主减速器（MRG）的套筒轴上，每轴各并联一组1.5MW永磁推进电机（由DRS科技公司提供），由舰上电网供电，最大航速13节。需要更高航速就切回直驱。
伯克的峰值耗电不超过4MW，在主要耗电设备没有处于满状态下，耗电不超过1MW。
就是这种方案，在柏克级现有传动系统的主减速器（MRG）的套筒轴上，每轴各并联一组1.5MW永磁推进电机（由DRS科技公司提供），由舰上电网供电，最大航速13节。需要更高航速就切回直驱。
这效果显著啊
MD也要考虑省钱了。
mscfly 发表于 2015-7-7 11:03
美帝就是钱多
这恰恰是为了省钱。
美帝就是钱多
这恰恰是为了省钱。
CVN福特 发表于 2015-7-7 18:17
不仅仅是功率够不够的问题，发电机需要一直开机运行，比如原来全舰日常用电只有3MW，那么三台发电机可以 ...
这个的确是个问题，可老美燃机很发达，体系完整，如果改进设计。把原来的燃机加大，比如加大到6~8MW，体积应该也增加的不多，再配上4台小燃机。可能这个问题就引刃而解了。老美的燃机功力变态。
不仅仅是功率够不够的问题，发电机需要一直开机运行，比如原来全舰日常用电只有3MW，那么三台发电机可以 ...
这个的确是个问题，可老美燃机很发达，体系完整，如果改进设计。把原来的燃机加大，比如加大到6~8MW，体积应该也增加的不多，再配上4台小燃机。可能这个问题就引刃而解了。老美的燃机功力变态。
sk113s 发表于 2015-7-7 19:34
伯克的峰值耗电不超过4MW，在主要耗电设备没有处于满状态下，耗电不超过1MW。
如果老美变态一点，发挥其燃机的优势，把原来的3台燃机功率加大，从4MW加到5MW左右，再增加一台燃机。这样的话应该能基本满足需要了，平时开两台小燃机应该就能够巡航了。说实话看了老美在直升机上的发动机升级，搞不好他真来这一手。
王爷觉得这样的改进适合已经服役的伯克吗？
伯克的峰值耗电不超过4MW，在主要耗电设备没有处于满状态下，耗电不超过1MW。
如果老美变态一点，发挥其燃机的优势，把原来的3台燃机功率加大，从4MW加到5MW左右，再增加一台燃机。这样的话应该能基本满足需要了，平时开两台小燃机应该就能够巡航了。说实话看了老美在直升机上的发动机升级，搞不好他真来这一手。
王爷觉得这样的改进适合已经服役的伯克吗？
LFL 发表于 2015-7-7 21:41
如果老美变态一点，发挥其燃机的优势，把原来的3台燃机功率加大，从4MW加到5MW左右，再增加一台燃 ...
如果只考虑简单改，而且对巡航速度要求不高的话，燃电机不用再增加功率了。。。。。。。最多把电机提升到单机3MW。。。。。。。就OK了。。。。
但小功率的燃电机，经济性仍然不够好。。。。。。。
追求巡航状态的燃油经济性的话，把燃电机撤掉，换成4-6套C280-12柴电机，顺便把离合器并联的推进电机升级到4-6MW。。。。。。。。
如果老美变态一点，发挥其燃机的优势，把原来的3台燃机功率加大，从4MW加到5MW左右，再增加一台燃 ...
如果只考虑简单改，而且对巡航速度要求不高的话，燃电机不用再增加功率了。。。。。。。最多把电机提升到单机3MW。。。。。。。就OK了。。。。
但小功率的燃电机，经济性仍然不够好。。。。。。。
追求巡航状态的燃油经济性的话，把燃电机撤掉，换成4-6套C280-12柴电机，顺便把离合器并联的推进电机升级到4-6MW。。。。。。。。
sk113s 发表于 2015-7-7 22:03
如果只考虑简单改，而且对巡航速度要求不高的话，燃电机不用再增加功率了。。。。。。。最多把电机提升到 ...
比起直推LM2500两台来说，已经省了很多的油了，而且这样改的话估计也不用改太多。如果柴油机换燃机的话，估计要大改了。估计老美应该不会大改。
如果只考虑简单改，而且对巡航速度要求不高的话，燃电机不用再增加功率了。。。。。。。最多把电机提升到 ...
比起直推LM2500两台来说，已经省了很多的油了，而且这样改的话估计也不用改太多。如果柴油机换燃机的话，估计要大改了。估计老美应该不会大改。
可能咱们4燃的055也会这么搞，不然压力也很大
onepiece 发表于 2015-7-7 20:05
就是这种方案，在柏克级现有传动系统的主减速器（MRG）的套筒轴上，每轴各并联一组1.5MW永磁推进电机（ ...
原来只需要3MW，这样的话发电机供电还是绰绰有余的，这个改进不错，很实惠~
就是这种方案，在柏克级现有传动系统的主减速器（MRG）的套筒轴上，每轴各并联一组1.5MW永磁推进电机（ ...
原来只需要3MW，这样的话发电机供电还是绰绰有余的，这个改进不错，很实惠~
这应该只是附加一套小装置，在本来燃气轮机效率不高的低速巡航时充电，在高速巡航时用电动辅助燃机
LantianYY 发表于 2015-7-7 22:09
可能咱们4燃的055也会这么搞，不然压力也很大
我们没有合适燃机，但可能辅机电推做成一体，和老美的区别就是他用燃我们用柴，否则航程太杯具了。
LantianYY 发表于 2015-7-7 22:09
可能咱们4燃的055也会这么搞，不然压力也很大
我们没有合适燃机，但可能辅机电推做成一体，和老美的区别就是他用燃我们用柴，否则航程太杯具了。
网上的报道
Right now, DDG-51 destroyers are fielded with a ship service electrical system, and an independent main propulsion system of LM2500 gas turbines that are tied to a mechanical drive through the Main Reduction Gear assembly. Each shaft is tied to 2 LM2500 gas turbines (GTMs), which have just 2 speeds: off, and on. Another 3 ship service turbine-generators (GTGs) provide electrical power, with the 3rd designed as a redundant back-up. Using this mechanical arrangement, current DDG-51 Flight IIA ships have a reported total power output of 7.5 MW, and end up using too much effort from their LM2500 gas turbines for propulsion at low speeds.
During underway operations under 15 knots, in low-threat areas, 2 engines are typically on line: a GTM with a trail shaft, and a smaller GTG for basic power to the ship, navigation radars etc. Speed changes up to 15-18 knots are controlled by varying propeller pitch, and are independent of the LM2500 GTM. For more electricity, another GTG generator can be brought online to power the main SPY-1 radar if needed.
At low speeds, Hybrid Electric Drives would allow ships to take the GTM offline, and rely on 1-2 smaller GTGs for both propulsion and power, using less fuel and offering more power flexibility. Ships could also be designed with fixed-pitch propellers, which are quieter than variable-pitch blades.
If a current DDG-51 destroyer or CG-47 cruiser needs to increase speed to 18-24 knots, a 2nd LM2500 GTM is put online. Speeds of 24-28 knots require 3 GTMs online, and are often used by the “plane guard” cruiser or destroyer, on station 3 nautical miles behind the aircraft carrier during launch or recovery. Launches and recoveries require 25 knots of wind over the deck, so calm days are go-fast days. The plane guard refuels every 3 days to maintain 75% fuel, while the rest of the escorting cruisers and destroyers refuel every 7-10 days. The extra fuel burn doesn’t translate into any extra electricity.
Full flank speed above 28 knots will engage all 4 GTMs, but we’ve heard stories of ships that ran at normal speed for 6 hours out of port, then flank speed for 9 hours, and had to refuel.
Contracts are underway to add LM2500 Digital Fuel Control (DFC) kits, replacing the current hydro-mechanical control system and improving performance somewhat. Yet DFCs fall far short of what is achievable with new technologies. During July 31/08 testimony before a House Armed Services Committee panel, Congressional Research Service naval analyst Ron O’Rourke said that adding hybrid electric drive to the DDG-51’s traditional mechanical-drive propulsion could reduce fuel use by about 16%, cutting each ship’s annual steaming cost by abut $2.5 million (at $112.14 per barrel).
That 7.5 MW power output is also a problem. Advanced radars and their cooling systems need a lot of power, especially if they’re slated to perform long-range missile defense roles. That has emerged as a problem in studies to create a more modern DDG-51 Flight III design.
In contrast, the new DDG-1000 Zumwalt Class’ integrated all-electric system can divide up to 78.0 MW of power between propulsion and power to the ship’s electronic systems, offering more efficiency at low speeds, and more power for ship systems at both low and high speeds. Unsurprisingly, all-electric drive systems are a growing trend in military ships. They’re almost the rule in new European warship designs, and can be found in new American designs like the DDG-1000 Zumwalts, LHD 8 Makin Island, the new America Class escort carriers, and T-AKE support ships.
Right now, DDG-51 destroyers are fielded with a ship service electrical system, and an independent main propulsion system of LM2500 gas turbines that are tied to a mechanical drive through the Main Reduction Gear assembly. Each shaft is tied to 2 LM2500 gas turbines (GTMs), which have just 2 speeds: off, and on. Another 3 ship service turbine-generators (GTGs) provide electrical power, with the 3rd designed as a redundant back-up. Using this mechanical arrangement, current DDG-51 Flight IIA ships have a reported total power output of 7.5 MW, and end up using too much effort from their LM2500 gas turbines for propulsion at low speeds.
During underway operations under 15 knots, in low-threat areas, 2 engines are typically on line: a GTM with a trail shaft, and a smaller GTG for basic power to the ship, navigation radars etc. Speed changes up to 15-18 knots are controlled by varying propeller pitch, and are independent of the LM2500 GTM. For more electricity, another GTG generator can be brought online to power the main SPY-1 radar if needed.
At low speeds, Hybrid Electric Drives would allow ships to take the GTM offline, and rely on 1-2 smaller GTGs for both propulsion and power, using less fuel and offering more power flexibility. Ships could also be designed with fixed-pitch propellers, which are quieter than variable-pitch blades.
If a current DDG-51 destroyer or CG-47 cruiser needs to increase speed to 18-24 knots, a 2nd LM2500 GTM is put online. Speeds of 24-28 knots require 3 GTMs online, and are often used by the “plane guard” cruiser or destroyer, on station 3 nautical miles behind the aircraft carrier during launch or recovery. Launches and recoveries require 25 knots of wind over the deck, so calm days are go-fast days. The plane guard refuels every 3 days to maintain 75% fuel, while the rest of the escorting cruisers and destroyers refuel every 7-10 days. The extra fuel burn doesn’t translate into any extra electricity.
Full flank speed above 28 knots will engage all 4 GTMs, but we’ve heard stories of ships that ran at normal speed for 6 hours out of port, then flank speed for 9 hours, and had to refuel.
Contracts are underway to add LM2500 Digital Fuel Control (DFC) kits, replacing the current hydro-mechanical control system and improving performance somewhat. Yet DFCs fall far short of what is achievable with new technologies. During July 31/08 testimony before a House Armed Services Committee panel, Congressional Research Service naval analyst Ron O’Rourke said that adding hybrid electric drive to the DDG-51’s traditional mechanical-drive propulsion could reduce fuel use by about 16%, cutting each ship’s annual steaming cost by abut $2.5 million (at $112.14 per barrel).
That 7.5 MW power output is also a problem. Advanced radars and their cooling systems need a lot of power, especially if they’re slated to perform long-range missile defense roles. That has emerged as a problem in studies to create a more modern DDG-51 Flight III design.
In contrast, the new DDG-1000 Zumwalt Class’ integrated all-electric system can divide up to 78.0 MW of power between propulsion and power to the ship’s electronic systems, offering more efficiency at low speeds, and more power for ship systems at both low and high speeds. Unsurprisingly, all-electric drive systems are a growing trend in military ships. They’re almost the rule in new European warship designs, and can be found in new American designs like the DDG-1000 Zumwalts, LHD 8 Makin Island, the new America Class escort carriers, and T-AKE support ships.
waja2000 发表于 2015-7-8 00:35
网上的报道
Right now, DDG-51 destroyers are fielded with a ship service electrical system, and an ...
柏克级能以一具或三具LM2500推进，所以两轴之间的传动能并联？以前没听说过。
网上的报道
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柏克级能以一具或三具LM2500推进，所以两轴之间的传动能并联？以前没听说过。